JP2668175B2 - エンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収容方法とその装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの潤滑装置に
おいて、クランク室内の下部のオイルをクランク室外の
オイル収容室に移送して収容するようにした、クランク
室外オイル収容方法とその装置に関する。

【０００２】

【前提構成】本発明の、エンジンの潤滑装置のクランク
室外オイル収容する方法と装置は、例えば図１、図１
９、図２０、図２１、又は図２２に示すように、次の前
提構成を有する。即ち、エンジン(Ｅ)のクランク室(51)
内の下部にクランク室内オイル受け室(52)を設け、この
クランク室(51)の外部にクランク室外オイル収容室(58)
を設け、そのクランク室内オイル受け室(52)を室間連通
部(61)を介して上記クランク室外オイル収容室(58)に連
通させてある。そして、そのエンジン(Ｅ)は室間オイル
移送手段(Ｐ)を有し、この室間オイル移送手段(Ｐ)は、
上記クランク室内オイル受け室(52)内のオイルを上記室
間連通部(61)からクランク室外オイル収容室(58)へ移送
して、このクランク室外オイル収容室(58)内の油面(L2)
をそのクランク室内オイル受け室(52)の油面(L1)よりも
高く保持するように構成したものである。

【０００３】

【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】上
記の前提構成における前記室間オイル移送手段(Ｐ)とし
て、従来技術では次のように構成したものがある。

【０００４】○従来技術１（図１９参照、特開昭５９−
５８２０号公報） この従来技術の前記室間オイル移送手段(Ｐ)は、ピスト
ン(115)の往復運動により生じるクランク室(51)の脈動
圧力(111)のうちの、正圧成分(112)を利用して構成され
ている。そして、室間連通部(61)の入口は、図１９にお
いてクランク室内オイル受け室(52)の右側端壁に開口し
てあり、この室間連通部(61)の出口側には逆止弁(114)
が設けてある。この逆止弁(114)はクランク室(51)の脈
動圧力(111)の正圧成分(112)で開かれ、その負圧成分(11
3)で閉じられる。これにより、その正圧成分(112)でク
ランク室内オイル受け室(52)内のオイルがクランク室外
オイル収容室(58)へ圧送されて押し上げられるのであ
る。

【０００５】しかし、一般に多気筒エンジンでは、振動
の低減を重視する面から各ピストン(115)の往復運動の
位相をずらせるので、このピストン(115)の往復運動に
よるクランク室(51)内の容積変化がなく、脈動圧力(111)
を殆ど生じないようになっているものが多い。このた
め、従来技術１では、脈動圧力(111)が生じないとクラ
ンク室内オイル受け室(52)内のオイルをクランク室外オ
イル収容室(58)に送り込めなくなることから、上記のよ
うにクランク室(51)内に脈動圧力(111)が生じない多気
筒エンジンに対しては適用できない。

【０００６】また、エンジン(Ｅ)が傾斜して、クランク
アーム等の回転運動部の移動領域が室間連通部(61)の入
口を通る水平面よりも低下すると、この回転運動部でオ
イルが異常に跳ね飛ばされ続けて過熱し、潤滑不良やオ
イル劣化を招く。このため、この入口と回転運動部の移
動領域外縁とを結ぶ仮想線(Ｓ)が水平面と交差する角度
以上にエンジンを傾斜させることができない。従来技術
１では、室間連通部(61)の入口がクランク室内オイル受
け室(52)内の右側端部に開口してあるため、この入口と
回転運動部の移動領域外縁とを結ぶ仮想線(Ｓ)が水平面
と交差する角度、即ちエンジンの許容傾斜角は、室間連
通部の入口をクランク室内オイル受け室(52)の中央に設
けた場合に比べて小さい。

【０００７】○従来技術２（図２０参照、特開昭５８−
２０００１７号公報） この従来技術の室間オイル移送手段(Ｐ)は、クランク室
外オイル収容室(58)内の空気を吸い出し路(121)からエ
ア抜きポンプ(122)で吸い出す構成から成る。即ち、ク
ランク室外オイル収容室(58)の上部と吸い出し路(121)
を介して連通するエア抜きポンプ(122)を設け、このエ
ア抜きポンプ(122)で空気を吸い出すことにより、クラ
ンク室外オイル収容室(58)内を負圧にして、クランク室
内オイル受け室(52)内のオイルをクランク室外オイル収
容室(58)に吸い込んで吸い上げるのである。

【０００８】しかし、この従来技術２のものでは、エア
抜きポンプ(122)、及びこのポンプの駆動装置が必要で
あり、構造が複雑となる問題がある。

【０００９】○従来技術３（図２１(Ａ)及び(Ｂ)参照、
実公昭６０−４０８０６号公報） この従来技術の前記室間オイル移送手段(Ｐ)は、クラン
ク室内オイル受け室(52)内のオイルをスカベンジポンプ
翼車(131)でクランク室外オイル収容室(58)へ送り込む
構成にしてある。このスカベンジポンプ翼車(131)はク
ランク室内オイル受け室(52)に設けてあり、クランク室
内オイル受け室(58)内のオイルを室間連通部(61)からク
ランク室外オイル収容室(58)へ送り込んで押し上げるの
である。

【００１０】この従来技術３のものは、スカベンジポン
プ翼車(131)をクランク室内に設ける必要があり、上記
従来技術２と同様、構造が複雑である。

【００１１】○従来技術４（図２０参照、特開昭５８−
２０００１６号公報） この従来技術の前記室間オイル移送手段(Ｐ)は、エンジ
ン(Ｅ)の吸気系(142)の吸気負圧(141)を利用して構成し
てある。 即ち、クランク室外オイル収容室(58)が、吸
入通路(143)とオイルセパレータ(144)とを介して、吸気
系(142)のエアクリーナ(145)に連通してある。そして、
吸気系(142)の吸気負圧(141)で空気を吸い出すことによ
りクランク室外オイル収容室(58)内を負圧にし、クラン
ク室内オイル受け室(52)内のオイルをクランク室外オイ
ル収容室(58)に吸い込んで吸い上げるのである。

【００１２】この従来技術４では、吸気通路(143)とオ
イルセパレータ(144)を設けるだけであるため、従来技
術２(図２０)や従来技術３(図２１)に比べて構造が簡単
であるが、次の理由からクランク室内オイル受け室(52)
内のオイルの油面が規定油面よりも高く上昇してしまう
問題がある。即ち、エンジン(Ｅ)の吸気系(142)の吸気
負圧(141)は、エンジン(Ｅ)の回転速度やエアクリーナ
(144)の目詰まりの度合いの違いなどにより大きく増減
する。そのうえ、ガソリンエンジンの場合、負荷による
スロットル弁の開度の違いによっても、その吸気負圧(1
41)が更に大きく増減する。

【００１３】そして、吸気負圧(141)が小さくなったと
きには、クランク室外オイル収容室(58)内へのオイルの
吸い上げ高さが低くなる。すると、クランク室内オイル
受け室(52)の油面が規定油面を越えて高くなり過ぎ、ク
ランクアームなどの回転運動部でオイルが異常に跳ね飛
ばされ続けて過熱し、潤滑不良やオイル劣化を招く問題
がある。

【００１４】本発明の課題は、クランク室内に脈動圧力
が発生しない多気筒エンジンにも適用できる事、構造を
簡素化する事、潤滑不良やオイル劣化を招かずにエンジ
ンの傾斜許容角度を大きくする事、にある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記の前提構
成において、上記の目的を達成するために、前記オイル
移送手段(Ｐ)を次のように構成したことを特徴とするも
のである。

【００１６】◎発明１(方法)及び発明２(装置) （例えば、図１、図１２または図１８参照）前記室間連
通部(61)の連通部入口(62)は、前記クランク室内オイル
受け室(52)の中央近傍部に開口し、前記室間オイル移送
手段(Ｐ)は、前記エンジン(Ｅ)の運転に伴って前記クラ
ンク室(51)内に発生するブローバイガス(BG)の圧力(Pb)
を利用して構成し、このクランク室(51)内のブローバイ
ガス圧力(Pb)により、前記クランク室内オイル受け室(5
2)内のオイルを前記クランク室内オイル受け室(52)内の
中央近傍部から前記室間連通部(61)を経て前記クランク
室外オイル収容室(58)に流れ込ませて押し上げるように
構成したものである。

【００１７】◎発明３(装置) （例えば、図１、図８または図１２参照）上記発明２に
おいて、次の構成を追加したものである。前記クランク
室(51)内に溜まるブローバイガス(BG)を、ブリーザ導出
経路(75)を通じて、クランク室(51)の外側へ導出可能に
構成し、このブリーザ導出経路(75)をクランク室(51)か
ら前記室間連通部(61)を経由してクランク室(51)の外側
へ走らせるという構造により、前記ブローバイガス圧力
(Pb)を利用した室間オイル移送手段(Ｐ)を構成する。

【００１８】◎発明４(装置) （例えば、図１８参照）上記発明２において、次の構成
を追加したものである。前記クランク室(51)内に溜まる
ブローバイガス(BG)を、ブリーザ導出経路(75)を通じて
クランク室(51)の外側へ導出可能に構成し、このブリー
ザ導出経路(75)に移送圧設定用リリーフ弁(85)を設け、
この移送圧設定用リリーフ弁(85)で上記クランク室(51)
内のブローバイガス圧力(Pb)をリリーフ作動圧にまで高
めるという構造により、前記ブローバイガス圧力(Pb)を
利用した室間オイル移送手段(Ｐ)を構成する。

【００１９】

【作用】エンジン(Ｅ)の運転開始とともに燃焼室内から
クランク室(51)内へブローバイガス(BG)が流入しはじ
め、クランク室内のブローバイガス圧力(Pb)が高まって
いく。そして、エンジン(Ｅ)の運転中は、ブローバイガ
ス(BG)がクランク室(51)内へ流入し続けるので、クラン
ク室(51)内のブローバイガス圧力(Pb)が常に高められ、
過剰となったブローバイガス(BG)のみがクランク室(51)
外へ排出される。この高められたクランク室(51)内のブ
ローバイガス圧力(Pb)は、エンジン(Ｅ)の回転速度や負
荷状態が変化しても、これによりブローバイガス(PB)が
クランク室(51)外へ排出されることがないことから、減
圧されることがなく、常に高い圧力状態に維持される。

【００２０】一方、エンジン(Ｅ)が傾斜して連通部入口
(62)が油面(L1)上に出ると、クランク室(51)内のブロー
バイガス(BG)がこの連通部入口(62)から流出し、クラン
ク室(51)の内圧が低下してクランク室外オイル収容室(5
8)からオイルが流入する。そしてこのオイルの流入によ
りクランク室内オイル受け室(52)内の油面(L1)が上昇し
て連通部入口(62)が油面(L1)下に入ると、クランク室(5
1)からのブローバイガス(BG)の流出およびクランク室外
オイル収容室(58)からのオイルの流入が停止する。この
ため、クランク室内オイル受け室(52)内の油面(L1)は、
連通部入口(62)を含む水平位置に安定する。このとき、
連通部入口(62)がクランク室内オイル受け室(52)の中央
近傍部に開口してあることから、図１１に示すようにエ
ンジン(Ｅ)が傾斜すると、この連通部入口(62)を含む水
平位置(Ｓ)、すなわち油面(L1)は、連通部入口を仮想線
で示すクランク室内オイル受け室(52)の端部に設けた場
合の水平位置(S1)に比べて低く、クランクアームなど回
転運動部の移動領域(Ｍ)よりも下方に位置する。

【００２１】また、ブリーザ導出経路(75)を室間連通部
(61)を経由してクランク室(51)外に走らせた場合には、
クランク室(51)内のブローバイガス(BG)は、室間連通部
(61)内のオイルに触れた後クランク室(51)外に導出され
るので、このオイルによりブローバイガス(BG)中に含ま
れるオイルミストが吸着される。

【００２２】

【発明の効果】本発明は、上記のように構成し作用する
ことから、次の効果を奏する。 イ．エンジンの運転に伴ってクランク室内に発生するブ
ローバイガス圧力を利用して室間オイル移送手段を構成
するので、従来技術１の場合と異なり、クランク室内に
ピストンの往復運動による脈動圧力が生じない多気筒エ
ンジンであっても、クランク室内にブローバイガス圧力
が発生することから本発明を適用することができる。

【００２３】ロ．しかも室間オイル移送手段はブローバ
イガス圧力を利用して構成したので、従来技術２及び従
来技術３と比べて、エア抜きポンプやスカベンジポンプ
を必要とせず、これらのポンプとポンプ駆動装置を省略
してその構造を簡素化することができる。

【００２４】ハ．また、クランク室内のブローバイガス
圧力はエンジンの回転速度や負荷が変化しても減少する
ことがないので、従来技術４の場合と異なって吸気負圧
が小さくなったときでもこれに影響されることが無く、
クランク室内オイル受け室の油面を十分低く押し下げる
ことができる。この結果、クランクアームなどの回転運
動部でオイルが異常に跳ね飛ばされ続けることが無くな
るので、異常な跳ね飛ばしによるオイルの過熱を無く
し、この過熱による潤滑不良やオイル劣化を解消するこ
とができる。

【００２５】ニ．さらに、連通部入口をクランク室内オ
イル受け室の中央近傍部に開口するので、クランクアー
ムなどの回転運動部の移動領域外縁と連通部入口とを結
ぶ仮想線が水平面と交差する角度、即ちエンジン許容傾
斜角を大きくできる。そして、この大きいエンジン許容
傾斜角までエンジンを傾斜させても、油面がクランクア
ームなどの回転運動部の移動領域よりも下方に位置する
ので、オイルが異常に跳ね飛ばされ続けることをなく
し、オイルの過熱による潤滑不良やオイル劣化を防止で
きる。

【００２６】ホ．また、ブリーザ導出経路を、室間連通
部を経由してクランク室外に走らせた場合には、クラン
ク室外に導出されるブローバイガスが室間連通部を通過
するときにオイルと接触し、ブローバイガス中のオイル
ミストがオイルに吸着されることから、ブローバイガス
のオイル分離性能を向上することができる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明方法および装置の実施例を、図
面に基づき説明する。 ◎第１実施例 （装置発明２及び装置発明３に対応する。図１ないし図
１１参照）図１ないし図１１は、強制水冷立形２気筒頭
上弁うず室式ディーゼルエンジンの潤滑装置のクランク
室外オイル収容装置を示す。

【００２８】[A]エンジンの補器類の配置 図２はエンジン全体の斜視図である。この図２におい
て、上記エンジン(Ｅ)の補器類は次のように配置されて
いる。すなわち、エンジン本体(１)の前側にラジエータ
(２)が配置され、その左側の後半上部にエアクリーナ
(３)が、右側の後半上部にマフラ(４)が、上側に燃料タ
ンク(５)が、左右両側の下部に左右一対の各エンジンス
タンド(６)が、それぞれ配置されている。

【００２９】各エンジンスタンド(６)は、その後半部が
エンジン本体(１)のクランクケース(７)の左右の両ケー
ス横側壁にそれぞれ固定され、その前部上にラジエータ
(２)が支持されている。

【００３０】[B]エンジン本体の基本構造 図３はエンジン本体の斜視図である。図４はエンジン本
体の左側面図、図５は中央縦断右側面図、図６は前側シ
リンダの中央部での縦断正面図、図７はギヤケース部で
の縦断正面図である。図３〜図７において、シリンダブ
ロック(11)の上側にシリンダヘッド(12)及びヘッドカバ
ー(13)が順に固定され、そのシリンダブロック(11)の下
側にオイルパン(14)、前側にギヤケース(15)、前側上部
に水ポンプ(16)、左側面の上半前部にフランジ形燃料噴
射ポンプ(17)のポンプハウジング(18)、前壁下部外面に
潤滑ポンプ(19)が、それぞれ固設されている。

【００３１】２つのシリンダ(21)には、それぞれピスト
ン(22)が上下摺動自在に内嵌してある。各ピストン(22)
は、各コンロッド(23)を介して、クランク軸(24)の２つ
のクランクピン(25)にそれぞれ連接してある。２つのク
ランクピン(25)は、回転の位相が互いに１８０度異な
る。クランク軸(24)は、クランクケース(７)およびギヤ
ケース(15)内を前後に貫通し、クランクケース(７)の前
壁(26)・中間壁(27)・及び後壁(28)にトンネル形軸受装
置(29)を介して、回転自在に枢支されている。

【００３２】このクランク軸(24)には、ギヤケース(15)
の前側壁外でファン駆動プーリ(34)が、ギヤケース(15)
内でクランクギヤ(36)が、クランクケース後壁(28)外で
フライホイル(35)が、それぞれ固定されている。上記水
ポンプ(16)の前側にはラジエータファン(31)が配置され
ており、水ポンプ(16)のローターとラジエータファン(3
1)とは、ファン軸・ファンプーリ(32)・ファンベルト(3
3)・およびファン駆動プーリ(34)を順に介して、クラン
ク軸(24)に連動連結されている。

【００３３】ギヤケース(15)内では、クランクギヤ(36)
にアイドルギヤ(37)を介して、動弁カムギヤ(38)と燃料
噴射カムギヤ(39)とが連動連結されている。また、クラ
ンクギヤ(36)にオイルポンプギヤ(41)を介して、潤滑ポ
ンプ(19)が連動連結されている。この潤滑ポンプ(19)
は、オイルパン(14)内の前後左右のほぼ中央下部に配置
したオイルストレーナ(42)からオイルを吸い込み、エン
ジン(１)の各潤滑部へ圧送する。

【００３４】[C]潤滑装置のクランク室外オイル収容装
置の構造 図１はクランク室内オイル受け室からクランク室外オイ
ル収容室へのオイルおよびブローバイガスの流れを示す
概略斜視図である。図５はエンジン本体の縦断右側面図
であり、図８(Ａ)は図５のIA-IA線断面図、図８(Ｂ)は
図５のIB-IB線断面図、図９は図８(Ａ)のIX部の分解斜
視図である。

【００３５】[C1]クランク室外オイル収容室の構造 図１・図８(Ａ)および図９に示すように、エンジン本体
(１)のクランク室(51)内の下部に、クランクケース(７)
とオイルパン(14)とに亘ってクランク室内オイル受け室
(52)が設けてある。

【００３６】このクランク室(51)の左右の各下半部に、
左右一対の各クランク室外オイル収容室(58)が設けられ
ている。

【００３７】この各クランク室外オイル収容室(58)は、
それぞれクランクケース(７)と各エンジンスタンド(６)
との取付部内に形成されている。このクランク室外オイ
ル収容室(58)は、内側収容室部分(55)と外側収容室部分
(53)とを油連通孔(56ａ)と通気長孔(56ｂ)とで並列状に
連通したものからなり、その内側収容室部分(55)はクラ
ンクケース(７)の左右の各側壁(８)の下半の凹入壁部分
(8a)の外面に形成され、環状リブ(54)で取り囲まれてい
る。この環状リブ(54)は、凹入壁部分(8a)の周部から一
体に突設されている。

【００３８】前記外側収容室部分(53)は、エンジンスタ
ンド(６)の後半の箱形部(6a)内に形成され、クランクケ
ース(７)側に開口している。そしてエンジンスタンド
(６)はこの箱形部(6a)がガスケット(56)を挟んで上記環
状リブ(54)に７本のボルト(6b)で固定されている。

【００３９】このガスケット(56)は板状に形成してあ
り、その下部の前後２箇所に前記油連通孔(56ａ)が、上
部に前記通気長孔(56ｂ)がそれぞれあけてある。そし
て、外側収容室部分(53)と内側収容室部分(55)とは、こ
のガスケット(56)で区画され、油連通孔(56ａ)および通
気長孔(56ｂ)により連通している。

【００４０】[C2]クランク室内オイル受け室とクランク
室外オイル収容室との連通構造 クランク室内オイル受け室(52)は、その前後左右の中央
近傍部に開口した連通路入口(62)から、室間連通路(61)
・左右の各ガス分離室(66)・及び左右の各油孔(67)を介
して、左右一対のクランク室外オイル収容室(58)の各外
側収容室部分(53)に連通している。

【００４１】この室間連通路(61)は、クランクケース
(７)の中間壁(27)の下部後面に突設した横断突条(27ａ)
内を、横一直線状に貫通する。この室間連通路(61)の中
央部に上記連通路入口(62)が開口されており、クランク
室内オイル受け室(52)の上層部の前後方向及び左右方向
のほぼ中央部に臨ませてある。また、室間連通路(61)の
左右の各端部には、それぞれ連通路の出口が左右の各ガ
ス分離室(66)内の下部に臨ませて開口してある。

【００４２】左右の各ガス分離室(66)は、それぞれ各内
側収容室部分(55)内で、その前後方向の中央のやや後側
部に上向きに形成されている。このガス分離室(66)は、
前後の各面が前後一対の縦リブ(63)で区画され、左右の
各面が凹入壁部分(8a)とガスケット(56)とで、底面が環
状リブ(54)の下壁部で区画される。

【００４３】このガス分離室(66)の横外側面の下部に
は、ガスケット(56)に油孔(67)が開口してある。また、
ガス分離室(66)の上面は、内側収容室部分(55)内の上部
の気層空間(55ａ)に臨んで開口されている。

【００４４】ガス分離室(66)の前後面を区画する上記の
一対の縦リブ(63)は、クランクケース横側壁(８)の凹入
壁部分(8a)から一体に横外方へ突出され、上記環状リブ
(54)の下壁部と一体に形成されている。上記ガスケット
(56)は、エンジンスタンド(６)の箱形部(6a)から一体に
外側収容室部分(53)内へ突設した押えリブ(65)により、
この各縦リブ(54)へ押し当てられる。

【００４５】[C3]オイル移送手段の構造 エンジン(Ｅ)は室間オイル移送手段(Ｐ)を有する。この
室間オイル移送手段(Ｐ)は、エンジン(Ｅ)の運転に伴っ
て前記クランク室(51)内に発生するブローバイガス(BG)
の圧力(Pb)を利用して構成される。

【００４６】すなわち、クランク室(51)内へのブローバ
イガス圧力(Pb)により、まずクランク室内オイル受け室
(52)内のオイルを、室内上層中央部の連通路入口(62)か
ら室間連通路(61)・各ガス分離室(66)および各油孔(67)
を介して、左右一対の各クランク室外オイル収容室(58)
の各外側収容室部分(55)と各内側収容室部分(53)とに、
順に流れ込ませて押し上げる。このクランク室外オイル
収容室(58)へのオイルの流入により、各クランク室外オ
イル収容室(58)内の空気を、左右の各空気押出し路(74)
を通じてクランク室外オイル収容室(58)外へ押し出させ
る。その後、クランク室(51)内に溜まるブローバイガス
(BG)を、左右の各ブリーザ導出経路(75)を通じてクラン
ク室(51)の外側へ導出するように構成してある。

【００４７】[C4]空気押出し路の構造 上記の空気押出し路(74)のうち、左側の空気押出し路
は、左側の内側収容室部分(55)が通気長孔(56ｂ)から、
また、外側収容室部分(53)がオイル戻し兼通気用の長溝
孔(72)から、それぞれオイル分離室(70)を介してオイル
分離器(76)に連通するものからなる。このオイル分離器
(76)は、ブリーザパイプ(77)および吸気通路を介して燃
焼室に連通している。

【００４８】前記オイル分離室(70)は、外側収容室部分
(53)の前部上側に区画壁(71)で区画されて設けてあり、
上記通気長孔(56ｂ)は、このオイル分離室(70)に臨ませ
てガスケット(56)にあけられている。また、長溝孔(72)
は、区画壁(71)の先端縁とガスケット(56)との間の隙間
により形成されている。そして、オイル分離器(76)はオ
イル分離室(70)の上壁上に固定されている。

【００４９】一方、右側の空気押出し路(74)は、右側の
外側収容室部分(53)を、右側の通気長孔(56ｂ)・右側の
内側収容室部分(55)・ガス連通路(73)・左側の内側収容
室部分(55)内の気層空間(55ａ)・左側の通気長孔(56ｂ)
・及びオイル分離室(70)を順に介して、オイル分離器(7
6)に連通させたものからなる。

【００５０】右側の通気長孔(56ｂ)は、右側のガスケッ
ト(56)の後方上部にあけてある。また、ガス連通路(73)
は、下降状始端部(73ａ)・横断状中間部(73ｂ)・上昇状
終端部(73ｃ)を順に連通させて構成されている。

【００５１】この横断状中間部(73ｂ)は、クランクケー
ス中間壁(27)の下部前面に突設した横断突条(27ｂ)内
を、横一直線に貫通している。下降状始端部(73ａ)およ
び上昇状終端部(73ｃ)は、それぞれ右側および左側の各
内側収容室部分(55)内の、ガス分離室の前側に並設され
ている。そして、その前後の各面が前後一対の縦リブ(6
4)で区画され、その左右の各面がクランクケース凹入壁
部分(8a)とガスケット(56)とで区画され、その底面が環
状リブ(54)の下壁部で区画されており、その上面が内側
収容室部分(55)内の気層空間(55ａ)に臨ませて開口して
ある。

【００５２】上記の前後一対の縦リブ(64)は、凹入壁部
分(8a)から一体に横外方へ突出するとともに、環状リブ
(54)の下壁部と一体に形成されている。そして、上記ガ
スケット(56)が、エンジンスタンド(６)の箱形部(6a)か
ら一体に外側収容室部分(53)内へ突設した押えリブ(65)
により、この各縦リブ(54)へ押し当てられる。なお、下
降状始端部(73ａ)及び上昇状終端部(73ｃ)の各後側の縦
リブ(64)と、これに対向する各押えリブ(65)は、左右の
ガス分離室(66)の各前側の縦リブ(63)とこれに対向する
各押えリブ(65)とがそれぞれ兼ねている。

【００５３】[C5]ブリーザ導出経路の構造 上記のブリーザ導出経路(75)のうち、左側のブリーザ導
出経路は、クランク室(51)内の中央下部が、室間連通路
(61)・左側のガス分離室(66)・左側の内側収容室部分(5
5)の気層空間(55ａ)・通気長孔(56ｂ)・およびオイル分
離室(70)を順に介して、オイル分離器(76)に連通するも
のからなる。

【００５４】一方、右側のブリーザ導出経路(75)は、ク
ランク室(51)内の中央下部が、室間連通路(61)・右側の
ガス分離室(66)・右側の内側収容室部分の気層空間(55
ａ)・ガス連通路の下降状始端部(73ａ)・横断状中間部
(73ｂ)・上昇状終端部(73ｃ)・左側の内側収容室部分(5
5)の気層空間(55ａ)・通気長孔(56ｂ)・およびオイル分
離室(70)を順に介して、上記オイル分離器(76)に連通す
るものからなる。

【００５５】[C6]クランク室内の圧力を維持する構造 クランク室(51)内と連通しているヘッドカバー(13)に
は、図１０に示すようにその上壁にリリーフ弁(43)が設
けてある。このリリーフ弁(43)は、クランク室(51)内に
溜まるブローバイガス(BG)の圧力(Pb)が設定圧力以下で
は閉弁しており、ブローバイガス圧(Pb)を高く維持す
る。そして、ブリーザ導出経路(75)の異常などによりブ
ローバイガス圧(Pb)が異常上昇しようとするとこのリリ
ーフ弁(48)が開弁作動し、クランク室(51)内の過剰とな
ったブローバイガス圧(Pb)を逃がす。これにより、クラ
ンク室(51)の内圧を通常の圧力状態に維持する。

【００５６】また、図４に示すように、エンジン(Ｅ)の
シリンダブロック(12)には、左側面後方上部に検油口(7
8)が設けてあり、この検油口(78)から検油棒(80)がクラ
ンク室(51)内に挿入されている。この検油口(78)には、
検油棒(80)の棒基端側に固設した検油口キャップ(82)が
開閉自在に蓋してあり、クランク室(51)内のブローバイ
ガス(BG)がこの検油口(78)から漏れないように密封して
ある。

【００５７】◎第２実施例 （方法発明１に対応する。図１、図５、図８及び図９参
照）次に、エンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収
容方法の実施例を、上記第１実施例に記載の装置を用い
て説明する。

【００５８】[A]オイルのクランク室内侵入状態 エンジン(Ｅ)が運転を停止している状態では、クランク
室(51)内およびクランク室外オイル収容室(58)内が、と
もに大気圧状態となっている。このため、クランク室内
オイル受け室(52)内のオイルの油面(L1)は、クランク室
外オイル収容室(58)内のオイルの油面(L2)と同じ高さに
まで上昇しており、規定油面(L0)よりも高くなって、ク
ランク室(51)内に侵入している。

【００５９】[B]オイルの押出しによる移送 エンジン(Ｅ)が運転を開始すると、燃焼室内の膨張ガス
の一部がピストン(22)とシリンダ(22)との摺動面間から
洩れ、これがブローバイガス(BG)となってクランク室(5
1)内へ流入し始めるので、クランク室(51)の内圧が上昇
していく。

【００６０】クランク室(51)内のオイルは、このブロー
バイガス圧(Pb)により下方へ押される。そしてこのオイ
ルは、クランク室内オイル受け室(52)内の中央近傍部に
開口した連通路入口(62)から、室間連通路(61)・左右の
各ガス分離室(66)・および左右の各油孔(67)を順に通っ
て、左右の各クランク室外オイル収容室(58)の外側収容
室部分(53)に流れ込み、更に各油連通孔(56ａ)から各内
側収容室部分(55)にも流れ込む。これにより、クランク
室内オイル受け室(52)の油面(L1)は、規定油面(L0)にま
で押し下げられ、各クランク室外オイル収容室(58)の油
面(L2)が押し上げられていく。

【００６１】[C]空気の排出 左右の各クランク室外オイル収容室(58)内の油面上の空
気は、内部の油面(L2)の上昇に伴い、空気押出し路(74)
を通ってオイル分離器(76)へ押し出される。この押し出
された空気は、さらにブリーザパイプ(77)および吸気路
を経て燃焼室に吸い込まれる。

【００６２】すなわち、左側の内側収容室部分(55)内の
空気は通気長孔(56ｂ)から、また、外側収容室部分(53)
内の空気は長溝孔(72)から、それぞれオイル分離室(70)
を経てオイル分離器(76)へ押し出される。

【００６３】一方、右側の外側収容室部分(53)内の空気
は、右側の通気長孔(56ｂ)から右側の内側収容室部分(5
5)内に入り、この内側収容室部分(55)内の空気ととも
に、ガス連通路の下降状始端部(73ａ)・横断状中間部(7
3ｂ)・上昇状終端部(73ｃ)・左側の内側収容室部分の気
層空間(55ａ)・左側の通気長孔(56ｂ)・及びオイル分離
室(70)を順に経て、オイル分離器(76)へ押し出される。

【００６４】[D]ブローバイガスの導出 エンジン(Ｅ)が運転を開始して間もなくすると、クラン
ク室内オイル受け室(52)内の油面(L1)が規定油面(L0)に
まで押し下げられる。これにより、上述の [B]オイルの
押出しによる移送、および[C]空気の排出 が終了し、次
に説明するブローバイガスの導出が始まる。このブロー
バイガスの導出は、エンジン(Ｅ)が停止するまで継続さ
れる。

【００６５】クランク室内オイル受け室(52)の油面(L1)
が規定油面(L0)にまで低下すると、この油面(L1)上に室
間連通路(61)の連通路入口(62)が開口する。クランク室
(51)内のブローバイガス(BG)は、この開口した連通路入
口(62)から室間連通路(61)に流れ込み、左右の各ブリー
ザ導出経路(75)へ分流したのち、合流したオイル分離器
(76)へ押し出される。そして、このオイル分離器(76)か
ら、ブリーザパイプ(77)および吸気路を経て燃焼室に吸
い込まれる。

【００６６】すなわち、左側のブリーザ導出経路(75)へ
分流したブローバイガス(BG)は、左側のガス分離室(66)
でオイルから分離され、ガス分離室(66)内を上昇して分
離ガス出口(68)から左側の内側収容室部分(55)の気層空
間(55ａ)に流れ込む。一方、右側のブリーザ導出経路(7
5)へ分流したブローバイガス(BG)は、右側のガス分離室
(66)で左側と同様にオイルから分離され、右側の内側収
容室部分(55)の気層空間(55ａ)・ガス連通路(73)の下降
状始端部(73ａ)・横断状中間部(73ｂ)・上昇状終端部(7
3ｃ)を順に通過して、左側の内側収容室部分の気層空間
(55ａ)に流れ込み、ここで左側に分流していたブローバ
イガス(BG)と合流する。こうして合流したブローバイガ
ス(BG)は、通気長孔(56ｂ)およびオイル分離室(70)を順
に通って、オイル分離器(76)に流れ込む。

【００６７】なお、ブローバイガス(BG)中のオイルミス
トは、オイル分離室(70)およびオイル分離器(76)で分離
されたのち、オイル分離室(70)から長溝孔(72)を通って
左側の外側収容室部分(53)へ戻される。

【００６８】[E]オイルのクランク室内への逆流 エンジン(Ｅ)が運転を停止すると、クランク室(51)内は
次第に大気圧に戻る。この圧力低下により、クランク室
外オイル収容室(58)内へ押し出されていたオイルが室間
連通路(61)を通ってクランク室(61)内に逆流する。そし
て、クランク室内オイル受け室(52)内のオイルの油面(L
1)が、クランク室外オイル収容室(58)内の油面(L2)と同
じ高さになるまで上昇すると、オイルの逆流が停止す
る。これにより、上記[A]で説明した、オイルのクラン
ク室内侵入状態に戻る。

【００６９】◎上記第１実施例および第２実施例の構成
の各部が有する利点 上記第１実施例および第２実施例における構成要素の各
部は、それぞれ次に述べる利点を有する。

【００７０】1. クランク室外オイル収容室(58)は、ク
ランクケース(８)の左右に別けて配置されているので、
エンジン本体(１)への補器類(２〜６)の配設によるデッ
ドスペースを有効に利用してクランク室外オイル収容室
(58)を配置でき、エンジン(Ｅ)全体の横幅を小さくする
ことができる。

【００７１】2. クランク室外オイル収容室(58)のう
ち、内側収容室部分(55)がクランクケース横側壁(８)の
凹入壁部分(8a)に形成してあるので、凹凸状のクランク
ケース横側壁(８)の外側の空間を有効に活用できる。

【００７２】3. 上記内側収容室部分(55)を取り囲む環
状リブ(54)が、上記凹入壁部分(8a)から一体に突設され
ているので、クランクケース(７)及び内側収容室部分(5
5)の機械的強度を向上できるうえ、振動の発生を抑えて
防音性能を向上できる。

【００７３】4. クランク室外オイル収容室(58)のう
ち、外側収容室部分(53)がエンジンスタンド(６)の箱型
部(6a)に形成してあるので、エンジンスタンド周囲の空
間を活用できるうえ、クランク室外オイル収容室専用の
容器が省略でき製造コストを低減できる。

【００７４】5. 左右のエンジンスタンド(６)は、クラ
ンクケース(７)へ固定する箱型部(6a)がそれぞれ同型に
形成してあり、７本のボルト(6b)の取付位置も左右の両
側面においてそれぞれ同じ位置関係に表示される。そし
て両エンジンスタンド(６)のその他の部分は互いに左右
対称に形成してある。これにより、左右のエンジンスタ
ンドを互いに入れ替えて取付るだけで、エンジンスタン
ドのうちラジエータの支持部をエンジンの後側に配置で
き、ラジエータを後側に配置したエンジンに適用でき
る。

【００７５】6. ガス分離室(66)、及びガス連通路(73)
の下降状始端部(73ａ)並びに上昇状終端部(73ｃ)の、そ
れぞれ前後を区画する縦リブ(63・64)が、上記クランク
ケース横側壁(８)の凹入壁部分(8a)から一体に突設され
ているので、製造コストを低くできるとともに、クラン
クケース(７)及び内側収容室部分(55)の機械的強度を向
上できる。

【００７６】7. 下降状始端部(73ａ)並びに上昇状終端
部(73ｃ)の各後側の縦リブ(64)とこれに対向する押えリ
ブ(65)は、左右のガス分離室(66)の各前側の縦リブ(63)
とこれに対向する各押えリブ(65)がそれぞれ兼ねてお
り、安価に実施できる。

【００７７】8. ガス分離室(66)、およびガス連通路(7
3)の下降状始端部(73ａ)並びに上昇状終端部(73ｃ)の、
それぞれの横外側面を区画する部材が、内・外側収容室
部分(55・53)間のガスケット(56)で構成されるので、安
価に実施できる。

【００７８】9. オイル分離室(70)は外側収容室部分(5
3)内に一体に形成してあるので、その分、部品点数が少
なく済む。

【００７９】10.クランク室(51)内から室外へ導出され
るブローバイガス(BG)は、ガス分離室(66)でオイルから
分離されて上昇し、クランク室外オイル収容室(58)内の
オイル収容空間には流入せずに分離ガス出口(68)からオ
イル分離室(70)へと導出される。このため、クランク室
外オイル収容室(58)内のオイルは、ブローバイガス(BG)
との接触による劣化が防止される。

【００８０】11. 左右のクランク室外オイル収容室(58
・58)の気層空間同士がガス連通路(73)を介して互いに
連通しているので、両クランク室外オイル収容室(58・5
8)から導出するブローバイガス(BG)を通過させるオイル
分離器(76)は、設置個数が１つで済む。

【００８１】12. 検油口(78)がクランク室(51)内に連通
しているため、検油口キャップ(82)を外すとクランク室
(51)の内圧が大気圧に低下する。この結果、クランク室
外オイル収容室(58)に押し上げられていたオイルがクラ
ンク室内オイル受け室(52)内に素早く戻るので、短時間
に検油できる。

【００８２】◎上記第１実施例および第２実施例の変形
例 上記第１実施例および第２実施例において、その一部を
それぞれ次の各項のように変更することが考えられる。 [A]エンジンの形式について 本願発明の方法および装置を用いるエンジンは、クラン
ク室内にブローバイガスを生じるものであればよく、次
の形式のエンジンに適用できる。 1. 直噴式ディーゼルエンジンなど、他の形式のディー
ゼルエンジン。 2. ガソリンエンジンなど、火花点火式エンジン。 3. 頭上カム式エンジンや側弁エンジン。 4. シリンダが傾斜した傾斜形エンジンや、横形エンジ
ン。 5. 単気筒エンジンや、３気筒以上のエンジン。 6. 強制空冷エンジンや、油冷エンジンなど、他の冷却
方式のエンジン。

【００８３】[B]クランク室内オイル受け室について 1. 図１２に示すように、シリンダブロック(11)の下側
に、オイルパン(14)に代えて底板(83)を固設したもの。

【００８４】[C]クランク室外オイル収容室について 1. クランク室外オイル収容室を１つ、または３つ以上
設けたもの。 2. 収容室タンクをエンジンスタンドとは別に設けたも
の。 3. クランク室外オイル収容室をクランクケースと一
体、または別体に形成したもの。 4. 平面視でクランクケースを取り囲むドーナツ状やＵ
字状など、箱状以外の形状に形成したもの。 5. シリンダブロックの横側上部や、シリンダヘッドの
横側部、エンジン本体とは離隔した部位など、クランク
ケース横側壁以外の位置に設けたもの。

【００８５】[D]室間連通部について 1. クランクケース下壁など、ケース壁内に設けたも
の。 2. クランク室内に連通部用の配管を設けたもの。 4. 図１３に示すように、クランクケース(７)下部に連
通路入口(62)を設け、この連通路入口(62)からクランク
室外オイル収容室(58)へクランク室外に配管したもの。

【００８６】[E]ガス分離室について 1. 図１２に示すように、ガス分離室を省略したもの。 2. 図１４に示すように、ガス分離室の横外側面を区画
するガスケットに代え、前後の縦リブのリブ間のみを区
画する幅の蓋板(84)を用いたもの。 3. クランクケース内にガス分離室を設けたもの。

【００８７】[F]ガス連通路について 1. 中間壁の前方突条内の通路に代えて、クランクケー
ス下壁や前後壁など、ケース壁内に設けたもの。 2. ガス分離室の横外側面を区画するガスケットに代え
て、前後の縦リブのリブ間のみを区画する幅の蓋板を用
いたもの。 3. 図１５に示すように、クランク室内の上部に配管し
たもの。 4. 図１６に示すように、ガス連通路の一端部をクラン
クケース横側壁の上部に位置させ、他端部(73ａ)をケー
ス横側壁の外側面に垂直状に配置して構成したもの。 5. 下降状始端部または上昇状終端部を、縦リブ間空間
に代えて、配管で構成したもの。 6. クランク室外に配管したもの。 7. 図１７に示すように、ガス連通路を省略して個々の
クランク室外オイル収容室からブローバイガスを室外に
導出したもの。

【００８８】[G]オイル分離室、オイル分離器について 1. 例えば図１３、図１５または図１６に示すように、
オイル分離室を省略し、オイル分離器をクランク室外オ
イル収容室の気層空間に直接連通したもの。 2. 複数のクランク室外オイル収容室と同じ数のオイル
分離器を設け、各クランク室外オイル収容室をそれぞれ
別の各オイル分離器に連通したもの。 3. 図１７に示すように、各クランク室外オイル収容室
からそれぞれブリーザ導出経路(75)用の導出管を配管
し、１つのオイル分離器に連通したもの。 4. オイル分離器を、シリンダヘッド横側部など、クラ
ンク室外オイル収容室とは離れた位置に配設したもの。 5. オイル分離器を省略し、各クランク室外オイル収容
室の上部に空気連通孔を設けて、外気に連通させたも
の。

【００８９】◎第３実施例 （装置発明４に対応する。図１８参照）図１８は、上記
第１実施例と同形式のエンジンのヘッドカバーの縦断正
面図を示す。

【００９０】本実施例では、ブリーザ導出経路の構造が
次のように構成されている。即ち、ブリーザ導出経路(7
5)は、クランク室(51)から、ヘッドカバー(13)に付設し
た移送圧設定用リリーフ弁(85)を経由して、オイル分離
器(76)へ至るように走らせてある。この移送圧設定用リ
リーフ弁(85)の開弁作動圧力は、クランク室(51)内のオ
イルの油面(L1)を規定油面(L0)にまで押し下げる圧力と
ほぼ等しい圧力に設定してある。なお、本実施例の他の
構成は、上記第１実施例と同じ構造であるので説明を省
略する。

【００９１】次に、この第３実施例の装置を用いて、ク
ランク室内オイル受け室内のオイルをクランク室外オイ
ル収容室へ移送する手順を説明する。エンジン(Ｅ)の運
転停止状態では、クランク室(51)は大気圧状態である。
このため、クランク室(51)内に連通している上記移送圧
設定用リリーフ弁(85)は、クランク室内がリリーフ設定
圧よりも低圧状態であるため閉弁されており、ブリーザ
導出経路(75)は遮断されている。

【００９２】エンジン(Ｅ)の運転開始とともに、ブロー
バイガス(BG)がクランク室(51)内へ流入し始めるが、ブ
リーザ導出経路(75)は遮断されているので、クランク室
(51)内に溜まるブローバイガス(BG)はクランク室(51)外
に導出されない。このため、エンジン(Ｅ)の運転ととも
に、上記クランク室(51)内のブローバイガス圧力(Pb)が
リ高まり、このブローバイガス圧力(Pb)によりクランク
室(51)内のオイルがクランク室外オイル収容室(58)へ移
送される。

【００９３】クランク室(51)内のブローバイガス圧力(P
b)がさらに高まって、クランク室内オイル受け室(52)内
の油面(L1)が規定油面(L0)に達すると、上記移送圧設定
用リリーフ弁(85)が開弁作動し、ブリーザ導出経路(75)
が連通する。この結果、クランク室(51)内のブローバイ
ガス(BG)はブリーザ導出経路(75)からクランク室(51)外
へ導出され、クランク室(51)の内圧はリリーフ設定圧に
保持されるて、クランク室内オイル受け室(52)内の油面
(L1)が規定油面(L0)に維持される。

【００９４】なお、本実施例３の変形例として、移送圧
設定用リリーフ弁(85)をギヤケース(15)の上部など、ク
ランク室(51)内と連通する他の位置に設け、この移送圧
設定用リリーフ弁(85)を経由してクランク室(51)外へ走
らせるように構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエンジンの潤滑装置のクランク室
外オイル収容装置を示し、クランク室内オイル受け室か
らクランク室外オイル収容室へのオイルおよびブローバ
イガスの流れを示す概略斜視図である。

【図２】エンジンの全体の斜視図である。

【図３】エンジン本体の斜視図である。

【図４】エンジン本体の左側面図である。

【図５】エンジン本体の中央縦断右側面図

【図６】エンジン本体の前側シリンダの中央部での縦断
正面図である。

【図７】エンジン本体のギヤケース部での縦断正面図で
ある。

【図８】エンジンのシリンダブロック部の縦断正面図で
あり、図８(Ａ)は図５のIA-IA線断面図、図８(Ｂ)は図
５のIB-IB線断面図である。

【図９】図８(Ａ)のIX部の分解斜視図である。

【図１０】エンジンのヘッドカバー部の縦断正面図であ
る。

【図１１】エンジンが傾斜した場合の油面の状態を示
す、図８(Ａ)相当図である。

【図１２】第１実施例の変形例を示す、クランク室外オ
イル収容室周辺の縦断面図である。

【図１３】別の変形例を示す、図１２相当図である。

【図１４】別の変形例を示す、ガス分離室の斜視図であ
る。

【図１５】別の変形例を示す、図８(Ａ)相当図である。

【図１６】別の変形例を示す、図８(Ｂ)相当図である。

【図１７】別の変形例を示す、図８(Ａ)相当図である。

【図１８】第３実施例のエンジンのヘッドカバー部の縦
断正面図である。

【図１９】従来技術１を示すエンジンの潤滑装置のクラ
ンク室外オイル収容装置の概略縦断面図である。

【図２０】従来技術２を示す図１９相当図である。

【図２１】従来技術３を示し、図２１(Ａ)は図１９相当
図、図２１(Ｂ)は同要部の拡大縦断面図である。

【図２２】従来技術４を示す図１９相当図である。

【符号の説明】

51…クランク室、52…クランク室内オイル受け室、58…
クランク室外オイル収容室、61…室間連通部、62…連通
部入口、75…ブリーザ導出経路、85…移送圧設定用リリ
ーフ弁、Ｅ…エンジン、L1…クランク室内の油面、L2…
クランク室外オイル収容室内の油面、BG…ブローバイガ
ス、Ｐ…室間オイル移送手段、Pb…ブローバイガス圧
力。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 信裕 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (72)発明者 山本 昌一 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (72)発明者 早谷 章 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (72)発明者 渡辺 豊 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン(Ｅ)のクランク室(51)内の下部
   にクランク室内オイル受け室(52)を設け、このクランク
   室(51)の外部にクランク室外オイル収容室(58)を設け、
   そのクランク室内オイル受け室(52)を室間連通部(61)を
   介して上記クランク室外オイル収容室(58)に連通させ、 そのエンジン(Ｅ)は室間オイル移送手段(Ｐ)を有し、こ
   の室間オイル移送手段(Ｐ)は、上記クランク室内オイル
   受け室(52)内のオイルを上記室間連通部(61)からクラン
   ク室外オイル収容室(58)へ移送して、このクランク室外
   オイル収容室(58)内の油面(L2)をそのクランク室内オイ
   ル受け室(52)の油面(L1)よりも高く保持するように構成
   した、エンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収容方
   法において、 前記室間連通部(61)の連通部入口(62)は、前記クランク
   室内オイル受け室(52)の中央近傍部に開口し、 前記室間オイル移送手段(Ｐ)は、前記エンジン(Ｅ)の運
   転に伴って前記クランク室(51)内に発生するブローバイ
   ガス(BG)の圧力(Pb)を利用して構成し、 このクランク室(51)内のブローバイガス圧力(Pb)によ
   り、前記クランク室内オイル受け室(52)内のオイルを前
   記クランク室内オイル受け室(52)内の中央近傍部から前
   記室間連通部(61)を経て前記クランク室外オイル収容室
   (58)に流れ込ませて押し上げるように構成したことを特
   徴とするエンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収容
   方法。
2. 【請求項２】 エンジン(Ｅ)のクランク室(51)内の下部
   にクランク室内オイル受け室(52)を設け、このクランク
   室(51)の外部にクランク室外オイル収容室(58)を設け、
   そのクランク室内オイル受け室(52)を室間連通部(61)を
   介して上記クランク室外オイル収容室(58)に連通させ、 そのエンジン(Ｅ)は室間オイル移送手段(Ｐ)を有し、こ
   の室間オイル移送手段(Ｐ)は、上記クランク室内オイル
   受け室(52)内のオイルを上記室間連通部(61)からクラン
   ク室外オイル収容室(58)へ移送して、このクランク室外
   オイル収容室(58)内の油面(L2)をそのクランク室内オイ
   ル受け室(52)の油面(L1)よりも高く保持するように構成
   した、エンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収容装
   置において、 前記室間連通部(61)の連通部入口(62)は、前記クランク
   室内オイル受け室(52)の中央近傍部に開口し、 前記室間オイル移送手段(Ｐ)は、前記エンジン(Ｅ)の運
   転に伴って前記クランク室(51)内に発生するブローバイ
   ガス(BG)の圧力(Pb)を利用して構成し、 このクランク室(51)内のブローバイガス圧力(Pb)によ
   り、前記クランク室内オイル受け室(52)内のオイルを前
   記クランク室内オイル受け室(52)内の中央近傍部から前
   記室間連通部(61)を経て前記クランク室外オイル収容室
   (58)に流れ込ませて押し上げるように構成したことを特
   徴とするエンジンの潤滑装置のクランク室外オイル収容
   装置。
3. 【請求項３】 前記クランク室(51)内に溜まるブローバ
   イガス(BG)を、ブリーザ導出経路(75)を通じて、クラン
   ク室(51)の外側へ導出可能に構成し、 このブリーザ導出経路(75)をクランク室(51)から前記室
   間連通部(61)を経由してクランク室(51)の外側へ走らせ
   るという構造により、前記ブローバイガス圧力(Pb)を利
   用した室間オイル移送手段(Ｐ)を構成したことを特徴と
   する請求項２に記載のエンジンの潤滑装置のクランク室
   外オイル収容装置。
4. 【請求項４】 前記クランク室(51)内に溜まるブローバ
   イガス(BG)を、ブリーザ導出経路(75)を通じて、クラン
   ク室(51)の外側へ導出可能に構成し、 このブリーザ導出経路(75)に移送圧設定用リリーフ弁(8
   5)を設け、この移送圧設定用リリーフ弁(85)で上記クラ
   ンク室(51)内のブローバイガス圧力(Pb)をリリーフ作動
   圧にまで高めるという構造により、前記ブローバイガス
   圧力(Pb)を利用した室間オイル移送手段(Ｐ)を構成した
   ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの潤滑装置
   のクランク室外オイル収容装置。