JP2652098B2 - 車体補強用鋼管の熱処理方法 - Google Patents
車体補強用鋼管の熱処理方法Info
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- JP2652098B2 JP2652098B2 JP3274325A JP27432591A JP2652098B2 JP 2652098 B2 JP2652098 B2 JP 2652098B2 JP 3274325 A JP3274325 A JP 3274325A JP 27432591 A JP27432591 A JP 27432591A JP 2652098 B2 JP2652098 B2 JP 2652098B2
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- Japan
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- heat treatment
- steel pipe
- reinforcing
- quenching
- treatment method
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のドア等に用いら
れる車体補強用鋼管の熱処理方法に関するものである。
れる車体補強用鋼管の熱処理方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近、乗用車のドア等に衝突時に運転者
への衝撃を緩和するために車体補強用鋼管が用いられる
ようになってきた。車体補強用のために高張力を備えた
鋼管が必要となり、そのために、鋼管の素材をＴｉ、Ｂ
入りとして焼入を行い、高張力を具備するようにして車
体補強用鋼管が製造されている。
への衝撃を緩和するために車体補強用鋼管が用いられる
ようになってきた。車体補強用のために高張力を備えた
鋼管が必要となり、そのために、鋼管の素材をＴｉ、Ｂ
入りとして焼入を行い、高張力を具備するようにして車
体補強用鋼管が製造されている。
【０００３】即ち、焼入、焼戻或いは焼入のみ等の熱処
理を行って高張力を得るのが一般的であった。従来、焼
入などは種々の方法が公知となっているが、例えば特開
昭６３−６５０２６号公報に記載の如く冷却リングを用
いて冷却水を噴射して焼入を行う方法が知られている。
理を行って高張力を得るのが一般的であった。従来、焼
入などは種々の方法が公知となっているが、例えば特開
昭６３−６５０２６号公報に記載の如く冷却リングを用
いて冷却水を噴射して焼入を行う方法が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自動車のドア等の補強
に用いられる車体補強用鋼管は外径許容差が極めて厳し
くなってきた。従来の熱処理方法では、熱処理後、車体
補強用鋼管の外径及び真円度等が変形し、この外径許容
差を満足することはできず当業者にとっては極めて大き
な問題となっていた。
に用いられる車体補強用鋼管は外径許容差が極めて厳し
くなってきた。従来の熱処理方法では、熱処理後、車体
補強用鋼管の外径及び真円度等が変形し、この外径許容
差を満足することはできず当業者にとっては極めて大き
な問題となっていた。
【０００５】本発明はこのような問題点のない車体補強
用鋼管の熱処理方法を提供することを課題とするもので
ある。
用鋼管の熱処理方法を提供することを課題とするもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は車体補強
用鋼管を４５０〜１０５０℃の温度で加熱し、５〜３０
分間保持した後冷却し、次いで焼入を行うことを特徴と
する車体補強用鋼管の熱処理方法にある。即ち、本発明
はただ単に車体補強用鋼管に用いる素管を焼入するのみ
でなく、焼入する前に事前熱処理を行うことにより熱処
理による外径及び真円度の変形を極めて少なくし得るこ
とを見出したものである。
用鋼管を４５０〜１０５０℃の温度で加熱し、５〜３０
分間保持した後冷却し、次いで焼入を行うことを特徴と
する車体補強用鋼管の熱処理方法にある。即ち、本発明
はただ単に車体補強用鋼管に用いる素管を焼入するのみ
でなく、焼入する前に事前熱処理を行うことにより熱処
理による外径及び真円度の変形を極めて少なくし得るこ
とを見出したものである。
【０００７】本発明に用いる事前熱処理は４５０〜１０
５０℃で加熱し、５〜３０分間保持し、その後冷却する
ことからなる。加熱温度を４５０〜１０５０℃とした理
由は、４５０℃未満では素管に残存している残留応力等
の問題で、焼入後の外径精度が不十分で好ましくなく、
他方、１０５０℃超では結晶粒の粗大化現象が生じ、焼
入後の靱性劣化の問題が残り好ましくないからである。
５０℃で加熱し、５〜３０分間保持し、その後冷却する
ことからなる。加熱温度を４５０〜１０５０℃とした理
由は、４５０℃未満では素管に残存している残留応力等
の問題で、焼入後の外径精度が不十分で好ましくなく、
他方、１０５０℃超では結晶粒の粗大化現象が生じ、焼
入後の靱性劣化の問題が残り好ましくないからである。
【０００８】又、保持時間を５〜３０分としたのは、５
分未満では残留応力の除去率が不十分で、高寸法精度を
得るには好ましくなく、他方、３０分超では熱処理効率
が低下して、生産性の面で不利となり好ましくないから
である。このような熱処理を行った後、冷却するもので
あるが、この冷却条件は空冷等で常温まで行うのが好ま
しい。しかしながら冷却速度が２０℃／sec 以下であれ
ばよく、この冷却速度を満足する冷却方法であれば特に
こだわるものでない。このように冷却条件を特定する理
由は、あまり冷却速度を早くとると曲がり等が発生し、
事前熱処理後の焼入に支障をきたすからである。
分未満では残留応力の除去率が不十分で、高寸法精度を
得るには好ましくなく、他方、３０分超では熱処理効率
が低下して、生産性の面で不利となり好ましくないから
である。このような熱処理を行った後、冷却するもので
あるが、この冷却条件は空冷等で常温まで行うのが好ま
しい。しかしながら冷却速度が２０℃／sec 以下であれ
ばよく、この冷却速度を満足する冷却方法であれば特に
こだわるものでない。このように冷却条件を特定する理
由は、あまり冷却速度を早くとると曲がり等が発生し、
事前熱処理後の焼入に支障をきたすからである。
【０００９】このような事前熱処理を行った後、焼入を
行うものであるが、この焼入は一般的に行われる条件で
よく、高張力を得るようにＡ3 変態点以上に加熱し、急
冷を行うものである。本発明は前述した如く、事前熱処
理を行った後焼入を行うようにし、かくすることにより
車体補強用鋼管の熱処理による外径及び真円度の変形を
少なくするようにしたものである。このような事前熱処
理を行うと変形が少なくなる理由は定かでないが、素管
の残留応力除去により、加熱時の膨張および冷却時の収
縮が均質化され、その結果、焼入後の変形が極めて少な
くなるものと推察される。
行うものであるが、この焼入は一般的に行われる条件で
よく、高張力を得るようにＡ3 変態点以上に加熱し、急
冷を行うものである。本発明は前述した如く、事前熱処
理を行った後焼入を行うようにし、かくすることにより
車体補強用鋼管の熱処理による外径及び真円度の変形を
少なくするようにしたものである。このような事前熱処
理を行うと変形が少なくなる理由は定かでないが、素管
の残留応力除去により、加熱時の膨張および冷却時の収
縮が均質化され、その結果、焼入後の変形が極めて少な
くなるものと推察される。
【００１０】
【実施例】次に本発明の実施例について述べる。０．１
８％Ｃ−Ｔｉ−Ｂの主成分で直径３１．８mm、厚み２．
０mm、長さ７００mmの鋼管を用い、事前熱処理を行った
後焼入したものについて、外径変化及び真円度変化を測
定した。
８％Ｃ−Ｔｉ−Ｂの主成分で直径３１．８mm、厚み２．
０mm、長さ７００mmの鋼管を用い、事前熱処理を行った
後焼入したものについて、外径変化及び真円度変化を測
定した。
【００１１】測定は図１に示す如く、鋼管の長手方向８
箇所について行い、比較例として事前熱処理なし（アズ
ロール材）で焼入をしたものも同じく図１に示す測定位
置で測定した。その測定結果を図２、図３に示す。実施
例に示す如く、本発明によれば外径の変化は０．２mm以
内と極めて少ない変化量に抑えることができ、真円度に
ついても０．３mm以内の変化量にすることが可能となっ
た。
箇所について行い、比較例として事前熱処理なし（アズ
ロール材）で焼入をしたものも同じく図１に示す測定位
置で測定した。その測定結果を図２、図３に示す。実施
例に示す如く、本発明によれば外径の変化は０．２mm以
内と極めて少ない変化量に抑えることができ、真円度に
ついても０．３mm以内の変化量にすることが可能となっ
た。
【００１２】
【発明の効果】本発明による車体補強用鋼管の熱処理方
法によれば、熱処理を行っても外径変動及び真円度変動
の極めて少ない車体補強用鋼管が得られ、その効果は極
めて大きいものである。
法によれば、熱処理を行っても外径変動及び真円度変動
の極めて少ない車体補強用鋼管が得られ、その効果は極
めて大きいものである。
【図１】本発明実施例および比較例鋼管の外径変化及び
真円度変化を測定するための測定位置を示す図である。
真円度変化を測定するための測定位置を示す図である。
【図２】同上鋼管の外径変化を示す図である。
【図３】同上鋼管の真円度変化を示す図である。
Claims (1)
- 【請求項１】 車体補強用鋼管を４５０〜１０５０℃の
温度に加熱し、５〜３０分間保持した後冷却し、次いで
焼入を行うことを特徴とする車体補強用鋼管の熱処理方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3274325A JP2652098B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車体補強用鋼管の熱処理方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3274325A JP2652098B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車体補強用鋼管の熱処理方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05117755A JPH05117755A (ja) | 1993-05-14 |
| JP2652098B2 true JP2652098B2 (ja) | 1997-09-10 |
Family
ID=17540085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3274325A Expired - Lifetime JP2652098B2 (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 車体補強用鋼管の熱処理方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2652098B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI644517B (zh) * | 2017-11-29 | 2018-12-11 | 日商高周波熱錬股份有限公司 | 反向器用負載異常檢測電路及反向器裝置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62185830A (ja) * | 1986-02-12 | 1987-08-14 | Kawasaki Steel Corp | 小径管材の長手方向曲り防止方法 |
-
1991
- 1991-10-22 JP JP3274325A patent/JP2652098B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI644517B (zh) * | 2017-11-29 | 2018-12-11 | 日商高周波熱錬股份有限公司 | 反向器用負載異常檢測電路及反向器裝置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05117755A (ja) | 1993-05-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19970318 |