JP2679757B2 - 建設機械の油圧駆動回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、可変容量形走行用油圧
ポンプで駆動される走行用油圧モータと、非走行用油圧
ポンプで駆動される流体装置とを複合操作する際、可変
容量形の走行用油圧ポンプの押除け容積を制御して走行
用油圧モータのトルク制御を行うようにした建設機械の
油圧駆動回路に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種の油圧駆動回路の一例を示す図４
において、エンジン（原動機）１により走行用の可変容
量油圧ポンプ２、チャ−ジポンプ３、および作業用油圧
ポンプ４が回転する。前後進切換弁６が中立のとき、チ
ャ−ジポンプ３の吐出油は絞り５の下流から前後進切換
弁６，管路７Ａ，７Ｂを介して傾転シリンダ８の左右の
シリンダ室８ａ，８ｂにそれぞれ導かれそれぞれのシリ
ンダ室８ａ，８ｂは同圧となっている。このため、ピス
トン８ｃは中立位置にあって、可変容量油圧ポンプ２の
押除け容積（以下、傾転量と呼ぶ）は零に設定されてそ
の吐出量は零である。 【０００３】操作レバ−１０を操作して前後進切換弁６
をｌ側に切換えると、絞り５の上流圧力がシリンダ室８
ａに働き、絞り５の下流圧力がシリンダ室８ｂに働き、
ピストン８ｃは絞り５の前後の差圧分だけ右方へ変位す
る。これにより、可変容量油圧ポンプ２の傾転量が設定
され、可変容量油圧ポンプ２は傾転量に応じた流量の圧
油を主管路１１Ａに吐出し、走行用油圧モータ１２が正
転して車両が前進する。前後進切換弁６をｍ側に切換え
れば、可変容量油圧ポンプ２の傾転は逆方向に設定さ
れ、主管路１１Ｂに圧油が吐出され走行用油圧モータ１
２が逆転する。 【０００４】エンジン１の回転数はアクセルペダル１３
によって調節され、チャージポンプ３の吐出流量がエン
ジン回転数に比例するので、絞り５の前後差圧はエンジ
ン回転数に比例し、したがって、可変容量油圧ポンプ２
の傾転量はエンジン回転数に比例する。なお、１４はク
ロスオ−バロ−ドリリーフ弁、１５はフラッシング弁、
１６Ａ，１６Ｂはチェック弁であり、管路１７ａを介し
てチャ−ジポンプ３と接続されている。また、１８はチ
ャージ系のリリーフ弁である。 【０００５】このような回路を用いれば、走行用可変容
量油圧ポンプ２と作業用油圧ポンプ４の負荷の和をエン
ジン１の最大出力以下に押えることができる。この点を
以下に説明する。 【０００６】アクセルペダル１３を踏み込み前進し、不
図示のフロント（バケット）を砂利等に貫入させると走
行負荷は増大する。この状態でフロント操作用制御弁
（図示せず）を操作し、バケットを上昇させ砂利等をす
くい込むとき、作業用油圧ポンプ４に負荷がかかる。走
行用および作業用油圧ポンプ２，４の負荷の和がエンジ
ン出力を越えるとエンジン回転数が低下して油圧ポンプ
３の吐出流量が減少する。これにより、絞り５の前後差
圧が減少して傾転シリンダ８のピストン８ｃが中立側に
動き、走行用可変容量油圧ポンプ２の傾転量が減少す
る。このような作用によりエンジンストールを防止しつ
つ走行と作業の負荷の和に見合った回転数でエンジンが
回転を続ける。 【０００７】図５は従来の油圧駆動回路の他の例を示
し、図４と同様な箇所には同一の符号を付して説明す
る。エンジン１の回転により、可変容量油圧ポンプ２、
作業用油圧ポンプ４が回転するとともに、油圧源２１が
圧油を吐出する。操作レバー２２が図示のように中立の
場合、第１のサーボ弁２３も中立位置にあって、傾転シ
リンダ８の左右のシリンダ室８ａ，８ｂはともにタンク
と連通し可変容量油圧ポンプ２の傾転量は零であり、走
行用油圧モータ１２は停止している。 【０００８】操作レバー２２をＡ方向に操作すると、第
２のサーボ弁２４を介して油圧源２１から圧油が供給さ
れている第１のサーボ弁２３は右方向へ切換えられ、圧
油がシリンダ室８ａに導かれてピストン８ｃは右方に移
動し油圧ポンプ２が圧油を吐出する。このピストン８ｃ
の移動によりフィードバックリンク２５は右方へ平行移
動し、第１のサーボ弁２３のスリーブ２３ｂを右方へ移
動せしめる。これにより、スプール２３ａとスリーブ２
３ｂとの位置関係が中立状態へ移行し、傾転シリンダ８
の左右のシリンダ室８ａ，８ｂが再び連通するようにな
る。そのため可変容量油圧ポンプ２の傾転量が減少する
とフィードバックリンク２５が左方へ平行移動し、再び
シリンダ室８ａに圧油が導かれ傾転量が増加する。この
ような動作を繰り返して、傾転シリンダ８のピストン８
ｃは，換言すると油圧ポンプ２の傾転量は、操作レバー
２２の操作量に応じた位置に保持される。またリンク２
５の平行移動により、リンク２６は回動軸２７，支点２
８により時計回転方向に揺動して、スリーブ２４ｂが左
方へ変位し、スリーブ２４ｂとスプール２４ａとが傾転
量の絶対値分だけずれた位置関係となる。 【０００９】可変容量油圧ポンプ２の吐出圧力は高圧選
択弁２９と管路３０を介して、作業用油圧ポンプ４の吐
出圧力は管路３１を介してそれぞれ第２のサーボ弁２４
のスプール２４ａの一端に導かれている。そのため、両
油圧ポンプ２，４の圧力の和が第２のサーボ弁２４ａの
ばね２４ｃのばね力に打ち勝つと、スプール２４ａが右
方へ移動し、油圧源２１の圧油が遮断されるとともに第
１のサーボ弁２３との連通管路３２がタンクと連通さ
れ、傾転シリンダ８のシリンダ室８ａの圧力が低下して
可変容量油圧ポンプ２の傾転量が低下する。したがっ
て、走行用および作業用油圧ポンプ２，４の負荷の和が
エンジンの出力を越えないように走行用可変容量油圧ポ
ンプ２の傾転量が図６のＰ−ｑ線図のように制御され
る。 【００１０】 【発明が解決しようとする課題】以上２つの従来例で
は、走行および作業の負荷の和がエンジンの出力を越え
るとそれに応じて可変容量油圧ポンプ２の傾転量を減少
させて負荷を制限するが、走行回路圧力は、何ら制限さ
れず走行負荷によって決定されている。すなわち、走行
回路圧力は走行抵抗が大きければリリーフ圧力まで上昇
する。モータの出力トルクは、モータ押除け容積と圧力
の積で決まるので、走行回路圧力が低下しない限りモー
タ出力トルクが減少しない。このため、バケットを砂利
等に貫入させてアクセルを踏んでいれば、モータ出力ト
ルクは最大となり、タイヤスリップの原因となる。この
状態でフロントを操作してバケットを上昇しようとする
と、上述したアンチストール制御が働くが、走行用油圧
ポンプの傾転量が減少するのみなので、タイヤスリップ
の速度は減少するが以然として最大走行トルクの状態で
スリップを続ける。また、過大な押付力によってバケッ
トの上昇が不可能となることもある。すなわち、従来の
装置では、走行の出力馬力は制御しているが出力トルク
の制御が行われていないので、タイヤスリップを防止で
きず、フロントと走行の力のマッチングがとれないとい
う問題点がある。 【００１１】本発明の目的は、複合動作時に走行用油圧
モータとともに複合操作される非走行用流体装置の負荷
に応じて走行用油圧モータのトルクを制御するようにし
た建設機械の油圧駆動回路を提供することにある。 【００１２】一実施の形態を示す図１に対応付けて本発
明を説明すると、本発明にかかる建設機械の油圧駆動回
路は、原動機１１によって駆動される油圧ポンプ１２
と、走行油圧ポンプ１２と閉回路接続され、その走行用
油圧ポンプ１２の吐出油で駆動される走行用油圧モータ
１５と、原動機１１によって駆動される非走行用油圧ポ
ンプ１４と、非走行用油圧ポンプ１４の吐出油で駆動さ
れ、走行用油圧モータ１５と複合操作される非走行用流
体装置と、走行用油圧モータ１５の負荷に基づく走行用
油圧ポンプ１２の負荷圧力と流体装置の負荷に基づく非
走行用油圧ポンプ１４の負荷圧力の和が所定値を越える
と、非走行用油圧ポンプ１４の負荷圧力が大きいほど走
行用油圧ポンプ１２の吐出圧力が小さくなるように、走
行用油圧ポンプ１２の押除け容積を調節する走行用油圧
ポンプ圧力制御手段３１とを具備することにより、上記
目的を達成する。請求項２の建設機械の油圧駆動回路
は、走行用油圧モータは建設機械の走行系に連結し、非
走行用流体装置は建設機械のフロント駆動用アクチュエ
ータである。 【００１３】 【作用】走行用油圧ポンプ１２と非走行用油圧ポンプ１
４の負荷の和が所定値を越えると、走行用油圧ポンプ圧
力制限手段３１により、非走行用油圧ポンプの負荷圧力
が大きいほど走行用油圧ポンプの吐出圧力は小さい値に
制限され、走行用油圧モータのトルクが小さくなる。 【００１４】 【実施例】以下、この発明を図示の実施例により詳細に
説明する。図１に示すように、エンジン１１に可変容量
形ポンプ１２と固形容量形の制御ポンプ１３を直結して
連動させている。上記可変容量形ポンプ１２にアクチュ
エータとしての車両走行用の油圧モータ１５をメインラ
イン１６，１７により連結して閉回路を形成している。 【００１５】上記可変容量形ポンプ１２の斜板２１の傾
斜角を制御する吐出量制御部としての斜板制御シリンダ
２２，２３は、中間に切換弁２５を有する制御ライン２
６，２７，２８を介して制御ポンプ１３に接続してい
る。上記可変容量形ポンプ１２は斜板２１を中立位置か
ら両方向に傾斜させることによって、両方向に流体を吐
出することができる。また、上記可変容量形ポンプ１２
は、斜板制御シリンダ２２に加わる流体圧力と斜板制御
シリンダ２３に加わる流体圧力との差圧が一定圧力以上
になると、斜板２１が一定角度以上傾斜して、流体を吐
出し始め、その差圧の増大につれて斜板２１の傾斜角が
増大して吐出量が増大するようになっている。 【００１６】上記制御ポンプ１３の吐出口と切換弁２５
のポンプポートＰとの間の制御ライン２６には前後の差
圧が例えば２kg／cm²で開くシーケンス弁３７を設け、
このシーケンス弁３７と制御ポンプ１３との間からタン
ク３８に分岐ライン４１を分岐させている。この分岐ラ
イン４１に上流側より順次絞り３９とリリーフ弁４０を
設けている。上記絞り３９とリリーフ弁４０との間の分
岐ライン４１にはチェック弁４２，４３を介してメイン
ライン１６，１７を接続して、上記リリーフ弁４０の設
定圧でメインライン１６，１７に流体を補給できるよう
にしている。すなわち、上記制御ポンプ１３は可変容量
形ポンプ１２の吐出量を制御するための流体を供給する
他に、メインライン１６，１７の流体の量が不足する場
合にメインライン１６，１７に流体をチャージする機能
を有する。また、上記絞り３９とリリーフ弁４０との間
の分岐ライン４１と切換弁２５のタンクポートＴとを、
中間にチェック付き絞り弁４５を有する戻りライン４６
によって接続している。 【００１７】上記シーケンス弁３７と切換弁２５のポン
プポートＰとの間の制御ライン２６と上記戻りライン４
６とは、中間に差圧が２kg／cm²以上、例えば４kg／cm²
で開くシーケンス弁５１と可変絞り５２を有する分岐ラ
イン５３によって接続し、また、中間に可変絞り５５を
有する分岐ライン５６によっても接続している。さら
に、上記制御ライン２６の上記分岐ライン５６より下流
側と上記戻りライン４６の上記チェック付き絞り弁４５
より上流側とを、上流側より順次切換弁４７と例えば差
圧８kg／cm²で動作するリリーフ弁４８とを有する分岐
ライン４９によって接続している。上記切換弁２５の負
荷ポートＡ，Ｂを斜板制御シリンダ２３，２２に制御ラ
イン２７，２８によって夫々接続している。また、上記
制御ライン２７と制御ライン２８とを、通常は全閉でク
ラッチと同じ作用をする可変絞り５７を有するライン５
９によって接続し、さらにパイロット圧によってクラッ
チとして動作するパイロット操作切換弁３１を有する分
岐ライン３２によっても接続している。 【００１８】上記パイロット操作切換弁３１の一方のパ
イロットポートを上記エンジン１１によって駆動される
ポンプ１４の吐出口にパイロットライン３３によって接
続し、他方のパイロットポートをパイロット操作切換弁
６４の２次ポートにパイロットライン３４によって接続
している。また、上記パイロット操作切換弁６４の２つ
の１次ポートは、夫々パイロットライン６５，６６を介
してメインライン１６，１７に接続すると共に、パイロ
ットポートを夫々パイロットライン６８，６９によって
上記制御ライン２７，２８に接続している。すなわち、
上記パイロットライン６８，６９を介して供給される制
御ライン２７，２８の流体圧によって、パイロット操作
切換弁６４のシンボル位置を切換制御して、吐出側のメ
インライン１６または１７の流体を上記パイロット操作
切換弁３１の一方のパイロットポートに供給するように
している。したがって、パイロット操作切換弁３１は、
ポンプ１４からの流体圧と吐出側のメインライン１６ま
たは１７からの流体のトータル圧力によって切換操作さ
れる。 【００１９】３位置切換弁７１の１次側の一方のポート
を上記メインライン１６にライン７３によって接続し、
他方のポートをメインライン１７にライン７４によって
接続する一方、２次側ポートをライン７５、リリーフ弁
７２、ライン７６を介して分岐ライン４１に接続してい
る。また、メインライン１６とメインライン１７とをリ
リーフ弁７７を有するライン７８、および、リリーフ弁
７９を有するライン８０で接続している。尚、６１は制
御ポンプの吸い込みラインに設けたフィルタ、６２はク
ーラーである。 【００２０】上記構成の流体装置は次のように動作す
る。いま、車両を前進させるために、切換弁２５を右の
シンボル位置に切り換え、切換弁４７のシンボル位置を
Ｖ₁にして、分岐ライン４９を閉鎖して、リリーフ弁４
８が動作しないようにし、そして、クラッチと同じ作用
をするバイパス用の絞り弁５７を全閉にしておく。アク
セルペダルが踏込まれないようなエンジン１１の回転数
が低い場合は、可変容量形ポンプ１２およびポンプ１４
の吐出圧が低いためパイロット操作切換弁３１のパイロ
ット圧は低く、パイロット操作切換弁３１はシンボル位
置Ｖ₅に位置し分岐ライン３２は閉鎖される。そして、
エンジン１１のアクセルペダルを踏み込んで、エンジン
１１の回転数を上昇させると、エンジン１１に連動する
制御ポンプ１３の吐出流量が増大する。制御ポンプ１３
から吐出した流体は分岐ライン４１の絞り３９を通り、
リリーフ弁４０を押し開いてタンクに排出される。メイ
ンライン１６，１７に油が充満されていない場合には、
チェック弁４２，４３を通してメインライン１６，１７
に油が補給される。このメインライン１６，１７へ油を
補給するチャージ圧力はリリーフ弁４０の設定圧力であ
る。エンジン１１の回転数が低くて制御ポンプ１３の吐
出量が少なく、分岐ライン４１の絞り３９の前後の差圧
が２kg／cm²以下の場合、すなわち、制御ライン２６の
シーケンス弁３７の前後の圧力差が２kg／cm²以下でシ
ーケンス弁３７が閉鎖された状態では、斜板制御シリン
ダ２２，２３には分岐ライン５６により戻りライン４６
の同一の流体圧力（リリーフ弁４０の設定圧力）が導か
れ、斜板２１は傾転せず、可変容量形ポンプ１２は空転
し、流体を吐出しない。 【００２１】さらに、エンジン１１の回転数が上昇し、
制御ポンプ１３からの吐出流量が増大すると、シーケン
ス弁３７の１次側と２次側との差圧が２kg／cm²を超え
て、シーケンス弁３７は開放され、その下流側に制御ポ
ンプ１３からの吐出流体が供給され始める。そうする
と、制御ライン２６の流体は分岐ライン５６の可変絞り
５５を介して戻りライン４６に流出する。そして、可変
絞り５５の１次側の圧力Ｐaは斜板制御シリンダ２３に
導かれ、２次側の圧力Ｐbは斜板制御シリンダ２２に導
かれるが、上記可変絞り５５と絞り３９によって発生す
る差圧つまりコントロール圧力（Ｐa−Ｐb）が斜板２１
を傾斜させる値に達するまでは、可変容量形ポンプ１２
は油を吐出しない。さらにエンジン１１の回転数が増大
して制御ポンプ１３の入力回転数が増大して、上記コン
トロール圧力（Ｐa−Ｐb）が一定以上になって、斜板２
１を傾斜させる値に達すると、斜板２１が傾斜し可変容
量形ポンプ１２はメインライン１６に流体を吐出し始め
る。このように可変容量形ポンプ１２が油を吐出し、か
つ、シーケンス弁５１が閉鎖している状態では、制御ポ
ンプ１３の入力回転数に対応して可変容量形ポンプ１２
の吐出量が変動する。特に、エンジン１１つまり制御ポ
ンプ１３の入力回転数に対するコントロール圧力（Ｐa
−Ｐb）の増加率は、絞り３９と可変絞り５５の開口面
積に依存する。したがって、可変絞り５５の回度を調整
すれば、上記増加率を変化させることができ、結果的
に、制御ポンプ１３の入力回転数に対する可変容量形ポ
ンプ１２の吐出量を調整できる。 【００２２】さらに、エンジン１１の回転数が増大し、
上記コントロール圧力（Ｐa−Ｐb）がシーケンス弁５１
の前後の差圧（４kg／cm²）以上に増大すると、分岐ラ
イン５３のシーケンス弁５１が開放され、制御ライン２
６の流体は、分岐ライン５３の可変絞り５２を通って戻
りライン４６からタンクにバイパスされることになる。
このときの制御ポンプ１３の入力回転数の変化に対する
コントロール圧力（Ｐa−Ｐb）は絞り３９と可変絞り５
２と可変絞り５５との全開口面積によって与えられる。
さらに、エンジン１１の回転数が増大すると、コントロ
ール圧力（Ｐa−Ｐb）は上記変化特性に従って増大し、
やがて斜板２１は最大角傾斜して可変容量形ポンプ１２
の１回転当りの吐出量は最大となる。 【００２３】次に、上記切換弁４７をシンボル位置Ｖ₂
に切換えて、リリーフ弁４８が動作するようにし、エン
ジン１１の回転数を増大させたとする。そして、制御ラ
イン２６の圧力がリリーフ弁４８の設定圧になると、リ
リーフ弁４８が動作して制御ライン２６，２７の圧力は
リリーフ弁４８の２５kg／cm²に保たれ、戻りライン４
６、制御ライン２８の制御ライン２８の圧力はリリーフ
弁４０の設定圧に保たれる。その結果、斜板２１は両制
御ライン２７，２８の圧力差に対応した傾斜角に保た
れ、それ以後は、エンジン１１の回転数が如何に増大し
ても可変容量形ポンプ１２の１回転当りの吐出量は一定
に固定される。このように、リリーフ弁４８の設定圧に
よって、斜板２１の最大傾斜角を規定して、制御モード
を変えることによって、最大流量を多段に設定できるの
である。なお、斜板２１が最大角傾斜した最大流量を吐
出するエンジン１１の回転数の調整はリリーフ弁４８の
動作、非動作に拘わらずシーケンス弁５１が開放された
後に動作することになる可変絞り５２の開度を調整する
ことによって行われる。 【００２４】次に、エンジン１１の回転数が減少して、
絞り３９の前後の差圧（Ｐa−Ｐb）がシーケンス弁３７
を開放する差圧２kg／cm²以下になると、上記シーケン
ス弁３７が閉鎖して、斜板制御シリンダ２３，２２には
同一圧力の流体が導かれることになり、斜板２１は直ち
に中立位置に復帰し、復帰時のエンジン１１の回転数に
対する吐出量のヒステリシスがなくなる。 【００２５】上述のようにして、エンジン１１に連動し
た可変容量形ポンプ１２より流体が吐出され、この流体
によって走行用油圧モータ１５が駆動されると共に、上
記エンジンに駆動されるポンプ１４からも流体が吐出さ
れ、他の流体装置に供給される。その際に、吐出側のメ
インライン１６または１７の流体圧と、ポンプ１４から
の流体圧のトータル圧力が一定圧力以上になると、上記
パイロット操作切換弁３１が動作して制御ライン２７と
制御ライン２８とがバイパスされる。そして、斜板制御
シリンダ２２，２３にはライン３２を介して戻りライン
４６よりも高い同一の流体圧力が導かれ、斜板２１は中
立位置に復帰し、可変容量形ポンプ１２は流体の吐出を
停止する。このように、ポンプ１４が負荷状態になると
きは圧力補償状態に入るときの可変容量形ポンプ１２の
吐出圧は、低く抑えることができ、エンジン１１の過負
荷を防止できると共に、主機の破損を防止することがで
きる。 【００２６】この点を図２〜図４によりさらに詳細に説
明する。不図示のアクセルペダルを踏み込んだまま走行
用油圧モータ１５と非走行用流体装置（不図示）とを複
合動作するとき、走行負荷と非走行用流体装置負荷との
和がエンジン出力を越えると、エンジン１の回転数が低
減して走行油圧ポンプ２の傾転量が減少する。この動作
は前述の通りである。 【００２７】一方、走行負荷圧力Ｐ_Tと非走行用流体装
置負荷圧力Ｐ_Fとがパイロット操作切換弁３１に作用し
ており、（Ｐ_T＋Ｐ_F）がばねで設定された圧力Ｐｒを越
えるとパイロット操作切換弁３１は開放され始め、ライ
ン３２を介してライン２７，２８を連通する。この結
果、斜板制御シリンダ２２，２３に導かれる圧力Ｐａと
Ｐｂとが同圧となり、可変容量油圧ポンプ１２の傾転量
は中立、すなわち零に向かって減少し始める。これによ
り、走行負荷圧力Ｐ_Tが低下し、ライン３４の圧力によ
ってパイロット操作切換弁３１を押す力も低下する。
（Ｐ_T＋Ｐ_F）≦ Ｐｒになるとパイロット操作切換弁３
１は閉位置側に移動し、可変容量油圧ポンプ１２の傾転
量が大きくなって吐出量が増加し、走行負荷圧力Ｐ_Tが
増加する。再び（Ｐ_T＋Ｐ_F）＞Ｐｒになるとパイロット
操作切換弁３１が開位置側に移動し、可変容量油圧ポン
プ１２の吐出量が低下する。このような動作の繰り返し
により走行負荷圧力が一定に保持される。 【００２８】このような動作は、(Ｐ_T＋Ｐ_F)とＰｒとの
大小関係によって決まり、非走行負荷圧力と走行負荷圧
力との関係は図２に示すようになる。図２において、Ｐ
_Tmaxは走行回路の最高圧力、 Ｐ_Sはタイヤがある状態で
スリップしている時の回路圧力、Ｐ_Fmax，Ｐ_Fminは非走
行回路の最高圧力および非操作時の圧力、Ｐ_TLowはＰ_Fm
axのときの走行回路圧力を示す。流体装置が非操作時に
は、走行回路圧力はＰ_Tmaxまで上昇しようとするが、あ
る限度以上でタイヤがスリップしてしまう。ここで、流
体装置を操作すると流体装置回路圧力Ｐ_Fが上昇し、図
中の関係を保ちながら走行回路圧力Ｐ_Tが低下する。流
体装置回路圧力がＰ_FS以上であれば、走行回路圧力はＰ
_S以下に制御され、タイヤスリップは停止する。 【００２９】また図３は上記実施例における走行用ポン
プ１２のＰ−ｑ線図を示し、カットオフ圧力Ｐｃは流体
装置回路圧力Ｐ_Fに依存し、例えば、Ｐ_Fminのときのカ
ットオフ圧力はＰcmax（＝Ｐ_Tmax：図２）、Ｐ_Fmaxのと
きはＰcmin（＝Ｐ_TLow：図２）となる。双曲線で示され
る範囲は、過負荷に陥った場合にエンジン回転数が低下
して傾転角が小さくなることでエンジンストールを防止
していることを表す部分で、エンジンの最大トルクは回
転数に対してほぼ変化しないで図の様な双曲線の形状と
なる（ｑ×Ｐ_T＝トルク（一定）を意味する）。非走行
用ポンプの圧力に比例したトルクが非走行用ポンプ１４
で使われてしまうので、走行用ポンプ１２のＰ−ｑ線図
での双曲線も非走行用ポンプ１４の圧力によってＭａｘ
とＭｉｎとの間でシフトする。 【００３０】上記実施例では制御ポンプ１３にメインラ
イン１６，１７への油の補給を行うチャージポンプの役
も兼ねさせたが、制御ポンプとチャージポンプの機能を
分離してチャージポンプを別に設けてもよい。また、上
記実施例では、分岐ライン４１にリリーフ弁４０を設け
て、メインライン１６，１７に油をチャージするように
しているが、油の補給を行わない場合には、リリーフ弁
４０を取り去ってもよい。また、斜板制御シリンダは一
個だけを使用してもよい。また、メインラインは開回路
であってもよい。 【００３１】以上の実施例において、可変容量形油圧ポ
ンプ１２が走行用油圧ポンプを、固定容量油圧ポンプ１
４が非走行用油圧ポンプを、パイロット操作切換弁３１
が走行用油圧ポンプ圧力制御手段をそれぞれ構成する。 【００３２】 【発明の効果】本発明によれば、複合動作時に走行用油
圧モータとは別の流体装置を駆動する非走行用油圧ポン
プの負荷圧力が大きいほど走行用油圧ポンプの吐出圧力
を低い値で制限する走行用油圧ポンプ圧力制御手段を設
けたので、走行用油圧ポンプの吐出圧力で駆動される走
行用油圧モータのトルクが、非走行用油圧ポンプの負
荷、すなわち走行用油圧モータとは別の流体装置の負荷
が大きいほど小さな値に制限される。その結果、タイヤ
スリップが抑制される。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明による油圧駆動回路の一実施例を示す油
圧回路である。 【図２】走行負荷圧力と非走行負荷圧力との関係を示す
図である。 【図３】Ｐ−ｑ線図である。 【図４】従来の油圧回路の一例を示す図である。 【図５】従来の油圧回路の他の例を示す図である。 【図６】従来回路のＰ−ｑ線図である。 【符号の説明】 １１ エンジン １２ 走行用可変容量形ポンプ １３ 制御ポンプ １４ 非走行用油圧ポンプ １５ 走行用油圧モータ １６，１７ メインライン ２１ 斜板 ２２，２３ 斜板制御シリンダ ２６，２７，２８ 制御ライン ３１，６４，７１ パイロット操作切換弁 ３７，５１ シーケンス弁 ３９ 絞り ４０，４８，７２，７７，７９ リリーフ弁 ３２，４１，４９，５３，５６ 分岐ライン ４７ 切換弁 ５２，５５，５７ 可変絞り

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．１）原動機によって駆動される走行用油圧ポンプ
   と、走行用油圧ポンプと閉回路接続され、その走行用油圧ポ
   ンプの吐出油で駆動される走行用油圧モータと、 前記原動機によって駆動される非走行用油圧ポンプと、前記非走行用油圧ポンプの吐出油で駆動され、前記走行
   用油圧モータと複合操作される非走行用流体装置と、 前記走行用油圧モータの負荷に基づく前記走行用油圧ポ
   ンプの負荷圧力と前記流体装置の負荷に基づく前記非走
   行用油圧ポンプの負荷圧力の和が所定値を越えると、前
   記非走行用油圧ポンプの負荷圧力が大きいほど前記走行
   用油圧ポンプの吐出圧力が小さくなるように、前記走行
   用油圧ポンプの押除け容積を調節する走行用油圧ポンプ
   圧力制御手段とを具備することを特徴とする建設機械の
   油圧駆動回路。 ２．特許請求の範囲第１項記載の建設機械の油圧駆動回
   路において、 前記走行用油圧モータは建設機械の走行系に連結し、前
   記非走行用流体装置は前記建設機械のフロント駆動用ア
   クチュエータであることを特徴とする建設機械の油圧駆
   動回路。