JP2626282B2

JP2626282B2 - 車両の換気方法およびその装置

Info

Publication number: JP2626282B2
Application number: JP3052173A
Authority: JP
Inventors: 紳一郎石川; 治生平川; 博 ▲桧▼垣; 紀元松田; 篤壱岐尾; 雅一松本
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-03-19
Filing date: 1991-03-18
Publication date: 1997-07-02
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: JPH04212669A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の換気方法および
その装置に関するものである。特に、本発明は、乗客に
不快感を与える車外圧力の変動が生じる高い速度で走行
する鉄道車両に好適な車両の換気方法およびその装置で
ある。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両（以下単に車両という）が、高
速でトンネル内を走行する場合、該トンネル内における
車両の外部圧力（車外圧力）は、変動する。特に、前記
車外圧力の変動値は、トンネル内で対向する車両同士が
擦れ違う場合に最大となる。例えば、各車両のトンネル
内走行速度が２００ｋｍ／ｈであり、トンネルと車体の
断面積の比が０．２３の場合、車外圧力の変動値は、正
圧側約１５０ｍｍＨ₂Ｏ，負圧側約４００ｍｍＨ₂Ｏとな
る。又、一般的に前記車外圧力の変動値は、車両の走行
速度の二乗に比例して増加する。前記圧力変動が車内へ
伝播することにより乗客は、耳に不快感を感じる。そこ
で、前記圧力変動を車内へ伝播させないために、従来の
車両は、車体を気密構造とし、換気装置を有している。
前記換気装置は、給気手段と排気手段とから構成されて
いる。前記換気装置は車内の二酸化炭素濃度を規定値以
下に抑えるために必要な換気量すなわち必要換気量を有
している。前記換気装置の例としては、実用新案登録第
１２８７２７６号が挙げられる。実用化された前記換気
装置では、給気手段および排気手段を構成する送風機の
能力を最高吐出圧力５４０ｍｍＨ₂Ｏ，送風量３０ｍ³／
ｍｉｎとしている。該換気装置が設置される車両は、車
体の内容積が約１５０ｍ³，乗車定員が１００人／両で
ある。この換気装置においては、送風機の吐出圧力が車
外圧力の変動値よりも高くなっている。

【０００３】ところで、車両の速度向上に伴って、車両
のトンネル内走行時において、対向車両の擦れ違い時に
空気流路を遮蔽または絞る構造の換気装置（特開昭６２
−２２７８５２）或いはターボ圧縮機を給気手段および
排気手段として用いている換気装置（特開昭６２−２０
３８６８）が考えられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を更に
高速で走行させるには、換気装置として用いられる送風
機の吐出圧力を高くしなければならない。しかし、前記
実用新案登録第１２８７２７６号の換気装置において、
送風機の吐出圧力を向上させるには、該送風機全体の大
型化と消費動力の増大は避けられない。

【０００５】また、車両の走行速度を例えば４００ｋｍ
／ｈと仮定した場合、トンネル内走行時の最大圧力変動
値は１，６００ｍｍＨ₂Ｏに達すると予想される。車両
が対向車両と擦れ違うことなく単にトンネル内を走行す
る状態でも、圧力変動値は、６００ｍｍＨ₂Ｏに達する
と予想される。したがって、前記特開昭６２−２２７８
５２の換気装置では、車両のトンネル内走行中、常に該
換気装置の空気流路を遮蔽しなければならないため、車
両の速度向上にともなって換気量が不足する恐れがあ
る。

【０００６】さらに、前記特開昭６２−２０３８６８の
ターボ圧縮機は、車両の高速走行時における車外圧力の
変動値を上回る高い吐出圧力を得ることができる。しか
し、前記ターボ圧縮機は、低い吐出圧力で必要換気量に
相当する送風を行う場合、効率が低下する。したがっ
て、前記ターボ圧縮機は、通常の換気装置に用いられて
いる送風機よりも多くの動力を必要とする。一方、鉄道
車両は、走行速度の向上にともなって、給電効率の減少
という問題を有している。このため、高速で走行する鉄
道車両においては、換気装置における消費動力の増大は
好ましくない。

【０００７】本発明の目的は、車両の走行速度が増大し
ても、消費動力を増大させずに、連続的に換気が行える
ようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、トンネル外の
走行時において、少なくとも低圧給気送風機および低圧
排気送風機を動作させて換気を行い、トンネルの走行時
において、前記低圧給気送風機および前記低圧排気送風
機のそれぞれの空気流路を閉じた状態において、前記低
圧給気送風機より高い吐出圧力を有する高圧給気送風機
および前記低圧排気送風機より高い吐出圧力を有する高
圧排気送風機を動作させて換気を行うこと、を特徴とす
る。

【０００９】

【作用】低圧下（トンネル外）から高圧下（トンネル
内）までの換気を１つの送風機で行わないで、低圧下は
少なくとも低圧給気送風機および低圧排気送風機で換気
を行い、高圧下では低圧換気系の空気流路を閉じて、高
圧給気送風機および高圧排気送風機で換気を行う。

【００１０】このため、車両のトンネル走行中におい
て、車内の圧力を変化させることなく、連続的に換気を
行うことができる。また、送風機の消費動力が増大する
ことがないものである。

【００１１】

【実施例】本発明の第１実施例を図１−図３によって説
明する。車体９は全体が気密に構成されている。なお、
前記車体９は、内容積が１５０ｍ³であり、かつ、乗車
定員を１００人と仮定して説明する。また、前記車体９
からなる車両は、最高速度４００ｋｍ／ｈで走行する。
前記各車体におけるの必要換気量は、３０ｍ³／ｍｉｎ
である。１は車外の空気すなわち新鮮気を車内に導入す
る低圧給気送風機である。該低圧給気送風機１は、最高
吐出圧力５４０ｍｍＨ₂Ｏ，定格送風量３０ｍ³／ｍｉｎ
の能力を備えている。該低圧給気送風機１の吐出圧力
は、車両がトンネル以外の路線を走行する際に車内へ新
鮮気を導入するのに必要な圧力に設定されている。すな
わち、前記低圧給気送風機１の吐出圧力は、主に該低圧
給気送風機１の流路抵抗およびトンネル以外の路線を走
行する時に車体９の外表面に作用する微小な圧力変動を
考慮して決定さる。また、前記低圧給気送風機１の送風
量は、車体９の必要換気量に相当するように設定され
る。２は前記低圧給気送風機１の空気流路に設置される
給気側の締切弁である。３は前記締切弁２を開閉動作さ
せるアクチュエータである。

【００１２】４は車体内部の汚染空気を車体９の外へ排
出する低圧排気送風機である。該低圧排気送風機４は、
最高吐出圧力５４０ｍｍＨ₂Ｏ，定格送風量３０ｍ³／ｍ
ｉｎの能力を備えている。５は前記低圧排気送風機４の
空気流路に設置されている排気側の締切弁である。６は
前記締切弁５を開閉動作させるアクチュエータである。

【００１３】７は車外空気を車内へ導入する高圧給気送
風機である。該高圧給気送風機７は、最高吐出圧力３，
４００ｍｍＨ₂Ｏ，定格送風量１４ｍ³／ｍｉｎの能力を
備えている。高圧給気送風機７の吐出圧力は、車両が最
高速度でトンネル内を走行し、対向車と擦れ違う場合に
生じる車外圧力の最大変動値より高く設定される。高圧
給気送風機７の送風量は、換気装置全体の消費動力の増
大を防止するために、前記低圧給気送風機１よりも少な
く設定される。また、高圧給気送風機７の送風量は、該
高圧給気送風機７自体の消費動力が、実用化されている
換気装置の送風機と同等以下に設定される。８は車内の
汚染空気を車外へ排出する高圧排気送風機である。該高
圧排気送風機８は、最高吐出圧力３，４００ｍｍＨ
₂Ｏ，定格送風量１４ｍ³／ｍｉｎの能力を備えている。

【００１４】ところで、前記低圧給気送風機１，低圧排
気送風機４，高圧給気送風機７および高圧排気送風機８
の圧力特性は、図３に示すとおりである。低圧給気送風
機１および低圧排気送風機４は、送風量が多く、吐出圧
力が低いという特性を有している。また、高圧給気送風
機７および高圧排気送風機８は、送風量が少なく、吐出
圧力が高いという特性を有している。

【００１５】１０は車両の走行中における車外圧力の変
動状態を予め検知する走行状態検知器である。車両の走
行中における車外圧力の変動は、車両がトンネル内に進
入した時点から大きくなる。したがって、前記走行状態
検知器１０は車両がトンネルに進入する以前に該車両の
トンネルへの接近を検知する必要がある。このような機
能を得るために、走行状態検知器１０は、トンネルの入
り口付近の軌道上に設置された電波あるいは音波を発信
する入り口側発信器と、該入り口側発信器からの信号を
受信する受信器とから構成される。前記受信器は、車体
に設置される。この走行状態検知器１０は、車両の走行
中に該車両がトンネルに近づいたことを前記発信器およ
び受信器の動作によって検知することができる。また、
トンネルの出口には、車両がトンネルから出る時点を検
知するための出口側発信器が設置される。出口側発信器
は、前記入り口側発信器と同様に電波あるいは音波を発
信するものである。なお、前記入り口側発信器と出口側
発信器の発信する各信号の周波数は、両者を受信側で判
別できるように変えておく。

【００１６】１１は前記低圧給気送風機１，低圧排気送
風機４，アクチュエータ３，アクチュエータ６，高圧給
気送風機７および高圧排気送風機８を制御する制御器で
ある。制御器１１は、複数のリレーの組合せあるいはマ
イクロコンピュータによって構成される。制御器１１は
走行状態検知器１０からの制御指令を受けて制御を開始
する。該制御器１１の制御内容について図２によって詳
細に説明する。図２の上部のハッチング部分は車両のト
ンネル内走行期間を示している。図２の下部には車内の
換気量の推移が示されている。図２の中間部には、低圧
給気送風機１，低圧排気送風機４，締切弁２，５，高圧
給気送風機７および高圧排気送風機８の動作状況が示さ
れている。前記換気装置を備えた車両が高速で走行中に
トンネルに接近すると、走行状態検知器１０が制御指令
Ｓ₀を制御器１１へ出力する(T₀)。走行状態検知器１０
から制御指令を受けた制御器１１は、低圧給気送風機１
および低圧排気送風機４を同時に停止させる(T₁)。前記
制御器１１は、前記低圧給気送風機１および低圧排気送
風機４を停止させた後、アクチュエータ３，６へ締切弁
２，５の締切指令を出力する(T₂)。締切弁２，５は、前
記アクチュエータ３，６の動作によって前記低圧給気送
風機１および低圧排気送風機４の空気流路を締め切る。
さらに、前記制御器１１は、前記アクチュエータ３，６
へ締切指令を出力した後に、運転指令を該高圧給気送風
機７および高圧排気送風機８へ出力する(T₃)。高圧給気
送風機７および高圧排気送風機８は、制御器１１からの
前記運転指令によって運転を開始する。前記高圧給気送
風機７および高圧送風機８は、車両がトンネル内に進入
する時点で、定格吐出圧力および定格風量の送風を行
う。前記走行状態検知器１０は、高圧給気送風機７およ
び高圧排気送風機８が運転開始から定格運転に達するま
での時間を考慮して制御指令を制御器１１に出力する。
すなわち、走行状態検知器１０を構成する発信器は、前
記高圧送風機７，８が定格運転に到達する時間を確保で
きるようにトンネルの入口より手前の位置に設置されて
いる。したがって、車両がトンネルに進入する時点で高
圧給気送風機７および高圧排気送風機８は定格運転状態
となる。

【００１７】つぎに、車両がトンネルから脱出する場合
の前記各機器の動作状況について説明する。前記走行状
態検知器１０は前記出口側発信器からの信号を受信器が
受信することによって車両のトンネルからの脱出を検知
する。そして、該走行状態検知器１０は、制御指令Ｓ₁₀
を制御器１１に出力する(T₁₀)。制御器１１は、走行状
態検知器１０からの制御指令によって、まず、高圧給気
送風機７および高圧排気送風機８を停止させる(T₁₁)。
次に、制御器１１は、アクチュエータ３，６へ制御指令
を出力する(T₁₂)。アクチュエータ３，６は制御器１１
からの制御指令によって締切弁２，５を開く。この状態
で、制御器１１は、低圧給気送風機１および低圧排気送
風機４へ運転指令を出力する(T₁₃)。低圧給気送風機１
および低圧排気送風機４は、車両が次のトンネルに接近
するまで車内の換気を行う。

【００１８】本換気装置によれば、車両がトンネル内を
走行している間中、低圧給気送風機１および低圧排気送
風機４からなる低圧換気手段の空気流路は締め切られ
る。前記低圧換気手段の空気流路は、締切弁２，５から
なる空気流路締切手段によって締め切られる。本換気装
置によれば、車両がトンネル内を走行している間中、高
圧給気送風機７および高圧排気送風機８によって車体内
の換気を行う。すなわち、本換気装置は、車両のトンネ
ル内走行中に、高圧給気送風機７および高圧排気送風機
８からなる高圧換気手段によって車内の換気を行う。し
たがって、本換気装置によれば、車両が高速でトンネル
を走行する際に生じる車外圧力の変動の、車内への伝播
を防止できる。すなわち、前記高圧給気送風機７および
高圧排気送風機８は、車外圧力の最大変動値よりも吐出
圧力が高いため、車外圧力が変動しても送風量が大幅に
変化することがない。高圧給気送風機７および高圧排気
送風機８の送風量に変化が生じなければ、車内の圧力は
変化しない。したがって、車内の乗客は、前記圧力変動
の影響を受けない。また、本換気装置によれば、低圧給
気送風機１および低圧排気送風機４からなる低圧換気手
段と、高圧給気送風機７および高圧排気送風機８からな
る高圧換気手段とを切替て動作させるため、換気装置全
体の消費動力をターボ圧縮機を用いた換気装置よりも減
少させることができる。本換気装置の消費動力は、実用
化されている従来の換気装置とほぼ同等である。本換気
装置によれば、車体９の内部は、車両のトンネル内走行
時であっても連続的に換気が行われる。

【００１９】なお、前記高圧給気送風機７および高圧排
気送風機８は定格送風量が必要換気量より少ない。した
がって、前記車両がトンネル内を最高速度で走行する場
合、本換気装置を備えた車両が通過可能なトンネルの最
大長さは約２０ｋｍであり、路線に対するトンネルの占
め割合は約３３％である。

【００２０】低圧給気送風機１および低圧排気送風機４
に停止指令を与えた後、締切弁２，５を閉じるようにし
ているので、騒音の発生を少なくできるものである。ま
た、締切弁２，５に解放指令を与えた後、低圧給気送風
機１および低圧排気送風機４を駆動する点も同様であ
る。

【００２１】ところで、前記実施例において、前記車外
圧力の変動状態を予め検知する走行状態検知器としては
他にも考えられる。例えば、車両が走行する路線におけ
るトンネルの位置およびトンネル自体の長さを記憶した
記憶装置および該記憶装置の情報を車両の走行距離に基
づいて読み出す出力装置を前記走行状態検知器として用
いてもよい。該走行状態検知器は、前記各送風機の定格
運転到達時間を確保できる位置に車両がさしかかった時
点で、制御器１１へ出力装置より制御指令を出力する。
また、前記走行状態検知器は、車両の走行速度とトンネ
ルの長さによって該車両のトンネルからの脱出時期を演
算する機能を有する。該走行状態検知器は、前記演算結
果に基づいて車両のトンネルからの脱出時点で制御指令
を制御器１１へ出力する。

【００２２】さらに、前記実施例において、走行状態検
知器は車体９の外部圧力を検知する圧力検出器であって
もよい。走行状態検知器として圧力検出器を用いた場
合、車両がトンネルに進入した後、制御器１１が動作す
ることになる。したがって、車外圧力の変動が車内に伝
播する。しかし、アクチュエータ３，６および締切弁
２，５の動作速度を短くすることによって、車外圧力の
変動による影響を最小限に抑えることができる。また、
車外圧力の変動が車内へ伝播する場合、低圧給気送風機
１および低圧排気送風機４が抵抗となる。

【００２３】前記二つの走行状態検知器の例は、該走行
状態検知器を構成する各機器がすべて車両に設置されて
いるため、安価であり、かつ、構造も簡単である。ま
た、前記二つの走行状態検知器の例は、保守が容易であ
り、かつ、信頼性も高い。

【００２４】本発明の第２実施例を図４，図５によって
説明する。本実施例の換気装置は、前記第１実施例と同
一の低圧給気送風機１，低圧排気送風機４，高圧給気送
風機７，高圧排気送風機８，給気締切弁２，排気締切弁
５，アクチュエータ３，アクチュエータ６および走行状
態検知器１０によって構成されている。ただし、本実施
例の換気装置は、制御器２０が前記第１実施例の制御器
１１とは異なっている。該制御器２０は、前記低圧給気
送風機１，低圧排気送風機４，アクチュエータ３および
アクチュエータ６を制御する。制御器２０は、前記高圧
給気送風機７および高圧排気送風機８を制御しない。該
高圧給気送風機７および高圧排気送風機８は、換気装置
の主電源に接続され、該換気装置の主電源に連動して動
作する。したがって、換気装置の主電源が投入されてい
る間中、高圧給気送風機７および高圧排気送風機８は、
常に運転されている。なお、本実施例は、車体９の仕様
および車両の走行速度も前記第１実施例と同一である。

【００２５】本換気装置の動作状況を図５により説明す
る。車両がトンネルに接近した場合、走行状態検知器１
０は、制御指令Ｓ₂₀を制御器２０へ出力する(T₂₀)。前
記制御器２０は、低圧給気送風機１および低圧排気送風
機４を停止させる(T₂₁)。その後、制御器２０は、アク
チュエータ３，６へ締切弁２，５を締切る締切指令を出
力する(T₂₂)。締切弁２，５は、前記アクチュエータ
３，６の動作によって締め切られる。したがって、前記
低圧給気送風機１および低圧排気送風機４は、それぞれ
の空気流路を締切られる。本実施例も第１実施例と同様
に、車両のトンネル内走行中は、高圧給気送風機３０お
よび高圧排気送風機３１によって車内の換気を行う。車
両がトンネルを脱出すると、走行状態検知器１０は、制
御指令Ｓ₃₀を制御器２０へ出力する(T₃₀)。制御器２０
はアクチュエータ３，６へ締切弁２，５を開くための制
御指令を出力する(T₃₁)。その後、制御器２０は、低圧
給気送風機２１および低圧排気送風機２を運転させる(T
₃₂)。

【００２６】本換気装置によれば、前記第１実施例と同
様に、トンネル内走行中における車内の圧力変動を防止
することができる。又、本換気装置は、車両のトンネル
内走行中に連続して車内の換気が行える。本換気装置
は、消費動力が前記第１の実施例よりも増すが、ターボ
圧縮機を用いた従来の換気装置よりも少ない。本換気装
置は、制御器２０によって高圧給気送風機７および高圧
排気送風機８を制御しないため、第１実施例の換気装置
よりも制御系の構造を簡略化することができる。また、
本換気装置は、高圧給気送風機７および高圧排気送風機
８を連続運転させるため、該高圧給気送風機７および高
圧排気送風機８の定格運転に到達するまでの時間を考慮
する必要がない。したがって、本換気装置は、走行状態
検知器として圧力検出器を用いる場合に特に有効であ
る。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両がトンネル内を高速で走行しても、車内へ車外圧力の
変動が伝播することがなく、連続的に換気が行え、乗客
に不快感を与えることがない。また、送風機の消費動力
を少なくできるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す空気経路図である。

【図２】本発明の第１実施例における各種機器の制御状
況を示した図である。

【図３】本発明の第１実施例で用いられている二種類の
送風器の圧力特性を示すグラフである。

【図４】本発明の第２実施例を示す空気経路図である。

【図５】本発明の第２実施例における各種機器の制御状
況を示した図である。

【符号の説明】

１…低圧給気送風機、２，５…締切弁、３，６…アクチ
ュエータ、４…低圧排気送風機、７…高圧給気送風機、
８…高圧排気送風機、９…車体、１０…走行状態検知
器、１１…制御器。

フロントページの続き (72)発明者壱岐尾篤山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内 (72)発明者松本雅一山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内 (56)参考文献特開昭59−220449（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−227852（ＪＰ，Ａ) 実開平１−142365（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トンネル外の走行時において、少なくとも
低圧給気送風機および低圧排気送風機を動作させて換気
を行い、トンネルの走行時において、前記低圧給気送風機および
前記低圧排気送風機のそれぞれの空気流路を閉じた状態
において、前記低圧給気送風機より高い吐出圧力を有す
る高圧給気送風機および前記低圧排気送風機より高い吐
出圧力を有する高圧排気送風機を動作させて換気を行う
こと、を特徴とする車両の換気方法。
【請求項２】請求項１記載の車両の換気方法において、
前記トンネルの走行時において、前記低圧給気送風機お
よび前記低圧排気送風機のそれぞれの動作を停止させる
こと、を特徴とする車両の換気方法。
【請求項３】トンネル外の走行時において、少なくとも
低圧給気送風機および低圧排気送風機を動作させて換気
を行い、トンネルの走行時において、前記低圧給気送風機および
前記低圧排気送風機のそれぞれの動作を停止させ、前記
低圧給気送風機および前記低圧排気送風機のそれぞれの
空気流路を閉じ、前記低圧給気送風機より高い吐出圧力
を有する高圧給気送風機および前記低圧排気送風機より
高い吐出圧力を有する高圧排気送風機を動作させて換気
を行うこと、を特徴とする車両の換気方法。
【請求項４】給気するためのものであって、少なくとも
トンネルの走行時に給気を行う高圧給気送風機と、排気するためのものであって、少なくともトンネルの走
行時に排気を行う高圧排気送風機と、給気するためのものであって、前記高圧給気送風機に並
列に設置してあり、該高圧給気送風機より低い吐出圧力
を有する低圧給気送風機と、排気するためのものであって、前記高圧排気送風機に並
列に設置してあり、該高圧排気送風機より低い吐出圧力
を有する低圧排気送風機と、前記低圧給気送風機のみの空気流路を開閉する給気締切
弁と、前記低圧排気送風機のみの空気流路を開閉する排気締切
弁と、トンネルの走行時に前記給気締切弁および前記排気締切
弁を閉じ動作させる制御器と、からなる車両用換気装置。
【請求項５】請求項４記載の車両用換気装置において、
前記低圧給気送風機および前記低圧排気送風機は、車両
の必要換気量に相当する送風量を有していること、を特
徴とする車両用換気装置。
【請求項６】請求項５記載の車両用換気装置において、
前記高圧給気送風機および前記高圧排気送風機は前記低
圧給気送風機および前記低圧排気送風機より少ない送風
量を有していること、を特徴とする車両用換気装置。
【請求項７】請求項４記載の車両用換気装置において、
前記制御器は、前記トンネルの走行時に、前記低圧給気
送風機および前記低圧排気送風機を停止させること、を
特徴とする車両用換気装置。
【請求項８】請求項４記載の車両用換気装置において、
前記制御器は、前記トンネル外の走行時に、前記高圧給
気送風機および前記高圧排気送風機を停止させること、
を特徴とする車両用換気装置。
【請求項９】請求項７記載の車両用換気装置において、
前記制御器は、前記低圧給気送風機および前記低圧排気
送風機を停止動作させた後、前記給気締切弁および前記
排気締切弁を閉じ動作させること、を特徴とする車両用
換気装置。
【請求項１０】請求項９記載の車両用換気装置におい
て、前記制御器は、前記トンネルに進入前に、前記低圧
給気送風機および前記低圧排気送風機の停止動作、前記
給気締切弁および前記排気締切弁の閉じ動作をさせ、か
つ、前記高圧給気送風機および前記高圧排気送風機の回
転数を定格にさせること、を特徴とする車両用換気装
置。
【請求項１１】請求項４記載の車両用換気装置におい
て、前記制御器は、前記トンネルに進入前に前記給気締
切弁および前記排気締切弁を閉じ動作させること、を特
徴とする車両用換気装置。
【請求項１２】請求項４記載の車両用換気装置におい
て、前記制御器は、前記給気締切弁および前記排気締切
弁を開いた後、前記低圧給気送風機および前記低圧排気
送風機の動作を開始させること、を特徴とする車両用換
気装置。
【請求項１３】請求項１２記載の車両用換気装置におい
て、前記制御器は、前記高圧給気送風機および前記高圧
排気送風機を停止動作させた後、前記給気締切弁および
前記排気締切弁を開くこと、を特徴とする車両用換気装
置。