JP2593209Y2

JP2593209Y2 - 車両用内張材

Info

Publication number: JP2593209Y2
Application number: JP1990071535U
Authority: JP
Inventors: 高雄矢崎; 徹安藤; 正孝野呂; 明彦江頭; 吉徳西谷
Original assignee: Mitsubishi Chemical Corp; Araco Corp
Current assignee: Mitsubishi Chemical Corp; Araco Corp
Priority date: 1990-07-06
Filing date: 1990-07-06
Publication date: 1999-04-05
Anticipated expiration: 2005-07-06
Also published as: JPH0429413U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は車両用内張材に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車両用内張材としては、例えば、乗用車のドア
トリムを挙げることができる。第２図はそのドアトリム
の一例を断面で示したものであり、第３図はその細部構
成を示したものである。

図において、11はドアトリムで、図面上の左側が室内
側で、右側がドアへの取り付け側である。

ドアトリム11は、基材層12とその上のクッション層13
とその上の表皮層14の３層で構成されている。

上記基材層12には、木質繊維をフェノール樹脂で固め
たもの、木粉入りポリプロピレン系樹脂や無機フィラー
（タルク等）入りポリプロピレン系樹脂を成形したもの
等が使用され、クッション層13には、ウレタン樹脂の発
泡体，塩化ビニル樹脂の発泡体，ポリプロピレン系樹脂
の発泡体等が使用され、表皮層14には、軟質塩化ビニル
系レザーが使用されている。

上記ドアトリム11は、各層を熱成形により賦形した後
に積層することによって造られている。また、例えば基
材層12としてのタルク入りポリプロピレン系樹脂シート
と、クッション層13としてのポリプロピレン系樹脂発泡
体シートと、表皮層14としての軟質塩化ビニル系シート
の場合は、押出ラミネート等によって各層を積層した後
に一体熱成形により賦形することによって得られる。

〔考案が解決しようとする課題〕

従来のドアトリム11は、上記のような構成になってい
て、例えば、前記例示のドアトリムの場合は、積層物を
一体熱成形することによって造ることができるので、製
造工程を合理化することができる。しかしながら、なお
次のような問題点があった。

（１）熱成形時の型収縮率，使用時の熱膨張率等を低く
抑え込み、基材層12の剛性をできるだけ高くしようとす
ると、例えば、ポリプロピレン系樹脂とタルクの組み合
せの場合であれば、タルクの添加量を約50重量％程度と
しなければならない。しかし、これほど多くのタルクを
添加すると、タルクの含有量の多い高密度の基材層12と
なり、ドアトリム11が重くなる。逆に、タルクの添加量
が少ないと基材層12の剛性が低くなる。

このため、近年、車の性能向上の観点から要望されて
いる内張材の軽量化と高剛性化に応えられない。

（２）原料である樹脂の種類が２種類以上となるので、
製造工程における原料の管理とロスの回収を、原料ごと
に区分して行わなければならず、製造工程の合理化がむ
ずかしい。また、同じ理由で、廃車後のドアトリム11の
廃棄処理も簡単にできない。

この考案は、このような従来の問題点を解決するため
になされたもので、軽量かつ高剛性であり、製造工程の
合理化が可能であり、廃棄処理もし易い車両用内張材を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この考案が提供する車両用内張材は、基材層とクッシ
ョン層と表皮層をこの順序で積層してなる車両用内張材
であって、前記基材層はポリオレフィン系樹脂の発泡体
よりなるコア層とその両側に設けた無機フィラー入りの
ポリオレフィン系樹脂よりなるスキン層とで構成で、前
記クッション層はポリオレフィン系樹脂の発泡体よりな
り、前記表皮層はポリオレフィン系樹脂よりなるもので
ある。

上記ポリオレフィン系樹脂としては、低密度，中密
度，高密度ポリエチレン，線状低密度ポリエチレン，ポ
リプロピレン，及びエチレン又はプロピレンと他のα−
オレフィンとの共重合体、あるいは、エチレンと、酢酸
ビニル，（メタ）アクリル酸，（メタ）アクリル酸エス
テル，ビニルアルコール等との共重合体等を挙げること
ができる。

〔作用〕

（１）３層構造体である基材層の剛性は、高剛性のスキ
ン層に依存するので高くなる。また、基材層の重量は、
コア層とスキン層の重量に依存するが、コア層が軽いの
で、全体として軽くなる。したがって、この考案の内張
材は、全体として軽量かつ高剛性のもとなる。

（２）原料としてポリオレフィン系樹脂のみを使用する
ので、製造工程における原料の管理とロスの回収が容易
になり、また廃車後の内張材の破棄処理もやり易くな
る。

〔実施例〕

第１図はこの考案の実施例であるドアトリムの一部を
断面で示したもので、第３図に対応する図である。

このドアトリムは、第３図に示す従来例との比較で言
えば、同図における基材層15を後述する３層構成のもの
とした点と、基材層，クッション層及び表皮層の３つの
層を全部ポリオレフィン系樹脂で形成した点に特徴があ
る。

図において、１は基材層、２はその上に設けたクッシ
ョン層、３はその上に設けた表皮層である。上記基材層
１はコア層１αとその両側のスキン層1b,1bとで構成さ
れている。

上記表皮層３にはポリプロピレンを使用し、クッショ
ン層２には発泡倍率25倍のポリプロピレン発泡体を使用
した。また、基材層１のコア層1aは発泡倍率1.5倍のポ
リプロピレンの発泡体（フィラーは添加せず）を使用
し、スキン層1bにはタルク40重量％入りのポリプロピレ
ンを使用した。

基材層１の厚みt₁は2.6mm、クッション層２の厚みt₂
は3.0mm、表皮層３の厚みt₃は0.6mm、コア層1aの厚みt₄
は1.4mm、スキン層1bの厚みt₅，t₆は0.6mmとした。

上記基材層１の構成は、使用した原料の単位重量当り
の強度を最大にすべく計算によって求めたものである。
この計算は、コア層1aとスキン層1bの界面が完全に接着
していることを前提として行った。

計算結果によれば、最適の層構成は、t₅＋t₆＝t₁×44
％で、t₅＝t₆のときであった。上記基材層１の厚みt₄，
t₅，t₆は、このような条件を満足するものとして設定し
た。

原料としてポリプロピレンを使用し、基材層１の層構
成を上記条件を満足するように設定した場合の単位坪量
当りの基材層１の強度、例えば、三点曲げ応力は最大と
なり、計算結果からは、明らかに極大値が存在すること
が分った。

上記構成のドアトリムは、次の要領で製造した。ま
ず、表皮層３とクッション層２の積層は、表皮層３を押
し出しながらクッション層２上にラミネートした。そし
て、コア層1aとスキン層1b,1bを共押し出しながら、前
記表皮層３とクッション層２の積層シート上にラミネー
トした。

得られた５層のシートは、プラグアシスト圧空真空成
形法で成形してドアトリムとした。

比較のために、実施例の基材層１と同一の曲げ剛性を
有する基材層をタルク40重量％入りのポリプロピレンで
造り、これに実施例と同じクッション層２と表皮層３を
ラミネートし、得られた３層シートをプラグアシスト圧
空真空成形法で成形して実施例と同一形状のドアトリム
を造った。

実施例のドアトリムと比較例のそれを比較したとこ
ろ、実施例のドアトリムの基材層は比較例の基材層１よ
り４％程度厚くなるだけであり、ドアトリム全体の重量
は実施例の方が比較例のものより約30％軽くなることが
分った。

ちなみに、実施例の基材層（３層シート）１の重量は
0.95kg/m²であり、比較例の基材層（１層シート）の重
量は1.24kg/m²であった。この重量差がそのまま実施例
のドアトリムの軽量化となって表われたと言ってよい。

上述のように、実施例のドアトリムは、基材層１を３
層構成としたので、高剛性と軽量の２つの特性を同時に
満足したものとなる。

また、基材層1,クッション層２および表皮層３にポリ
オレフィン系樹脂材料を使用したので、製造工程におけ
るその管理とロスの回収が容易である。また、同じ理由
で、廃車後のドアトリムの廃棄処理も、ポリオレフィン
系樹脂の性質に合わせた一括処理が可能になるので、容
易になる。

なお、上記実施例では、ドアトリムについて説明した
が、シートバックボード，ピラーガーニッシュ等の内張
材についても、この考案を適用し得ることは言うまでも
ない。

また、この考案においては、基材層１のコア層1aの発
泡倍率は1.3〜３倍、スキン層1bの無機フィラー添加量
は15〜400重量部、クッション層２の発泡倍率は10〜40
倍、の各範囲で任意に設定可能である。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、基材層をコ
ア層とスキン層からなる３層構成とし、かつ基材層，ク
ッション層および表皮層にポリオレフィン系樹脂のみを
使用したので、次の効果を得ることができる。

（１）軽量かつ高剛性の内張材を得ることができる。

（２）製造工程における樹脂の管理とロスの回収が容易
になり、内張材の製造工程の合理化が可能になる。

（３）廃車後の内張材の廃棄処理がやり易くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例によるドアトリムの一部の断
面図、第２図は従来のドアトリムの断面図、第３図は第
２図のIII部分拡大図である。１……基材層 1a……コア層 1b……スキン層２……クッション層３……表皮層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者野呂正孝三重県四日市市東邦町１番地三菱油化株式会社四日市総合研究所内 (72)考案者江頭明彦三重県四日市市東邦町１番地三菱油化株式会社四日市総合研究所内 (72)考案者西谷吉徳三重県四日市市東邦町１番地三菱油化株式会社四日市総合研究所内 (56)参考文献特開昭64−78924（ＪＰ，Ａ) 特開平１−195038（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−125543（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−199148（ＪＰ，Ａ) 実開平４−7131（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 13/02 B60J 5/00

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】基材層とクッション層と表皮層をこの順序
で積層してなる車両用内張材であって、前記基材層はポ
リオレフィン系樹脂の発泡体よりなるコア層とその両側
に設けた無機フィラー入りのポリオレフィン系樹脂より
なるスキン層とで構成で、前記クッション層はポリオレ
フィン系樹脂の発泡体よりなり、前記表皮層はポリオレ
フィン系樹脂よりなることを特徴とする車両用内張材。