JP2535565Y2 - 電気コード - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は主としてガソリン、アルコール、プロパン、
水素等の気体燃料のエンジンに使用する電気コードに関
するものである。

［従来の技術］ 一般にこの種のエンジンは、所定のタイミングにて燃
料を完全燃焼させることが最も重要な仕事の一つであ
り、上記エンジンは電気コードのパルス伝送特性と密接
な関係がある。

従来、上記エンジンに使用するコードは機械部門に比
較して軽視されているのが現状であり、例えばイグニシ
ョンコイルからスパークプラグに至る間に使用する高圧
用のコードは、振動に耐え、温・湿度による絶縁度の劣
化が少なく、又、雑音発生の少ないものが望まれていた
が、上記コードのパルス伝送特性は良いものとは言えな
かつた。又、点火系回路＋側、−側コードについても自
動車という特殊な使用条件に合わせて開発されたコード
は使われていない。

［考案が解決しようとする課題、及び手段］ 本考案は、上記の欠点に鑑みて成されたものである。
即ち、通電し得る心線導体と、この心線導に対し絶縁す
ると共に囲繞する、互いに導通し合い、可橈性を与える
為複数箇に分割した肉厚導電シースから成り、加えて、
上記肉厚導電シースの両端に、各々、心線導体に導通し
得るスイッチを設け、通電を必要とする区間に上記心線
導体の両端を接続、スイッチを適宜ON,OFF,することに
より高圧パルス特性の最良点を求めようとするものであ
る。従って、エンジンの適切な電気回路に組み込めばそ
の効率を高めて、最良の走行状態を現出せしめ、結果と
して著しく燃料を節約する電気コードを提供するもので
ある。（効果を高める為、従来から使用されているコー
ドの導電シース、即ち、「箔様導体」、又は「編組線導
体」等、を排し肉厚導体とした。効果の高まる肉厚は心
線導体を通るパルス電力の大きさにより決定されるが、
一応、心線導体の直径を以て上限としている） ［実施例及び作用］ 以下、添付図面に従って本考案の一実施例を説明す
る。第１図は本考案電気コードの縦断面図である。この
電気コード１は通電し得る心線導体２、と該心線導体２
を被覆した絶縁シース３と、上記心線導体２を絶縁シー
ス３を介して囲繞する複数箇の肉厚導電シース４と、外
部絶縁シース５、及びコードに可橈性を与える為の肉厚
導電シース４間に有るゴムリング６と、肉厚導電シース
４各々を導通する結合導体７と、心線導体２と肉厚導電
シース４を導通する結合導体８と、結合導体８を各々O
N,OFFなし得るスイッチ９から構成されている。

第２図は、本考案電気コードを２本使用した実際の伝
送応用例の説明図である。10,11はパルス源の出力端
子、12,13は負荷（例えばイグニシヨンコイルの一次
側）の電極端子、９は第１図で説明したスイッチであ
る。上記出力端子10,11,からのパルス電力は、２本の電
気コード1,1及び付近の物質の形状、寸法、電気的特性
によつて定まる「電界」及び「磁界」の決定するポイン
テイングベクトルによつて伝送される。従って上記電気
コード1,1は心線導体２と肉厚導電シース４を有するの
で、上記「電界」は従来の電気コードを使用したものと
異なり、電流を通じる心線導体２の「磁界」にも影響を
及ぼし、好ましい「電磁界」を発生させ、其の結果電力
の伝送がより確実となる。この際、上記肉厚導電シース
４は其の両端のスイッチ９を各々ON、OFFすることによ
り、該電気コード１に伝送特性の変化を与える。但し、
肉厚導電シース４は通電の目的に設けたものでは無い
が、スイッチ９を両端でONした時にのみ電流が通る。

更に、電流の帰路（アース回路）は重要な閉回路の一
部であるにも拘らず、従来はボデイ（エンジン、シヤー
シ等を含む）回路を利用しているがこれは便宜上の代用
に過ぎず、電気回路の特性を著しく阻害するものであ
る。この点、本考案の電気コードを電流の帰路に使用す
れば適切な伝送特性を与え得るので完全な閉回路が構成
され、その特性は向上する。

次にスイッチ９の使用法、及び、本コードの伝送特性
の一部を説明する。先ず、抵抗線導体を使用しているハ
イテンションコードに本考案を使用した時スイッチ９を
両端でONにしないこと。雑音発生の原因となる。又、予
め設定された高電圧部のインピーダンス整合が崩れるか
らである。

次に、本考案電気コード伝送特性中のインピーダンス
特性はスイッチOFFにて肉厚導電シース４非使用コード
に対し高くなり、一端ONにて低く、両端ONにて更に低く
なる。自動車に於る実験では主帰回路のみ（エンジンボ
デイアースポイントからバッテリーアース端子）に使用
の場合でもエンジンの吹き上り、下りの状態で明らかで
ある。即ち、スイッチ９全部がOFF,の時は吹き上りも早
いが下りも早い。‘柔らかい’エンジンとなる。全部O
N,の時は重い（遅い、或いは粘る）吹き上りとなり、
‘硬い’エンジンとなる。従って、本考案コードの数本
をシリーズに接続してセットし、ON,OFF,によりエンジ
ンの変化が適当に現れる迄増してゆく。そして、例えば
OFF部分がセットしたコード全長の1/2、一端ON部分が1/
2、或いは、OFF,部分が、2/3、両端ON部分が1/3、又は1
/4、等になるようにスイッチ９により調整を行う。そし
て最適状態のエンジンが得られたならば、スイッチ９は
固定する。この際スイッチ９のON,OFFによる調整は‘全
部OFF'から始めて徐々にON部分を増してゆく。そして車
の“ころがり”能力の最も出た位置でスイッチ９を固定
する。この位置は実走行に於てアクセルペダルの最も踏
みこみ代の少ない位置となる。（此の調整はアースコー
ドで行うのが良い。安全の為） 次は、応用として、適切な部分のスイッチ９を走行中
に運転席から操作する。例えば、登り坂等ではON部分を
基準値より多く設定してトルクフルな走りに、又、急な
追い越し等ではOFF部分を増してやり、急加速走行を容
易にする。等、よりエンジンの能力を引き出すことが出
来る。そして一般走行に戻ったら基準値のスイッチ位置
に戻して置く。この様に、その車の性質に合せて、或い
は、運転者の使い方に合せて微調整を行えば、エンヂン
の持てる力を、常に、最大限引き出すことが可能であ
る。［実車による走行実験例及びデータ］ 現在の実験車（DOHC、2000cc、M/T、４気筒、ノンタ
ーボ、制動時フューエルカッティングフォース有り、10
モード:11.2km/L、60km定地走行:20.1km/L、の車）に対
する応用は主帰回路コード（前記、エンジンボデイアー
スポイントからバッテリーアース端子迄）、及び、エン
ジンルーム内の取り出し得る帰回路コードを本考案のコ
ードに取り替えてあり、前記の微調整は主帰回路コード
で行う。４本のハイテンションコード（指定抵抗線導体
のまま）にも装着、スイッチ９はOFFに設定した。結果
は、エンジンの吹き上り良く、アクセルの応答性が向
上、適度の粘りも出て、各ギヤーの守備範囲が広くな
り、“ころがり”能力（アクセルペダルを踏まずに自然
に走る）も増加し、加えて、排気管出口に残留カーボン
の付着が全く無い。そして、特筆すべき一例をあげると
実走行にて20km/Lの燃料消費率を記録した。（地方の一
般道路にて、オーバートップギヤー多用、“ころがり”
能力を利用して流れに乗ることが出来た）。以下、主な
データを記述する。

『データ』 〈上記実験車〉 ＊一般道路＊ （盛岡市〜十和田市、国道４号、120kmにて荷物少々、
客無し、スタッドレスタイヤ装着時を含む） ５回の平均値:18.3km/L。最低17km/L、最高20.0km/
L。非対策時の平均値:13.0km/L、約40％の改善。

＊東北自動車道＊ （渋谷IC〜瀧沢、又は、十和田IC迄。首都高速道含む。
約600kmにて、荷物30〜60kg、客無し、スタッドレスタ
イヤ装着時を含む） 12回の平均値:15.6km/L。最低14.5km/L、最高16.7km/
L、非対策時値:13.5km/L、約16％の改善。

＊山行・スキー行＊ （客、200kg〜250kg、スキー積載時あり、東北・中央自
動車道、一般道、首都高速道、都内（大渋滞有り）、山
道。最高到達地点は標高2200m、スタッドレスタイヤ使
用時多い） 11回走行の記録、最低11.5km/L、最高14.0km/L同行他
車と比べて約25％の低燃費。前記したエンジンの“粘
り”増加の実験をスイッチ調整にて行う。多積載時、殊
に登攀路での効果は大きい。

＊都内近回り＊ （クーラー、スタッドレスタイヤ使用時含む） 最低7.9km/L、最高9.5km/L、非対策時値：最低6km/
L、最高7.3km/L、約30％の改善。

〈第２実験車〉 （OHC、1800cc、M/T、４気筒、ノンターボ、制動時フュ
ーエルカッティングフォース有り、10モード:12.4/L、6
0km定地走行:23km/L、の車） 此の車のコード対策は最新の方法では無いが近似のや
り方故、大略を記した。

＊一般道路＊ 上記実験車と同じ区間の走行:3回の平均値:15.8km/
L、最低15.0km/L、最高16.3km/L、非対策時のデータな
し。

＊東北自動車道＊ 同上：（荷物少々、客無し、前輪のみスパイクタイヤ
装着時、及び、首都高速道走行含む） ９回の平均値:18.5km/L、最低17.6km/L、最高19.7km/
L、非対策時のデータ無し。

＊都内から川崎通勤＊ （88″5/9〜90″7/25迄、全走行24,736kmのデータ、考
案者以外の運転） 平均値:11.2km/L。最低9.2km/L、最高13.6km/L、非対
策時のデータ無し。

〈A/T実験車〉 （OHC、2000cc、A/T、６気筒、ノンターボ、10モード:
9.0/L、60km定地走行:18.1km/L、の車） ＊都内・川崎市内及び首都高速道路＊ 前記、第２実験車とほヾ同様のコード対策を施し、持
ち主により対策前と変わらぬ日常の運転をして貰った。
（約６ヵ月） 最低8km/L、最高9.2km/L、平均値は8.5km付近であっ
た。非対策時より約25％の改善（クーラー非使用時）殊
に、首都高速道路渋滞時にはアクセルペダルを踏まずに
車が流れるので、時々、ブレーキで調節し乍ら走ったと
の報告あり。

−付記− ※燃料消費の計測は満タン法。

※タイヤの空気圧はやヽ多め、殊にFF車は前・後輪の加
重バランスを加味して設定した。

※エンジンオイルには市販の摩擦低減剤を混入した。

※スパークプラグは火種の大きく出る物を選んだ。

※一般整備は正確に行った。

［考案の効果］ 以上、詳細を説明したが、本考案の電気コードを自動
車のバッテリー、イグニッションコイル、ディストリビ
ューター、及び、各スパークプラグ等を包含する、点火
系全回路、或いは、コードの差し替え可能な部分回路に
使用、最適状態を作り出して行った国産及び外国車によ
る実験結果を要約して記述する。

『記』 （１）エンジンの起動が滑らかになる。

（２）各ギヤーでのノッキングポイントが下る。

（３）エンジンのフレキシビリティが増加し、各ギヤー
位置の守備範囲が広くなる。（一，二段上のギヤー位置
で走行可能） （４）停車中のA/T車のＮからＤレンジに入れた時、自
然発進走行力が増す。（ストールトルク値の増加） （５）A/T・M/T車共、各ギヤー位置での“ころがり”が
良くなる。

（６）如何なる速度に於ても、加速レスポンスが良い。
（テストスピードの上限は150km/h） （７）アクセルペダルの踏みこみ代が少なくて済む。
（車が軽い） （８）結果として、走行中のエンジン音が静かになる。

（９）同上、排気管出口に残留カーボンが付着しない。

（10）同上、燃料の消費が少なくて済む。

然るに、本考案は、構成が極めて簡単、且つ廉価な電
気コードであるから、其の諸性質を把握の上使いこなし
得るならば、自動車の設計に大きく寄与する事は勿論、
その他のエンジンを利用した諸機械の能率をも向上さ
せ、燃料の節約、延いては発生公害の減少効果を上げ得
るものと考える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案電気コードを示す縦断面図、第２図は本
考案電気コードを２本使用した伝送応用例を示す説明図
である。 １……電気コード、６……ゴムリング ２……心線導体、７……結合導体 ３……絶縁シース、８……結合導体 ４……肉厚導電シース、９……スイッチ ５……外部絶縁シース

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】通電し得る心線導体（２）と、この心線導
   体（２）に対し、絶縁すると共に囲繞する、互いに導通
   しあい、可撓性を与える為複数個に分割した、肉厚導電
   シース（４）にて構成し、加えて、上記導電シース
   （４）の両端を、各々、上記心線導体（２）に導通し得
   る様に取付けたスイッチ（９）とから成り、通電を必要
   とする区間に心線導体（２）を接続して任意のスイッチ
   （９）をON,OFFすることによって、コードの伝送特性を
   調整して使用すること、を特徴とする電気コード。