JP2694577B2 - 電磁界を用いた模型列車コントローラ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 背景 本発明は、模型列車のための制御システムに関する。

模型列車システムは何年もの間存在してきた。典型的
なシステムでは、模型列車の駆動機関は電気式駆動機関
であって、線路に与えられて列車のモータによって取込
まれる電圧から電力を受取る。線路に電力を与えるには
変圧器が用いられる。変発揮は電圧の振幅と極性との双
方を制御し、それにより列車のスピードと方向とを制御
する。HOシステムでは、この電圧は直流電圧である。ラ
イオネル（Lionel）システムでは、この電圧は標準的な
ウォールソケットにおいて利用可能な60Hzライン電圧か
ら変圧される交流電圧である。

列車の方向およびスピードの制御に加えて、模型列車
の愛好家は汽笛など列車の他の特徴を利用したいという
望みを持っている。ライオネルは交流ライン電圧の上か
ら直流電圧を与え、それがその後機関車によって取込ま
れるようにすることによってそのような汽笛の制御をで
きるようにする。明らかに、この方法は送信され得る制
御の数において制限されている。なぜなら、変動する振
幅とともに、利用可能なのは＋および−の直流レベルの
みだからである。機関車内のステートマシンを用いるこ
とによって利用可能な制御信号の数を増大させるための
１つの方法が、セバーソン（Severson）の米国特許第4,
914,431号において開示されている。

別のタイプの制御システムが、ハンシュケ（Hanschk
e）らの米国特許第4,572,996号で示される。この特許は
レールラインバスを介して列車にアドレスおよび制御信
号を送ることを教示する。送られた信号はデジタルパル
スのように現れる。カセレック（Kacerek）の米国特許
第3,964,701号では、各機関車は各々異なった周波数信
号に応答する。対応する周波数信号が送られて列車が待
機状態にされた後には取られるべき動作を示す電圧レベ
ルが続く。

マークリン（Marklin）は、線路間に差動的にハイパ
ワー信号を与えるシステムを作っている。これらの信号
は列車のモータに電力を与えることにも制御信号を送る
ことにも用いられる。他のシステムは空中を介しての列
車への直接のRF送信を送る。さらに他のシステムは、線
路間に差動的に与えられるトラックパワー信号上に高周
波信号を重ね合せる。そのようなシステムにおける問題
の１つは、車輪の線路との間の断続的な接触、使用され
ているブラシモータによって発生される雑音、および線
路のギャップに起因する断続的な接触である。列車に直
接送信を行なうRF送信器は、大きいアンテナ、高いコス
トおよび複雑性を必要とするという点で不利である。

発明の概要 本発明は線路上の模型列車のためのコントローラを提
供する。コントローラはレールと接地との間で制御信号
を送信し、線路の周り数インチにわたって延在する電磁
界を発生する。機関車内の受信器は、この電磁界から信
号を拾い上げることができる。

このシステムは線路との電気的接触によって制御信号
を拾い上げる必要性を排除し、それにより雑音および接
続の問題点をなくするものである。加えて、電磁界を線
路に沿ってのみ用いることにより、発生される電磁界の
大きさが制限され、したがって電磁界を発生するのに必
要な電力が限定され、かつ送信器のライセンスに関する
要求が回避される。電磁界はこの方法によって機関車上
の受信器が実際に存在する所に集中させることができ
る。

加えて、電磁界は装置を列車の線路レイアウトに沿っ
て動作させるためのスイッチを制御するために線路に接
続されたワイヤに沿って送信される。そのような装置
は、照明、信号機、線路方向を変更するためのポイント
を含み得るだろう。

この発明は好ましくは機関車内のマイクロプロセッサ
を、受信された信号をマイクロプロセッサに与える受信
機／変調器とともに含む。機関車に結合された手動スイ
ッチにより、これをプログラムモードにすることができ
る。このプログラムモードでは、たとえば、アドレス情
報が線路に沿って送られ、列車によって受信され、その
機関車のアドレスとしてそのメモリ内にストアされる。
このようにして、各機関車は通常の「走行」動作の間に
それが応答するであろう異なったアドレスでプログラム
され得る。加えて、スイッチコントローラを同じやり方
でアドレス指定することができる。

本発明はまた、好ましくは機関車内のマイクロプロセ
ッサによって制御されるトライアックスイッチを用い
る。このトライアックスイッチは線路上の電力と列車の
モータとの間で接続する。通常の変圧器が線路に別個に
なって接続でき、かつフルパワーに位置され得る。トラ
イアックスイッチはその後モータに与えられる電力の量
を制御し、かつしたがって機関車のスピードおよび方向
を制御するために、機関車に対して用いられる。

この発明の性質および利点をより完全に理解するに
は、この後に続く説明を添付の図面と関連させながら参
照されたい。

図面の簡単な説明 図１は本発明を用いる列車の線路システムのレイアウ
トの斜視図である。

図２は、本発明のために用いられる手で持つリモート
コントロールユニットの外見の図である。

図３は、図２の手で持つリモートユニットのエレクト
ロニクスに関するブロック図である。

図４は、図１のベースユニットのブロック図である。

図５は、本発明に従う電磁界の発生を示す図である。

図６は、本発明のコマンドプロトコルの図である。

図７は、本発明に従う機関車上の受信器およびコント
ローラ回路のブロック図である。

図８は、本発明の線路に結合されるスイッチコントロ
ーラの図である。

図９は、図７のトライアックスイッチ回路の回路図で
ある。

図10A〜10Cは、図９のトライアックスイッチを用いて
の機関車のスピードの制御を表わすタイミング図であ
る。

図11は、図４のベースユニットにおける変調器および
ドライバブロックの回路図である。

図12は、図７の列車の受信器／変調器ブロックを示す
回路図である。

好ましい実施例の詳細な説明 図１は、本発明を用いる列車のレイアウトを示す斜視
図である。手で持つリモートコントロールユニット12
が、列車の線路16に接続されるベースユニット14へ信号
を送信するのに用いられる。ベースユニット14は交流ア
ダプタ18を介して電力を受取る。別個になった変圧器20
が線路16に接続され、線路に電力を与える。通常動作で
は、変圧器は完全なセッティングに設定される。

ベースユニット14は線路と接地との間にRF信号を送信
し、これは線路に沿って伝播し線22によって示される電
磁界を発生する。この電磁界は機関車24を通過し、線路
より１から２インチ上方にある機関車内の受信器26によ
って受信される。

電磁回路はまた、線28に沿ってスイッチコントローラ
30にも伝播する。スイッチコントローラ30も中に受信器
を有しており、それ自体も制御信号を線路切換モジュー
ル32または移動式信号器34などのさまざまな装置へ送信
する。

図２は、図１におけるリモートコントロールユニット
12のためのハウジングの図である。リモートコントロー
ルは、ダイヤル36を含み、これはエンジンのスピード調
整するために用いられる。汎用ボタンおよび専用ボタン
が設けられている。方向ボタン38は、機関車の方向を変
更できるようにするものである。ブレーキボタン40はボ
タンが押されている間は列車にブレーキがかかり、ブレ
ーキボタンを離したときには列車はダイヤル36によって
設定されたスピードに戻るようにできるものである。同
様に、ブーストボタン42は、列車のスピードを速めるも
のであって、列車はダイヤル36によって設定された通常
のより遅いスピードに戻る。ブーストボタン42は、たと
えば丘を登っていく場合に列車に臨時的な電力を与える
のに用いられてもよい。

汽笛ボタン44およびベルボタン46も存在する。数字キ
ーパッド48により、複数の列車のうち１つをアドレス指
定するなど、代替的な機能が可能となる。

図３は、図２における手で持つリモートユニット12の
回路のブロック図である。キーボード入力50がデコーダ
52を介してマイクロプロセッサ54に与えられる。コント
ローラユニットのスピードのためのノブ36は、コンピュ
ータのマウスまたはトラックボールに用いられるものと
類似の光学エンコーダ38を用いる。光学エンコーダ38の
出力はマイクロプロセッサ54に与えられ、マイクロプロ
セッサ54は信号を解釈して送信器および変調器56に与
え、ベースユニットに送信させる。送信器／変調器56は
好ましくは無線送信器である。

図４は、図１におけるベースユニット14のブロック図
である。受信器／変調器60は手で持つリモートユニット
からのRF信号を受取る。これらはマイクロプロセッサ62
に与えられ、マイクロプロセッサ62はコマンドを列車へ
の送信に適正な形式にし、その後変調器64に与える。変
調器64はFM変調を行ない、これらの信号を接地68と線路
のレール70との間のドライバ66を介して与える。

図５は、レール70と接地68との間で発生される電磁界
22の別の図である。好ましい実施例では、使用される信
号はピーク間で５ボルトの455Khz周波数シフトキー（FS
K）信号である。この信号は線路の数インチの範囲内で
検出可能な電磁界を作り出す。電磁界は線路に沿って伝
播し、機関車24内の受信器26によって検出される。

図６は、図１のシステムによって用いられるプロトコ
ルを示す。手で持つリモート12によって送信されベース
ユニット14によって受信されるメッセージは、図６で表
わされたフィールドを有するだろう。コマンドタイプフ
ィールド72は、コマンドのタイプを識別する。たとえ
ば、第１のコマンドタイプは、システムコントローラ30
のためのものであろう。第２のコマンドタイプは、列車
への送信のためのものである。第２のフィールド74はア
ドレスを表わす。たとえば、コマンドが列車のためのも
のであれば、アドレスはそれが向けられる特定の列車を
表わす。代替的に、スイッチコントローラコマンドにつ
いては、これはリモートスイッチのうちどれが活性化さ
れるべきかを示す。

次のフィールド76はコマンド自体である。たとえば、
これはトラックパワーを増大させよ、またはある音声モ
ジュールを活性化させよと言っているのかもしれない。
それに続くパラメータフィールド78は次に、列車のモー
タへの電力が上げられるべきレベル、または発生される
べき音声の周波数の量など、コマンドのパラメータを示
すだろう。最後のフィールドは、エラー検査に用いられ
る巡回冗長コード（CRC）80を含む。

システム全体を通じて同じプロトコルを用いることに
より、図１のシステムにおいて分散された処理が達成で
きる。各制御ノードは、プロトコルの異なるフィールド
を対象とすることができる。たとえば、ベースユニット
14内のマイクロプロセッサ62は、コマンドタイプ72に従
うメッセージを導くだろう。線路上の列車はそれをアド
レスに従って受取り、次にそれをコマンドパラメータの
ためにデコードする。

コマンドタイプ72は、それがたとえば列車の線路レイ
アウト上の音声モジュール31によって直接受信されるよ
う意図されていることを示すかもしれない。この音声モ
ジュールは、それ自体の検出器を有することができ、あ
る一定のコマンドタイプにしか応答しない。

図４のベースユニットは、いくつかの手で持つリモー
トユニットで動作させることができる。手で持つリモー
トは各々ベースユニットへ信号を送信することができ、
かつ１つの実施例では、それがどの手で持つリモートで
あるかを示すためにコマンドタイプフィールド72を用い
てもよい。代替的には、それぞれの手で持つリモートコ
ントロールユニットに異なった周波数を割当てることが
できる。ベースユニット14のマイクロプロセッサ62は、
同時に送信を行なっている２つの手で持つリモートコン
トロールユニット間の衝突についてモニタする。衝突が
検出されると、信号は手で持つリモートユニットのうち
１つによってクリア状態で再送信が受信されるまで無視
される。手で持つリモートユニットの数が少なければ、
衝突の起こる可能性はかなり限られる。

図７は、線路16上で走行する列車24の内部の回路を示
すブロック図である。受信器復調器回路26は、電磁界信
号を取り込み、それらをマイクロコントローラ84のデー
タ入力に与える。受信器は好ましくはモトローラ（Moto
rola）によって製造されるMC3361などのFM受信器チップ
である。マイクロコントローラは好ましくは16C84マイ
クロプロセッサである。マイクロプロセッサハトライア
ックスイッチ回路86を制御する。トライアックスイッチ
の一方の側は、線路から物理的に電力を取込むリード88
を介して列車の線路に接続される。線90上でマイクロコ
ントローラ84からの制御信号によって活性化されると、
トライアックスイッチ回路86は列車のモータ92に電力を
与え、それにより列車の車輪が動く。

マイクロコントローラはまた、音声ジェネレータユニ
ット94、照明スイッチ96、連結器98および補助スイッチ
100を制御することのできる別個になった専用の出力ピ
ンをも有する。マイクロコントローラは、搭載型クロッ
ク102によって電力を与えられる。

３位置手動スイッチ104が設けられる。第１のモード
ではスイッチは線106上で列車が前方向に発進すべきで
あることを示す。第２の位置にあるとき、線108上の信
号が、列車は後方向に発進すべきであることを示す。ス
イッチが２つの線の間で、「ロック」モードにある場
合、マイクロコントローラは列車を最後に向けられてい
た方向に発進させるべきであることを知る。

同じスイッチ104が、第２の機能を果たすことができ
る。マイクロコントローラによって制御コマンドが受信
されると、マイクロコントローラはスイッチが位置106
にある場合の「走行」モードまたはスイッチが線108上
の位置にある場合の「プログラム」モードのいずれかを
示すのにスイッチ104の位置を用いるべきことを理解す
る。

アドレスを列車にプログラムするために、手動スイッ
チをプログラムモードに動かし、列車を線路上に置く。
その後指定されたアドレスを有するアドレスプログラム
コマンドをその列車に与えるためにリモートユニットを
用いる。このコマンドは受信器26によって受取られ、マ
イクロコントローラ84に与えられ、このマイクロコント
ローラ84はそのアドレスを指定されたアドレスとしてそ
のメモリに書込むべきであると判断する。その後、走行
モードでは、マイクロコントローラはそのアドレスに関
連するコマンドにのみ応答する。

図８は、図１のスイッチコントローラ30のブロック図
であり、これは図７の列車の回路を簡略化して示したも
のである。スイッチコントローラは、マイクロプロセッ
サ112に結合される受信器／復調器110を含む。マイクロ
プロセッサは、線路システムの周りの異なる線路スイッ
チ、照明等に電力を結合するトライアックドライバ114
のうちの適切な１つを駆動するであろう。マイクロプロ
セッサ112は、一実施例では、単純なコントローラまた
はデコーダが可能である。

図９は、図７のトライアックスイッチ回路86の好まし
い実施例を示す回路図である。トライアックスイッチ
は、ライン90を介してマイクロプロセッサから受取られ
る制御信号に従ってモータの界磁コイルとアーマチュア
との接続方向を逆にするようにその接続を切換える。

図10Aは、トライアックスイッチ回路86によって制御
される場合の列車モータ92に与えられるトラックパワー
信号を示している。マイクロプロセッサ84からのトライ
アック制御パルスを以下に示す。モータに与えられる電
力、したがって列車の速度をリモート制御できるように
するために、図１の変圧器20が所望の最大のレベルに設
定される。その後、ユーザによってリモート制御ユニッ
トを用いて制御されるマイクロプロセッサ84の制御下
で、AC電力波形がトライアックスイッチによって変調さ
れる。図からわかるように、図10の最初の部分では、線
路に十分な電力が与えられる。これは、トライアックを
それぞれ正に向かう方向または負に向かう方向にオンす
るように電力信号の各ゼロ交差においてトライアックを
パルス化することによって達成される。好ましい実施例
では通信はゼロ交差に同期されるため、マイクロプロセ
ッサは、トライアックをAC60Hzの信号と同期された態様
でいつパルス化するべきであるかを判断する。線路から
与えられる電力を低減するのが望ましい場合、パルスは
単にゼロ交差の後に与えられるだけである。AC信号は、
ゼロを交差すると自動的に停止し、トライアックによっ
てパルスが与えられるまでその値を０にする。したがっ
て、トライアック制御を最初に変化させると、信号はト
ライアックパルス120によってパルスが与えられるまで
０になる。その後、正に向かう場合のトライアックパル
スはまた時間122まで遅延され、したがって波形の正の
部分も削除される。与えられた電力は曲線の下の領域に
等しく、これは図10Aに示されるグラフにおいてはほぼ
半分になっている。タイミングを適切に変えることによ
って、線路に与えられる電力を制御することができる。

代替実施例では、本発明のシステムを、図７の精巧な
制御回路を有していない既存の列車とともに用いること
ができる。その場合、すべての列車に与えられるトラッ
クパワーを制御するために、ベースユニット自体のトラ
イアックスイッチング回路を用いることができる。これ
は、既存の列車によって制御信号として検出されるDCオ
フセットを線路に与えるためにも用いることができる。

トライアックスイッチを適切に制御することによっ
て、DCオフセットを線路に与えることができる。図10A
からわかるように、トライアック制御パルスは正のパル
スと負のパルスとが等しくなるように等間隔に間隔が空
けられている。図10Bに示されるように位相を変えるこ
とによって、オフセットを発生することができる。図10
Bからわかるように、パルス124は負に向かうゼロ交差の
後比較的遅くに生じ、そのため小さい負の波形となって
いる。一方、パルス126は正に向かうゼロ交差の後のす
ぐに生じ、したがって正に向かう波形のわずかな部分し
かクリップされない。これにより、値を平均したときに
全体的なDCオフセットが与えられる。このDCオフセット
は、列車自体の回路またはリレーによって検出される。
図からわかるように、図10Bのトライアックパルスは２
倍のデューティを有する。これらのトライアックパルス
はDCオフセットを与えるだけではなく、ACトラックパワ
ー信号を制御する。ゼロ交差後のパルスの遅延によって
トラックパワーが制御され、負に向かう場合のトリガパ
ルスと正に向かう場合のトリガパルスとの差によってDC
オフセットの量が制御される。パルスの間隔を等間隔に
すると、DCオフセットは０になる。

同様に、図10Cは、負のDCオフセットを与える場合を
示している。パルス128は負に向かうゼロ交差の後すぐ
に生じ、パルス130は正に向かうゼロ交差の後しばらく
してから生じる。これにより、正味の負のDCオフセット
が得られる。

トラックパワーを適切に制御することによって、先行
技術のシステムにおける必要に応じて、列車に与えられ
る電力を変えずにDCオフセットを与えることができる。
DCオフセットを生じさせるのが位相の変化であるため、
列車に与える電力を同じに保つように、曲線の下の総領
域を維持することができる。たとえば、正の信号のより
少ない部分をクリップするかまたは負の信号のより多く
の部分をクリップすることによって正のDCオフセットが
与えられると、総領域が以前として所望の電力となるよ
うに、クリップされる部分の量を制御することができ
る。負の領域においてより多くの部分がクリップされる
と、全電力が同じのまま維持されるように正の領域にお
いてより少ない領域をクリップすることによって捕われ
る。これにより、汽笛を制御するためにDCオフセットを
与えようとする場合に列車の速度が低速になるという不
快な影響、または列車に与える他の影響をなくすことが
できる。

図11は、ベースユニット変調器およびドライバ回路の
回路図である。変調器64は、ライン136を介して図４の
マイクロプロセッサ62から入力されるデータを受取る周
波数変調器134と発振器132とからなる。バッファ／ドラ
イバ回路66は、線路のレールに接続されるライン138と
接地140との間で列車の線路への出力信号を与える。

図12は、図７の列車の受信器／復調器回路26の回路図
である。信号はワイヤアンテナ142を介して受取られ、
入力144を介して図７のマイクロプロセッサ84に与えら
れる。

当業者によって理解されるように、本発明の精神およ
び本質的な特徴から外れることなく本発明を他の特定の
形で実施することが可能である。たとえば、列車の線路
に沿って送るために455Khz以外の周波数を用いることも
できる。代替的には、リモートからベースユニットへの
送信方法として、IR信号のような無線以外の送信方法も
用いることができる。さらに、線路上を走行する模型の
列車以外の乗物にも本発明を応用することができる。し
たがって、本発明の好ましい実施例の開示は例示的なも
のであって、以下の請求の範囲に示す本発明の範囲を限
定するものではない。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭48−5537（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−79066（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−8639（ＪＰ，Ａ)

Claims (14)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】線路上の模型の乗物に制御信号を送信する
   ための制御システムであって、 ユーザによって入力される信号を受入れるための入力手
   段と、 前記入力手段に結合され、前記模型の乗物のための制御
   信号を発生するための制御手段と、 前記制御手段に結合されかつ前記線路のレールと接地と
   の間に接続され、前記模型の乗物に備えられる受信器が
   電磁界から前記制御信号を受取ることができるように、
   前記線路の上に前記電磁界を発生させるために前記線路
   の前記レールと接地との間で前記制御信号を送るための
   送信器とを含む、制御システム。
2. 【請求項２】前記模型の乗物に備えられる無線周波数受
   信器をさらに含み、前記送信器は無線周波数送信器であ
   る、請求項１に記載の制御システム。
3. 【請求項３】ユーザにより入力される信号を前記入力手
   段に送るための手で持つリモート送信器をさらに含む、
   請求項１に記載の制御システム。
4. 【請求項４】前記送信器の他に前記線路の２本のレール
   に結合され、前記線路に電力を与えるための変圧器をさ
   らに含む、請求項１に記載の制御システム。
5. 【請求項５】前記模型の乗物は、 前記電磁界を介して前記制御信号を受取るための受信器
   と、 前記受信器に結合されるマイクロプロセッサと、 前記模型の乗物を駆動するための電気モータと、 前記線路と前記電気モータとの間に結合され、前記マイ
   クロプロセッサの出力に結合される制御入力を有するス
   イッチング回路とを含む、請求項１に記載の制御システ
   ム。
6. 【請求項６】前記模型の乗物は、 前記マイクロプロセッサに結合される第１および第２の
   出力に結合される走行位置およびプログラム位置を有す
   る手動スイッチをさらに含み、 前記マイクロプロセッサは、前記手動スイッチが前記プ
   ログラム位置にあるときにアドレスにアドレスプログラ
   ミングコマンドが付随する場合に前記送信器から受取ら
   れる前記アドレスをストアするようにプログラムされ
   る、請求項５に記載の制御システム。
7. 【請求項７】前記マイクロプロセッサは、前記手動スイ
   ッチが前記位置のうちの第１の位置にありかつコマンド
   が受取られていないときには、前記スイッチング回路に
   前記モータを前方向に始動させ、前記手動スイッチが前
   記位置のうちの第２の位置にありかつコマンドが受取ら
   れていないときには、前記スイッチング回路に前記モー
   タを逆方向に始動させるようにプログラムされる、請求
   項６に記載の制御システム。
8. 【請求項８】前記マイクロプロセッサは、前記スイッチ
   が前記第１の位置にも前記第２の位置にもないときに
   は、前記スイッチング回路に前記モータを最後に用いら
   れた方向に始動させるようにプログラムされる、請求項
   ７に記載の制御システム。
9. 【請求項９】前記スイッチング回路は少なくとも１つの
   トライアックを含む、請求項５に記載の制御システム。
10. 【請求項１０】前記マイクロプロセッサは、受取られた
    速度コマンドに応答して、前記線路からのトラックパワ
    ー信号を前記モータに与える時間を変えて前記モータの
    速度を制御するように前記スイッチング手段の切換えを
    制御するようにプログラムされる、請求項５に記載の制
    御システム。
11. 【請求項１１】前記線路に電力を与えるように前記線路
    に結合される変圧器をさらに含み、前記変圧器は十分な
    電力レベルに設定される、請求項10に記載の制御システ
    ム。
12. 【請求項１２】前記トラックパワー信号はAC信号であ
    り、前記スイッチング手段の切換えは前記AC信号と同期
    である、請求項10に記載の制御システム。
13. 【請求項１３】線路上の模型の乗物に制御信号を送るた
    めの制御システムであって、 ユーザによって入力される信号を受入れるための入力手
    段と、 前記入力手段に結合され、前記模型の乗物のための制御
    信号を発生するための制御手段と、 前記制御手段に結合され、前記模型の乗物に備えられる
    受信器が前記制御信号を受取ることができるように前記
    制御信号を送るための送信器と、 前記制御信号を受取るための、前記模型の乗物に備えら
    れる受信器と 前記受信器に結合されるプロセッサと、 前記模型の乗物を駆動するための電気モータと、 前記線路と前記電気モータとの間に結合され、前記プロ
    セッサの出力に結合される制御入力を有するスイッチン
    グ回路と、 前記プロセッサに結合される第１および第２の出力に結
    合される走行位置およびプログラム位置を有する手動ス
    イッチとを含み、 前記プロセッサは、前記手動スイッチが前記プログラム
    位置にあるときにアドレスにアドレスプログラミングコ
    マンドが付随する場合に前記送信器から受取られる前記
    アドレスをストアするようにプログラムされる、制御シ
    ステム。
14. 【請求項１４】線路システム上の模型の乗物のための制
    御システムであって、 第１の制御信号を送るための手で持つリモート制御ユニ
    ットと、 前記線路に電力を与えるための変圧器と、 前記線路に接続され、前記第１の制御信号を受取りかつ
    前記線路に第２の制御信号を与えるためのベースユニッ
    トと、 前記模型の乗物のうちの１つに設けられ、前記第２の制
    御信号を受取りかつ前記第２の制御信号に応答して前記
    １つの模型の乗物の動作を方向付けるための乗物受信器
    ユニットとを含む、制御システム。