JP2532823Y2

JP2532823Y2 - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2532823Y2
Application number: JP1991069409U
Authority: JP
Inventors: 佳樹加賀谷; 壯州重原; 一義小池; 秀夫那須; 章竹下
Original assignee: 東洋運搬機株式会社
Priority date: 1991-08-30
Filing date: 1991-08-30
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2006-08-30
Also published as: JPH0519682U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、ホイールローダ等の荷
役車両に用いられるブレーキ装置に関し、特に、サービ
スブレーキとパーキングブレーキやエマージエンシーブ
レーキの配置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ホイールローダ等の荷役車両の
ブレーキ装置としては、通常の車両運転にあたつて作業
者がフツトブレーキを踏んだ際に駆動するサービスブレ
ーキＳＢと、パーキング時に駆動するパーキングブレー
キＰＢおよび車両運転中の非常時に駆動するエマージエ
ンシブレーキＥＢとが設けられている。以下、その従来
例を示す。

【０００３】（１）従来のブレーキ装置の一例における
荷役車両中の取り付け位置を図３に示す（従来例１）。
本例のブレーキ装置は乾式多板式のものであり、サービ
スブレーキＳＢは、各ホイールに直接取り付けられてい
る。一方、パーキングブレーキＰＢまたはエマージエン
シブレーキＥＢは、トランスミツシヨン１のカウンタ軸
２の端部に配置されている。

【０００４】ここで、図４は従来例１のパーキングブレ
ーキＰＢまたはエマージエンシブレーキＥＢを示す要部
断面図である。図４中、３はカウンタ軸２に固定された
回転デイスク、４はブレーキ時に回転デイスク３に当接
してカウンタ軸２の回転を制止させるブレーキデイス
ク、５はブレーキデイスク４を回転デイスク３側（以
下、制動方向Ｘ１という）へ押しやるプレート、６はブ
レーキ時にプレート５を制動方向Ｘ１へ押しやるピスト
ン、７はピストン６を制動方向Ｘ１に押しやるばね、８
はブレーキをかけないとき（以下、非制動時という）に
ピストン６をばね７に抗して制動方向Ｘ１と逆方向（以
下、Ｘ２方向という）に保持するための流体圧室、９は
シールである。

【０００５】そして、通常時は流体圧室８に圧油を導い
ている。このため、ばね７は圧縮されているので、両デ
イスク３，４は互いに解放されており、ブレーキはかか
らない。

【０００６】しかし、作業者の意志によつてブレーキを
効かす時は、レバーやボタンの操作により流体圧室８へ
の圧油をカツトする。流体圧室８に流体圧がなくなる
と、今度はばね７の力で両デイスク３，４を当接させ、
ブレーキを効かすことができる。

【０００７】（２）従来の湿式多板式ブレーキ装置の例
を図５，６に示す（従来例２）。図５は従来例２のブレ
ーキ装置の車両中の取り付け位置を示す図、図６は同じ
くその断面図である。

【０００８】図５の如く、本例のブレーキ装置は、サー
ビスブレーキ部とパーキングブレーキ部の兼用タイプ
で、機械的に作動させ、トランスミツシヨン１のアウト
プツトシヤフトＬ１を制動するもので、図６の如く、レ
バー１０はコントロールケーブルに接続され、レバー１
０の引き具合でレバー１０に接続されているピストン６
とハウジング８ａの間のボールカム１１がピストン６の
溝の斜面を移動することにより、ピストン６がデイスク
３をデイスク４に押し付け、アウトプツトシヤフトＬ１
を制動する。ここで、サービスブレーキＳＢ、パーキン
グブレーキＰＢまたはエマージエンシブレーキＥＢはす
べてレバー１０による機械式制動である。したがつて本
例によると、従来例１に比べ各ブレーキＳＢ，ＰＢ，Ｅ
Ｂの要部機構を統一できるというメリツトがある。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】（１）図４に示した従
来例１のパーキングブレーキＰＢおよびエマージエンシ
ーブレーキＥＢの機構は、容量上サービスブレーキＳＢ
には使用できず、故に二系統のブレーキ機構が存在して
いた。したがつて、部品点数を多く要し、コストがかさ
んでいた。

【００１０】（２）また、図５，６に示した従来例２で
は、次の欠点が指摘されている。

【００１１】［ａ］サービスブレーキＳＢは、流体圧お
よび機械リンク（図示せず）を介してレバー１０を駆動
し、一方、パーキングブレーキＰＢやエマージエンシブ
レーキＥＢは、機械リンクおよびケーブル（図示せず）
を介してレバー１０を駆動している。このため、結局従
来例１と同様、操作系統が二系統となり、かつ、特にパ
ーキングブレーキＰＢやエマージエンシブレーキＥＢの
機械リンクやケーブル等の機構が複雑であつたため、部
品点数が多くなりコストがかさむ上、故障率も高かつ
た。

【００１２】［ｂ］また、長期稼動車では、ボールカム
１１や、機械リンクのリンクピンの摩耗およびケーブル
の伸び等により、ブレーキタイムラグが発生するので、
ブレーキの作動が遅くなり、これを再調整するのに手間
がかかつていた。

【００１３】［ｃ］ブレーキのオーバーホール時に、ブ
レーキ装置がアウトプツトシヤフトＬ１に串刺し状に取
り付けられているので、車両本体からアウトプツトシヤ
フトごと取り外してからブレーキ装置を補修しなければ
ならず、その脱着に手間がかかつていた。

【００１４】本考案は、上記に鑑み、各ブレーキの機械
構造を集約して部品点数を軽減し得るブレーキ装置の提
供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本考案による課題解決手
段は、図１，２の如く、ハウジング２１内の回転軸２６
に取り付けられた回転デイスク２２と、該回転デイスク
２２に当接して回転軸２６の回転を制止させるブレーキ
デイスク２３と、作業者がフツトブレーキを踏んだ際に
前記両デイスク２２，２３を圧着させるサービスブレー
キ部ＳＢＸと、パーキング時または非常時に両デイスク
２２，２３を圧着させる補助ブレーキ部ＰＢＸとを備
え、前記サービスブレーキ部ＳＢＸは、前記ブレーキデ
イスク２３を回転軸２６に沿つて回転デイスク２２に当
接離間させるピストン２４と、ブレーキ時に該ピストン
２４の制動方向Ｘ１と逆側に配された第一流体圧室３０
に流体を供給する第一流体供給源３１とからなり、前記
補助ブレーキ部ＰＢＸは、前記ピストン２４と、該ピス
トン２４の背面に当接して押圧する押圧体３６と、該押
圧体３６をピストン２４に当接する方向へ付勢する付勢
手段３７と、ブレーキの非作動時に、前記押圧体３６の
ピストン２４側前面とハウジング２１との間に形成され
た第二流体圧室３８に流体を供給して前記付勢手段３７
に抗して押圧体３６とピストン２４とを離間させる第二
流体供給源３９とからなる。

【００１６】そして、前記回転デイスク２２はトランス
ミツシヨンのカウンタ軸２６の端部に固定され、前記サ
ービスブレーキ部ＳＢＸおよび補助ブレーキ部ＰＢＸ
は、前記カウンタ軸２６の端部に隣接配置されたもので
ある。

【００１７】また、付勢手段３７は、ハウジング２１の
付勢室２５ｄ内で前記ハウジング２１の背面と押圧体３
６と背面の間に介装された複数の圧縮ばね４７からな
り、前記付勢室２５ｄ内に前記圧縮ばね４７の倒れおよ
び曲がりを防止するための位置決め板４８が設けられ、
該位置決め板４８に前記圧縮ばね４７の大きさに合わせ
た複数の貫通孔４９が形成され、該貫通孔４９を前記圧
縮ばね４７が貫通している。

【００１８】

【作用】上記課題解決手段において、車両の非制動時
は、第二流体供給源３９にて第二流体圧室３８に流体を
供給し、押圧体３６を制動方向Ｘ１と逆側に付勢して、
ピストン２４から押圧体３６を離す。そうすると、回転
デイスク２２およびブレーキデイスク２３は互いに非当
接状態となり、ブレーキはかかつていない状態となる。

【００１９】ここで、作業者がフツトペダルを踏み込む
と、サービスブレーキ部ＳＢＸの第一流体供給源３１は
流体を第一流体圧室３０へ供給し、第一流体圧室３０で
の流体圧にてピストン２４の端部を制動方向Ｘ１へ移動
させる。そうすると、ブレーキデイスク２３は回転デイ
スク２２に圧着し、回転軸２６は停止する。

【００２０】また、作業者がパーキングノブや非常停止
ボタンを操作すると、補助ブレーキ部ＰＢＸの第二流体
供給源３９は第二流体圧室３８への流体の供給を停止す
る。そして、押圧体３６は付勢手段３７の力によつて制
動方向Ｘ１へ移動し、ピストン２４を制動方向Ｘ１へ移
動させる。そうすると、回転デイスク２２およびブレー
キデイスク２３が圧着し、回転軸２６は停止する。

【００２１】このように、サービスブレーキ、パーキン
グブレーキおよびエマージエンシブレーキのすべてを、
機械的リンク機構を用いずに流体圧機構にて駆動し得
る。

【００２２】そして、オーバーホール等のメンテナンス
でブレーキ装置を脱着する際、カウンタシヤフト軸２６
の端部に隣接配置されたサービスブレーキ部ＳＢＸや補
助ブレーキ部ＰＢＸを順次脱着するだけでよく、従来の
ようにアウトプツトシヤフトを取り外す必要がなくな
る。

【００２３】また、圧縮ばね４７の取り付け作業中や、
ブレーキ中に回転軸２６の回転力が押圧体３６まで伝わ
つた場合に、圧縮ばね４７が所望の位置から曲がること
がある。このとき、ハウジング２１の付勢室２５ｄに設
けた位置決め板４８の貫通孔４９に圧縮ばね４７を貫通
させることにより、圧縮ばね４７はハウジング２１と押
圧体３６との間で位置決めされ、その曲がりが防止され
る。

【００２４】

【実施例】図１は本考案の一実施例を示す湿式多板式ブ
レーキ装置の断面図である。図示の如く、本実施例のブ
レーキ装置は、サービスブレーキ、パーキングブレーキ
およびエマージエンシブレーキのすべてを同一軸上で複
合構造とした湿式多板式のものである。

【００２５】以下、その内部構造を中心に説明すると、
本実施例のブレーキ装置は、トランスミツシヨンのハウ
ジング２１内で回転する回転デイスク２２と、該回転デ
イスク２２に当接してその回転を制止させるブレーキデ
イスク２３と、作業者がフツトブレーキを踏んだ際に前
記両デイスク２２，２３を圧着させるサービスブレーキ
部ＳＢＸと、パーキング時または非常時に両デイスク２
２，２３を圧着させる補助ブレーキ部ＰＢＸとを備えた
ものである。

【００２６】ハウジング２１は、一端が開口され、この
開口に背面カバー２１ｃがボルト２１ｅを介して固定さ
れている。該ハウジング２１には、トランスミツシヨン
の回転軸（カウンタ軸）２６が回転自在に内装され、そ
の端部に回転デイスク２２が外嵌固定されている。該回
転デイスク２２の近傍には、ブレーキデイスク２３が、
回転デイスク２２と一定の空隙を有して対向配置され、
デイスク取付板２３ａを介してハウジング２１に摺動自
在に支持されている。そして、前記回転軸２６と開口と
の間には、前記サービスブレーキ部ＳＢＸおよび補助ブ
レーキ部ＰＢＸが配置されている。

【００２７】また、該ハウジング２１の回転軸２６の側
方の内周面には、段部２５が形成されている。該段部２
５には、第一摺動孔２５ｂと、該第一摺動孔２５ｂに連
続しこれより小径とされた第二摺動孔２５ｃが形成さ
れ、段部２５と背面カバー２１ｃとの間が付勢室２５ｄ
とされている。

【００２８】前記サービスブレーキ部ＳＢＸは、前記ブ
レーキデイスク２３を回転軸２６に沿つて回転デイスク
２２に当接離間させるピストン２４と、ブレーキ時に該
ピストン２４の制動方向Ｘ１と逆側に配された第一流体
圧室３０に流体（以下、圧油という）を供給する第一流
体供給源３１とからなり、前記カウンタ軸２６の端部に
隣接配置されている。

【００２９】前記ピストン２４は、略円板状に形成さ
れ、非制動時には、その外縁部と前記デイスク取付板２
３ａとの間に配されたウエーブばね２７にてＸ２方向に
付勢されている。該ピストン２４の制動方向Ｘ１と逆方
向（以下、Ｘ２方向という）側の背面中央部には、当接
皿２８が突設されている。そして、該当接皿２８は、前
記第一摺動孔２５ｂに摺動自在に内嵌されている。

【００３０】前記第一流体圧室３０は、図１の如く、前
記ピストン２４の当接皿２８の縁端部と、前記第一摺動
孔２５ｂの孔壁および底壁とで囲まれた空間で、第一摺
動孔２５ｂの孔壁に穿設された流路２５ｅを介してハウ
ジング２１の外周面のポート３０ａに連通され、前記第
一流体供給源３１に接続されている。

【００３１】前記第一流体供給源３１は、図２の如く、
既存の油圧シリンダが使用され、作業者が車両のフツト
ブレーキを踏んだ際に、第一流体圧室３０に圧油を供給
するよう制御される。

【００３２】前記補助ブレーキ部ＰＢＸは、図２の如
く、パーキングノブＰＮまたは非常停止ボタン（エマー
ジエンシボタン）ＥＮを操作したときのみ油圧の供給が
停止されてブレーキがかかるネガテイブ方式のブレーキ
機構であり、前記サービスブレーキ部ＳＢＸのピストン
２４と、該ピストン２４の背面に当接して押圧する押圧
体３６と、該押圧体３６をピストン２４に当接する方向
へ付勢する付勢手段３７と、前記押圧体３６のピストン
２４側前面とハウジング２１との間に形成された第二流
体圧室３８に流体を供給する第二流体供給源３９とから
なる。

【００３３】前記押圧体３６は、略円板状に形成され、
そのピストン２４側には前記当接皿２８と当接する円筒
状の凸部４１が形成され、前記第二摺動孔２５ｃに摺動
自在に内嵌されている。

【００３４】前記付勢手段３７は、前記付勢室２５ｄ内
で押圧体３６の背面とハウジング２１の背面カバー２１
ｃとの間に介装された数十個のコイル圧縮ばね４７であ
り、これらは押圧体３６の面に対し均一に付勢するよう
一定間隔で配置されている。

【００３５】前記第二流体圧室３８は、図１の如く、前
記付勢室２５ｄの前壁および側壁と、前記押圧体３６の
前面とで囲まれた空間で、付勢室２５ｄの孔壁に穿設さ
れた流路２５ｆを介してハウジング２１の外周面のポー
ト３８ａに連通され、前記第二流体供給源３９に接続さ
れている。

【００３６】前記第二流体圧供給源３９は、既存の油圧
シリンダが使用され、ブレーキの非作動時に、前記押圧
体３６のピストン２４側前面とハウジング２１との間に
形成された第二流体圧室３８に流体を供給し、これによ
り前記付勢手段３７に抗して押圧体３６とピストン２４
とを離間させる。一方、ブレーキ時には、パーキングノ
ブＰＮまたはエマージエンシボタンＥＮにてスイツチン
グすると、第二流体圧室３８への流体の供給を停止する
よう制御される。

【００３７】また、本実施例では、前記圧縮ばね４７の
主に中央部を位置決めするための位置決め板４８を、前
記ハウジング２１の背面カバー２１ｃに内嵌固定してい
る。該位置決め板４８は、円板に圧縮ばね４７のコイル
径に合わせて貫通孔４９が形成されたもので、スナツプ
リング５０にて背面カバー２１ｃに固定される。

【００３８】該位置決め板４８を設ける理由は次の通り
である。上述の如く、本例では、圧縮ばね４７は数十個
設けるため、弾性力が大となり、その締付法、制動時の
ばね挙動の相異により、制動力が大きく変化する。この
場合、圧縮ばね４７の具体的な取付の不具合としては、
次のものが挙げられる。

【００３９】１）圧縮ばね４７が倒れたまま締め付けら
れ、その付勢力が全体で不足することがある。この場
合、圧縮ばね４７が倒れたまま組付けられても外から分
からないという構造上の問題があり、ベンチテスト等で
しかチエツクできない。

【００４０】２）回転軸２６の回転力がピストン２４を
介して押圧体３６まで伝わり、圧縮ばね４７が曲げら
れ、付勢力が不足することがある。すなわち、断続して
ブレーキをかけると、回転デイスク２２の回転方向にピ
ストン２４がバツクラツシユの分だけ回される。これが
連続することによつて押圧体３６が回転し始める。この
結果、圧縮ばね４７は、一端がハウジング２１に固定さ
れたまま他端が押圧体３６によつて回されるので、圧縮
ばね４７が曲がり、正規の付勢力が低くなり、制動力が
不足となる。そこで、本実施例では、前記位置決め板４
８を設け、圧縮ばね４７の倒れを防止するのである。

【００４１】さらに、本実施例では、前記押圧体３６の
ハウジング２１に対する回転を防止するための回転防止
手段４２が設けられている。

【００４２】該回転防止手段４２は、押圧体３６の表面
に回転方向に直交して穿設された嵌合孔４４と、該嵌合
孔４４に第二流体圧室３８を介して対向するようハウジ
ング２１に形成された対向孔４５と、該嵌合孔４４およ
び対向孔４５に嵌入されて押圧体３６の回転を規制する
規制ピン４３とからなる。これにより、断続ブレーキ時
等の押圧体３６の回転が阻止され、前記圧縮ばね４７の
ねじれを防止できる。なお、図中、２１ａはブレーキデ
イスク２２，２３の潤滑および冷却用のオイル供給ポー
ト、５２はシール、５３はハブ、５４，５５はギヤを示
している。

【００４３】次に、本実施例のブレーキ装置の作動原理
を説明する。車両の非制動時は、第二流体供給源３１に
て第二流体圧室３８に圧油が供給されている。このた
め、押圧体３６は、付勢手段３７の圧縮ばね４７の力に
抗し、第二流体圧室３８の押圧体３６に直面した面積分
の力でＸ２方向へ寄せられている。また、ピストン２４
はウエーブばね２７によつてＸ２方向へ寄せられてい
る。このため、回転デイスク２２およびブレーキデイス
ク２３は互いに離間状態となり、ブレーキは非制動状態
となつている。

【００４４】ここで、走行中、作業者がフツトペダルＦ
Ｐを踏み込むと、第一流体圧シリンダからの圧油は第一
流体圧室３０へ送られてくる。この結果、ピストン２４
は、第一流体圧室３０に供給された圧油により、ピスト
ン２４の面積分の力で制動方向Ｘ１へ移動される。な
お、このとき、押圧体３６はピストン２４から離間して
制止したままである。そして、ピストン２４はウエーブ
ばね２７に抗して制動方向Ｘ１へ移動し、ブレーキデイ
スク２３を押圧する。そうすると、ブレーキデイスク２
３は回転デイスク２２に圧着する。その結果、ハブ５
３、回転軸２６、ギヤ５４，５５およびアウトプツトシ
ヤフトＬ１は回転状態から制動状態に切り換わり、車両
は停止する。

【００４５】そして、再び作業者がフツトペダルＦＰか
ら足を離すと、第一流体供給源３１による第一流体圧室
３０への圧油はカツトされドレーンされる。その結果、
ピストン２４はウエーブばね２７にてＸ２方向へ押しや
られ、回転デイスク２２およびブレーキデイスク２３は
互いに解放される。このため、ハブ５３、回転軸２６、
ギヤ５４，５５およびアウトプツトシヤフトＬ１は制動
状態から回転状態に切換わる。

【００４６】次に、パーキングブレーキを使用した場合
を説明する。作業者がパーキングブレーキのパーキング
ノブＰＮを操作すると、第二流体供給源３９による第二
流体圧室３８への圧油がカツトされてドレーンされる。
この結果、押圧体３６は付勢手段３７の圧縮ばね４７の
力によつて制動方向Ｘ１へ移動し、ピストン２４と接す
ることになリ、ピストン２４もウエーブばね２７に抗
し、制動方向Ｘ１へ移動する。これによつて、回転デイ
スク２２およびブレーキデイスク２３が圧着し、ハブ５
３、回転軸２６、ギヤ５４，５５およびアウトプツトシ
ヤフトＬ１は回転できなくなり、ブレーキがかかつた状
態となる。

【００４７】この際、断続的にブレーキをかけると、回
転軸２６の回転力がデイスク２２，２３やピストン２４
を介して押圧体３６に伝わることがあるが、規制ピン４
３等からなる回転防止手段４２を設けているので、押圧
体３６の回転を防止できる。さらに、位置決め板４８を
設けたこととあわせて、圧縮ばね４７の倒れを防止で
き、付勢手段３７の付勢力を安定化させ得る。

【００４８】次に、パーキングブレーキを解除し走行す
る場合は、ノブ操作で第二流体供給源３９からの圧油を
第二流体圧室３８へ供給する。すると、押圧体３６に面
した第二流体圧室３８の面積分の流体圧力で、押圧体３
６の圧縮ばね４７に抗して押圧体３６はＸ２方向へ移動
し、ピストン２４は押圧体３６の移動に伴つてウエーブ
ばね２７によつてＸ２方向に移動する。そうすると、ブ
レーキデイスク２３および回転デイスク２２は互いに解
放され、走行状態となる。上記動作は、エマージエンシ
ブレーキについても同様である。

【００４９】以上により、本実施例の特長をあげると下
記のとおりとなる。（ａ）パーキングブレーキまたはエマージエンシブレー
キは、油圧のオンオフによるネガテイブ式なので、ノ
ブ、ボタンなどのワンタツチパーキングブレーキとする
ことができる。これにより、長期稼動車で、クラツチが
摩耗して来ても、自動的にピストンが追い込んで行くタ
イプなので、圧力を一定に保ち得、ブレーキ調整の必要
がない。

【００５０】（ｂ）サービスブレーキ部ＳＢＸおよび補
助ブレーキ部ＰＢＸが複合化されている上、カウンタシ
ヤフト軸２６の端部に隣接配置されているため、アウト
プツトシヤフトに串刺し状に取り付けられていた従来に
比べて、背面カバー２１ｃを外すことでブレーキ装置の
脱着、メインテナンスが容易となる。

【００５１】（ｃ）サービスブレーキ、パーキングブレ
ーキおよびエマージエンシブレーキの各ブレーキの機械
構造を集約しているので、部品点数を軽減でき、コスト
の軽減を図り得る。

【００５２】（ｄ）圧縮ばね４７の位置決め板４８を設
けているので、取り付け時に、圧縮ばね４７を直接見る
ことができなくても、圧縮ばね４７が倒れたり曲がつた
りするのを防止できる。

【００５３】（ｅ）押圧体３６の回り止めとして、押圧
体３６とハウジング２１の間に規制ピン４３を取付けて
いるので、継続ブレーキで押圧体３６が回転しようとし
ても、規制ピン４３にてその回転を阻止し得る。したが
つて、回転軸２６の回転力が圧縮ばね４７に伝わるのを
防止でき、圧縮ばね４７が曲がるのを防止して付勢力を
安定化でき、一定の制動力の確保ができる。

【００５４】なお、本考案は、上記実施例に限定される
ものではなく、本考案の範囲内で上記実施例に多くの修
正および変更を加え得ることは勿論である。

【００５５】

【考案の効果】以上の説明から明らかな通り、本考案に
よると、サービスブレーキ、パーキングブレーキおよび
エマージエンシブレーキのすべてを一個の流体圧機構に
統合しているので、従来のように複雑な機械的リンク機
構を設ける必要がなく、簡単な構成でブレーキ動作を行
い得る。したがつて、部品点数の軽減を図り得る。

【００５６】また、パーキングブレーキおよびエマージ
エンシブレーキをネガテイブ方式としているので、ブレ
ーキ時のブレーキデイスクと回転デイスクとの圧着力は
付勢手段の付勢力で規定でき、緊急時等の車両の制動力
を常に安定化させ得る。

【００５７】特に、サービスブレーキ部および補助ブレ
ーキ部をカウンタシヤフト軸の端部に隣接配置している
ので、アウトプツトシヤフトに串刺し状に取り付けられ
ていた従来に比べて、ハウジングの背面カバーを外すこ
とでブレーキ装置の脱着、メインテナンス等を容易に行
い得、サービス性が向上する。

【００５８】また、押圧体をピストンに当接させるため
の圧縮ばねをハウジングの付勢室内でハウジングと押圧
体との間に複数個介装しているので、弾性力が大とな
り、緊急時に確実に制動力を得ることができる。しか
も、付勢室内に圧縮ばねの倒れおよび曲がりを防止する
ための位置決め板が設けられているので、取り付け時や
ブレーキ中において圧縮ばねの倒れや曲がりを防止で
き、その付勢力を安定化させ得、制動力を確保し得る。

【００５９】さらに、圧縮ばねは、その大きさに合わせ
て位置決め板に形成された複数の貫通孔を貫通して取り
付けられているので、圧縮ばねの位置決めが容易とな
り、取り付け作業が簡単となる。そのため、安定した制
動力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本考案の一実施例を示す湿式多板式ブレ
ーキ装置の断面図である。

【図２】図２は同じくそのブレーキ力の伝達を示すブロ
ツク図である。

【図３】図３は従来の湿式多板式ブレーキ装置の一例に
おける車両中の取り付け位置を示す図である。

【図４】図４は同じくそのうちパーキングブレーキある
いはエマージエンシブレーキを示す要部断面図である。

【図５】図５は湿式多板式ブレーキ装置の車両中の取り
付け位置を示す図である。

【図６】図６は同じくその断面図である。

【符号の説明】

２１ハウジング２２回転デイスク２３ブレーキデイスク２４ピストン２６回転軸３０第一流体圧室３１第一流体供給源３７付勢手段３８第二流体圧室３９第二流体供給源４２回転防止手段４３規制ピン４４嵌合孔４７圧縮ばね４８位置決め板ＳＢＸサービスブレーキ部ＰＢＸ補助ブレーキ部Ｘ１制動方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者那須秀夫大阪市西区京町堀１丁目15番10号東洋運搬機株式会社内 (72)考案者竹下章大阪市西区京町堀１丁目15番10号東洋運搬機株式会社内 (56)参考文献実開平１−82342（ＪＰ，Ｕ) 実開昭59−7927（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ハウジング内の回転軸に取り付けられた
回転デイスクと、該回転デイスクに当接して回転軸の回
転を制止させるブレーキデイスクと、作業者がフツトブ
レーキを踏んだ際に前記両デイスクを圧着させるサービ
スブレーキ部と、パーキング時または非常時に両デイス
クを圧着させる補助ブレーキ部とを備え、前記サービス
ブレーキ部は、前記ブレーキデイスクを回転軸に沿つて
回転デイスクに当接離間させるピストンと、ブレーキ時
に該ピストンの制動方向と逆側に配された第一流体圧室
に流体を供給する第一流体供給源とからなり、前記補助
ブレーキ部は、前記ピストンと、該ピストンの背面に当
接して押圧する押圧体と、該押圧体をピストンに当接す
る方向へ付勢する付勢手段と、ブレーキの非作動時に、
前記押圧体のピストン側前面とハウジングとの間に形成
された第二流体圧室に流体を供給して前記付勢手段に抗
して押圧体とピストンとを離間させる第二流体供給源と
からなり、前記回転デイスクはトランスミツシヨンのカ
ウンタ軸の端部に固定され、前記サービスブレーキ部お
よび補助ブレーキ部は、前記カウンタ軸の端部に隣接配
置されたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】付勢手段は、ハウジングの付勢室内で前
記ハウジングの背面と押圧体の背面との間に介装された
複数の圧縮ばねからなり、前記付勢室内に前記圧縮ばね
の倒れおよび曲がりを防止するための位置決め板が設け
られ、該位置決め板に前記圧縮ばねの大きさに合わせた
複数の貫通孔が形成され、該貫通孔を前記圧縮ばねが貫
通したことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。