JP2611453B2 - 車両の補助操舵装置 - Google Patents
車両の補助操舵装置Info
- Publication number
- JP2611453B2 JP2611453B2 JP1244080A JP24408089A JP2611453B2 JP 2611453 B2 JP2611453 B2 JP 2611453B2 JP 1244080 A JP1244080 A JP 1244080A JP 24408089 A JP24408089 A JP 24408089A JP 2611453 B2 JP2611453 B2 JP 2611453B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- actuator
- case
- steering
- vehicle
- auxiliary steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の補助操舵装置に関し、特に、車体に
弾支されたラックアンドピニオンギヤ機構のケースを、
アクチュエータによって積極的に変位させ、転舵輪を補
助操舵する車両の補助操舵装置に関する。
弾支されたラックアンドピニオンギヤ機構のケースを、
アクチュエータによって積極的に変位させ、転舵輪を補
助操舵する車両の補助操舵装置に関する。
（従来の技術） 従来のこの種の車両の補助操舵装置としては、例え
ば、特開昭60−161258号公報に記載の装置がある。この
従来の装置は、その要部を第３図に示すように、ラック
１およびピニオン２からなるラックアンドピニオンギヤ
機構３を収納したケース４を２個のラバーインシュレー
タ５、６によって車体７に弾支するとともに、アクチュ
エータ８によりケース４の車幅方向への変位を付勢でき
るように構成している。このような構成によると、操舵
ハンドル操作に伴うラック１の変位方向と同一方向にケ
ース４を変位させれば、切り増し方向に転舵輪を補助操
舵でき、また、ラック１の変位方向と逆方向にケース４
を変位させれば、切り戻し方向に転舵輪を補助操舵でき
る。そして、これらの切り増しや切り戻しの量は、アク
チュエータ８への油圧供給を加減することでコントロー
ルできる。
ば、特開昭60−161258号公報に記載の装置がある。この
従来の装置は、その要部を第３図に示すように、ラック
１およびピニオン２からなるラックアンドピニオンギヤ
機構３を収納したケース４を２個のラバーインシュレー
タ５、６によって車体７に弾支するとともに、アクチュ
エータ８によりケース４の車幅方向への変位を付勢でき
るように構成している。このような構成によると、操舵
ハンドル操作に伴うラック１の変位方向と同一方向にケ
ース４を変位させれば、切り増し方向に転舵輪を補助操
舵でき、また、ラック１の変位方向と逆方向にケース４
を変位させれば、切り戻し方向に転舵輪を補助操舵でき
る。そして、これらの切り増しや切り戻しの量は、アク
チュエータ８への油圧供給を加減することでコントロー
ルできる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両の補助操舵装置
にあっては、アクチュエータ８のケース側の結合部Ａお
よび車体側の結合部Ｂの双方に、ゴムブッシュ等の弾性
体8a,8bを介在させる構成となっていたため、 （１）弾性体8a,8bのたわみ量をプラスした分だけアク
チュエータ８の作動行程（ストローク）を大き目に設定
しなければならず、アクチュエータ８が大型化する、 （２）また弾性体8a,8bがコンプライアンス分となっ
て、補助操舵時の応答性が低下する、 （３）長期に亘って補助操舵を繰り返していくうちに弾
性体8a,8bが劣化し、これに伴って、補助操舵の性能に
経時変化が現れる、 といった各種の問題点があった。
にあっては、アクチュエータ８のケース側の結合部Ａお
よび車体側の結合部Ｂの双方に、ゴムブッシュ等の弾性
体8a,8bを介在させる構成となっていたため、 （１）弾性体8a,8bのたわみ量をプラスした分だけアク
チュエータ８の作動行程（ストローク）を大き目に設定
しなければならず、アクチュエータ８が大型化する、 （２）また弾性体8a,8bがコンプライアンス分となっ
て、補助操舵時の応答性が低下する、 （３）長期に亘って補助操舵を繰り返していくうちに弾
性体8a,8bが劣化し、これに伴って、補助操舵の性能に
経時変化が現れる、 といった各種の問題点があった。
そこで、本発明は、アクチュエータとケース側および
車体側との間に弾性体を介在させない構造を実現し、上
記各種の問題点を解決することを目的としている。
車体側との間に弾性体を介在させない構造を実現し、上
記各種の問題点を解決することを目的としている。
なお、上記両結合部Ａ、Ｂに弾性体8a,8bを必要とす
る理由は次のとおりである。一般に、ステアリング機構
のケースと車体（あるいはサスペンションメンバ）との
間には、主に防振を目的としたラバーインシュレータ
５、６が介在し、このため、操舵反力や路面凸起等によ
る外力が加わると、ラバーインシュレータ５、６が変形
する結果、ステアリング機構３のケース４がそのケース
４の長手方向と一致する方向（車幅方向Ｐ）に変位した
り、ケース４の長手方向と直交する方向Ｑに変位したり
する。特に、Ｑ方向の変移がアクチュエータ８に伝達さ
れると、アクチュエータ８に過大な外力が加えられるこ
とにもなるので耐久性上問題となる。そこで、特にＱ方
向の変位をアクチュエータに伝達しないようにするため
に、従来例では、弾性体8a,8bを設けていたのである。
る理由は次のとおりである。一般に、ステアリング機構
のケースと車体（あるいはサスペンションメンバ）との
間には、主に防振を目的としたラバーインシュレータ
５、６が介在し、このため、操舵反力や路面凸起等によ
る外力が加わると、ラバーインシュレータ５、６が変形
する結果、ステアリング機構３のケース４がそのケース
４の長手方向と一致する方向（車幅方向Ｐ）に変位した
り、ケース４の長手方向と直交する方向Ｑに変位したり
する。特に、Ｑ方向の変移がアクチュエータ８に伝達さ
れると、アクチュエータ８に過大な外力が加えられるこ
とにもなるので耐久性上問題となる。そこで、特にＱ方
向の変位をアクチュエータに伝達しないようにするため
に、従来例では、弾性体8a,8bを設けていたのである。
（課題を解決するための手段） 本発明による車両の補助操舵装置は上記目的達成のた
め、操向ハンドルの操舵入力に応じて車輪を主操舵する
ステアリングギヤ機構のケースを、複数のラバーインシ
ュレータを介して弾性的に車体側に支持するとともに、
該ケース側と該車体側との間に該ケースの長手方向に沿
って進退可能なアクチュエータを介装し、該アクチュエ
ータによって、前記ケースの車幅方向への変位を付勢し
て前記車輪を補助操舵する車両の補助操舵装置におい
て、前記アクチュエータと前記ケース側との間を、前記
アクチュエータの進退方向に対しては剛で、進退と直角
方向には柔となる結合とするとともに、前記アクチュエ
ータと前記車体側との間を、全方向に対して剛となる結
合とした構成を有している。
め、操向ハンドルの操舵入力に応じて車輪を主操舵する
ステアリングギヤ機構のケースを、複数のラバーインシ
ュレータを介して弾性的に車体側に支持するとともに、
該ケース側と該車体側との間に該ケースの長手方向に沿
って進退可能なアクチュエータを介装し、該アクチュエ
ータによって、前記ケースの車幅方向への変位を付勢し
て前記車輪を補助操舵する車両の補助操舵装置におい
て、前記アクチュエータと前記ケース側との間を、前記
アクチュエータの進退方向に対しては剛で、進退と直角
方向には柔となる結合とするとともに、前記アクチュエ
ータと前記車体側との間を、全方向に対して剛となる結
合とした構成を有している。
（作用） 本発明では、ステアリングギア機構のケースとアクチ
ュエータとの間が、そのアクチュエータの進退方向（す
なわちケースの変位方向）において一体的に結合される
一方、他の方向においては移動が自在にされ、車輪側か
らの加振によってステアリングギヤ機構が軸と直角方向
に振動しても、この振動のアクチュエータへの伝達が遮
断されるといった作用が得られる。したがって、弾性体
を用いることなく、アクチュエータをステアリングギヤ
機構と車体との間に介在させることができるので、前述
の問題点（１）〜（３）を解決することができる。
ュエータとの間が、そのアクチュエータの進退方向（す
なわちケースの変位方向）において一体的に結合される
一方、他の方向においては移動が自在にされ、車輪側か
らの加振によってステアリングギヤ機構が軸と直角方向
に振動しても、この振動のアクチュエータへの伝達が遮
断されるといった作用が得られる。したがって、弾性体
を用いることなく、アクチュエータをステアリングギヤ
機構と車体との間に介在させることができるので、前述
の問題点（１）〜（３）を解決することができる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係る車両の補助操舵装置の第１実施
例を示す図である。第１図において、10は車幅方向に延
在するステアリングギヤ機構で、ステアリングギヤ機構
10は、ケース11内にピニオン12およびラック13を内装
し、操舵ハンドル14の回転運動をピニオン12およびラッ
ク13によって車幅方向の往復動に変換し、ラック13両端
に各種ロッドやナックルアームを介して連結された左右
の車輪を転舵する。ステアリングギヤ機構10のケース11
と車体側（サスペンションメンバを含む）15との間に
は、２つのラバーブッシュ16、17が介在し、このラバー
ブッシュ16、17の弾性変形によって、ケース11は、少な
くとも車幅方向（Ｐ方向）への変位および車幅方向と直
交する方向（Ｑ方向）への変位が許容されるようになっ
ている。また、ケース11の外面に固着した第１ステー11
aと車体側15に固着した第２ステー15aとの間にはアクチ
ュエータ18が介在し、このアクチュエータ18は、ピスト
ン18aを内装したシリンダ18bの一端側にシャフト18cを
固着し、このシャフト18cを上記第２ステー15aへ剛的に
結合するとともに、シリンダ18bの他端側からピストン
ロッド18dを突出させ、このピストンロッド18dと上記第
１ステー11aとの間をボールジョイント19によって結合
して構成する。アクチュエータ18は、ピストン18aに仕
切られたシリンダ18b内の２室18e,18fに油圧を導入（ま
たはドレン）することにより、ピストンロッド18dを進
退してその全長を変化させ、この進退方向は、車幅方向
すなわちステアリングギヤ機構10のケース11長手方向に
略一致する。ボールジョイント19は、この進退方向に対
してピストンロッド18dと第１ステー11aとを剛的に連結
する一方、進退方向と異なる方向に対しては、自在に揺
動するようになっている。
例を示す図である。第１図において、10は車幅方向に延
在するステアリングギヤ機構で、ステアリングギヤ機構
10は、ケース11内にピニオン12およびラック13を内装
し、操舵ハンドル14の回転運動をピニオン12およびラッ
ク13によって車幅方向の往復動に変換し、ラック13両端
に各種ロッドやナックルアームを介して連結された左右
の車輪を転舵する。ステアリングギヤ機構10のケース11
と車体側（サスペンションメンバを含む）15との間に
は、２つのラバーブッシュ16、17が介在し、このラバー
ブッシュ16、17の弾性変形によって、ケース11は、少な
くとも車幅方向（Ｐ方向）への変位および車幅方向と直
交する方向（Ｑ方向）への変位が許容されるようになっ
ている。また、ケース11の外面に固着した第１ステー11
aと車体側15に固着した第２ステー15aとの間にはアクチ
ュエータ18が介在し、このアクチュエータ18は、ピスト
ン18aを内装したシリンダ18bの一端側にシャフト18cを
固着し、このシャフト18cを上記第２ステー15aへ剛的に
結合するとともに、シリンダ18bの他端側からピストン
ロッド18dを突出させ、このピストンロッド18dと上記第
１ステー11aとの間をボールジョイント19によって結合
して構成する。アクチュエータ18は、ピストン18aに仕
切られたシリンダ18b内の２室18e,18fに油圧を導入（ま
たはドレン）することにより、ピストンロッド18dを進
退してその全長を変化させ、この進退方向は、車幅方向
すなわちステアリングギヤ機構10のケース11長手方向に
略一致する。ボールジョイント19は、この進退方向に対
してピストンロッド18dと第１ステー11aとを剛的に連結
する一方、進退方向と異なる方向に対しては、自在に揺
動するようになっている。
このような構成において、アクチュエータ18の室18e,
18f内に油を導入（またはドレン）としてピストンロッ
ド18dを進退させると、この進退に伴うアクチュエータ1
8の全長変化は、シャフト18c,ピストンロッド18dおよび
ボールジョイント19を介してロスなく第１（ステー11a
と２ステー15aとの間に伝えられ、これにより、ステア
リングギヤ機構10のケース11は、アクチュエータ18の全
長変化と一対一に対応して車幅方向に変位し、車輪が切
り増し方向に補助操舵され、あるいは切り戻し方向に補
助操舵される。
18f内に油を導入（またはドレン）としてピストンロッ
ド18dを進退させると、この進退に伴うアクチュエータ1
8の全長変化は、シャフト18c,ピストンロッド18dおよび
ボールジョイント19を介してロスなく第１（ステー11a
と２ステー15aとの間に伝えられ、これにより、ステア
リングギヤ機構10のケース11は、アクチュエータ18の全
長変化と一対一に対応して車幅方向に変位し、車輪が切
り増し方向に補助操舵され、あるいは切り戻し方向に補
助操舵される。
一方、操舵反力や路面凸起等による外力が車輪から伝
えられた際に、ケース11が車幅方向と直交する方向（Ｑ
方向）に変位し、これによりケース11とアクチュエータ
18との間に相対移動が生じることがあるが、、本実施例
では、ピストンロッド18dと第１ステー11aとの間をボー
ルジョイント19により結合し、かつ、Ｐ方向以外の方向
では、ボールジョイント19の揺動を自在としているの
で、上記相対移動をボールジョイント19の揺動によって
吸収でき、アクチュエータ18への伝達を遮断できる。
えられた際に、ケース11が車幅方向と直交する方向（Ｑ
方向）に変位し、これによりケース11とアクチュエータ
18との間に相対移動が生じることがあるが、、本実施例
では、ピストンロッド18dと第１ステー11aとの間をボー
ルジョイント19により結合し、かつ、Ｐ方向以外の方向
では、ボールジョイント19の揺動を自在としているの
で、上記相対移動をボールジョイント19の揺動によって
吸収でき、アクチュエータ18への伝達を遮断できる。
したがって、従来例のように、弾性体を設けることな
く、上記相対移動を判断できるから、この弾性体を要因
として発生する前述の各問題点（１）〜（３）を解決で
きる。
く、上記相対移動を判断できるから、この弾性体を要因
として発生する前述の各問題点（１）〜（３）を解決で
きる。
また、第２図に本発明の第２実施例を示すように、ア
クチュエータ20のピストンロッド20aを、シリンダ本体2
0bの両端から突出させて車体側15に固定し、車体側15に
対してシリンダ本体20bを自在に変位できるように構成
するとともに、シリンダ本体20b上に固着した第３ステ
ー20cとケース11上の第１ステー11aとの間をボールジョ
イント21によって結合してもよい。この場合もボールジ
ョイント21は、車幅方向に対して剛的に結合する一方、
車幅方向以外には揺動自在にする。
クチュエータ20のピストンロッド20aを、シリンダ本体2
0bの両端から突出させて車体側15に固定し、車体側15に
対してシリンダ本体20bを自在に変位できるように構成
するとともに、シリンダ本体20b上に固着した第３ステ
ー20cとケース11上の第１ステー11aとの間をボールジョ
イント21によって結合してもよい。この場合もボールジ
ョイント21は、車幅方向に対して剛的に結合する一方、
車幅方向以外には揺動自在にする。
（効果） 本発明によれば、アクチュエータとステアリングギヤ
機構のケース側との間およびアクチュエータと車体側と
の間に弾性体を介在させない構造を実現でき、弾性体を
設けたことによって発生していた各種の問題点、すなわ
ち （１）アクチュエータが大型化すること （２）補助操舵時の応答性が低下すること （３）弾性体の劣化に伴い補助操舵の性能に経時変化が
現れること を解決することができる。
機構のケース側との間およびアクチュエータと車体側と
の間に弾性体を介在させない構造を実現でき、弾性体を
設けたことによって発生していた各種の問題点、すなわ
ち （１）アクチュエータが大型化すること （２）補助操舵時の応答性が低下すること （３）弾性体の劣化に伴い補助操舵の性能に経時変化が
現れること を解決することができる。
第１図は本発明に係る車両の補助操舵装置の第１実施例
を示すその構成図、第２図は本発明に係る車両の補助操
舵装置の第２実施例を示すその構成図、第３図従来例を
示すその構成図である。 10……ステアリングギヤ機構、 11……ケース、 15……車体側、 16、17……ラバーブッシュ、 18、20……アクチュエータ、 19、21……ボールジョイント。
を示すその構成図、第２図は本発明に係る車両の補助操
舵装置の第２実施例を示すその構成図、第３図従来例を
示すその構成図である。 10……ステアリングギヤ機構、 11……ケース、 15……車体側、 16、17……ラバーブッシュ、 18、20……アクチュエータ、 19、21……ボールジョイント。
Claims (1)
- 【請求項１】操向ハンドルの操舵入力に応じて車輪を主
操舵するステアリングギヤ機構のケースを、複数のラバ
ーインシュレータを介して弾性的に車体側に支持すると
ともに、該ケース側と該車体側との間に該ケースの長手
方向に沿って進退可能なアクチュエータを介装し、該ア
クチュエータによって、前記ケースの車幅方向への変位
を付勢して前記車輪を補助操舵する車両の補助操舵装置
において、前記アクチュエータと前記ケース側との間
を、前記アクチュエータの進退方向に対しては剛で、進
退と直角方向には柔となる結合とするとともに、前記ア
クチュエータと前記車体側との間を、全方向に対して剛
となる結合としたことを特徴とする車両の補助操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1244080A JP2611453B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 車両の補助操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1244080A JP2611453B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 車両の補助操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03104777A JPH03104777A (ja) | 1991-05-01 |
| JP2611453B2 true JP2611453B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=17113437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1244080A Expired - Lifetime JP2611453B2 (ja) | 1989-09-19 | 1989-09-19 | 車両の補助操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611453B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161258A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
| JPS6470270A (en) * | 1987-09-11 | 1989-03-15 | Nissan Motor | Power cylinder device for steering rear wheel |
-
1989
- 1989-09-19 JP JP1244080A patent/JP2611453B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03104777A (ja) | 1991-05-01 |
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