JP2606250Y2 - 自動変速機のドライブプレート - Google Patents
自動変速機のドライブプレートInfo
- Publication number
- JP2606250Y2 JP2606250Y2 JP1992080833U JP8083392U JP2606250Y2 JP 2606250 Y2 JP2606250 Y2 JP 2606250Y2 JP 1992080833 U JP1992080833 U JP 1992080833U JP 8083392 U JP8083392 U JP 8083392U JP 2606250 Y2 JP2606250 Y2 JP 2606250Y2
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- Japan
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- crankshaft
- spacer
- shaft
- plate body
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動車等における自動変
速機のドライブプレ−トに関する。
速機のドライブプレ−トに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車等における自動変速機は、
エンジンのクランクシャフトとトルクコンバ−タのポン
プ・インペラに固定されたコンバ−タカバ−とを、略円
板状のドライブプレ−トで連結して、クランクシャフト
の回転と同期してポンプ・インペラを回転している。そ
して、このクランクシャフトの回転をポンプ・インペラ
に伝達するドライブプレ−トの外周端にはスタ−タモー
タのピニオンギヤと噛合するリングギヤが設けられてお
り、エンジン始動時に、スタ−タモータの回転をクラン
クシャフトに伝達している。
エンジンのクランクシャフトとトルクコンバ−タのポン
プ・インペラに固定されたコンバ−タカバ−とを、略円
板状のドライブプレ−トで連結して、クランクシャフト
の回転と同期してポンプ・インペラを回転している。そ
して、このクランクシャフトの回転をポンプ・インペラ
に伝達するドライブプレ−トの外周端にはスタ−タモー
タのピニオンギヤと噛合するリングギヤが設けられてお
り、エンジン始動時に、スタ−タモータの回転をクラン
クシャフトに伝達している。
【０００３】このようにクランクシャフトとトルクコン
バ−タのポンプ・インペラに固定されたコンバ−タカバ
−とを、プレート状のドライブプレ−トで連結すること
により、エンジンとトランスミッションの偏心を該ドラ
イブプレ−トの弾性変形作用によって、吸収するととも
に、確実にエンジンからのトルクをトルクコンバータに
伝達している。このような構成を示す文献には、例えば
実開昭６３−３５８５５号公報がある。
バ−タのポンプ・インペラに固定されたコンバ−タカバ
−とを、プレート状のドライブプレ−トで連結すること
により、エンジンとトランスミッションの偏心を該ドラ
イブプレ−トの弾性変形作用によって、吸収するととも
に、確実にエンジンからのトルクをトルクコンバータに
伝達している。このような構成を示す文献には、例えば
実開昭６３−３５８５５号公報がある。
【０００４】上記公報に開示されているドライブプレー
トは、ドライブプレート本体の中心部に、クランクシャ
フトの端面に突出した軸突出部に嵌装される軸孔が形成
されるとともに、該クランクシャフトの端面の同一円周
上に設けられた複数のボルト穴に螺合するボルトが挿通
される複数の挿通孔とが形成されている。そして、この
ドライブプレート本体のクランクシャフト端面への連結
は、上記複数の挿通孔にそれぞれボルトを挿通しクラン
クシャフトの端面のボルト穴に該ボルトを締結すること
によって行われる。この場合、ドライブプレート本体の
フロント側とリヤ側にそれぞれフロントスペーサ及びリ
ヤスペーサが介挿される。
トは、ドライブプレート本体の中心部に、クランクシャ
フトの端面に突出した軸突出部に嵌装される軸孔が形成
されるとともに、該クランクシャフトの端面の同一円周
上に設けられた複数のボルト穴に螺合するボルトが挿通
される複数の挿通孔とが形成されている。そして、この
ドライブプレート本体のクランクシャフト端面への連結
は、上記複数の挿通孔にそれぞれボルトを挿通しクラン
クシャフトの端面のボルト穴に該ボルトを締結すること
によって行われる。この場合、ドライブプレート本体の
フロント側とリヤ側にそれぞれフロントスペーサ及びリ
ヤスペーサが介挿される。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】従来のクランクシャフ
トへのドライブプレートの締結構造は、ドライブプレー
ト本体、フロントスペーサ及びリヤスペーサの三つの部
材がそれぞれ個別にクランクシャフトの端面の軸突出部
に嵌装され、三部材が共に同心状に重なった形態とな
る。
トへのドライブプレートの締結構造は、ドライブプレー
ト本体、フロントスペーサ及びリヤスペーサの三つの部
材がそれぞれ個別にクランクシャフトの端面の軸突出部
に嵌装され、三部材が共に同心状に重なった形態とな
る。
【０００６】しかしながら、上記のような従来の締着構
造によると、 １）フロントスペーサ，ドライブプレート本体及びリヤ
スペーサの順にクランクシャフトの端部に挿通してボル
ト締めするため、エンジンへの組付けに時間がかかる。 ２）エンジンへの組付けの自動化，ロボット化を妨げ
る。 ３）ボルトの挿通孔等の機械寸法のばらつきにより、三
つの部材が同心状に重なった状態でエンジンへ組付ける
ことが困難で、ドライブプレートに発生する応力が均一
にならず回転アンバランスが生じるおそれがある。 ４）エンジンへ組付けた状態で三つの部材が同心状に重
ならない場合は、ドライブプレートに発生する応力が偏
るため、クランクシヤフトとトルクコンバ−タとの同期
性が悪化し、トルク伝達特性を損なう、等の問題があ
る。
造によると、 １）フロントスペーサ，ドライブプレート本体及びリヤ
スペーサの順にクランクシャフトの端部に挿通してボル
ト締めするため、エンジンへの組付けに時間がかかる。 ２）エンジンへの組付けの自動化，ロボット化を妨げ
る。 ３）ボルトの挿通孔等の機械寸法のばらつきにより、三
つの部材が同心状に重なった状態でエンジンへ組付ける
ことが困難で、ドライブプレートに発生する応力が均一
にならず回転アンバランスが生じるおそれがある。 ４）エンジンへ組付けた状態で三つの部材が同心状に重
ならない場合は、ドライブプレートに発生する応力が偏
るため、クランクシヤフトとトルクコンバ−タとの同期
性が悪化し、トルク伝達特性を損なう、等の問題があ
る。
【０００７】そこで、本考案は、エンジンへの組付け性
を良好とするとともに、組付けた状態では、ドライブプ
レート本体とスペーサとが同心状に重なり、応力が均一
に発生するようにしてトルク伝達特性を良好とすること
を解決すべき課題とする。
を良好とするとともに、組付けた状態では、ドライブプ
レート本体とスペーサとが同心状に重なり、応力が均一
に発生するようにしてトルク伝達特性を良好とすること
を解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本考案は、エンジンのク
ランクシャフトの端面の同一円周上に設けられた複数の
ボルト穴に螺合するボルトが挿通される複数の挿通孔
と、該クランクシャフトの端面に突出し外周面がガイド
面となる軸突出部に嵌装されて案内される軸孔と、該軸
孔より外周側の周方向に複数個形成された溝あるいは孔
と、スタータモータのピニオンギヤと噛合するリングギ
ヤとを有し、トルクコンバータのポンプインペラに固定
されたコンバータカバーに固定されるドライブプレート
本体と、前記ドライブプレートと同軸的に固定され、前
記ボルトが挿通される複数の挿通孔と前記クランクシャ
フトの軸突出部が挿通される軸孔と前記ドライブプレー
ト本体の前記溝あるいは孔を挿通する突起とをもち該突
起の先端が外側に折曲げられて前記ドライブプレート本
体と共に同軸的かつ一体的に組付けられるスペーサとを
有することを特徴とする。
ランクシャフトの端面の同一円周上に設けられた複数の
ボルト穴に螺合するボルトが挿通される複数の挿通孔
と、該クランクシャフトの端面に突出し外周面がガイド
面となる軸突出部に嵌装されて案内される軸孔と、該軸
孔より外周側の周方向に複数個形成された溝あるいは孔
と、スタータモータのピニオンギヤと噛合するリングギ
ヤとを有し、トルクコンバータのポンプインペラに固定
されたコンバータカバーに固定されるドライブプレート
本体と、前記ドライブプレートと同軸的に固定され、前
記ボルトが挿通される複数の挿通孔と前記クランクシャ
フトの軸突出部が挿通される軸孔と前記ドライブプレー
ト本体の前記溝あるいは孔を挿通する突起とをもち該突
起の先端が外側に折曲げられて前記ドライブプレート本
体と共に同軸的かつ一体的に組付けられるスペーサとを
有することを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記構成を有するドライブプレートは、ドライ
ブプレート本体の軸孔より外周側の周方向に複数個溝あ
るいは孔が形成され、スペーサには、該溝あるいは孔の
位置に一致して周方向に並んだ所定数の突起が形成され
ている。そして、この突起をドライブプレート本体の溝
あるいは孔に挿嵌し、該突起の先端を外側に圧着等によ
り折曲げることによって、ドライブプレート本体とスペ
ーサを一体化した状態のドライブプレートとすることが
できる。この一体化されたドライブプレートは、突起の
先端を折曲げる時に、該突起がドライブプレート本体及
びスペーサの溝あるいは孔に挿通しておりスペーサに対
するドライブプレート本体の周方向の回転ずれが防止さ
れ、二つの部材が正確な同心状に一体化される。これに
より、ドライブプレートに発生する応力が均一になり、
回転アンバランスを極めて小さくすることができる。
ブプレート本体の軸孔より外周側の周方向に複数個溝あ
るいは孔が形成され、スペーサには、該溝あるいは孔の
位置に一致して周方向に並んだ所定数の突起が形成され
ている。そして、この突起をドライブプレート本体の溝
あるいは孔に挿嵌し、該突起の先端を外側に圧着等によ
り折曲げることによって、ドライブプレート本体とスペ
ーサを一体化した状態のドライブプレートとすることが
できる。この一体化されたドライブプレートは、突起の
先端を折曲げる時に、該突起がドライブプレート本体及
びスペーサの溝あるいは孔に挿通しておりスペーサに対
するドライブプレート本体の周方向の回転ずれが防止さ
れ、二つの部材が正確な同心状に一体化される。これに
より、ドライブプレートに発生する応力が均一になり、
回転アンバランスを極めて小さくすることができる。
【００１０】
【実施例】以下、本考案の実施例を図１〜図７に基づき
説明する。図１は本考案に係るドライブプレートが装着
された自動変速機を示す。図１において、エンジンのク
ランクシャフト１の端部には、フランジ部２が形成さ
れ、該フランジ部２には更にクランクシャフト１の外径
よりも小径にリヤ側に伸びて軸突出部３が形成されてい
る。
説明する。図１は本考案に係るドライブプレートが装着
された自動変速機を示す。図１において、エンジンのク
ランクシャフト１の端部には、フランジ部２が形成さ
れ、該フランジ部２には更にクランクシャフト１の外径
よりも小径にリヤ側に伸びて軸突出部３が形成されてい
る。
【００１１】鋼板製のドライブプレート４は、上記軸突
出部３の外周面が後記する中心の軸孔に対するガイド面
となって該軸突出部３に嵌装され、該軸孔を中心とする
内周部が該軸突出部３周囲のフランジ部端面に形成され
た複数のボルト穴２ａに螺合される同数のボルト５によ
ってフランジ部端面に締結される。また、ドライブプレ
ート４は、外周端が屈曲形成された円筒部６にリングギ
ヤ７が嵌着され溶接等により固定されており、このリン
グギヤ７は図外のスタ−タモータのピニオンギヤと噛合
するようになっている。さらに、ドライブプレート４
は、リングギヤ７より内側の外周部が、スペ−サ８を介
してボルト９により略逆コの字状のコンバ−タカバ−１
０に固定されている。このコンバ−タカバ−１０は開口
端にトルクコンバ−タ１１のポンプ・インペラ１２を固
着してあり、径方向中心部に突設したパイロット１３が
上記軸突出部３の孔１４に嵌合されている。なお、１５
はポンプ・インペラ１２によって噴出される油の力を受
けて回動するタービン・ランナ、１６は被動軸、１７は
タービンランナ１５に該被動軸１５をスプライン結合す
るハブ、１８はタービン・ランナ１５から噴出される油
の向きを変え、トルクを増加させるステータであり、被
動軸１６に遊嵌された中空固定軸１８に一方向クラッチ
１９を介して取り付けてある。２０はコンバータハウジ
ング、２０ａはロックアップ装置である。
出部３の外周面が後記する中心の軸孔に対するガイド面
となって該軸突出部３に嵌装され、該軸孔を中心とする
内周部が該軸突出部３周囲のフランジ部端面に形成され
た複数のボルト穴２ａに螺合される同数のボルト５によ
ってフランジ部端面に締結される。また、ドライブプレ
ート４は、外周端が屈曲形成された円筒部６にリングギ
ヤ７が嵌着され溶接等により固定されており、このリン
グギヤ７は図外のスタ−タモータのピニオンギヤと噛合
するようになっている。さらに、ドライブプレート４
は、リングギヤ７より内側の外周部が、スペ−サ８を介
してボルト９により略逆コの字状のコンバ−タカバ−１
０に固定されている。このコンバ−タカバ−１０は開口
端にトルクコンバ−タ１１のポンプ・インペラ１２を固
着してあり、径方向中心部に突設したパイロット１３が
上記軸突出部３の孔１４に嵌合されている。なお、１５
はポンプ・インペラ１２によって噴出される油の力を受
けて回動するタービン・ランナ、１６は被動軸、１７は
タービンランナ１５に該被動軸１５をスプライン結合す
るハブ、１８はタービン・ランナ１５から噴出される油
の向きを変え、トルクを増加させるステータであり、被
動軸１６に遊嵌された中空固定軸１８に一方向クラッチ
１９を介して取り付けてある。２０はコンバータハウジ
ング、２０ａはロックアップ装置である。
【００１２】以下本考案の特徴とするドライブプレート
４の構成を詳述する。本ドライブプレート４は、図２に
示すドライブプレート本体２１と、図３及び図４に示す
フロントスペーサ３１と、図５及び図６に示すリヤスペ
ーサ４１とから構成される。これらは図７に示すように
一体に組立てられている。略円形のドライブプレート本
体２１は、フロント側周囲に接合されるフロントスペー
サ３１と、リヤ側周囲に接合されるリヤスペーサ４１と
で三部材一体となっている。フロントスペーサ３１及び
リヤスペーサ４１は、ドライブプレート本体２１の補強
するため、クランクシャフト１の外径より大きい円板部
材である。これらフロントスペーサ３１，ドライブプレ
ート本体２１及びリヤスペーサ４１の共通に重なった軸
孔３２，２２及び４２は、クランクシャフト１の軸突出
部２ａに嵌合される。この場合、各スペーサ３１，４１
の軸孔３２，４２は、ドライブプレート２１の軸孔２２
より若干大きくなっている。フロントスペーサ３１の軸
孔３２には、四方の放射方向溝３３の端面に形成された
起立片３６が形成され、該起立片３６はそれぞれドライ
ブプレート本体２１の軸孔２２と連通された放射方向溝
２３及びリヤスペーサ４１の軸孔４２と連通した放射方
向溝４３を挿通してリヤスペーサ４１のリヤ側より外側
に折り曲げられている。これにより、フロントスペーサ
３１，ドライブプレート本体２１及びリヤスペーサ４１
は、それそれ放射方向溝２３及び４３を挿通した起立片
３６が該放射方向溝２３及び４３によって拘束されてい
る。
４の構成を詳述する。本ドライブプレート４は、図２に
示すドライブプレート本体２１と、図３及び図４に示す
フロントスペーサ３１と、図５及び図６に示すリヤスペ
ーサ４１とから構成される。これらは図７に示すように
一体に組立てられている。略円形のドライブプレート本
体２１は、フロント側周囲に接合されるフロントスペー
サ３１と、リヤ側周囲に接合されるリヤスペーサ４１と
で三部材一体となっている。フロントスペーサ３１及び
リヤスペーサ４１は、ドライブプレート本体２１の補強
するため、クランクシャフト１の外径より大きい円板部
材である。これらフロントスペーサ３１，ドライブプレ
ート本体２１及びリヤスペーサ４１の共通に重なった軸
孔３２，２２及び４２は、クランクシャフト１の軸突出
部２ａに嵌合される。この場合、各スペーサ３１，４１
の軸孔３２，４２は、ドライブプレート２１の軸孔２２
より若干大きくなっている。フロントスペーサ３１の軸
孔３２には、四方の放射方向溝３３の端面に形成された
起立片３６が形成され、該起立片３６はそれぞれドライ
ブプレート本体２１の軸孔２２と連通された放射方向溝
２３及びリヤスペーサ４１の軸孔４２と連通した放射方
向溝４３を挿通してリヤスペーサ４１のリヤ側より外側
に折り曲げられている。これにより、フロントスペーサ
３１，ドライブプレート本体２１及びリヤスペーサ４１
は、それそれ放射方向溝２３及び４３を挿通した起立片
３６が該放射方向溝２３及び４３によって拘束されてい
る。
【００１３】なお、ドライブプレート本体２１、フロン
トスペーサ３１及びリヤスペーサ４１の各軸孔２２，３
２，４２外周囲の同一円周上には、クランクシャフト側
のボルト穴２ａに螺合されるボルト５の挿通孔２４，３
３，４４が形成されるとともに、リングギヤ７が取付け
られた円筒部６寄りの同一円周上には、コンバ−タカバ
−１０と締結するためのボルト９が挿通される挿通孔２
５が形成されている。そして、上記挿通孔２４，３３，
４４は、一体化によって共通に重なるようになってい
る。さらに、ドライブプレート本体２１には、該ドライ
ブプレート本体２１の重量を軽減するとともに弾性を増
すための透孔２６が複数形成されている。
トスペーサ３１及びリヤスペーサ４１の各軸孔２２，３
２，４２外周囲の同一円周上には、クランクシャフト側
のボルト穴２ａに螺合されるボルト５の挿通孔２４，３
３，４４が形成されるとともに、リングギヤ７が取付け
られた円筒部６寄りの同一円周上には、コンバ−タカバ
−１０と締結するためのボルト９が挿通される挿通孔２
５が形成されている。そして、上記挿通孔２４，３３，
４４は、一体化によって共通に重なるようになってい
る。さらに、ドライブプレート本体２１には、該ドライ
ブプレート本体２１の重量を軽減するとともに弾性を増
すための透孔２６が複数形成されている。
【００１４】フロントスペーサ３１，ドライブプレート
本体２１及びリヤスペーサ４１の一体化は、フロントス
ペーサ３１の起立片３６を軸としてドライブプレート本
体２１，リヤスペーサ４１の順に三部材を同軸的に重
ね、リヤスペーサ４１の軸孔４２から各突出した起立片
３６を外側に圧着して折り曲げる。このようにフロント
スペーサ３１及びリヤスペーサ４１を固定したドライプ
プレートは、三者が一部品となるため、エンジンへの組
付けが極めて容易となり、自動化、ロボット化に適合し
たものとなる。また、起立片３６は、挿通孔３４及び軸
孔３２の加工時と同時に形成できるので、これら挿通孔
３４及び軸孔３２間との寸法距離が正確となり、フロン
トスペーサ３１，ドライブプレート本体２１及びリヤス
ペーサ４１にわたるそれぞれの軸孔３２→２２→４２が
正確な同心状となる一体化を実現する。従って、エンジ
ンを稼働した時のドライブプレート４に発生する応力は
均一になり、回転アンバランスを極めて小さくすること
ができ、クランクシヤフト１とトルクコンバータ１１と
の回転の同期性を向上し、トルク伝達特性を高揚させる
ものである。
本体２１及びリヤスペーサ４１の一体化は、フロントス
ペーサ３１の起立片３６を軸としてドライブプレート本
体２１，リヤスペーサ４１の順に三部材を同軸的に重
ね、リヤスペーサ４１の軸孔４２から各突出した起立片
３６を外側に圧着して折り曲げる。このようにフロント
スペーサ３１及びリヤスペーサ４１を固定したドライプ
プレートは、三者が一部品となるため、エンジンへの組
付けが極めて容易となり、自動化、ロボット化に適合し
たものとなる。また、起立片３６は、挿通孔３４及び軸
孔３２の加工時と同時に形成できるので、これら挿通孔
３４及び軸孔３２間との寸法距離が正確となり、フロン
トスペーサ３１，ドライブプレート本体２１及びリヤス
ペーサ４１にわたるそれぞれの軸孔３２→２２→４２が
正確な同心状となる一体化を実現する。従って、エンジ
ンを稼働した時のドライブプレート４に発生する応力は
均一になり、回転アンバランスを極めて小さくすること
ができ、クランクシヤフト１とトルクコンバータ１１と
の回転の同期性を向上し、トルク伝達特性を高揚させる
ものである。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、エ
ンジンのクランクシャフトの端面の同一円周上に設けら
れた複数のボルト穴に螺合するボルトが挿通される複数
の挿通孔と、該クランクシャフトの端面に突出し外周面
がガイド面となる軸突出部に嵌装されて案内される軸孔
と、スタータモータのピニオンギヤと噛合するリングギ
ヤとを有し、トルクコンバータのポンプインペラに固定
されたコンバータカバーに固定されるドライブプレート
本体と、該ドライブプレート本体と同軸的に固定され、
該ボルトが挿通される複数の挿通孔と該クランクシャフ
トの軸突出部が挿通される軸孔とを有する円盤状のリヤ
スペーサと少なくとも備え、ドライブプレート本体にリ
ヤスペーサを一体化した状態でエンジンへ組付けること
ができ、ドライブプレート本体とリヤスペーサとは、同
心に合わせつつ一体化するので、クランクシャフトに連
結した状態でのドライブプレートに発生する応力は均一
になり、回転アンバランスが極めて小さくなって、トル
ク伝達特性を高める効果がある。さらに、エンジンへの
組付けが容易となり、自動化，ロボット化に適する。
ンジンのクランクシャフトの端面の同一円周上に設けら
れた複数のボルト穴に螺合するボルトが挿通される複数
の挿通孔と、該クランクシャフトの端面に突出し外周面
がガイド面となる軸突出部に嵌装されて案内される軸孔
と、スタータモータのピニオンギヤと噛合するリングギ
ヤとを有し、トルクコンバータのポンプインペラに固定
されたコンバータカバーに固定されるドライブプレート
本体と、該ドライブプレート本体と同軸的に固定され、
該ボルトが挿通される複数の挿通孔と該クランクシャフ
トの軸突出部が挿通される軸孔とを有する円盤状のリヤ
スペーサと少なくとも備え、ドライブプレート本体にリ
ヤスペーサを一体化した状態でエンジンへ組付けること
ができ、ドライブプレート本体とリヤスペーサとは、同
心に合わせつつ一体化するので、クランクシャフトに連
結した状態でのドライブプレートに発生する応力は均一
になり、回転アンバランスが極めて小さくなって、トル
ク伝達特性を高める効果がある。さらに、エンジンへの
組付けが容易となり、自動化，ロボット化に適する。
【図１】本考案のドライブプレートを使用した自動変速
機を示す断面図である。
機を示す断面図である。
【図２】ドライブプレート本体を示す正面図である。
【図３】フロントスペーサを示す正面図である。
【図４】上記フロントスペーサの断面図である。
【図５】リヤスペーサを示す正面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】本考案に係るドライブプレートを示す断面図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １…クランクシャフト、３…軸突出部、４…ドライブプ
レート、５…ボルト、７…リングギヤ、１０…コンバー
タカバー、１１…トルクコンバータ、２１…ドライブプ
レート本体、３１…フロントスペーサ、４１…リヤスペ
ーサ、２２,３２，４２…軸孔、２４，３４，４４…挿
通孔、３６…起立片（突起）、３７…押出しピン（突
起）。
レート、５…ボルト、７…リングギヤ、１０…コンバー
タカバー、１１…トルクコンバータ、２１…ドライブプ
レート本体、３１…フロントスペーサ、４１…リヤスペ
ーサ、２２,３２，４２…軸孔、２４，３４，４４…挿
通孔、３６…起立片（突起）、３７…押出しピン（突
起）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−94097（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−166853（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−51278（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 41/24 F16H 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトの端面の同
一円周上に設けられた複数のボルト穴に螺合するボルト
が挿通される複数の挿通孔と、該クランクシャフトの端
面に突出し外周面がガイド面となる軸突出部に嵌装され
て案内される軸孔と、該軸孔より外周側の周方向に複数
個形成された溝あるいは孔と、スタータモータのピニオ
ンギヤと噛合するリングギヤとを有し、トルクコンバー
タのポンプインペラに固定されたコンバータカバーに固
定されるドライブプレート本体と、 前記ドライブプレートと同軸的に固定され、前記ボルト
が挿通される複数の挿通孔と前記クランクシャフトの軸
突出部が挿通される軸孔と前記ドライブプレート本体の
前記溝あるいは孔を挿通する突起とをもち該突起の先端
が外側に折曲げられて前記ドライブプレート本体と共に
同軸的かつ一体的に組付けられるスペーサとを有するこ
とを特徴とする自動変速機のドライブプレート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992080833U JP2606250Y2 (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 自動変速機のドライブプレート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992080833U JP2606250Y2 (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 自動変速機のドライブプレート |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0643409U JPH0643409U (ja) | 1994-06-10 |
| JP2606250Y2 true JP2606250Y2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=13729404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992080833U Expired - Fee Related JP2606250Y2 (ja) | 1992-11-24 | 1992-11-24 | 自動変速機のドライブプレート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606250Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010236608A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Toyota Central R&D Labs Inc | ドライブプレート |
-
1992
- 1992-11-24 JP JP1992080833U patent/JP2606250Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0643409U (ja) | 1994-06-10 |
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