JP2574719Y2 - 車両用制動装置の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、ブレーキペダル等の人為的操作部材の操作
とは別に車両停車中に制動装置を働かせ坂道等において
車両を確実に停車せしめることができる車両用制動装置
の制御装置に関する。

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者
の運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に
応じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変
速装置が知られている。このような自動変速装置におい
て、選択スイッチを操作して一定の論理が成立すると坂
道発進機能を働かせるようにしたものが知られている
（実開昭63-89326号）。ここで、坂道発進機能とは、選
択スイッチが操作されて一定の論理が成立すると、ホイ
ールブレーキを坂道発進が開始されるまできかせておく
機能をいう。

そして、上記公報に記載されている坂道発進機能を作
動させる論理の代表例としては、第９図に示すように、
ブレーキが踏み込まれてブレーキスイッチが閉成され
（ステップS31）、クラッチ回転数が規定値より小さく
（ステップS32）、車速が「0km/h」である場合（ステッ
プS33）に坂道発進機能（AUS）を作動させるようなもの
があった。

また、上述のように、自動変速装置の有無とは関係が
なく、停車中におけるドライバの負担を軽減させるため
に、停車後ドライバがブレーキペダルから足を離したの
ちも継続的に制動装置を作動させる所謂ヒルホールド装
置を備えた車両も提案されているが、この装置の場合も
車両が停車中（即ち車速が0km/h）であるという条件を
基本条件としその他の許可条件（例えばマニュアルスイ
ッチがオンであることや停車中にブレーキペダルが一旦
踏まれたこと等）が満足されたときに作動せしめるよう
になっている。

そして、これら坂道発進機能やヒルホールド装置はド
ライバによる発進操作（例えば、アクセルペダル操作）
等が生じた場合に解除されるようになっている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、坂道発進機能やヒルホールド装置の作動開
始条件として使用される車速情報は通常、従動輪の回転
速度や駆動車輪に接続される変速機出力軸回転速度（ま
たはプロペラシャフト回転速度）等から求められてい
る。このため、上述した選択スイッチやマニュアルスイ
ッチをオンさせた状態で、ドライバが急ブレーキをかけ
て車輪がロックした場合には、車両が未だ停止状態に至
っていないにもかかわらず、検出車速が「0km/h」とな
って、坂道発進機能やヒルホールド装置の作動開始条件
が満足されてしまうことがあり、このような状態になる
と、車輪のロックによるスリップを検知したドライバが
スリップを回避すべくブレーキペダルから足を離しても
依然として車輪にはブレーキ力が作用しつづけるため、
スリップ状態がなかなか回避されず、制動距離が延びた
りハンドル操作が忙しくなるという欠点がある。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両の停止時にブレーキペダル操作とは別に制動装
置を作動させる機能を有する車両において、急ブレーキ
等で車輪がロックしたときに不必要な制動装置の作動が
生じないように工夫された車両用制動装置の制御装置を
提供することにある。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） 本考案によれば、人為的ブレーキ操作部材の操作に対
応して車両の制動装置を作動させる第１制動作動機構
と、上記第１制動作動機構と独立して上記制動装置を作
動させる第２制動作動機構と、車輪または車輪と一体的
に回転する動力伝達系回転部材の回転速度から車両の速
度を検出する車速センサと、アクセルペダルの踏み込み
量を検出するアクセス負荷センサと、上記車速センサの
出力に基づき上記車両の速度が略０であることが検出さ
れた時に上記第２制動作動機構を作動状態とする第１制
御手段とを備えた車両用制動装置において、上記車速セ
ンサの出力に基づき車速の減少変化量を算出する変化量
算出手段と、同変化量算出手段により上記車速の減少変
化量が設定値より大きいことが検出された場合には、上
記アクセル負荷センサによりアクセルペダルが踏み込ま
れたことが検出されるまで上記第１制御手段に優先して
上記第２制動作動機構を不作動とする第２制御手段とを
具備したことを特徴とする車両用制動装置の制御装置が
提供される。

（作用） 車輪速度の減少変化量が設定値より大きいことが検出
されたときに、第２の制動機構による制動装置の作動を
禁止するようにしている。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる車両用
制動装置の制御装置について説明する。第１図におい
て、本自動変速装置はディーゼルエンジン（以後、単に
エンジンと記す）11とその出力軸13の回転力を機械式の
摩擦クラッチ（以下、単にクラッチと略称する）15を介
して受ける歯車式変速機17とに亘って取付けられる。エ
ンジン11にはその出力軸13の回転の1/2の回転速度で回
転する入力軸19を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）21が取付けられており、この噴射ポン
プ21のコントロールラック23には電磁アクチュエータ25
が連結され、入力軸19にはエンジン11の出力軸13の回転
数信号を発するエンジン回転センサ27が付設されてい
る。クラッチ15はフライホイール29に対してクラッチ板
31を図示しない周知の挟持手段により圧接させ、クラッ
チ用アクチュエータとしてのエアシリング33が非作動状
態から作動状態に移行すると前記挟持手段が解除方向に
作動し、クラッチ15は接続状態から遮断状態に変化する
（第１図では遮断状態を示している）。なお、このクラ
ッチ15にはクラッチ15の遮断状態或いは接続状態をクラ
ッチストローク量により検出するクラッチストロークセ
ンサ35が取付けられているが、これに代えてクラッチタ
ッチセンサ37を利用しても良い。

又、歯車式変速機17の入力軸39にはこの入力軸39の回
転数（以後、これをクラッチ回転数Nc_Lと記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ41が付設されている。前記
エアシリンダ33にはエア通路43が接続され、これが逆止
弁45を介して高圧エア源としての一対のエアタンク47,4
9に連結されている。エア通路43の途中には、作動エア
の供給をデューティ制御する開閉手段としての電磁弁Ｘ
と、エアシリンダ33内を大気開放するためのデューティ
制御される通電時間開放型の電磁弁Ｙと、更に車両の走
行時のみエアシリンダ33内を大気開放する通電時閉塞型
の電磁弁Ｚが取付けられ、これら三つの電磁弁Ｘ〜Ｚの
開閉制御によりクラッチ15の断続とその断続時間の制御
とがなされるようになっている。

なお、一対のエアタンク47,49のうち、一方のエアタ
ンク49は非常用でメインのエアタンク47にエアがない場
合に電磁弁55を開いてエアの供給を行うようになってお
り、これらエアタンク47,49には内部エア圧が規定値以
下になるとON信号を出力するエアセンサ57,59が取付け
られている。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機
17のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示すよう
なシフトパターンに対応した変速位置にチェンジレバー
61を運転者が操作することにより、変速段選択スイッチ
63を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手
段としてのギヤシフトユニット65を操作し、シフトパタ
ーンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換えると共に
そのギヤ位置をギヤ位置インジケータ67に表示するよう
にしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジ
レバー61の位置を検出するためにシフト側に３ヶのスイ
ッチa1〜a3セレクト側に４ヶのスイッチb1〜b4を設け
る。上記スイッチa1〜a3及び上記スイッチb1〜b4は閉成
されると直列接続された抵抗の接続点が接地される。そ
して、接続点ａあるいはｂの電位はA/D変換器63aあるい
は63bによりデジタルデータに変換されてコントロール
ユニット71に出力される。接続点ａの電位はスイッチa1
〜a3のどれが閉成されるかに応じて変化する。一方、接
続点ｂの電位はスイッチb1〜b4のどれが閉成されるかに
応じて変化する。従って、接続点a,bの電位を検出する
ことによりチェンジレバー61がどの位置に選択されてい
るかを検出することができる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニュートラ
ル、1,2,3,4,5はそれぞれの指定変速段を示し、D_P,D_Eは
２速から７速までの任意の自動変速段を示しており、
D_P,D_Eレンジを選択すると後述の最適変速段決定処理に
より２速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決
定される。なお、パワフル自動変速段であるD_Pとエコノ
ミー自動変速段であるD_Eとの変速領域をそれぞれ表す第
３図（ａ），（ｂ）に示す如く、アップシフトとダウン
シフトとではそれぞれ変速領域が変えられており、２速
〜７速の変速時期は車両の高負荷時等に対処するためD_P
レンジの方が高速側に設定されている。又、運転者がブ
レーキペダル69を踏んでいる場合や図示しない排気ブレ
ーキ装置を作動させている場合には、それに応じて予め
プログラムされたそれぞれ別のシフトマップが選択され
るようになっており、D_Pレンジ及びD_Eレンジそれぞれに
三つのシフトマップが用意されている。前記ギヤシフト
ユニット65はコントロールユニット71からの作動信号に
より作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示し
ている）73と、これら電磁弁73を介してエアタンク47
（49）から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機17
の図示しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作
動させる一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上
記電磁弁73に与えられる作動信号によりそれぞれパワー
シリンダを操作し、セレクト，シフトの順で歯車式変速
機17の噛み合い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤ
シフトユニット65には各ギヤ位置を検出するギヤ位置セ
ンサとしてのギヤ位置スイッチ75が付設され、これらギ
ヤ位置スイッチ75からのギヤ位置信号がコントロールユ
ニット71に出力される。又、歯車式変速機17の出力軸77
には車速信号を発する車速センサ79が付設され、更にア
クセルペダル81にはその踏み込み量に応じた抵抗変化を
電圧値として生じさせ、これをA/D変換器83でデジタル
信号化して出力するアクセル負荷センサ85が取付けられ
ている。このアクセルペダル81にはアクセルペダル81が
踏込まれていない状態で閉成され、アクセルペダル81が
踏込まれた状態で閉成されるスイッチ85aが当接され
る。このスイッチ85aの両端は抵抗85bの両端に接続され
る。そして、上記アクセルペダル81が踏込まれると抵抗
85c及び85bによる電圧A/D変換器83に出力される。従っ
て、アクセルペダル81を踏み込むと第５図に示すように
電圧が変化する。

前記ブレーキペダル69にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキスイッチ87が
取付けられており、前記エンジン11にはフライホイール
29の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン11をス
タートさせるスタータ89が取付けられ、そのスタータリ
レー91はコントロールユニット71に接続している。な
お、図中の符号で93はコントロールユニット71とは別途
に車両に取付けられて車両の各種制御を行なうマイクロ
コンピュータを示しており、図示しない各センサからの
入力信号を受けてエンジン11の駆動制御等を行う。この
マイクロコンピュータ93は噴射ポンプ21の電磁アクチュ
エータ25に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエン
ジン11の出力軸13の回転数（以後、これをエンジン回転
数と記す）の増減を制御する。つまり、コントロールユ
ニット71からのエンジン回転増減信号としての出力信号
に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット71は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをCPUと記す）95及びメモリ97及び入力信号処理回路
としてのインターフェース99とで構成される。インター
フェース99のインプットポート101には、上記A/D変換器
63a,63bとブレーキセンサ87とA/D変換器83とエンジン回
転センサ27とクラッチ回転数センサ41とギヤ位置スイッ
チ75と車速センサ79とクラッチタッチセンサ37（クラッ
チ15の遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセ
ンサ35に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロ
ークセンサ35とエアセンサ57,59と後述する坂道発進補
助スイッチ103と一速発進スイッチ105とからそれぞれ各
出力信号が入力される。上記車速センサ79で検出される
車速はｔ秒毎にコントロールユニット71内のメモリ97の
所定領域に記憶されているもので、現在の車速は現車速
U_Oとして、ｔ秒前の車速はUtとして更新されながら記憶
される。

板道発進補助スイッチ103は、上り坂での車両の発進
時に車両の後退を防止する坂道発進機能（AUS）を作動
させるためのものである。そして、ホイールブレーキ10
7のエアマスタ109に対するエアの供給を電磁弁（以下、
これをMVQと呼称する）111、ダブルチェック弁120を介
して制御しながら車両を発進させるが、このMVQ111の制
御はコントロールユニット71にて行われる。さらにま
た、上記エアタンク47はブレーキペダル69の踏み込みに
連動して開放されてエアマスタ109にブレーキ作動用エ
ア圧を供給するブレーキ用電磁弁121、上記ダブルチェ
ック弁120を介して上記エアマスタ109に接続される。ま
た、MVQ111とダブルチェック弁120間の配管にはエアス
イッチ111aが設けられており、このエアスイッチ111aに
は短時間吹鳴用ブザー111bが接続される。そして、MVQ1
11を介してエアマスタ109に空気が充填されるとエアス
イッチ111aがオンし、これにより短時間吹鳴用ブザー11
1bが鳴らされる。

一方、アウトプットポート113は上述のマイクロコン
ピュータ93とスタータリレー91と電磁弁Ｘ〜Ｚ、73にそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。なお、
図中の符号で115はエアタンク47,49のエア圧が設定値に
達しない場合、図示しない駆動回路から出力を受けて点
灯するエアウォーニングランプであり、117はクラッチ1
5の磨耗量が規定値を越えた場合に出力を受けて点灯す
るクラッチウォーニングランプ、118は電磁弁Ｘの使用
頻度が大きい場合に点灯するウォーニングランプであ
る。

メモリ97は第６図〜第８図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROMと
書込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、ROMに
は上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値に対応し
た電磁弁Ｙのデューティ率αを予め第４図に示すような
マップとして記憶させておき、適宜このマップを参照し
て該当する値を読み出す。上述した変速段選択スイッチ
63は変速信号としてのセレクト信号及びシフト信号を出
力するが、この両信号の一対の組合わせに対応した変速
段位置を予めデータマップとして記憶させておき、セレ
クト信号及びシフト信号を受けた際にこのマップを参照
して該当する出力信号をギヤシフトユニット65の各電磁
弁73に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位
置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイッチ75からのギ
ヤ位置信号は変速完了により出力され、セレクト信号及
びシフト信号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力され
たか否かを判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発
するのに用いる。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル
負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を
決定するための第３図（ａ），（ｂ）に示すようなシフ
トマップも記憶させている。

ここで、第６図〜第８図に基づき一実施例の動作制御
手順について説明する。

第６図に示すように、プログラムがスタートするとコ
ントロールユニット71ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ15が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、こ
の位置からある程度クラッチ15が切られて車両の駆動輪
が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態の位
置（以降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込みの
初期設定が行われる（ステップS1）。この初期設定の
後、始動処理が行われてエンジンが始動される（ステッ
プS2）。次に、ブレーキスイッチ87からのブレーキ信号
によりブレーキペダル81が踏み込まれているか判定され
る（ステップS3）。このステップS3の判定で「YES」と
判定された場合には、コントロールユニット71に読み込
まれたｔ秒前の車速Utと現車速U_Oがメモリ97から読み出
される（ステップS5）。そして、Ut−U_O＞α（規定値）
であるか判定される（ステップS6）。つまり、車速の減
速方向の変化量が規定より大きいと判定された場合には
急ブレーキであるとされるため、後述する坂道発進機能
（AUS）をスキップする時に立てられるフフグFLGに
「１」が立てられる（ステップS7）。このフラグFLGは
メモリ97の所定領域に設けられている。一方、上記ステ
ップS6において、「NO」と判定された場合には、ステッ
プS8に進んで、車速センサ79で検出される現在の車速U_O
が5km/h以下であるか判定される。そして、このステッ
プS8の判定で「U_O≦5km/h」であると判定されると第７
図でその詳細な動作を後述する発進処理が行われる（ス
テップS9）。一方、上記ステップS8の判定で「U_O＞5km/
h」であると判定されるとステップ10に進んで変速処理
が行われる。つまり、この変速処理でチェンジレバー61
の位置で指定されたギア位置となるようにギアシフトユ
ニット65が操作されてギア位置が切換えられる。

次に、発進処理について説明する。まず、クラッチ15
が切られる処理が行われる（ステップS11）。そして、
ギア位置のシフト動作が行われる（ステップS12）。そ
して、第８図を用いて詳細な動作を説明する坂道発進機
能（AUS）処理が行われる（ステップS13）。なお、この
ステップS13の処理は坂道発進補助スイッチ103がオンの
ときに実行され、オフの時はスキップされる。この坂道
発進機能（AUS）が終了した後、アクセルペダル81が踏
み込まれたかアクセルスイッチ85aからの信号に基づい
て判定される（ステップS14）。このステップS14の判定
で、アクセルペダル81が踏み込まれていないと判定され
ると、第６図のメインルーチンに復帰してステップS3以
降の処理が繰り返される。

一方、上記ステップS14において、アクセルペダル81
が踏み込まれたと判定された場合には、MVQ111をオフし
て、ホイールブレーキ107の作動を解除する処理が行わ
れる（ステップS15）。この解除処理の次ぎにフラグを
「０」にリセッした（ステップS16）後、第６図のメイ
ンルーチンに復帰してステップS3以降の処理が行われ
る。

次に、第７図の発進処理において呼び出されたAUSル
ーチンの処理について第８図のフローチャートを参照し
て説明する。まず、前述したメインルーチンのステップ
S6の判定の結果に応じて設定されるフラグFLGに「１」
が設定されているか判定される（ステップS21）。この
ステップS21の判定で「NO」と判定された場合には、ス
テップS22乃至S24のうちいずれも「YES」と判定された
場合のみAUSが作動される。つまり、上記ステップS22の
判定でブレーキスイッチ87が閉成されていると判定さ
れ、上記ステップS23の判定でクラッチ回転数センサ41
で検出されるクラッチ回転数Nc_Lが規定値より小さいと
判定され、ステップと24の判定で車速センサ79で検出さ
れる車速が「０」であると判定された場合には、MVQ111
がオンされてホイールブレーキ107が作動される（ステ
ップS25）。つまり、坂道発進時の車両のずり下がりを
防止している。

一方、上記ステップS21の判定で「YES」と判定された
場合には上記ステップS22乃至S25の処理がスキップされ
る。従って、ステップS22乃至S24の条件が満足されてい
る場合でもAUSが作動されることはない。

上記構成によれば、スイッチ103が操作されている状
態において、ブレーキペダル69が操作され車両が車輪の
ロックや多きなスリップを伴うことなく停止に至る場合
には、車輪の減速度と車体の減速度とがほぼ一致してい
るため、車輪のみが急激に速度を落とすことはない。こ
のため、車速センサ79の出力に基づいて算出された減速
方向の変化量Ut−U_Oが設定値αを越えることがなく、従
ってフラグFLGがセットされることがなく、車両停止時M
VQ111がオンしてホイールブレーキが作動される。この
結果、車両停止後ドライバがブレーキペダル81から足を
離した後もホイールブレーキ107の作動が維持される。
このホイールブレーキ107の作動状態は、アクセルペダ
ル81の踏み込みが検出されるまで継続される。

これに対して、スイッチ103が操作されている状態に
おいて、ドライバによる急ブレーキ操作によって車輪の
ロック状態や過大なスリップ状態が発生すると、車輪の
減速度が異常に大きくなり、車速センサ79の出力に基づ
いて算出された減速方向の変化量Ut−U_Oが設定値αを越
えることになり、フラグFLGがセットされる。このた
め、AUSの作動が禁止された状態となる。このようなAUS
の作動禁止状態は、アクセルペタル81の踏み込み状態が
検出されるまで継続される。

従って、ブレーキペダル69が踏み込まれ、車輪のロッ
ク状態や過大なスリップ状態を伴うことなく車両が停止
したときには、AUSが作動して坂道における車両の後退
防止や発進の円滑化が計られるという効果を奏する。ま
た、従来の装置では実際の車速が「０」でないにもかか
わらず車輪がロックして車速センサ79が車速「０」を示
すことに基づき不必要なAUS作動が行われ、ドライバピ
リティを損ねたり制動距離を延ばしたりする虞があった
が、本実施例においては、ブレーキペダル69の踏み込み
時に車輪のロックや過大なスリップに対応した車輪速度
の著しい低下が検出されたときには、AUSが作動禁止状
態となるため、このような従来装置の欠点が解消される
という効果を奏する。

上記実施例では、ブレーキペダル69の作動状態を検出
するスイッチとしてブレーキスイッチ87を設けたが、こ
のスイッチ87のかわりに、第１図破線で示すようにブレ
ーキ用電磁弁121とダブルチェック弁120との間のエア通
路に配設されたブレーキバルブの開放に対応した通路内
圧力を検出してオンする圧力スイッチＳを設け、このス
イッチの出力からブレーキペダルの作動状態を検出して
も良い。なお、この圧力スイッチＳはストップランプを
作動させるスイッチとして兼用しても良い。

また、上記実施例では、変速機17の出力軸77に車速セ
ンサ79を設けたものを示したが、車速センサとしては車
輪の回転数を検出するものであっても良い。

さらに、上記実施例では、坂道発進機能を有した自動
変速機付き車両について説明したが、本考案は、車両停
止中にブレーキペダルとは別個に制動装置を制動させる
機能を有した所謂ヒルホールド装置付車両についても適
用できることは言うまでもない。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、車輪回転速度や
車輪と一体的に回転する動力伝達系の回転部材の回転速
度に基づいて車速情報を得てこの車速情報に基づいて車
速「０」のときに人為的ブレーキ操作部材と独立して制
動装置を作動させるものにおいて、実際の車速が「０」
でないにもかかわらず上記車速情報が車速「０」を示し
てしまう車輪ロック状態が検出された場合には、人為的
ブレーキ操作部材と独立して制動装置が作動されること
が禁止されるので、人為的ブレーキ操作部材をブレーキ
解除状態とすることで車輪のロック状態が速やかに解除
され、その後再び人為的ブレーキ操作部材を操作するこ
とで全体の制動距離を短く保つことが可能となり、操舵
機能も速やかに回復できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本考案の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表す概念
図、第３図はそのDp及びDeレンジのシフトマップの一例
を表すグラフ、第４図はデューティ率決定のためのマッ
プの一例を表す図、第５図はアクセル負荷センサの出力
電圧を示す図、第６図はメインルーチンを示すフローチ
ャート、第７図は発進ルーチンを示すフローチャート、
第８図はAUSルーチンを示すフローチャート、第９図は
従来のAUSルーチンを示すフローチャートである。 11……エンジン、41……クラッチ回転数センサ、61……
チェンジレバー、69……ブレーキペダル、79……車速セ
ンサ、85a……スイッチ、87……ブレーキスイッチ。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】人為的ブレーキ操作部材の操作に対応して
   車両の制動装置を作動させる第１制動作動機構と、 上記第１制動作動機構と独立して上記制動装置を作動さ
   せる第２制動作動機構と、 車輪または車輪と一体的に回転する動力伝達系回転部材
   の回転速度から車両の速度を検出する車速センサと、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル負荷セ
   ンサと、 上記車速センサの出力に基づき上記車両の速度が略０で
   あることが検出された時に上記第２制動作動機構を作動
   状態とする第１制御手段とを備えた車両用制動装置にお
   いて、 上記車速センサの出力に基づき車速の減少変化量を算出
   する変化量算出手段と、 同変化量算出手段により上記車速の減少変化量が設定値
   より大きいことが検出された場合には、上記アクセル負
   荷センサによりアクセルペダルが踏み込まれたことが検
   出されるまで上記第１制御手段に優先して上記第２制動
   作動機構を不作動とする第２制御手段とを具備したこと
   を特徴とする車両用制動装置の制御装置。