JP2586153Y2 - ガバナシャフトのシール構造 - Google Patents
ガバナシャフトのシール構造Info
- Publication number
- JP2586153Y2 JP2586153Y2 JP7535592U JP7535592U JP2586153Y2 JP 2586153 Y2 JP2586153 Y2 JP 2586153Y2 JP 7535592 U JP7535592 U JP 7535592U JP 7535592 U JP7535592 U JP 7535592U JP 2586153 Y2 JP2586153 Y2 JP 2586153Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- governor
- crankcase
- governor shaft
- shaft
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Gasket Seals (AREA)
- Sealing Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、内燃機関のクランクケ
ースに挿通されたガバナシャフトの貫通部からオイルが
漏れるのを防止するシール構造に関する。
ースに挿通されたガバナシャフトの貫通部からオイルが
漏れるのを防止するシール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に汎用エンジンには、負荷が変動し
た場合でも回転数を一定に維持するために調速機構（ガ
バナ）が付設されている。調速機構は、エンジンの最高
回転数を規制する機能も備えており、オーバランによる
エンジントラブルを防止する。この種の調速機構とし
て、実公平２−４１３２９号公報に記載された装置が知
られている。これについて、図３および図４にもとづき
説明すると、クランク軸５には、ドライブギア１５が一
体に回転するように設けられており、このドライブギア
１５はドリブンギア１６に噛み合っている。このドリブ
ンギア１６は、クランクケース１に取り付けたギア軸１
７に回転自在に支持されており、このドリブンギア１６
にはフライウエイト４０が設けられているとともに、ギ
ア軸１７にはコントロールスリーブ４１が軸方向に摺動
自在に設けられている。
た場合でも回転数を一定に維持するために調速機構（ガ
バナ）が付設されている。調速機構は、エンジンの最高
回転数を規制する機能も備えており、オーバランによる
エンジントラブルを防止する。この種の調速機構とし
て、実公平２−４１３２９号公報に記載された装置が知
られている。これについて、図３および図４にもとづき
説明すると、クランク軸５には、ドライブギア１５が一
体に回転するように設けられており、このドライブギア
１５はドリブンギア１６に噛み合っている。このドリブ
ンギア１６は、クランクケース１に取り付けたギア軸１
７に回転自在に支持されており、このドリブンギア１６
にはフライウエイト４０が設けられているとともに、ギ
ア軸１７にはコントロールスリーブ４１が軸方向に摺動
自在に設けられている。
【０００３】ドリブンギア１６とともにフライウエイト
４０が回転すると、フライウエイト４０は遠心力により
外径方向に変位し、この径方向の変位をコントロールス
リーブ４１の軸方向の移動に変える。コントロ−ルスリ
−ブ４１の右側端部にはガバナレバ−１８が対向してお
り、このガバナレバー１８はガバナシャフト１９に連結
されている。コントロールスリーブ４１が軸方向に摺動
すると、この移動量に応じてガバナレバ−１８およびガ
バナシャフト１９が回動されるようになっている。ガバ
ナシャフト１９はクランクケース１を回転自在に貫通
し、このガバナシャフト１９の突出端部にはガバナアー
ム２０の基端が連結されている。ガバナアーム２０の先
端はガバナリンク２１を介して、キャブレタ３１に設け
られたスロットルレバーリンク２２に連結されている。
また、このガバナアーム２０の中間部はスロットルレバ
ースプリング２３を介してスロットルレバー２４に連結
されている。
４０が回転すると、フライウエイト４０は遠心力により
外径方向に変位し、この径方向の変位をコントロールス
リーブ４１の軸方向の移動に変える。コントロ−ルスリ
−ブ４１の右側端部にはガバナレバ−１８が対向してお
り、このガバナレバー１８はガバナシャフト１９に連結
されている。コントロールスリーブ４１が軸方向に摺動
すると、この移動量に応じてガバナレバ−１８およびガ
バナシャフト１９が回動されるようになっている。ガバ
ナシャフト１９はクランクケース１を回転自在に貫通
し、このガバナシャフト１９の突出端部にはガバナアー
ム２０の基端が連結されている。ガバナアーム２０の先
端はガバナリンク２１を介して、キャブレタ３１に設け
られたスロットルレバーリンク２２に連結されている。
また、このガバナアーム２０の中間部はスロットルレバ
ースプリング２３を介してスロットルレバー２４に連結
されている。
【０００４】このような汎用エンジンの調速機構は、ク
ランク軸５の回転速度に応じてフライウエイト４０が遠
心力により変動し、コントロールスリーブ４１が軸方向
に摺動する。このコントロールスリーブ４１はガバナレ
バー１８を押圧するから、このガバナレバー１８により
ガバナシャフト１９を一体的に回動する。このため、ガ
バナアーム２０が基端のガバナシャフト１９を中心に回
動し、スロットルレバースプリング２３を介してスロッ
トルレバー２４を駆動する。この結果、スロットルレバ
ー２４はクランク軸５の回転速度に応じて回動されるよ
うになり、汎用エンジンの負荷が変動してもクランク軸
５の回転速度を一定に維持することができる。
ランク軸５の回転速度に応じてフライウエイト４０が遠
心力により変動し、コントロールスリーブ４１が軸方向
に摺動する。このコントロールスリーブ４１はガバナレ
バー１８を押圧するから、このガバナレバー１８により
ガバナシャフト１９を一体的に回動する。このため、ガ
バナアーム２０が基端のガバナシャフト１９を中心に回
動し、スロットルレバースプリング２３を介してスロッ
トルレバー２４を駆動する。この結果、スロットルレバ
ー２４はクランク軸５の回転速度に応じて回動されるよ
うになり、汎用エンジンの負荷が変動してもクランク軸
５の回転速度を一定に維持することができる。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】ところで、上記ガバナ
シャフト１９はクランクケ−ス１の壁を回転自在に貫通
し、このクランクケース１の上方に突出した構造となっ
ている。ピストン３が上昇する行程ではクランクケース
１内の圧力が負圧となり、このためガバナシャフト１９
の貫通部分から外気中のダストが吸引され、ガバナシャ
フト１９の回転摺動部に付着してガバナシャフト１９の
摩耗を促進し、摩擦力が変化してガバナの設定回転にず
れが生じる心配がある。また、ピストン３が下降する行
程ではクランクケース１内の圧力が上昇するため、ガバ
ナシャフト１９の貫通部分からクランクケース１内のオ
イルミストが噴出する不具合がある。このようなことか
ら、ガバナシャフト１９の貫通部分の嵌合い公差を厳し
くする対策等がなされているが、嵌合い公差を厳しくす
ると、製造および組立てに手数を要する欠点がある。
シャフト１９はクランクケ−ス１の壁を回転自在に貫通
し、このクランクケース１の上方に突出した構造となっ
ている。ピストン３が上昇する行程ではクランクケース
１内の圧力が負圧となり、このためガバナシャフト１９
の貫通部分から外気中のダストが吸引され、ガバナシャ
フト１９の回転摺動部に付着してガバナシャフト１９の
摩耗を促進し、摩擦力が変化してガバナの設定回転にず
れが生じる心配がある。また、ピストン３が下降する行
程ではクランクケース１内の圧力が上昇するため、ガバ
ナシャフト１９の貫通部分からクランクケース１内のオ
イルミストが噴出する不具合がある。このようなことか
ら、ガバナシャフト１９の貫通部分の嵌合い公差を厳し
くする対策等がなされているが、嵌合い公差を厳しくす
ると、製造および組立てに手数を要する欠点がある。
【０００６】本考案はこのような事情にもとづきなされ
たもので、その目的とするところは、ガバナシャフトの
貫通部分を良好に封止し、クランクケース内からオイル
が漏れたり、外部からダストが侵入する等の不具合を防
止したガバナシャフトのシール構造を提供しようとする
ものである。
たもので、その目的とするところは、ガバナシャフトの
貫通部分を良好に封止し、クランクケース内からオイル
が漏れたり、外部からダストが侵入する等の不具合を防
止したガバナシャフトのシール構造を提供しようとする
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案は上記目的を達成
するため、ガバナシャフトが回転自在に貫通するクラン
クケースの壁にガバナシャフトボスを形成し、このガバ
ナシャフトボスの大気開口端部に凹部を設け、この凹部
にフェルトやゴム質のシール材を嵌合し、このシール材
の上方を、シール材の外径より大きな径を有する遮蔽板
で覆ったことを特徴とする。
するため、ガバナシャフトが回転自在に貫通するクラン
クケースの壁にガバナシャフトボスを形成し、このガバ
ナシャフトボスの大気開口端部に凹部を設け、この凹部
にフェルトやゴム質のシール材を嵌合し、このシール材
の上方を、シール材の外径より大きな径を有する遮蔽板
で覆ったことを特徴とする。
【０００８】
【作用】本考案によれば、クランクケース内が負圧とな
った場合に外気中のダストがクランクケース内に吸引さ
れようとしても遮蔽板およびシール材により侵入を阻止
し、またクランクケース内の圧力が上昇してオイルミス
ト等が噴出しようとしてもシール材により噴出を阻止す
る。
った場合に外気中のダストがクランクケース内に吸引さ
れようとしても遮蔽板およびシール材により侵入を阻止
し、またクランクケース内の圧力が上昇してオイルミス
ト等が噴出しようとしてもシール材により噴出を阻止す
る。
【０００９】
【実施例】以下本考案について、図面に示す一実施例に
もとづき説明する。図中１は汎用エンジンのクランクケ
ースであり、このクランクケース１は図２以下に示すよ
うに、傾斜式のシリンダ２を有している。シリンダ２に
はピストン３が摺動自在に嵌挿されており、このピスト
ン３はコネクティングロッド４を介してクランク軸５に
連結されている。シリンダ２は外壁に放熱フィン６…を
設けてあり、シリンダ２に連通された吸気系および排気
系が詳しい構造を省略するが、図３および図４に示すキ
ャブレタ３１および排気筒３２に接続されている。
もとづき説明する。図中１は汎用エンジンのクランクケ
ースであり、このクランクケース１は図２以下に示すよ
うに、傾斜式のシリンダ２を有している。シリンダ２に
はピストン３が摺動自在に嵌挿されており、このピスト
ン３はコネクティングロッド４を介してクランク軸５に
連結されている。シリンダ２は外壁に放熱フィン６…を
設けてあり、シリンダ２に連通された吸気系および排気
系が詳しい構造を省略するが、図３および図４に示すキ
ャブレタ３１および排気筒３２に接続されている。
【００１０】上記クランクケース１の図３中左方の側部
にはファンカバー７が設けられており、このファンカバ
ー７の内部には冷却ファン８が設けられている。冷却フ
ァン８はクランクケース１から突出したクランク軸５
に、ナット９により固定されており、このクランク軸５
により駆動されて空気取入れ口１０から外気を取り入れ
るようになっており、この冷却風はシリンダ２の周囲へ
導かれる。
にはファンカバー７が設けられており、このファンカバ
ー７の内部には冷却ファン８が設けられている。冷却フ
ァン８はクランクケース１から突出したクランク軸５
に、ナット９により固定されており、このクランク軸５
により駆動されて空気取入れ口１０から外気を取り入れ
るようになっており、この冷却風はシリンダ２の周囲へ
導かれる。
【００１１】クランクケース１の図３中右側の端部には
クランクケースカバー１２が固定されており、これらク
ランクケース１とクランクケースカバー１２とで、それ
ぞれ軸受１３、１３を介してクランク軸５を回転自在に
支持している。クランク軸５の他端はクランクケースカ
バー１２から外部に突出されており、この突出端部に負
荷が接続されるようになっている。クランク軸５に形成
したクランクアーム１１は、前記コネクティングロッド
４を介してピストン３に連結されている。
クランクケースカバー１２が固定されており、これらク
ランクケース１とクランクケースカバー１２とで、それ
ぞれ軸受１３、１３を介してクランク軸５を回転自在に
支持している。クランク軸５の他端はクランクケースカ
バー１２から外部に突出されており、この突出端部に負
荷が接続されるようになっている。クランク軸５に形成
したクランクアーム１１は、前記コネクティングロッド
４を介してピストン３に連結されている。
【００１２】クランク軸５の図３中左方のクランクアー
ム１１とクランクケース１との間には、調速機構を構成
するドライブギア１５がクランク軸５と一体に回転する
ように設けられている。ドライブギア１５はドリブンギ
ア１６に噛み合っており、このドリブンギア１６は、ク
ランクケース１に取り付けたギア軸１７に回転自在に支
持されている。ドリブンギア１６にはフライウエイト４
０が設けられているとともに、ギア軸１７にはコントロ
ールスリーブ４１が軸方向に摺動自在に設けられてお
り、ドリブンギア１６とともにフライウエイト４０が回
転するとフライウエイト４０は遠心力により外径方向に
変位し、この径方向の変位をコントロールスリーブ４１
の軸方向の移動に変える。コントロ−ルスリ−ブ４１の
右側端部にはガバナレバ−１８が対向しており、このガ
バナレバー１８はガバナシャフト１９に連結されてい
る。
ム１１とクランクケース１との間には、調速機構を構成
するドライブギア１５がクランク軸５と一体に回転する
ように設けられている。ドライブギア１５はドリブンギ
ア１６に噛み合っており、このドリブンギア１６は、ク
ランクケース１に取り付けたギア軸１７に回転自在に支
持されている。ドリブンギア１６にはフライウエイト４
０が設けられているとともに、ギア軸１７にはコントロ
ールスリーブ４１が軸方向に摺動自在に設けられてお
り、ドリブンギア１６とともにフライウエイト４０が回
転するとフライウエイト４０は遠心力により外径方向に
変位し、この径方向の変位をコントロールスリーブ４１
の軸方向の移動に変える。コントロ−ルスリ−ブ４１の
右側端部にはガバナレバ−１８が対向しており、このガ
バナレバー１８はガバナシャフト１９に連結されてい
る。
【００１３】クランク軸５の回転は、ドライブギア１
５、ドリブンギア１６を通じてフライウエイト４０に伝
えられ、よってエンジンの回転速度に応じてコントロー
ルスリーブ４１が軸方向に摺動し、この移動量に応じて
ガバナレバ−１８およびガバナシャフト１９を回動させ
るようになっている。
５、ドリブンギア１６を通じてフライウエイト４０に伝
えられ、よってエンジンの回転速度に応じてコントロー
ルスリーブ４１が軸方向に摺動し、この移動量に応じて
ガバナレバ−１８およびガバナシャフト１９を回動させ
るようになっている。
【００１４】ガバナシャフト１９は後述するシ−ル機構
５０を介してクランクケース１を回転自在に貫通し、外
端部がランクケース１の外上方に突出されている。この
ガバナシャフト１９の突出端部にはガバナアーム２０の
基端が連結されている。ガバナアーム２０の先端はガバ
ナリンク２１を介して、キャブレタ３１に設けられたス
ロットルレバーリンク２２に連結されている。また、こ
のガバナアーム２０の中間部はスロットルレバースプリ
ング２３を介してスロットルレバー２４に連結されてい
る。
５０を介してクランクケース１を回転自在に貫通し、外
端部がランクケース１の外上方に突出されている。この
ガバナシャフト１９の突出端部にはガバナアーム２０の
基端が連結されている。ガバナアーム２０の先端はガバ
ナリンク２１を介して、キャブレタ３１に設けられたス
ロットルレバーリンク２２に連結されている。また、こ
のガバナアーム２０の中間部はスロットルレバースプリ
ング２３を介してスロットルレバー２４に連結されてい
る。
【００１５】これらガバナリンク２１およびスロットル
レバースプリング２３は、図４に示す通り、クランクケ
ース１の上面に沿って延在されており、これらに上方を
燃料タンク３５およびエアークリーナ３６により覆って
いる。つまり、燃料タンク３５およびエアークリーナ３
６は、エンジンの必須構成部品であり、これらは汎用エ
ンジンの場合はクランクケース１の上方に配置されるこ
とがあるが、上記調速機構を構成するガバナリンク２１
やスロットルレバースプリング２３は、クランクケース
１と、燃料タンク３５およびエアークリーナ３６との間
に形成される隙間を利用して配置されているものであ
る。
レバースプリング２３は、図４に示す通り、クランクケ
ース１の上面に沿って延在されており、これらに上方を
燃料タンク３５およびエアークリーナ３６により覆って
いる。つまり、燃料タンク３５およびエアークリーナ３
６は、エンジンの必須構成部品であり、これらは汎用エ
ンジンの場合はクランクケース１の上方に配置されるこ
とがあるが、上記調速機構を構成するガバナリンク２１
やスロットルレバースプリング２３は、クランクケース
１と、燃料タンク３５およびエアークリーナ３６との間
に形成される隙間を利用して配置されているものであ
る。
【００１６】上記クランクケース１を貫通されたガバナ
シャフト１９のシ−ル機構５０を、図１にもとづき説明
する。クランクケース１の上壁にはガバナシャフト１９
が挿通される位置にガバナシャフトボス５１を形成して
あり、このボス５１にはガバナシャフト挿通孔５２を形
成してある。この挿通孔５２には上記ガバナシャフト１
９が回転自在に貫通されている。ガバナシャフトボス５
１の外気開放端部には凹部５３が形成されており、この
凹部５３にはリング形のフェルトまたはゴム質弾性材料
などからシール材５４が嵌合されている。そして、上記
ガバナシャフトボス５１の上面には、上記シール材５４
の外径、すなわち凹部５３の外径よりも大きな遮蔽板、
例えばワッシャ５５が載置されており、このワッシャ５
５は凹部５３の上面開口を覆っている。そして、ガバナ
シャフト１９には係止孔５６が横貫通して形成されてお
り、この係止孔５６には抜け止めピン５７が差し込まれ
て係止している。この抜け止めピン５７は、上記ワッシ
ャ５５が抜けないように押さえる。このようなガバナシ
ャフト１９の上端部に前記ガバナア−ム２０がナット５
９により一体に回動するように連結されているものであ
る。なお、１９ａはガバナシャフト１９の抜け止め用ス
トッパ部である。
シャフト１９のシ−ル機構５０を、図１にもとづき説明
する。クランクケース１の上壁にはガバナシャフト１９
が挿通される位置にガバナシャフトボス５１を形成して
あり、このボス５１にはガバナシャフト挿通孔５２を形
成してある。この挿通孔５２には上記ガバナシャフト１
９が回転自在に貫通されている。ガバナシャフトボス５
１の外気開放端部には凹部５３が形成されており、この
凹部５３にはリング形のフェルトまたはゴム質弾性材料
などからシール材５４が嵌合されている。そして、上記
ガバナシャフトボス５１の上面には、上記シール材５４
の外径、すなわち凹部５３の外径よりも大きな遮蔽板、
例えばワッシャ５５が載置されており、このワッシャ５
５は凹部５３の上面開口を覆っている。そして、ガバナ
シャフト１９には係止孔５６が横貫通して形成されてお
り、この係止孔５６には抜け止めピン５７が差し込まれ
て係止している。この抜け止めピン５７は、上記ワッシ
ャ５５が抜けないように押さえる。このようなガバナシ
ャフト１９の上端部に前記ガバナア−ム２０がナット５
９により一体に回動するように連結されているものであ
る。なお、１９ａはガバナシャフト１９の抜け止め用ス
トッパ部である。
【００１７】このような構成の汎用エンジンにおける調
速機構の作用を説明する。ピストン３の往復運動にもと
づくクランク軸５の回転はドライブギア１５からドリブ
ンギア１６を通じてフライウエイト４０に伝えられ、フ
ライウエイト４０はエンジンの回転速度に応じて遠心力
により径を拡大し、この変位がコントロールスリーブ４
１を軸方向に移動させる。コントロールスリーブ４１の
軸方向への移動量に応じてガバナレバ−１８およびガバ
ナシャフト１９が回動させる。ガバナシャフト１９の回
動はクランクケース１の外部でガバナアーム２０に伝え
られガバナアーム２０を回動させる。このガバナアーム
２０の運動は、スロットルレバースプリング２３を介し
てスロットルレバー２４を駆動する。この結果、スロッ
トルレバー２４はクランク軸７の回転速度に応じて回動
されるようになり、汎用エンジンの負荷が変動してもク
ランク軸５の回転速度を一定に維持する。
速機構の作用を説明する。ピストン３の往復運動にもと
づくクランク軸５の回転はドライブギア１５からドリブ
ンギア１６を通じてフライウエイト４０に伝えられ、フ
ライウエイト４０はエンジンの回転速度に応じて遠心力
により径を拡大し、この変位がコントロールスリーブ４
１を軸方向に移動させる。コントロールスリーブ４１の
軸方向への移動量に応じてガバナレバ−１８およびガバ
ナシャフト１９が回動させる。ガバナシャフト１９の回
動はクランクケース１の外部でガバナアーム２０に伝え
られガバナアーム２０を回動させる。このガバナアーム
２０の運動は、スロットルレバースプリング２３を介し
てスロットルレバー２４を駆動する。この結果、スロッ
トルレバー２４はクランク軸７の回転速度に応じて回動
されるようになり、汎用エンジンの負荷が変動してもク
ランク軸５の回転速度を一定に維持する。
【００１８】このような調速機構において、クランクケ
ース１を貫通するガバナシャフト１９はシール機構５０
により封止されているから、貫通部を通じてダストやオ
イルが通過するのが阻止される。すなわち、ピストン３
が上昇する行程でクランクケース１内が負圧となりガバ
ナシャフト１９の貫通部分から外気中のダストが吸引さ
れようとしても、ガバナシャフトボス５１の先端部にシ
ール材５４を嵌合し、このシール材５４をワッシャ５５
で覆ったから、ワッシャ５５がダストの侵入を阻止し、
かつシール材５４がガバナシャフト１９に密着するから
ダストが挿通孔５２を経てクランクケース１内に侵入す
るのが防止される。このためガバナシャフト１９の回転
摺動部にダストが付着することがなくなり、ガバナシャ
フト１９の摩耗が防止され、かつガバナシャフト１９と
ガバナシャフトボス５１との摩擦力も変化しないのでガ
バナの設定回転にずれが生じる心配がなくなる。
ース１を貫通するガバナシャフト１９はシール機構５０
により封止されているから、貫通部を通じてダストやオ
イルが通過するのが阻止される。すなわち、ピストン３
が上昇する行程でクランクケース１内が負圧となりガバ
ナシャフト１９の貫通部分から外気中のダストが吸引さ
れようとしても、ガバナシャフトボス５１の先端部にシ
ール材５４を嵌合し、このシール材５４をワッシャ５５
で覆ったから、ワッシャ５５がダストの侵入を阻止し、
かつシール材５４がガバナシャフト１９に密着するから
ダストが挿通孔５２を経てクランクケース１内に侵入す
るのが防止される。このためガバナシャフト１９の回転
摺動部にダストが付着することがなくなり、ガバナシャ
フト１９の摩耗が防止され、かつガバナシャフト１９と
ガバナシャフトボス５１との摩擦力も変化しないのでガ
バナの設定回転にずれが生じる心配がなくなる。
【００１９】また、ピストン３が下降する行程ではクラ
ンクケース１内の圧力が上昇し、ガバナシャフト１９の
貫通部分からクランクケース１内のオイルミストが噴出
しようとするが、シール材５４がガバナシャフト１９に
密着しているからオイルミストが外に漏れ出るのが阻止
される。この場合、クランクケース１内の圧力によりシ
ール材５４が凹部５３から押し出されようとするが、ワ
ッシャ５５がシール材５４を押さえるのでシール材５４
の抜け出しが防止される。よって、オイルの漏れも防止
されるようになる。このような構成は、ガバナシャフト
１９の嵌め合い公差を厳しくする必要がないから、加工
や組み付けに手間を要さない。
ンクケース１内の圧力が上昇し、ガバナシャフト１９の
貫通部分からクランクケース１内のオイルミストが噴出
しようとするが、シール材５４がガバナシャフト１９に
密着しているからオイルミストが外に漏れ出るのが阻止
される。この場合、クランクケース１内の圧力によりシ
ール材５４が凹部５３から押し出されようとするが、ワ
ッシャ５５がシール材５４を押さえるのでシール材５４
の抜け出しが防止される。よって、オイルの漏れも防止
されるようになる。このような構成は、ガバナシャフト
１９の嵌め合い公差を厳しくする必要がないから、加工
や組み付けに手間を要さない。
【００２０】
【考案の効果】以上説明したように本考案によれば、ク
ランクケース内が負圧となった場合に外気中のダストが
クランクケース内に吸引されようとしても遮蔽板および
シール材により侵入を阻止し、またクランクケース内の
圧力が上昇してオイルミスト等が噴出しようとしても、
シール材により噴出を阻止する。よって、ガバナシャフ
トの摩耗が防止され、摩擦力を変化させないからガバナ
の設定回転にずれが生じる心配もなくなり、オイルミス
トの噴出も防止される。しかも、この構造は簡単であ
り、安価に実施することができる。
ランクケース内が負圧となった場合に外気中のダストが
クランクケース内に吸引されようとしても遮蔽板および
シール材により侵入を阻止し、またクランクケース内の
圧力が上昇してオイルミスト等が噴出しようとしても、
シール材により噴出を阻止する。よって、ガバナシャフ
トの摩耗が防止され、摩擦力を変化させないからガバナ
の設定回転にずれが生じる心配もなくなり、オイルミス
トの噴出も防止される。しかも、この構造は簡単であ
り、安価に実施することができる。
【図１】本考案の一実施例を示す汎用エンジンにおける
ガバナシャフトのシール構造を示す断面図。
ガバナシャフトのシール構造を示す断面図。
【図２】同実施例の汎用エンジンの正面断面図。
【図３】同実施例および従来例に共通して示す汎用エン
ジンの一部を破断した平面図。
ジンの一部を破断した平面図。
【図４】同実施例および従来例に共通して示す汎用エン
ジンの平面図。
ジンの平面図。
１…汎用エンジンのクランクケース ２…シリンダ ３…ピストン ５…クランク軸 １５…調速機構のドライブギア １６…ドリブン
ギア １７…ギア軸 ４０…フライウエイト ４１…コントロ
ールスリーブ １８…ガバナレバ− １９…ガバナシ
ャフト ２０…ガバナアーム ２１…ガバナリ
ンク ２２…スロットルレバーリンク ２３…スロット
ルレバースプリング ２４…スロットルレバー ５０…シ−ル機構 ５１…ガバナシ
ャフトボス ５２…ガバナシャフト挿通孔 ５３…凹部 ５４…シール材 ５５…ワッシャ ５６…係止孔 ５７…抜け止め
ピン
ギア １７…ギア軸 ４０…フライウエイト ４１…コントロ
ールスリーブ １８…ガバナレバ− １９…ガバナシ
ャフト ２０…ガバナアーム ２１…ガバナリ
ンク ２２…スロットルレバーリンク ２３…スロット
ルレバースプリング ２４…スロットルレバー ５０…シ−ル機構 ５１…ガバナシ
ャフトボス ５２…ガバナシャフト挿通孔 ５３…凹部 ５４…シール材 ５５…ワッシャ ５６…係止孔 ５７…抜け止め
ピン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 宮脇 敏光 愛知県名古屋市中村区岩塚町字高道１番 地 三菱重工業株式会社名古屋機器製作 所内 (56)参考文献 実開 昭58−92471（ＪＰ，Ｕ) 実公 平２−41329（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 31/00 301 F16C 33/72 - 33/82 F16J 15/10
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクケースの壁にガバナシャフトを
回動自在に貫通し、クランク軸の回転速度に応じて上記
ガバナシャフトを回動し、このガバナシャフトの回動を
クランクケースの外部でガバナアームに伝え、このガバ
ナアームを通じてスロットルレバーを制御するようにし
た調速機構における上記ガバナシャフトのシール構造に
おいて、 上記クランクケースの壁に上記ガバナシャフトが回動自
在に貫通するガバナシャフトボスを設けるとともに、こ
のガバナシャフトボスの大気開口端部に凹部を形成し、
この凹部にシール材を嵌合し、このシール材の上方をシ
ール材の外径より大きな径を有する遮蔽板で覆ったこと
を特徴とするガバナシャフトのシール構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7535592U JP2586153Y2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | ガバナシャフトのシール構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7535592U JP2586153Y2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | ガバナシャフトのシール構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640332U JPH0640332U (ja) | 1994-05-27 |
| JP2586153Y2 true JP2586153Y2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=13573848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7535592U Expired - Fee Related JP2586153Y2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | ガバナシャフトのシール構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2586153Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5908667B2 (ja) * | 2010-02-25 | 2016-04-26 | ザマ・ジャパン株式会社 | 回転絞り弁式気化器における弁軸の防塵シール構造 |
-
1992
- 1992-10-29 JP JP7535592U patent/JP2586153Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0640332U (ja) | 1994-05-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4696266A (en) | Decompression apparatus for engines | |
| US4809659A (en) | Motor-driven throttle valve assembly | |
| US5065720A (en) | Engine with mechanical governor and decompression device | |
| JPS6343398Y2 (ja) | ||
| KR920701617A (ko) | 회전식 슬리이브 밸브 내연기관 | |
| JP2586153Y2 (ja) | ガバナシャフトのシール構造 | |
| JPH067220Y2 (ja) | オイルシール | |
| JP3147910B2 (ja) | 内燃機関用機械式調速機 | |
| JPS6343397Y2 (ja) | ||
| JPH1113739A (ja) | 空冷４サイクル汎用エンジン | |
| US4745817A (en) | Piston/crank connection mechanism for an internal combustion engine | |
| US6003402A (en) | Preassembled throttle valve control cable | |
| JPS638823Y2 (ja) | ||
| JPH0524866Y2 (ja) | ||
| JPH0712675Y2 (ja) | エンジンのバキュームポンプ駆動装置 | |
| KR20020054011A (ko) | 엔진의 운전조건에 따라 가변적 관성을 가지는 플라이 휠 | |
| JPH0329550Y2 (ja) | ||
| JP2501175Y2 (ja) | エンジンの減圧装置 | |
| JPS6032448Y2 (ja) | 二段式可変フライホイ−ル機構 | |
| JPH0115876Y2 (ja) | ||
| JPH0531241Y2 (ja) | ||
| JPH0241329Y2 (ja) | ||
| JPS5936669Y2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| JP2024118739A (ja) | ガバナ装置 | |
| JPH026282Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980825 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |