JP2551518Y2

JP2551518Y2 - 内燃機関のノック制御装置

Info

Publication number: JP2551518Y2
Application number: JP1989045374U
Authority: JP
Inventors: 禧洙明本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-18
Filing date: 1989-04-18
Publication date: 1997-10-22
Anticipated expiration: 2004-04-18
Also published as: JPH0341150U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は内燃機関のノック制御装置に関し、より具体
的には運転状態に応じてバルブタイミングを切り換える
可変バルブタイミング機構を備えるものにおいて、点火
時期の補正によってノックが終息しないときはバルブタ
イミングを切り換えるように構成した内燃機関のノック
制御装置に関する。

（従来の技術）内燃機関においてノックが発生すると乗員に不快感を
与えると共に、放置しておくと甚だしいときは機関の損
傷を来す恐れがあることから、ノック発生の有無を監視
して発生時に点火時期を遅角補正することは良く行われ
ており、またそれとは別に機関の高効率、高出力要求に
応えるため機関の運転状態に応じて吸排気弁のバルブタ
イミングを変更する技術も提案されている。

そこで近時、両者を組み合わせた技術において、ノッ
ク発生時にバルブタイミングを変更する技術が特開昭64
-32034号公報において提案されている。この技術におい
ては、ノックの大きさが所定値以上であるとき、運転状
態が予定するバルブタイミング特性をそれと異なる特性
に変更するように構成している。

（考案が解決しようとする課題）斯るバルブタイミング制御技術においては機関回転数
と機関負荷とから運転状態を低速域と高速域とに大別
し、それに応じて吸気効率が最良となるようにバルブタ
イミング特性を制御していることから、バルブタイミン
グを切り換えると機関出力の大幅な低下を招くことにな
る。しかしながら上記従来技術においては高強度のノッ
クが発生するとバルブタイミング特性を切り換えるよう
に構成していることから、機関の過渡運転時等に良く発
生する散発的なノックに対しても直ちにバルブタイミン
グを切り換えることとなって、可変バルブタイミング機
関が予定する高出力、高効率を十分活用することが出来
ないうらみがある。他方、しかしながら、点火時期のみ
をもってノックに対策しようとすれば排気温の過度の上
昇を招く恐れがある。

従って、本考案の目的は従来技術の上述の欠点を解消
することにあり、ノックによる点火時期の遅角量が所定
量以上になるまでバルブタイミングの変更を行わないよ
うにし、よって排気温の過度の上昇を回避しつつ可変バ
ルブタイミング機関が予定する高出力、高効率の運転期
間を可能な限り確保するようにした内燃機関のノック制
御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために本考案は、内燃機関の運
転状態に応じて吸排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミング及び／又はリフト量を複数の特性の間で変更する
バルブタイミング制御手段を備えると共に、ノック検出
手段を通じてノックの発生を検出し、ノックが発生した
とき点火時期を遅角補正するノック制御手段を備えてな
る内燃機関のノック制御装置において、前記バルブタイ
ミング制御手段は、ノック発生頻度が所定値を超えると
共に、ノック補正量が所定量以上となったとき、前記バ
ルブタイミング及び／又はリフト量の特性を変更するよ
うに構成した。

（作用）ノックによる遅角補正量が所定量以上になるまでバル
ブタイミングの切り換えを抑制することから、一過性の
乃至は過渡的なノックに対して切り換えを行うことがな
く、よって機関出力を不要に低下することがない。また
ノック補正量が所定量以上のときはノック発生頻度が高
い状態にあるものとしてバルブタイミングを切り換える
ので、排気温の過度の上昇を防止することが出来る。

（実施例）以下、添付図面に即して本考案の実施例を説明する。
第１図は本考案に係る内燃機関のノック制御装置を全体
的に示す概略図である。同図に従って説明すると、符号
10は４気筒等からなる車両用の多気筒の内燃機関を示し
ており、吸気管12を備える。該吸気管12は適宜位置にス
ロットル弁14を備えており、吸気管先端部に取着したエ
アクリーナ（図示せず）から導入された吸気は、該スロ
ットル弁14で流量を調節させ、燃料噴射弁（図示せず）
によって燃料を供給されてシリンダヘッド18に設けられ
た吸気ポート20を経て燃焼室22に送り込まれる。燃焼室
22において、該混合気はピストン24で圧縮された後、点
火プラグ26で着火されて爆発し、ピストン24を下方に駆
動して排気ポート28を経て排気管30を通って機関外に放
出される。

ここで、吸気管12に設けられたスロットル弁14の開度
を検出するスロットル位置センサ32が機関の適宜位置に
設けられると共に、吸気管12にはスロットル弁14の下流
においてパイプ（図示せず）が接続されて分岐してお
り、その分岐路の終端部付近に吸入空気の圧力を絶対値
で測定する吸気圧力センサ34が設けられ、また分岐点下
流の適宜位置には吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サ36が設けられる。また内燃機関10のシリンダブロック
38内の冷却水通路40の付近には水温センサ42が設けられ
て機関冷却水の温度を検出すると共に、その近傍には燃
焼室22から発生するノックに基づく振動を検出する圧電
型のノックセンサ44が設けられる。更に、内燃機関10の
適宜位置にはディストリビュータ46が設けられると共
に、その内部にはピストン24の上下動に伴って回転する
クランク軸（図示せず）の回転に同期して回転する磁石
及びそれに対峙して配置された回転体からなるクランク
角センサ48が収納されており、所定タンク角度毎にパル
ス信号を出力する。また車両の適宜位置には走行速度を
検出する車速センサ50が設けられる。上記したスロット
ル位置センサ等のセンサ32,34,36,42,44,48,50の出力
は、制御ユニット52に送られる。

而して、内燃機関10は１気筒４バルブとなっており、
前記した吸気ポート20には、該ポートを開閉する吸気弁
54が２個設けられると共に、排気ポート28にも排気弁56
が２個設けられて該ポートを開閉する（図において手前
側の弁のみ示す）。而して、吸排気弁54,56には前記し
た可変バルブタイミング機構60が連結され、制御ユニッ
ト52の指令に応じて吸排気弁54,56のバルブタイミング
及びリフト量を可変に駆動する。即ち、制御ユニット52
は可変バルブタイミング機構60に設けられた油圧スイッ
チ600の出力を入力し、後述する如くクランク角センサ4
8等の出力から判断する運転状態に応じてバルブタイミ
ング及びリフト量を決定して可変バルブタイミング機構
60の動作を制御する。また制御ユニット52にはイグナイ
タ等からなる点火装置62が接続され、該点火装置62は制
御ユニット52の出力を入力し、決定された点火時期でデ
ィストリビュータ46を介して点火プラグ26を放電させ混
合気を着火する。

続いて、第２図及び第３図を参照して可変バルブタイ
ミング機構60を説明する。

第２図は第１図に示した内燃機関10のシリンダヘッド
18の内部を詳細に示す拡大断面図であるが、図示の如
く、可変バルブタイミング機構60は、吸気弁54を開閉駆
動する吸気側動弁装置602iと排気弁56を開閉駆動する排
気側動弁装置602eとからなる。両動弁装置602i,eは基本
的に同一の構造を有するものであるので、図面において
吸気側の部材には添字ｉを、排気側の部材には添字ｅを
付し、以下の説明に際しては添字を付さずに両者共通し
て行う。

而して両動弁装置602は、機関クランク軸（図示せ
ず）から1/2の減速比で回転駆動されるカムシャフト604
を備える。カムシャフト604上には気筒毎に、第１の低
速用カム606と第２の低速用カム608が間隔を置いて並列
的に取着されると共に、その間に高速用カム610が配置
される。ここで第１及び第２の低速用カム606,608のカ
ム形状は略同一に構成すると共に、高速用カム610は比
較的径方向に突出するカム形状を有するように構成す
る。カムシャフト604の付近にはロッカシャフト612が対
応して平行に設けられており、該ロッカシャフト612上
には第３図に良く示す如く、第１のロッカアーム614、
第２のロッカアーム616及び自由ロッカアーム618が回転
自在に配置される。これら３本のロッカアームは前記カ
ムに対応して設けられており、第１ロッカアーム614は
第１低速用カム606に摺接し、第２ロッカアーム616は第
２低速用カム608に摺接し、自由ロッカアーム618は高速
用カム610に摺接するように対応配置される。第２図に
示す如く、両端の第１、第２ロッカアーム614,616には
タペットネジ620が進退可能に螺合されており、これら
のタペットネジ620が吸排気弁54,56の上端に当接して開
閉駆動する。また中央位置の自由ロッカアーム618はロ
ストモーション機構622に揺動自在に支持され、それ自
体は隣接するロッカアームに連結されない限り弁の開閉
に関与しない。而して、これら３個のロッカアーム614,
616,618を連結するために、連結機構630が設けられる。
尚、カムシャフト604eの端部にはタイミングプーリ624
が固設されており、タイミングベルト626によって図示
しないクランク軸に連結される。

第３図に連結機構630の詳細を示す。即ち、３本のロ
ッカアーム614,616,618はその内部を横断的に穿設され
て穴632及び孔634,636が連続的に形成されており、そこ
に第１の連結ピン640、第２の連結ピン642及び規制ピン
644が摺動自在に収納される。第１連結ピン640は一端が
径小となってそこに油室646が形成され、該油室646は分
岐路648を介して油路650に連通する。また規制ピン644
にはバネ652が設けられており、該ピンを第２連結ピン6
42側に付勢している。即ち、油室646に高圧油が導入さ
れると第１、第２連結ピン640,642はバネ力に抗して突
出し、規制ピン644を押圧してロッカアーム間を架橋し
て連結すると共に、その油圧が低下するとバネ652の付
勢力で図示位置に復帰して連結を解くように構成され
る。

而して、油路650と油圧源（図示せず）との間には第
３図上方に示す油圧切換機構660が介挿される。油圧切
換機構660はスプール弁662を備えており、該スプール弁
は油圧源に連通する入口ポート664と、前記油路650に連
通路654を介して連通する出口ポート666間の流量を制御
する。即ち、スプール弁662が図示の閉鎖位置にあると
きは、入口ポート664から流入する圧油はオリフィス孔6
68を通じて出口ポート666に流れる。このとき圧油の一
部がバイパスポート670を通じて流出することも相まっ
て、油路650に流入して油室646に作用する油圧は低く、
よって３本のロッカアーム614,616,618は別々に揺動
し、低速バルブタイミングで吸排気弁54,56を開閉す
る。

このスプール弁662は管路672,674を介して電磁弁680
と接続されており、入口ポート664から流入した圧油は
管路672を経て電磁弁680に送出され、該弁が消磁されて
図示の閉鎖位置にあるときはそこで塞止される。而し
て、電磁弁680は励磁されると開弁し、圧油は第２の管
路674を通ってスプール弁662の頂部に作用し、該スプー
ル弁を想像線で示す開弁位置に駆動する。その結果、入
口ポート664から流入する圧油は前記したオリフィス孔6
68に加えて、矢印（想像線）で示す如くスプール弁662
の環状凹部と収納壁面間に形成される隙間を通って出力
ポート666に流れ、油路650に流入する。これによって油
路650の油圧が高まり、連結ピン640,642が移動し、３本
のロッカアーム614,616,618を串刺し状に連結して吸排
気弁を高速バルブタイミングで開閉駆動する。この高速
バルブタイミングにおいては、低速バルブタイミング時
に比して、オーバラップタイム及びリフト量が増大され
る。尚、スプール弁662の付近には油圧スイッチ600が設
けられ、油路650の圧力を検出し、低圧のときオン（Ｈ
レベル）、高圧のときオフ（Ｌレベル）となる信号を出
力して前記制御ユニット52に送出する。

ここで第４図を参照して制御ユニット52を説明する
と、スロットル位置センサ32等のアナログ出力は、制御
ユニット内においてレベル変換回路64に入力されて所定
レベルに変換され、マイクロ・コンピュータ66に入力さ
れる。該マイクロ・コンピュータは、A/D変換回路66a、
I/O66b、CPU66c、ROM66d、RAM66e及び演算用のレジスタ
並びにタイマ（レジスタ及びタイマの図示は省略した）
を備えており、レベル変換回路出力はCPU66cの指令に応
じてA/D変換回路66aにおいてデジタル値に変換された
後、RAM66eに一時格納される。又、クランク角センサ48
等のデジタル出力は波形整形回路68において波形整形さ
れた後、I/O66bを介してマイクロ・コンピュータ内に入
力される。

更に、前記したノックセンサ44の出力は制御ユニット
52に送出された後、ノック検出回路70に入力される。ノ
ック検出回路70は、フィルタ手段70a及びコンパレータ
手段70b並びにD/A変換手段70cを備え、フィルタ手段70a
はコンパレータ手段70bの非反転入力端子に接続される
と共に、その反転入力端子はD/A変換手段70cが接続され
る。またコンパレータ手段70bはマイクロ・コンピュー
タ66に接続されると共に、マイクロ・コンピュータ66は
D/A変換手段70cに接続される。尚、前記したノックセン
サ44として、ノックに基づいた周波数で共振して出力を
発生する共振型式のものを用いた場合は想像線で示す如
く、フィルタ手段70aが不要となる。

このノック検出回路70にあって、コンパレータ手段70
bにおいてセンサ出力をマイクロ・コンピュータ66が設
定する基準値と比較し、ノイズレベルの算出及びノック
の判定を行うが、この点に付いて第５図タイミング・チ
ャートを参照して説明すると、マイクロ・コンピュータ
66から燃焼状態にないクランク角度範囲（例えばATDC12
0〜140度）において、D/A変換手段70cに対して機関振動
のバックグラウンド値たるノイズレベルＶNOISEが比較
基準値として出力される。この角度範囲を第５図におい
て「ノイズゲート」と示す。出力値はD/A変換手段70cに
よりアナログ値に変換され、センサ出力レベルとコンパ
レータ手段70bにて比較される。マイクロ・コンピュー
タ66は比較結果に基づき、このノイズレベルの変更を行
う。該ノイズレベルは、センサ出力レベルの略ピーク値
近辺になるように設定される。

又、マイクロ・コンピュータ66は第５図に「ノックゲ
ート」として示す燃焼状態を含む適宜なクランク角度範
囲（ATDC10〜50度）において、前記ノイズレベルＶNOIS
Eを基に所定の係数ＧAMP（運転状態に応じ適宜設定され
る値）を乗じてノック判定レベルを算出し、算出された
ノック判定レベルをD/A変換手段70cを介してコンパレー
タ手段70bに出力する。コンパレータ手段70bはセンサ出
力レベルを該ノック判定レベルと比較し、比較結果をマ
イクロ・コンピュータ66に送出する。マイクロ・コンピ
ュータ66はセンサ出力がノック判定レベルを超えている
とき、ノック発生と判断する。またマイクロ・コンピュ
ータ66は適宜なカウンタを介して点火毎にノックの発生
の有無を記憶しておき、ノック発生頻度を算出する。
尚、斯るノック検出手法におけるノイズレベル及びノッ
ク判定レベルの算出は、マイクロ・コンピュータ66にお
いてソフトウェア手法を用いて行われるが、ハードウェ
ア回路を用いてアナログ的に検出しても良く、またノイ
ズレベルの生成についてもセンサ出力の平均値を用いる
等、種々の手法を用いて良い。

マイクロ・コンピュータにおいてCPU66cは、機関回転
数及び吸気圧力等からパイプタイミング域を決定し、出
力回路72を介して図示しない電磁弁駆動回路を介して電
磁弁680を励磁／消磁し、バルブタイミングを制御する
が、その可変バルブタイミング制御を第６図フロー・チ
ャートを参照して簡単に説明すると、S10において前述
したセンサ群の出力から機関回転数Ne及び吸気圧力Pba
並びに水温Tw等を含む機関の運転状態を示すパラメータ
を読み込み、S12においてバルブタイミング切換の禁止
条件が成立しているか否か判断する。この禁止条件とし
ては例えば、機関が暖機過程中にあること、車速が極低
速にあること等が挙げられる。

S12において禁止条件が成立していないと判断される
ときはS14に進み、機関回転数Neと吸気圧力Pba（負荷）
とからROM66dに格納したマップを検索してバルブタイミ
ングゾーンを決定する。第７図はこのバルブタイミング
ゾーンを示す説明図であり、図示の如く適宜な機関回転
数と負荷とから切換ポイントが設定されると共に、該切
換ポイントは負荷が低い程高回転側に移行するように設
定される。S14においてはセンサ出力から低速側と高速
側のバルブタイミングのいずれが選択されるべきか判断
する。

続いてS16に進んで決定されたバルブタイミングが高
速側であるか否か判断し、高速側であればS18に進んで
フラグＦVoVTが１にセットされていないことを確認した
後S20に至って電磁弁680を励磁し、また低速側であれば
S22に進んでフラグＦHiVTが１にセットされていないこ
とを確認してからS24に進んで電磁弁680を消磁する。こ
れによってバルブタイミング及びリフト量が変更され
る。続いてS26又はS28において決定したゾーンを適宜な
フラグで指令表示すると共に、バルブタイミングによっ
て充填効率乃至は燃焼特性が異なることから、決定した
タイミングに応じて点火時期及び燃料噴射制御の基本特
性を変更する。尚、S18,S22のフラグはノックによるバ
ルブタイミング切換えが実行されていることを示すもの
であり、これについては後述する。

続いて、第８図フロー・チャートを参照して点火時期
制御において簡単に説明する。

先ずS100において機関回転数Neと呼吸圧力Pba（機関
負荷）とからROM66d内に予め格納しておいたマップ値を
参照して基本点火時期θigMを検索し、S102においてノ
ック補正を除く水温等の他の運転パラメータに基づく補
正値θigCRを決定し、S104に進んでノック補正値θigKN
を決定する。これは、第９図に示すサブルーチン・フロ
ー・チャートに基づいて行う。

第９図を参照してノック補正サブルーチンを説明する
と、先ずS200において前記したノック検出回路70の出力
からノックが発生しているか否か判断し、ノック発生と
判断されたときはS202に進んでノック補正値θigKN（初
期値零）に微小値ΔθＲを加算する。またS200において
ノックが発生していないときはS204に進んでノック補正
値θigKNが残っているか否か判断し、残っていると判断
されるときはS206に進んで適宜設定した待機点火数（TD
C数）が経過したか否か判断し、待機期間経過と判断さ
れるときはS208に進んでノック補正値から微小値ΔθＡ
を減算すると共に、未経過と判断されるときはS210に至
ってノック補正量をそのまま保持する。またS204におい
てノック補正量が残っていないと判断されるときは、プ
ログラムを終了する。尚、上記においてS202の加算は遅
角方向の、S208の減算は進角方向の修正を意味する。ま
た加減算する微小値ΔθR,ΔθＡはランク角１度等と同
一に設定しても良く、域いは適宜変えるようにしても良
い。

次いで、第８図フロー・チャートに戻り、S106におい
て基本点火時期θigMに補正値θigCRとノック補正値θi
gKNとを加算して点火時期θigを算出する。ここで加算
は基本点火時期を遅角方向へ補正することを意味する。
またノック補正値θigKNは正の値とすると共に、補正値
θigCRは正、負両方の値を取り得るようにし、負値のと
きは結果的に基本点火時期を進角方向に修正する。

続いて、S108において第４図に示す第２の出力回路74
を介して前述の如く点火装置62に点火を指令し、ディス
トリビュータ46を介して所定気筒の点火プラグ26を着火
して燃焼室22内の混合気を点火する。

続いて、第10図フロー・チャートを参照して本考案に
係るノック制御装置の動作を説明する。尚、本フロー・
チャート及び前出フロー・チャートに示すプログロム
は、前記マイクロ・コンピューター66において適宜のク
ランク角度で起動される。

先ずS300においてノック発生頻度が所定値以下である
か否か判断する。これは例えば所定のｍ点火中にｎ回ノ
ック発生が検出されたか否か、或いはｐ点火連続してノ
ックが発生していないか否か等から判定する。S300でノ
ック発生頻度が所定値を超えると判断されるときはS302
に進み、そこで前記したノック補正値θigKNを適宜設定
する所定値θigKNREFと比較し、それを超えるか否か判
断する。

S302においてノック補正量が所定値を超えると判断さ
れるときは放置しておくと排気温の過度の上昇を招くこ
とから続いてS304に進み、そこで現在のバルブタイミン
グ域がどちらに決定されているか判断し、高速側にある
と判断されるときはS306に進んで低速バルブタイミング
への切換えを指令するフラグＦLoVTを１にセットする。
その結果、第６図フロー・チャートのプログラム起動時
S18において肯定されてS24に進み、そこで電磁弁が消磁
される。これによって高速バルブタイミング域にありな
がら低速バルブタイミング（及び低速リフト量）に変更
されることになる。また低速側にあると判断されるとき
はS308に進んで高速バルブタイミングへの切換え指令フ
ラグＦHiVTを１にセットし、それによって高速バルブタ
イミング（及び高速リフト量）に変更されるように指令
する。

次いで、S310においてノック補正量を破棄してプログ
ラムを終了する。またS300においてノック発生頻度が所
定値以下と判断されるときはS312に進み、そこで前記フ
ラグＦLoVT,FHiVTを零にリセットする。尚、S302でノッ
ク補正値が所定値を超えないと判断されるときは、直ち
にプログラムを終了する。

ここで第11図を参照してバルブタイミングの変更によ
ってノックを終息することが出来る理由について説明す
ると、一般的に低速域は吸気慣性力が小さいため、低速
域で用いられるバルブタイミングは図示の如く、高速域
で用いられるものに比べて吸気効率を挙げるには開弁期
間を短くする必要があり、リフト量も小さくする必要が
ある。他方、高速域は吸気慣性力が十分大きいため、吸
気効率を挙げるため開弁期間を長く設定することが出
来、よってリフト量の大きく設定することが可能となっ
て吸気効率を更に向上させることが出来る。斯る如く、
バルブタイミング及びリフト量を回転域に応じて設定す
ることにより、全回転域に亘って効率良く機関を運転す
ることが可能となる。

しかしながら設定されたバルブタイミングと異なるタ
イミングで運転したときは、予定した吸気効率が低下す
ることになり、例えば低速バルブタイミング域で高速バ
ルブタイミングを用いると開弁期間が長くリフト量も大
きくなるため吸気慣性力に対して動弁特性が一致せず、
気筒内に一旦充填された混合気はインテークマニホルド
へ逆流してその量が減少し、吸気効率が低下する。逆
に、高速域で低速バルブタイミングを用いると開弁期間
もリフト量も小さくなって吸気量が規制され、吸気効率
が実質的に低下する。

よって、例えば低速域で低速バルブタイミングで運転
する間にノック補正値が所定値を超える値となったとき
には吸気効率の下がる高速側のバルブタイミング特性に
変更することにより、ノックを回避することが出来る。
逆の場合も同様であり、また遅角を停止することによっ
て排気温のそれ以上の上昇を防止することとなる。但
し、いずれにしても機関の絶対出力の低下は免れない
が、本考案においてはノック発生頻度が所定値を超え且
つノック補正値が所定値以上であるか否かを判断してバ
ルブタイミングの切換えを決定することから、換言すれ
ば機関の燃焼の履歴を経時的に判断して切り換えを決定
することから、一過性の乃至は過渡的な高強度のノック
によってバルブタイミングを切り換えることがなく、よ
って排気温の過度の上昇を回避しつつ可変バルブタイミ
ング機関に期待される高出力、高効率の運転期間を可能
な限り長く確保することが出来る。

尚、上記実施例において、第10図フロー・チャートの
S310において切り換え時にはノック補正値を一度にクリ
アしたが、徐々に減少させるようにしても良い。

また上記実施例において、バルブタイミング切換えを
判定する基準として点火時期制御で演算されるノック補
正値を使用したが、それに限られるものではなく、過給
圧制御等他の機関運転制御で演算されるノック補正値を
用いても良い。

（考案の効果）本考案は、内燃機関の運転状態に応じて吸排気弁の少
なくとも一方のバルブタイミング及び／又はリフト量を
複数の特性の間で変更するバルブタイミング制御手段を
備えると共に、ノック検出手段を通じてノックの発生を
検出し、ノックが発生したとき点火時期を遅角補正する
ノック制御手段を備えてなる内燃機関のノック制御装置
において、前記バルブタイミング制御手段は、ノック発
生頻度が所定値を超えると共に、ノック補正量が所定量
以上となったとき、前記バルブタイミング及び／又はリ
フト量の特性を変更するように構成したので、一過性乃
至は過渡的なノックの発生によってバルブタイミングを
切り換えることがなく、排気温の過度の上昇を回避しつ
つ可変バルブタイミング機関が予定する高出力、高効率
の運転期間を可能な限り長く確保することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る内燃機関のノック制御装置を全体
的に示す説明図、第２図はその可変バルブタイミング機
構を示すシリンダヘッド部の説明断面図、第３図はその
連結機構及び油圧切換機構の詳細を示す説明断面図、第
４図は第１図装置中の制御ユニットの詳細を示す説明ブ
ロック図、第５図はその中のノック検出回路の動作を示
す説明波形図、第６図は可変バルブタイミングの制御動
作を一般的に示す説明フロー・チャート、第７図はその
切換特性を示す説明図、第８図は点火時期制御を示すフ
ロー・チャート、第９図はそのノック補正値算出サブル
ーチンを示すフロー・チャート、第10図は本考案に係る
装置の動作を示す説明フロー・チャート及び第11図はバ
ルブタイミングの切り換えとノック回避との関係を説明
するための高低回転域における動弁特性を示す説明図で
ある。 10……内燃機関、12……吸気管、14……スロットル弁、
18……シリンダヘッド、22……吸気ポート、22……燃焼
室、24……ピストン、26……点火プラグ、28……排気ポ
ート、30……排気管、32……スロットル位置センサ、34
……吸気圧力センサ、36……吸気温センサ、38……シリ
ンダブロック、40……冷却水通路、42……水温センサ、
44……ノックセンサ、46……ディストリビュータ、48…
…クランク角センサ、50……車速センサ、52……制御ユ
ニット、54……吸気弁、56……排気弁、60……可変バル
ブタイミング機構、62……点火装置、64……レベル変換
回路、66……マイクロ・コンピュータ、68……波形整形
回路、70……ノック検出回路、72,74……出力回路、600
……油圧スイッチ、602……吸（排）気側動弁装置、604
……カムシャフト、606,608……低速用カム、610……高
速用カム、612……ロッカシャフト、614,616,618……ロ
ッカアーム、620……タペットネジ、622……ロストモー
ション機構、630……連結機構、632……穴、634,636…
…孔、640,642……連結ピン、644……規制ピン、646…
…油室、648……分岐路、650……油路、652……バネ、6
54……連通路、660……油圧切換機構、662……スプール
弁、664……入口ポート、666……出口ポート、668……
オリフィス孔、670……バイパスポート

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態に応じて吸排気弁の少
なくとも一方のバルブタイミング及び／又はリフト量を
複数の特性の間で変更するバルブタイミング制御手段を
備えると共に、ノック検出手段を通じてノックの発生を
検出し、ノックが発生したとき点火時期を遅角補正する
ノック制御手段を備えてなる内燃機関のノック制御装置
において、前記バルブタイミング制御手段は、ノック発
生頻度が所定値を超えると共に、ノック補正量が所定量
以上となったとき、前記バルブタイミング及び／又はリ
フト量の特性を変更するように構成したことを特徴とす
る内燃機関のノック制御装置。