JP2582307Y2 - 低公害エンジン装置 - Google Patents
低公害エンジン装置Info
- Publication number
- JP2582307Y2 JP2582307Y2 JP1991091820U JP9182091U JP2582307Y2 JP 2582307 Y2 JP2582307 Y2 JP 2582307Y2 JP 1991091820 U JP1991091820 U JP 1991091820U JP 9182091 U JP9182091 U JP 9182091U JP 2582307 Y2 JP2582307 Y2 JP 2582307Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- nox
- fuel injection
- sensor
- engine
- exhaust pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、排気ガス中に含まれる
ＮＯｘが低減されるようディーゼルエンジンを制御する
低公害エンジン装置に関するものである。
ＮＯｘが低減されるようディーゼルエンジンを制御する
低公害エンジン装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の排気ガス中には窒素酸化物（以下
「ＮＯｘ」という）が含まれており、これが大気汚染公
害の原因の１つとなっている。特に、ディーゼルエンジ
ン車の排気ガス中には、ガソリンエンジン車よりも多く
含まれており、その低減が大きな社会的課題となってい
る。このような状況に対応して、排気ガスのＮＯｘ濃度
に関し、運転モード等に応じて種々の法的規制も打ち出
されている。
「ＮＯｘ」という）が含まれており、これが大気汚染公
害の原因の１つとなっている。特に、ディーゼルエンジ
ン車の排気ガス中には、ガソリンエンジン車よりも多く
含まれており、その低減が大きな社会的課題となってい
る。このような状況に対応して、排気ガスのＮＯｘ濃度
に関し、運転モード等に応じて種々の法的規制も打ち出
されている。
【０００３】ところで、ディーゼルエンジンにおいて
は、エンジンへの燃料噴射タイミングと、排出されるＮ
Ｏｘ量との間には、燃料噴射タイミングが遅くなればＮ
Ｏｘ量は減るという関係がある。図４は、燃料噴射タイ
ミングが、エンジン回転角度にして上死点より何度進ん
でいる（時間的に早い）かを表す進角θを示す図である
が、この進角θが小になるようにすれば、ＮＯｘ量は減
る。しかし、進角θを小にすると、燃費が悪くなるとい
う難点が出て来る。
は、エンジンへの燃料噴射タイミングと、排出されるＮ
Ｏｘ量との間には、燃料噴射タイミングが遅くなればＮ
Ｏｘ量は減るという関係がある。図４は、燃料噴射タイ
ミングが、エンジン回転角度にして上死点より何度進ん
でいる（時間的に早い）かを表す進角θを示す図である
が、この進角θが小になるようにすれば、ＮＯｘ量は減
る。しかし、進角θを小にすると、燃費が悪くなるとい
う難点が出て来る。
【０００４】そこで従来のエンジンでは、車両製造時
に、種々の運転モードでの排気ガス中のＮＯｘ濃度を、
車両からは独立した装置であるＮＯｘ検出装置を用いて
測定し、その検出値を基にして、燃費にも配慮しつつＮ
Ｏｘ排出量が法的規制値を下回るよう、上記種々の運転
モードでの燃料噴射タイミングを、予めコントローラ等
に設定していた。
に、種々の運転モードでの排気ガス中のＮＯｘ濃度を、
車両からは独立した装置であるＮＯｘ検出装置を用いて
測定し、その検出値を基にして、燃費にも配慮しつつＮ
Ｏｘ排出量が法的規制値を下回るよう、上記種々の運転
モードでの燃料噴射タイミングを、予めコントローラ等
に設定していた。
【０００５】なお、ＮＯｘ低減に関する従来の文献とし
ては、例えば特開昭48−81775 号公報，特開昭52−1148
25号公報等がある。
ては、例えば特開昭48−81775 号公報，特開昭52−1148
25号公報等がある。
【０００６】
【考案が解決しようとする課題】（問題点） しかしながら、前記した従来の技術には、燃料噴射タイ
ミングを部品等のバラツキを考慮して、多少遅れ気味に
設定するので、燃費が悪くなるという問題点があった。
ミングを部品等のバラツキを考慮して、多少遅れ気味に
設定するので、燃費が悪くなるという問題点があった。
【０００７】（問題点の説明） 燃料噴射に関与する種々の部品について、性能にバラツ
キがあることは、或る程度覚悟しなければならない。そ
のようなバラツキにより、同じ規格の車両であっても、
燃料噴射タイミングが予定していた時期より早くなって
いる（進角θが予定より大になっている）車両も出て来
る。すると、その車両に関しては、予定より多くのＮＯ
ｘが排出されることになり、場合によっては法的規制値
をクリアできないこともある。従って、燃料噴射タイミ
ングは、部品性能のバラツキを考慮して、多少遅れ気味
に設定していた。その結果、燃費は悪くなる。本考案
は、このような問題点を解決することを課題とするもの
である。
キがあることは、或る程度覚悟しなければならない。そ
のようなバラツキにより、同じ規格の車両であっても、
燃料噴射タイミングが予定していた時期より早くなって
いる（進角θが予定より大になっている）車両も出て来
る。すると、その車両に関しては、予定より多くのＮＯ
ｘが排出されることになり、場合によっては法的規制値
をクリアできないこともある。従って、燃料噴射タイミ
ングは、部品性能のバラツキを考慮して、多少遅れ気味
に設定していた。その結果、燃費は悪くなる。本考案
は、このような問題点を解決することを課題とするもの
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本考案の低公害エンジン装置では、ディーゼルエン
ジンの排気管内に設けられたディーゼルパティキュレー
トフィルターと、該ディーゼルパティキュレートフィル
ターの下流に空間を隔てて設けられたＮＯｘ触媒と、該
ＮＯｘ触媒の下流に設けられたＮＯｘセンサおよびＨＣ
センサと、前記ディーゼルパティキュレートフィルター
と前記ＮＯｘ触媒との間の排気管内空間に燃料を噴射す
る排気管内燃料噴射部と、前記ＮＯｘセンサで検出され
たＮＯｘ濃度が所定のＮＯｘ目標値より小となるようデ
ィーゼルエンジン内への燃料噴射タイミングを制御する
と共に、前記ＨＣセンサで検出されたＨＣ濃度が、前記
ＮＯｘ触媒の作用を活発にする濃度となるよう前記排気
管内燃料噴射部からの燃料噴射量を制御するコントロー
ラとを具えることとした。
め、本考案の低公害エンジン装置では、ディーゼルエン
ジンの排気管内に設けられたディーゼルパティキュレー
トフィルターと、該ディーゼルパティキュレートフィル
ターの下流に空間を隔てて設けられたＮＯｘ触媒と、該
ＮＯｘ触媒の下流に設けられたＮＯｘセンサおよびＨＣ
センサと、前記ディーゼルパティキュレートフィルター
と前記ＮＯｘ触媒との間の排気管内空間に燃料を噴射す
る排気管内燃料噴射部と、前記ＮＯｘセンサで検出され
たＮＯｘ濃度が所定のＮＯｘ目標値より小となるようデ
ィーゼルエンジン内への燃料噴射タイミングを制御する
と共に、前記ＨＣセンサで検出されたＨＣ濃度が、前記
ＮＯｘ触媒の作用を活発にする濃度となるよう前記排気
管内燃料噴射部からの燃料噴射量を制御するコントロー
ラとを具えることとした。
【０００９】
【作 用】ディーゼルエンジンにおいては、エンジン
への燃料噴射タイミングを遅らすと、排気に含まれるＮ
Ｏｘ量を減らすことが出来る。そこで、排気管内にＮＯ
ｘセンサを配設し、そこからのＮＯｘ検出信号を考慮
し、ＮＯｘが減少するよう燃料噴射タイミングを制御す
る。他方、排気管内におけるＮＯｘセンサの上流に、デ
ィーゼルパティキュレートフィルターを設置して、排気
中のパティキュレートや黒煙を除去する。これにより、
ＮＯｘセンサの検出感度の大幅な低下を防止し、ＮＯｘ
濃度を正確に検出することが可能となる。
への燃料噴射タイミングを遅らすと、排気に含まれるＮ
Ｏｘ量を減らすことが出来る。そこで、排気管内にＮＯ
ｘセンサを配設し、そこからのＮＯｘ検出信号を考慮
し、ＮＯｘが減少するよう燃料噴射タイミングを制御す
る。他方、排気管内におけるＮＯｘセンサの上流に、デ
ィーゼルパティキュレートフィルターを設置して、排気
中のパティキュレートや黒煙を除去する。これにより、
ＮＯｘセンサの検出感度の大幅な低下を防止し、ＮＯｘ
濃度を正確に検出することが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、本考案の第１の実施例を示す図で
ある。図１において、１は吸気管、２はエンジン（ディ
ーゼルエンジン）、３は排気管、４は燃料タンク、５は
燃料パイプ、６は燃料噴射ポンプ、７は筒内インジェク
ター、８はエンジン回転センサ、９はコントロールレバ
ーセンサ、１０はディーゼルパティキュレートフィルタ
ー（以下「ＤＰＦ」という）、１１はＮＯｘセンサ、１
２はコントローラである。
に説明する。図１は、本考案の第１の実施例を示す図で
ある。図１において、１は吸気管、２はエンジン（ディ
ーゼルエンジン）、３は排気管、４は燃料タンク、５は
燃料パイプ、６は燃料噴射ポンプ、７は筒内インジェク
ター、８はエンジン回転センサ、９はコントロールレバ
ーセンサ、１０はディーゼルパティキュレートフィルタ
ー（以下「ＤＰＦ」という）、１１はＮＯｘセンサ、１
２はコントローラである。
【００１１】燃料噴射ポンプ６からエンジン２へ燃料を
噴射するタイミングは、一般にエンジン２の作動状況に
対応しながら、コントローラ１２からの指令によって決
められる。エンジン２の作動状況を知るために、エンジ
ン回転センサ８によりエンジン回転数を検出し、コント
ロールレバーセンサ９によりエンジン負荷を検出してい
る。
噴射するタイミングは、一般にエンジン２の作動状況に
対応しながら、コントローラ１２からの指令によって決
められる。エンジン２の作動状況を知るために、エンジ
ン回転センサ８によりエンジン回転数を検出し、コント
ロールレバーセンサ９によりエンジン負荷を検出してい
る。
【００１２】本考案では、排気管３内のＮＯｘを検出し
得るようＮＯｘセンサ１１を配設し、エンジン作動時に
現に排出されているＮＯｘ量を考慮して、エンジン２へ
の燃料噴射タイミングを制御する。ＮＯｘセンサ１１の
感度は、排気中にパティキュレート（微粒子）や黒煙が
多いと大幅に低下してしまうので、排気管３内における
ＮＯｘセンサ１１の上流に、それらを除去するＤＰＦ１
０を配設する。
得るようＮＯｘセンサ１１を配設し、エンジン作動時に
現に排出されているＮＯｘ量を考慮して、エンジン２へ
の燃料噴射タイミングを制御する。ＮＯｘセンサ１１の
感度は、排気中にパティキュレート（微粒子）や黒煙が
多いと大幅に低下してしまうので、排気管３内における
ＮＯｘセンサ１１の上流に、それらを除去するＤＰＦ１
０を配設する。
【００１３】図３は、以上のような第１の実施例の動作
を説明するフローチャートである。ステップ１…各セン
サにより、ＮＯｘ濃度，エンジン回転数，エンジン負荷
を検出する。ステップ２…検出したＮＯｘ濃度値が、法
的規制値等をクリアするために予め定めてあるＮＯｘ目
標値より小か否かチェックする。もし、ＮＯｘ目標値よ
り小であれば、良好な状態であるから、燃料噴射タイミ
ングはそのままの値を維持し（つまり進角θは変更せ
ず）、ステップ１へ戻る。ＮＯｘ目標値は、エンジンが
どのような作動状況の場合は、どれくらいの値というよ
うにエンジン作動状況に応じて決められているので、検
出したエンジン回転数やエンジン負荷は、ＮＯｘ目標値
を採択する際にも考慮に入れられる。
を説明するフローチャートである。ステップ１…各セン
サにより、ＮＯｘ濃度，エンジン回転数，エンジン負荷
を検出する。ステップ２…検出したＮＯｘ濃度値が、法
的規制値等をクリアするために予め定めてあるＮＯｘ目
標値より小か否かチェックする。もし、ＮＯｘ目標値よ
り小であれば、良好な状態であるから、燃料噴射タイミ
ングはそのままの値を維持し（つまり進角θは変更せ
ず）、ステップ１へ戻る。ＮＯｘ目標値は、エンジンが
どのような作動状況の場合は、どれくらいの値というよ
うにエンジン作動状況に応じて決められているので、検
出したエンジン回転数やエンジン負荷は、ＮＯｘ目標値
を採択する際にも考慮に入れられる。
【００１４】ステップ３…ＮＯｘ目標値より小でない場
合には、進角θを所定角度Δθ（例えば、０．１度）だ
け小にする。即ち、燃料噴射タイミングをΔθだけ遅ら
す。遅らすと、エンジンでの燃焼状態が悪くなり燃費が
悪くなるが、ＮＯｘ量は減少する。その後、ステップ２
に戻り、再びＮＯｘ濃度をチェックし、まだＮＯｘ目標
値より小にならなければ、更にΔθだけ燃焼噴射タイミ
ングを遅らす。これを繰り返すことにより、ＮＯｘ目標
値より小にする。
合には、進角θを所定角度Δθ（例えば、０．１度）だ
け小にする。即ち、燃料噴射タイミングをΔθだけ遅ら
す。遅らすと、エンジンでの燃焼状態が悪くなり燃費が
悪くなるが、ＮＯｘ量は減少する。その後、ステップ２
に戻り、再びＮＯｘ濃度をチェックし、まだＮＯｘ目標
値より小にならなければ、更にΔθだけ燃焼噴射タイミ
ングを遅らす。これを繰り返すことにより、ＮＯｘ目標
値より小にする。
【００１５】なお、ステップ２でＮＯｘ目標値との比較
をした際、現に検出したＮＯｘ濃度がＮＯｘ目標値より
大幅に小であった場合には、ＮＯｘ目標値を超えない範
囲で燃料噴射タイミングを早め（進角θを増大させ）て
もよい。燃料噴射タイミングを早めれば燃費が良くなる
から、ＮＯｘ濃度をＮＯｘ目標値より小に押さえつつ
も、燃費を向上させることが出来る。
をした際、現に検出したＮＯｘ濃度がＮＯｘ目標値より
大幅に小であった場合には、ＮＯｘ目標値を超えない範
囲で燃料噴射タイミングを早め（進角θを増大させ）て
もよい。燃料噴射タイミングを早めれば燃費が良くなる
から、ＮＯｘ濃度をＮＯｘ目標値より小に押さえつつ
も、燃費を向上させることが出来る。
【００１６】図２は、本考案の第２の実施例を示す図で
ある。これは、第１の実施例に加えて、ＮＯｘを低減さ
せる別の手段であるＮＯｘ触媒を併用した例である。符
号は図１のものに対応し、１３は排気管内燃料噴射部、
１４はＮＯｘ触媒、１５はＨＣセンサである。ＮＯｘ触
媒１４は、ＮＯｘを除去する作用を有する触媒であり、
排気管３内におけるＤＰＦ１０の下流側に設ける。ＮＯ
ｘセンサ１１は、排気管３より排出されるＮＯｘを検出
するために設置するものであるから、ＮＯｘ触媒１４の
下流側に設ける。
ある。これは、第１の実施例に加えて、ＮＯｘを低減さ
せる別の手段であるＮＯｘ触媒を併用した例である。符
号は図１のものに対応し、１３は排気管内燃料噴射部、
１４はＮＯｘ触媒、１５はＨＣセンサである。ＮＯｘ触
媒１４は、ＮＯｘを除去する作用を有する触媒であり、
排気管３内におけるＤＰＦ１０の下流側に設ける。ＮＯ
ｘセンサ１１は、排気管３より排出されるＮＯｘを検出
するために設置するものであるから、ＮＯｘ触媒１４の
下流側に設ける。
【００１７】排気管内燃料噴射部１３は、燃料を霧状に
して排気管３内に噴射し、排気にまんべんなく燃料を含
ませるための装置である。排気管内燃料噴射部１３とし
ては、例えば超音波噴射弁を具えたものを用いることが
出来る。これは超音波の振動により、燃料を霧状にして
噴射するものである。排気管３内に燃料を噴射する理由
は、ＮＯｘ触媒１４の作用を活発に行わせるためであ
る。ＮＯｘ触媒１４は、そこを通流する排気に、炭化水
素（ＨＣ）が４００ｐｐｍ程度含まれている場合に、最
も活発に作用することが分かっている。そこで、ＮＯｘ
触媒１４の上流にて、炭化水素（ＨＣ）を含むところの
燃料を噴射して、ＨＣ濃度を４００ｐｐｍ程度の濃度に
してやる。
して排気管３内に噴射し、排気にまんべんなく燃料を含
ませるための装置である。排気管内燃料噴射部１３とし
ては、例えば超音波噴射弁を具えたものを用いることが
出来る。これは超音波の振動により、燃料を霧状にして
噴射するものである。排気管３内に燃料を噴射する理由
は、ＮＯｘ触媒１４の作用を活発に行わせるためであ
る。ＮＯｘ触媒１４は、そこを通流する排気に、炭化水
素（ＨＣ）が４００ｐｐｍ程度含まれている場合に、最
も活発に作用することが分かっている。そこで、ＮＯｘ
触媒１４の上流にて、炭化水素（ＨＣ）を含むところの
燃料を噴射して、ＨＣ濃度を４００ｐｐｍ程度の濃度に
してやる。
【００１８】そのために、排気管３内のＮＯｘ触媒１４
の近傍にＨＣセンサ１５を配設し、ＨＣ濃度を検出して
コントローラ１２に送り、それに基づき排気管内燃料噴
射部１３からの噴射燃料量を制御する。その制御は、燃
料噴射時間を制御することによって行う。ＨＣセンサ１
５は、ＮＯｘ触媒１４に流れ込む排気中のＨＣ濃度を検
出するためのものであるから、ＮＯｘ触媒１４の上流側
に設置するのが好ましい。しかし、実際問題としては、
ＮＯｘ触媒１４の上流側でも下流側でもＨＣ濃度は殆ど
変化しないから、ＨＣセンサ１５はいずれの側に設置し
ても構わない。
の近傍にＨＣセンサ１５を配設し、ＨＣ濃度を検出して
コントローラ１２に送り、それに基づき排気管内燃料噴
射部１３からの噴射燃料量を制御する。その制御は、燃
料噴射時間を制御することによって行う。ＨＣセンサ１
５は、ＮＯｘ触媒１４に流れ込む排気中のＨＣ濃度を検
出するためのものであるから、ＮＯｘ触媒１４の上流側
に設置するのが好ましい。しかし、実際問題としては、
ＮＯｘ触媒１４の上流側でも下流側でもＨＣ濃度は殆ど
変化しないから、ＨＣセンサ１５はいずれの側に設置し
ても構わない。
【００１９】図５は、第２の実施例の動作を説明するフ
ローチャートである。これに従って動作を説明する。ス
テップ１…各センサにより、ＮＯｘ濃度，エンジン回転
数，エンジン負荷およびＨＣ濃度の検出を行う。ステッ
プ２…ＨＣ濃度が４００ｐｐｍより大かチェックする。
ＨＣ濃度が４００ｐｐｍ程度の時、ＮＯｘ触媒１４の作
用は最も活発になり、それより小でも大でも衰える。し
かし、４００ｐｐｍ程度より大の場合は衰える程度が少
ない。そこで、ここでは制御を簡略にするため、４００
ｐｐｍより大となればＯＫであるとしている。
ローチャートである。これに従って動作を説明する。ス
テップ１…各センサにより、ＮＯｘ濃度，エンジン回転
数，エンジン負荷およびＨＣ濃度の検出を行う。ステッ
プ２…ＨＣ濃度が４００ｐｐｍより大かチェックする。
ＨＣ濃度が４００ｐｐｍ程度の時、ＮＯｘ触媒１４の作
用は最も活発になり、それより小でも大でも衰える。し
かし、４００ｐｐｍ程度より大の場合は衰える程度が少
ない。そこで、ここでは制御を簡略にするため、４００
ｐｐｍより大となればＯＫであるとしている。
【００２０】ステップ３…もし４００ｐｐｍより大でな
ければ、排気管内燃料噴射部１３からの燃料噴射時間Ｔ
を所定時間ΔＴだけ長くする。それで再びステップ１に
戻り、ＨＣ濃度を検出してみる。まだ、４００ｐｐｍよ
り大となっていなければ、更にΔＴだけ長くする。ステ
ップ４…ＮＯｘ濃度が、ＮＯｘ目標値より小か否かチェ
ックする（図３のステップ２と同じ動作）。ステップ５
…ＮＯｘ濃度がＮＯｘ目標値より小でない場合は、進角
θをΔθだけ小とする（図３のステップ３と同じ動
作）。
ければ、排気管内燃料噴射部１３からの燃料噴射時間Ｔ
を所定時間ΔＴだけ長くする。それで再びステップ１に
戻り、ＨＣ濃度を検出してみる。まだ、４００ｐｐｍよ
り大となっていなければ、更にΔＴだけ長くする。ステ
ップ４…ＮＯｘ濃度が、ＮＯｘ目標値より小か否かチェ
ックする（図３のステップ２と同じ動作）。ステップ５
…ＮＯｘ濃度がＮＯｘ目標値より小でない場合は、進角
θをΔθだけ小とする（図３のステップ３と同じ動
作）。
【００２１】第１の実施例は、ＮＯｘ濃度が大だと進角
θを小にするという燃料噴射タイミングの制御だけで、
ＮＯｘ濃度を低減しようとするものである。しかし、第
２の実施例は、第１の実施例の制御に加え、ＮＯｘ触媒
１４を配設することによってもＮＯｘを除去しているの
で、同じＮＯｘ目標値までＮＯｘを低減しようとする場
合、燃料噴射タイミングの制御によるＮＯｘ低減作用の
負担が減る。従って、燃料噴射タイミングを第１の実施
例ほどに遅らさなくともよい（進角θを小にしなくとも
よい）ので、第１の実施例に比べて燃費が向上する。
θを小にするという燃料噴射タイミングの制御だけで、
ＮＯｘ濃度を低減しようとするものである。しかし、第
２の実施例は、第１の実施例の制御に加え、ＮＯｘ触媒
１４を配設することによってもＮＯｘを除去しているの
で、同じＮＯｘ目標値までＮＯｘを低減しようとする場
合、燃料噴射タイミングの制御によるＮＯｘ低減作用の
負担が減る。従って、燃料噴射タイミングを第１の実施
例ほどに遅らさなくともよい（進角θを小にしなくとも
よい）ので、第１の実施例に比べて燃費が向上する。
【００２２】
【考案の効果】以上述べた如く、本考案の低公害エンジ
ン装置によれば、排気管中に現に排出されているＮＯｘ
濃度を直接検出し、それを反映してＮＯｘ濃度が低下す
るよう燃料噴射タイミングを制御するので、部品のバラ
ツキ等を考慮して多少遅れ気味に設定されていた従来の
燃料噴射タイミングより、燃料の噴射が早くなされる。
そのため、燃費が向上する。
ン装置によれば、排気管中に現に排出されているＮＯｘ
濃度を直接検出し、それを反映してＮＯｘ濃度が低下す
るよう燃料噴射タイミングを制御するので、部品のバラ
ツキ等を考慮して多少遅れ気味に設定されていた従来の
燃料噴射タイミングより、燃料の噴射が早くなされる。
そのため、燃費が向上する。
【図１】本考案の第１の実施例を示す図
【図２】本考案の第２の実施例を示す図
【図３】第１の実施例の動作を説明するフローチャート
【図４】進角を示す図
【図５】第２の実施例の動作を説明するフローチャート
１ 吸気管 ２ エンジン ３ 排気管 ４ 燃料タンク ５ 燃料パイプ ６ 燃料噴射ポンプ ７ 筒内インジェクター ８ エンジン回転センサ ９ コントロールレバーセンサ １０ ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ
ー） １１ ＮＯｘセンサ １２ コントローラ １３ 排気管内燃料噴射部 １４ ＮＯｘ触媒 １５ ＨＣセンサ
ー） １１ ＮＯｘセンサ １２ コントローラ １３ 排気管内燃料噴射部 １４ ＮＯｘ触媒 １５ ＨＣセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01N 3/08 F01N 9/00 F01N 3/02 F02D 41/14 310
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気管内に設けら
れたディーゼルパティキュレートフィルターと、 該ディーゼルパティキュレートフィルターの下流に空間
を隔てて設けられたＮＯｘ触媒と、 該ＮＯｘ触媒の下流に設けられたＮＯｘセンサおよびＨ
Ｃセンサと、 前記ディーゼルパティキュレートフィルターと前記ＮＯ
ｘ触媒との間の排気管内空間に燃料を噴射する排気管内
燃料噴射部と、 前記ＮＯｘセンサで検出されたＮＯｘ濃度が所定のＮＯ
ｘ目標値より小となるようディーゼルエンジン内への燃
料噴射タイミングを制御すると共に、 前記ＨＣセンサで検出されたＨＣ濃度が、前記ＮＯｘ触
媒の作用を活発にする濃度となるよう前記排気管内燃料
噴射部からの燃料噴射量を制御するコントローラとを具
えたことを特徴とする低公害エンジン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991091820U JP2582307Y2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | 低公害エンジン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991091820U JP2582307Y2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | 低公害エンジン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0536015U JPH0536015U (ja) | 1993-05-18 |
| JP2582307Y2 true JP2582307Y2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=14037265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991091820U Expired - Lifetime JP2582307Y2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | 低公害エンジン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2582307Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3951967B2 (ja) | 2002-08-01 | 2007-08-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動適合装置 |
| JP6255881B2 (ja) * | 2013-10-11 | 2018-01-10 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63613A (ja) * | 1986-06-19 | 1988-01-05 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 入力装置 |
| JPS6338620U (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-12 | ||
| JPS6483816A (en) * | 1987-09-28 | 1989-03-29 | Nippon Kokan Kk | Exhaust gas purifying method for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-10-14 JP JP1991091820U patent/JP2582307Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536015U (ja) | 1993-05-18 |
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