JP2626904B2 - Pneumatic tire tread structure - Google Patents
Pneumatic tire tread structureInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、空気入りタイヤのトレッド構造に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tread structure for a pneumatic tire.
従来の技術 従来の空気入りタイヤのトレッド構造としては、例え
ば第６図に示すようなものが知られている。このもの
は、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成された多数
のブロック３から構成され、これらのブロック３は、空
気入りタイヤ１の軸方向に互いに離れタイヤ赤道面４に
平行な複数本の主溝５および周方向に互いに離れタイヤ
赤道面４を中心としてＶ字形に折れ曲った複数本の横溝
６により画成されている。前記各ブロック３にはタイヤ
赤道面４に直交する方向に傾斜した多数の細溝７が形成
されている。ここで、細溝７とは接地時に閉じる幅の狭
い溝をいい、例えば切込みあるいはサイプなどが該当す
る。このように細溝７を各ブロック３に形成すると、接
地時に路面を引っ掛けるエッジの合計長が増加し、ウェ
ット性能、トラクション性能が向上する。2. Description of the Related Art As a tread structure of a conventional pneumatic tire, for example, the one shown in FIG. 6 is known. The pneumatic tire 1 is composed of a number of blocks 3 formed on a tread portion 2 of the pneumatic tire 1. These blocks 3 are separated from each other in the axial direction of the pneumatic tire 1 and are parallel to a tire equatorial plane 4. It is defined by a main groove 5 and a plurality of lateral grooves 6 which are separated from each other in the circumferential direction and are bent in a V-shape around the tire equatorial plane 4. Each block 3 is formed with a large number of narrow grooves 7 inclined in a direction perpendicular to the tire equatorial plane 4. Here, the narrow groove 7 refers to a groove having a small width that is closed at the time of contact with the ground. When the narrow groove 7 is formed in each block 3 in this manner, the total length of the edge that catches the road surface at the time of touching the ground increases, and the wet performance and the traction performance are improved.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、前述のように各ブロック３に細溝７を
複数本形成して各ブロック３を複数の分割片８に分断す
ると、細溝７に直交する方向における各分割片８の厚さ
がブロック３全体の厚さの数分の１までに低減してしま
うため、細溝７に直交する方向のブロック３の曲げ剛性
が著しく低下してしまうのである。この結果、各ブロッ
ク３は接地時に路面から剪断力等を受けると、細溝７に
直交する方向に大きく曲げ変形し、細溝７のエッジが路
面に対して立たなくなるのである。このように、路面に
引っ掛かるエッジの合計長を増大させようとブロック３
に細溝７を形成しても、ブロック３が大きく曲げ変形す
るためエッジが路面を引っ掛ける力が弱くなり、実際に
はウェット性能、トラクション性能は殆ど向上しないの
である。However, when a plurality of narrow grooves 7 are formed in each block 3 and each block 3 is divided into a plurality of divided pieces 8 as described above, each of the divided pieces in a direction orthogonal to the Since the thickness of the block 8 is reduced to a fraction of the thickness of the entire block 3, the bending rigidity of the block 3 in the direction orthogonal to the narrow groove 7 is significantly reduced. As a result, when each block 3 receives a shearing force or the like from the road surface at the time of contact with the ground, it is greatly bent and deformed in a direction orthogonal to the narrow groove 7, and the edge of the narrow groove 7 does not stand on the road surface. In this way, the block 3 is designed to increase the total length of the edges caught on the road surface.
Even if the narrow groove 7 is formed, the block 3 is largely bent and deformed, the force of the edge hooking on the road surface is weakened, and the wet performance and traction performance are hardly actually improved.
この発明は、ブロックに形成した細溝のエッジを有効
に機能させてウェット状態、トラクション性能を十分に
向上させることができる空気入りタイヤのトレッド構造
を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a tread structure for a pneumatic tire that can effectively improve the wet state and traction performance by effectively using the edge of a narrow groove formed in a block.
課題を解決するための手段 このような目的は、タイヤ赤道面に対して傾斜した複
数本の細溝がそれぞれ形成された複数個のエッジブロッ
クと、前記細溝に直交する方向における各エッジブロッ
クの側端より外側に設置されエッジブロックの変形を抑
制する補助ブロックと、を備え、前記エッジブロックの
側端と補助ブロックとの間の間隔を前記細溝の幅と実質
同等とすることにより達成することができる。Means for Solving the Problems Such an object is to provide a plurality of edge blocks in which a plurality of narrow grooves inclined with respect to the tire equatorial plane are formed, and each edge block in a direction orthogonal to the narrow grooves. An auxiliary block installed outside the side end to suppress deformation of the edge block, wherein the distance between the side end of the edge block and the auxiliary block is substantially equal to the width of the narrow groove. be able to.
ここで、前記補助ブロックの高さをエッジブロックの
高さより低くしてもよく、また、前記補助ブロックに、
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
してもよい。Here, the height of the auxiliary block may be lower than the height of the edge block.
A plurality of auxiliary fine grooves extending in a direction substantially orthogonal to the fine grooves may be formed.
作用 この発明では、各エッジブロックにタイヤ赤道面に対
して傾斜した複数本の細溝を形成している。このように
細溝を形成すると、前述のように路面を引っ掛けるエッ
ジの合計長が増加するが、各エッジブロックは細溝によ
って分断されるため、細溝に直交する方向における各エ
ッジブロックの曲げ剛性が著しく低下する。このため、
この発明では、細溝に直交する方向における各エッジブ
ロックの側端、即ち各エッジブロックの側端の内、最外
側の細溝よりも外側に位置する側端、より外側に補助ブ
ロックを設置するとともに、該補助ブロックとエッジブ
ロックの側端との間の間隔を細溝の幅と実質同等の極め
て狭いものとしている。ここで、各エッジブロックが接
地時に路面から剪断力等を受けると、該エッジブロック
は、曲げ剛性が前述のように著しく低いため、細溝に直
交する方向に大きく曲げ変形しようとするが、微小変形
した直後に曲げ剛性の高い補助ブロックに当接するた
め、その変形が抑制される。このため、各細溝のエッジ
は確実に路面に引っ掛かってエッジとして有効に機能
し、ウェット性能、トラクション性能が向上する。In the present invention, a plurality of narrow grooves are formed in each edge block with respect to the tire equatorial plane. When the narrow grooves are formed in this manner, as described above, the total length of the edges that hook the road surface increases, but since each edge block is divided by the narrow grooves, the bending stiffness of each edge block in a direction orthogonal to the narrow grooves. Is significantly reduced. For this reason,
According to the present invention, the auxiliary block is installed at the side end of each edge block in the direction orthogonal to the narrow groove, that is, at the side end located outside the outermost narrow groove, among the side ends of each edge block, and further outside. At the same time, the distance between the auxiliary block and the side end of the edge block is extremely small, substantially equal to the width of the narrow groove. Here, if each edge block receives a shearing force or the like from the road surface when touching the ground, the edge block has a very low bending rigidity as described above, and therefore tends to largely bend and deform in a direction orthogonal to the narrow groove. Immediately after being deformed, it comes into contact with the auxiliary block having high bending rigidity, so that the deformation is suppressed. For this reason, the edge of each narrow groove is reliably caught on the road surface and functions effectively as an edge, and wet performance and traction performance are improved.
また、請求項２に記載のように、補助ブロックの高さ
をエッジブロックの高さより低くすると、両ブロックの
接地圧が均一となって細溝のエッジが有効に機能するよ
うになる。Further, when the height of the auxiliary block is lower than the height of the edge block, the ground pressure of both blocks becomes uniform and the edge of the narrow groove functions effectively.
さらに、請求項３に記載のように、補助ブロックに、
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
すると、補助ブロックにおけるエッジブロックの変形抑
制方向の曲げ剛性を低下させることなくエッジの合計長
を増加させることができる。Further, as described in claim 3, in the auxiliary block,
When a plurality of auxiliary fine grooves extending in a direction substantially orthogonal to the fine grooves are formed, the total length of the edges can be increased without lowering the bending rigidity of the auxiliary block in the direction of suppressing deformation of the edge block.
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１、２図において、11は空気入りタイヤ12のトレッ
ド部であり、このトレッド部11の外表面には複数個のエ
ッジブロック13およびサイドブロック14、15がそれぞれ
周方向に当距離離れて設置されている。前記エッジブロ
ック13はタイヤ赤道面16上に配置され、一方、サイドブ
ロック14、15はトレッド部11の幅方向両端部にそれぞれ
配置されている。この結果、エッジブロック13とサイド
ブロック14、15との間には周方向に延びる幅広の主溝1
7、18が設けられ、また、エッジブロック13間には幅広
の横溝19が、サイドブロック14間およびサイドブロック
15間にも幅広の横溝20、21がそれぞれ設けられる。そし
て、各エッジブロック13はタイヤ赤道面16に対して傾斜
しており、これらエッジブロック13とタイヤ赤道面16と
の間の交差角ａは90度以下である。また、各エッジブロ
ック13にはエッジブロック13の延在方向に延びるととも
にその両端がエッジブロック13の側端に開口した複数本
（この実施例では４本）の細溝16が形成され、この結
果、これら細溝16もタイヤ赤道面16に対して角度ａを保
って傾斜している。ここで、細溝26とは接地時に閉じる
幅の狭い溝をいうが、非接地時には開口していてもある
いは閉じていてもよく、例えば切込みあるいはサイプな
どが該当する。このように細溝26がエッジブロック13に
形成されると、路面に引っ掛かるエッジの合計長が増加
するため、ウェット性能、トラクション性能が向上する
と考えられる。しかしながら、このような細溝26によっ
て各エッジブロック13は数分の１（この実施例では約５
分の１）の厚さの分割片27に分割されるため、細溝26に
直交する方向のエッジブロック13の曲げ剛性が著しく低
下する。この結果、接地時にエッジブロック13が大きく
曲げ変形してエッジが立たなくなり、前述のようにエッ
ジの合計長を増加させてもその効果は殆どないのであ
る。このため、この実施例では細溝の形成されていない
複数個の補助ブロック31、32をトレッド部11の外表面に
配置している。これら補助ブロック31、32は２個で１組
となり、細溝26に直交する方向における各エッジブロッ
ク13の両側端33、34、即ち最外側の細溝26よりも外側に
位置するエッジブロック13の側端、より外側にそれぞれ
配置されている。そして、補助ブロック31、32の内側端
35、36は前記エッジブロック13の側端33、34と平行に延
び、これら内側端35、36と側端33、34との間の間隔は前
記細溝26の幅と実質的に同等で極めて狭いものである。
また、各補助ブロック31、32は矩形で、細溝26に直交す
る方向の厚さｃが分割片27の厚さの数倍あり、曲げ剛性
はエッジブロック13より著しく高い。この結果、接地時
に接地圧および剪断力を受けてエッジブロック13が細溝
26に直交する方向に曲げ変形しようとすると、各エッジ
ブロック13は微小変形した直後に補助ブロック31または
32に当接してその変形が確実に抑制される。このため、
各細溝26のエッジは接地時に確実に路面に引っ掛かって
エッジとして有効に機能し、ウェット性能、トラクショ
ン性能がエッジの合計長の増加分だけ向上する。また、
各エッジブロック13には前述のように細溝26が形成され
ているため、該エッジブロック13の接地圧が補助ブロッ
ク31、32の接地圧より低下し、エッジ効果が減少する傾
向にある。このため、この実施例では、補助ブロック3
1、32の高さｇをエッジブロック13の高さｈより低くす
ることにより、補助ブロック31、32の接地圧を低下さ
せ、これによってブロック全体の接地圧を均一化しエッ
ジ効果を高めるようにしている。In FIGS. 1 and 2, reference numeral 11 denotes a tread portion of a pneumatic tire 12, and a plurality of edge blocks 13 and side blocks 14, 15 are respectively installed on the outer surface of the tread portion 11 at equal distances in the circumferential direction. Have been. The edge blocks 13 are arranged on the tire equatorial plane 16, while the side blocks 14, 15 are arranged at both ends in the width direction of the tread portion 11, respectively. As a result, the wide main groove 1 extending in the circumferential direction is provided between the edge block 13 and the side blocks 14 and 15.
7 and 18 are provided, and a wide lateral groove 19 is provided between the edge blocks 13, and between the side blocks 14 and the side blocks.
Wide lateral grooves 20 and 21 are also provided between 15. Each edge block 13 is inclined with respect to the tire equatorial plane 16, and the intersection angle a between these edge blocks 13 and the tire equatorial plane 16 is 90 degrees or less. Further, a plurality of (four in this embodiment) narrow grooves 16 are formed in each edge block 13 and extend in the direction in which the edge block 13 extends, and both ends of the edge block 13 are opened at the side ends of the edge block 13. These narrow grooves 16 are also inclined at an angle a with respect to the tire equatorial plane 16. Here, the narrow groove 26 refers to a narrow groove that closes when it touches the ground, but may be open or closed when it does not touch the ground, such as a notch or a sipe. When the narrow groove 26 is formed in the edge block 13 as described above, it is considered that the wet performance and the traction performance are improved because the total length of the edge caught on the road surface increases. However, due to such narrow grooves 26, each edge block 13 is divided by a fraction (about 5 in this embodiment).
Since it is divided into divided pieces 27 having a thickness of (1/1), the bending rigidity of the edge block 13 in the direction orthogonal to the narrow groove 26 is significantly reduced. As a result, the edge block 13 is largely bent and deformed at the time of contact with the ground, and the edge does not stand. Therefore, even if the total length of the edge is increased as described above, there is almost no effect. For this reason, in this embodiment, a plurality of auxiliary blocks 31 and 32 having no narrow groove are arranged on the outer surface of the tread portion 11. These auxiliary blocks 31 and 32 form a set of two, and the two side edges 33 and 34 of each edge block 13 in the direction orthogonal to the narrow groove 26, that is, the edge blocks 13 located outside the outermost narrow groove 26. It is arranged on the side end and further outside. And the inner ends of the auxiliary blocks 31, 32
35, 36 extend parallel to the side ends 33, 34 of the edge block 13, and the distance between these inner ends 35, 36 and the side ends 33, 34 is substantially equal to the width of the narrow groove 26, and is extremely large. It is narrow.
Each of the auxiliary blocks 31 and 32 is rectangular, and has a thickness c in the direction perpendicular to the narrow groove 26 that is several times the thickness of the divided piece 27. The bending rigidity is significantly higher than that of the edge block 13. As a result, the edge block 13 receives the contact pressure and shearing force during contact with the ground, and the edge block 13
When trying to bend and deform in the direction perpendicular to 26, each edge block 13 immediately after auxiliary deformation 31
The deformation is reliably suppressed by abutting on 32. For this reason,
The edge of each narrow groove 26 is reliably caught on the road surface at the time of touchdown and functions effectively as an edge, and the wet performance and the traction performance are improved by the increase of the total length of the edge. Also,
Since the narrow groove 26 is formed in each edge block 13 as described above, the ground pressure of the edge block 13 is lower than the ground pressure of the auxiliary blocks 31 and 32, and the edge effect tends to decrease. For this reason, in this embodiment, the auxiliary block 3
By making the height g of 1, 32 lower than the height h of the edge block 13, the ground pressure of the auxiliary blocks 31, 32 is reduced, thereby making the ground pressure of the entire block uniform and enhancing the edge effect. I have.
次に、試験例を説明する。この試験を開始するに当っ
て第１図に示すような供試タイヤと、第３図に示すよう
な比較タイヤとを準備した。ここで、比較タイヤは、供
試タイヤの補助ブロック31、32をエッジブロック13から
離隔するよう幅方向外側へずらし、補助ブロック31、32
の内側端35、36とエッジブロック13の側端33、34との間
に、接地時に閉じない幅広の溝41、42を形成したもの
で、他の部分は供試タイヤと同一である。また、これら
の試験に用いたタイヤのサイズは、いずれもTBR10.00 R
20で、トレッド幅Ｗは180mm、交差角ａは40度であっ
た。そして、このような供試、比較タイヤを、牽引され
るトレーラーに装着した後、各種速度で走行してピーク
μを測定し、その平均値をウェットμ指数に換算して第
４図に記入した。ここで、比較タイヤを時速40km/hで走
行させたときのピークμの平均値0.52をウェットμ指数
100とした。第４図から明らかなように、供試タイヤの
方が全速度範囲でウェットμ指数が高く、ウェット性
能、トラクション性能に優れている。Next, test examples will be described. Before starting this test, a test tire as shown in FIG. 1 and a comparative tire as shown in FIG. 3 were prepared. Here, the comparative tire shifts the auxiliary blocks 31 and 32 of the test tire outward in the width direction so as to be separated from the edge block 13, and the auxiliary blocks 31 and 32
Are formed between the inner ends 35, 36 and the side ends 33, 34 of the edge block 13, and wide grooves 41, 42 which are not closed at the time of contact with the ground, and the other portions are the same as those of the test tire. The size of the tires used in these tests was TBR10.00 R
At 20, the tread width W was 180 mm and the intersection angle a was 40 degrees. Then, after mounting such test and comparative tires on a towed trailer, the vehicle was run at various speeds, the peak μ was measured, and the average value was converted to a wet μ index and entered in FIG. . Here, the average value of the peak μ of 0.52 when the comparative tire is driven at a speed of 40 km / h is the wet μ index.
100 was set. As is clear from FIG. 4, the test tire has a higher wet μ index over the entire speed range, and is excellent in wet performance and traction performance.
第５図は、この発明の他の実施例を示す図である。こ
の実施例においては、トレッド部11の幅方向両端部にエ
ッジブロック51をそれぞれ配置するとともに、各エッジ
ブロック51にタイヤ赤道面16に対して直交する複数本
（この実施例でも４本）の細溝52を形成している。ま
た、細溝52に直交する方向（周方向）におけるエッジブ
ロック51の両側端53、54より外側にはそれぞれ補助ブロ
ック55、56が設置され、これら補助ブロック55、56と前
記側端53、54との間の間隙は細溝52の幅と実質同等であ
る。そして、これら補助ブロック55、56には複数本の補
助細溝57、58がそれぞれ形成され、これらの補助細溝5
7、58の幅は前記細溝52の幅と実質同等である。そし
て、これら補助細溝57、58は、該補助細溝57、58が形成
された補助ブロック55、56に隣接するエッジブロック51
に形成された細溝52と直交する方向に延びている。ここ
で、補助細溝57、58が細溝52に直交する方向（周方向）
に延びているので、補助ブロック55、56の周方向の曲げ
剛性は殆ど低下することはない。この結果、接地時にお
けるエッジブロック51の曲げ変形を強力に抑制しなが
ら、周方向のエッジの合計長を増大させることができ、
特に横方向の力に対するウェット性能等を向上させるこ
とができる。FIG. 5 is a diagram showing another embodiment of the present invention. In this embodiment, the edge blocks 51 are arranged at both ends in the width direction of the tread portion 11, and a plurality of (four in this embodiment) thin lines perpendicular to the tire equatorial plane 16 are provided on each edge block 51. A groove 52 is formed. Auxiliary blocks 55 and 56 are respectively provided outside both side ends 53 and 54 of the edge block 51 in a direction (circumferential direction) orthogonal to the narrow groove 52, and these auxiliary blocks 55 and 56 and the side ends 53 and 54 are provided. Is substantially equal to the width of the narrow groove 52. A plurality of auxiliary narrow grooves 57 and 58 are formed in these auxiliary blocks 55 and 56, respectively.
The width of 7 and 58 is substantially equal to the width of the narrow groove 52. The auxiliary narrow grooves 57 and 58 are formed on the edge block 51 adjacent to the auxiliary blocks 55 and 56 on which the auxiliary narrow grooves 57 and 58 are formed.
Extend in a direction orthogonal to the narrow groove 52 formed in the groove. Here, the direction in which the auxiliary narrow grooves 57 and 58 are orthogonal to the narrow groove 52 (circumferential direction)
, The bending rigidity in the circumferential direction of the auxiliary blocks 55 and 56 is hardly reduced. As a result, the total length of the circumferential edge can be increased while strongly suppressing the bending deformation of the edge block 51 at the time of ground contact,
In particular, it is possible to improve the wet performance against a lateral force and the like.
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、ブロックに
形成した細溝のエッジが有効に機能するため、ウェット
性能、トラクション性能が十分に向上する。Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the edge of the narrow groove formed in the block functions effectively, so that the wet performance and the traction performance are sufficiently improved.
第１図はこの発明の一実施例を示すトレッド部の平面
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は試験
に用いた比較タイヤのトレッド部の平面図、第４図は試
験結果を示すグラフ、第５図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド部の平面図、第６図は従来の空気入りタイ
ヤのトレッド部の平面図である。 16……タイヤ赤道面 13、51……エッジブロック 26、52……細溝 31、32、55、56……補助ブロック 33、34、53、54……側端 57、58……補助細溝FIG. 1 is a plan view of a tread portion showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II of FIG. 1, and FIG. 3 is a plan view of a tread portion of a comparative tire used for the test. FIG. 4 is a graph showing test results, FIG. 5 is a plan view of a tread portion showing another embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a plan view of a tread portion of a conventional pneumatic tire. 16 Tire equatorial plane 13, 51 Edge blocks 26, 52 Narrow grooves 31, 32, 55, 56 Auxiliary blocks 33, 34, 53, 54 Side edges 57, 58 Auxiliary narrow grooves
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−236806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−134315（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−20704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241712（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−18249（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−11324（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平４−27682（ＪＰ，Ｙ２) 意匠公報474476（ＪＰ，Ｓ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-60-236806 (JP, A) JP-A-63-134315 (JP, A) JP-A-62-20704 (JP, A) JP-A-62-204 241707 (JP, A) JP-A-62-241712 (JP, A) JP-B-58-18249 (JP, B2) JP-B-58-11324 (JP, B2) JP-B-4-26822 (JP, Y2) Design publication 474476 (JP, S)
Claims (3)
溝がそれぞれ形成された複数個のエッジブロックと、前
記細溝に直交する方向における各エッジブロックの側端
より外側に設置されエッジブロックの変形を抑制する補
助ブロックと、を備え、前記エッジブロックの側端と補
助ブロックとの間の間隔を前記細溝の幅と実質同等とし
たことを特徴とする空気入りタイヤのトレッド構造。1. A plurality of edge blocks each having a plurality of narrow grooves inclined with respect to the tire equatorial plane, and an edge installed outside a side end of each edge block in a direction orthogonal to the narrow grooves. An auxiliary block for suppressing deformation of the block, wherein a distance between a side end of the edge block and the auxiliary block is substantially equal to a width of the narrow groove.
の高さより低くした請求項１記載の空気入りタイヤのト
レッド構造。2. The tread structure for a pneumatic tire according to claim 1, wherein the height of the auxiliary block is lower than the height of the edge block.
方向に延びる補助細溝を複数本形成した請求項１記載の
空気入りタイヤのトレッド構造。3. The tread structure for a pneumatic tire according to claim 1, wherein a plurality of auxiliary narrow grooves extending in a direction substantially orthogonal to the narrow grooves are formed in the auxiliary block.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63156295A JP2626904B2 (en) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | Pneumatic tire tread structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63156295A JP2626904B2 (en) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | Pneumatic tire tread structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH026203A JPH026203A (en) | 1990-01-10 |
| JP2626904B2 true JP2626904B2 (en) | 1997-07-02 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7489186B2 (en) * | 2019-11-29 | 2024-05-23 | 株式会社ブリヂストン | tire |
-
1988
- 1988-06-24 JP JP63156295A patent/JP2626904B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH026203A (en) | 1990-01-10 |
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