JP2516599Y2 - 車両用エンジンの気化器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動車、自動２輪車お
よび自動４輪車等のエンジンに装着される気化器の構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車、自動２輪車および自動４輪車等
のエンジンに装着される気化器にあっては、例えば、寒
冷地で使用するような場合、燃料出口孔やメイン系やス
ロー系の空気取り入れ口の近傍などに空気中の水分が氷
結することにより、これらの開口面積が変化してエンジ
ン運転が不調になることがあり、このような氷結現象を
防止するために、気化器内の温度が一定値（例えば氷
点）以下の時に該気化器をヒーター等で加温することが
行なわれている。例えば、実願平４−４０９９３号に
は、この種のヒーターを取り付けるための構造が開示さ
れている。また、前記ヒーターのオン・オフを制御する
ために、気化器の温度を検知する温度センサを該気化器
に装着することも行なわれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、温度セ
ンサが装着される従来の車両用エンジンの気化器にあっ
ては、気化器温度センサを装着する場合と装着しない場
合とで、気化器本体の形状構造が異なってしまうために
部品の共通化が損なわれたり、気化器温度センサを取り
付けるための余分な部品または気化器本体の取付け用ボ
スが必要になるなど、部品管理が煩雑になりコストアッ
プを招くという不都合がある。このような不都合は、エ
ンジンで使用される気化器の数に関係なく生じるが、１
個の気化器を装着するエンジンより複数の気化器を装着
するエンジンの方が不都合の程度がより顕著である。

【０００４】本考案はこのような技術課題に鑑みてなさ
れたものであり、本考案の目的は、簡単な構成で気化器
温度センサをコンパクトに装着することができ、しかも
気化器温度センサの有無に関わらず気化器自体の部品共
通性を維持することができる複数の気化器から成る車両
用エンジンの気化器を提供することである。

【０００５】本考案の他の目的は、気化器内の、アイド
リング時にエンジンストップ等の原因となる氷結現象が
最も発生しやすい箇所の近傍温度を検知でき、効率的な
ヒーターのオン・オフを行うことが可能な車両用エンジ
ンの気化器を提供することである。本考案のさらに他の
目的は、複数の気化器で重要な同調機構（スロットル弁
の開度調整）の信頼性を確保しつつ、コンパクトに温度
スイッチを装着することが可能な車両用エンジンの気化
器を提供することである。

【０００６】

【課題解決のための手段】本考案は、複数の気化器に１
本の連結ステーをネジ締結することにより該複数の気化
器を連結した車両用エンジンの気化器において、少なく
とも１箇所のネジ締結部のボルトに代えてボルト型の気
化器温度センサを使用し、該気化器温度センサで前記連
結ステーを締結する構成とすることにより、簡単な構成
で気化器温度センサをコンパクトに装着することがで
き、しかも気化器温度センサの有無に関わらず気化器自
体の部品共通性を維持することができる複数の気化器か
ら成る車両用エンジンの気化器を提供するものである。

【０００７】

【実施例】以下、図面を参照して本考案の実施例を説明
する。図１は本考案を適用した車両用エンジンの気化器
の一実施例のエンジン側から見た一部破断正面図であ
り、図２は図１の気化器の底面図であり、図３は図１中
の線３−３から見た一部破断側面図である。図１および
図２において、複数（図示の例では４個）の気化器４０
Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄは、それぞれの本体１０を
１本の連結ステー４５にネジ締結することにより、互い
に連結された状態にてエンジンに装着されている。な
お、前記複数の気化器４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ
の全体または任意一つを指す場合は単に気化器４０で示
すことにする。

【０００８】前記連結ステー４５は、４個の気化器４０
のそれぞれの本体１０に対して、２箇所づつでネジ締結
されている。そこで、本実施例では、図１中の右側から
２番目の気化器４０Ｂは、１箇所ではボルト（ネジ）４
６で締結されているが、他の１箇所では前記ボルト４６
に代えてボルト型の温度センサ６６により締結されてい
る。図１〜図３に示すように、前記ボルト型の気化器温
度センサ６６は、他のボルト４６と同様に、連結ステー
４５の取り付け孔を通して気化器本体１０のネジ孔にネ
ジ込み固定することにより、該気化器本体１０に該連結
ステー４５とともに共締め固定されている。なお、前記
温度センサ６６は、冷却風の影響など外気条件に左右さ
れやすい右端または左端の気化器４０Ａ、４０Ｄを避け
て、内側の気化器４０Ｂ、４０Ｃに装着することが好ま
しい場合があるが、外気条件などの影響が無い場合に
は、右端または左端の気化器４０Ａ、４０Ｄに装着して
もよいことは勿論である。

【０００９】図４は前記ボルト型の気化器温度センサ６
６を例示する図であり、同図中の（Ａ）は縦断面図であ
り、（Ｂ）は側面図である。この気化器温度センサ６６
は、サーミスター素子またはＰＴＣ素子など、温度変化
に対する抵抗値変化の大きい素子を利用したコンパクト
サイズの温度スイッチで構成されている。図４におい
て、ハウジング４７には雄ネジ４８が一体に形成されて
おり、該ハウジング４７の内部には温度変化に対する抵
抗値変化の大きいサーミスター素子またはＰＴＣ素子な
どのスイッチング素子４９が収納されている。また、こ
のハウジング４７の内部には、前記スイッチング素子４
９を保持するとともに電気接続するためのスプリング５
０も収納されている。そして、このハウジング４７の開
口端部は、Ｏリング８１に介して、絶縁材８２およびタ
ーミナル８３から成る蓋部材をかしめ固着することによ
り密封されている。

【００１０】前記気化器温度センサ６６は、前記ハウジ
ング４７に六角頭部８４および雄ネジ４８を有するボル
ト型をしており、該雄ネジ４８を気化器本体１０の雌ネ
ジにネジ込むことにより、六角頭部８４と気化器本体１
０との間で前記連結ステー４５を締結するようにして該
気化器本体１０に取り付けられる。この場合、伝熱性グ
リース等の伝熱性粘性物により前記雌ネジ内の隙間を埋
めるようにして、前記気化器温度センサ６６の雄ネジ４
８をネジ込むことが好ましい。図１〜図３に前記気化器
温度センサ６６の取り付け構造が示されている。なお、
図１〜図３には、４個の気化器４０に対する連結ステー
４５の８箇所の締結部のうち１箇所のみを前記ボルト型
の温度センサ６６で締結し、他の締結部は全てボルト４
６で締結する場合を示したが、２箇所以上で温度検知を
したい場合には２箇所以上を前記温度センサ６６で締結
するように構成してもよい。

【００１１】図１および図２において、複数の気化器４
０のそれぞれには、該気化器４０内の氷結現象が生じや
すい場所を加温することにより該氷結現象を防止するた
めのヒーター３５が装着されている。本実施例において
は、気化器本体１０に形成された下向き開放の凹穴３４
に電気式ヒーター３５が挿入され、各電気式ヒーター３
５は各気化器本体１０にネジ８７で固定されたヒーター
押さえ部材３６により前記凹穴内に位置決め保持されて
いる。前記ヒーター押さえ部材３６は、例えば、板状部
材で構成され、前記ネジ８７により取り外し可能に固定
されている。この場合、前記ヒーター３５は、前記凹穴
３４内に伝熱性グリース等の伝熱性粘性物を注入して隙
間を埋めた状態で、該凹穴３４内に挿入されている。

【００１２】図１および図２において、複数（４個）の
気化器４０のそれぞれには吸気量（吸入空気量）を制御
するためのバタフライ式スロットル弁１６が設けられて
おり、本実施例では、これら４個のスロットル弁１６の
スロットルシャフト８５も互いに連結されており、１つ
のスロットル操作レバー８６を回動操作することにより
４個の気化器４０のスロットルを同時に同じ角度で制御
し得るように構成されている。このように複数の気化器
４０のスロットル弁１６を互いに連結することにより、
各気化器４０のスロットル弁の開度調整などが気化器の
着脱作業、エンジン運転時の振動あるいはスロットル開
閉動作などによって変化することを防止することができ
る。

【００１３】また、前述の実施例によれば、複数の気化
器４０に１本の連結ステー４５をネジ締結することによ
り該複数の気化器を連結する車両用エンジンの気化器に
おいて、少なくとも１箇所のネジ締結部のボルト４６に
代えてボルト型の気化器温度センサ６６を使用し、該気
化器温度センサ６６で前記連結ステー４５を締結する構
成にしたので、気化器温度センサ６６を装着するに際
し、余分の構成部品や気化器自体の形状構造の変更を必
要とせずに、簡単かつコンパクトな構造で温度センサ６
６を取り付けることができ、温度センサを用いない気化
器との構成部品の共通化を図ることが可能になる。

【００１４】図５は本考案を適用した車両用エンジンの
気化器の一実施例の要部を示す縦断面図である。図１に
おいて、気化器４０の本体（気化器本体）１０を貫通す
る吸気通路１１が形成されており、不図示のエアクリー
ナーから矢印Ａ方向に流れてくる空気は該吸気通路１１
を通して図示左側のエンジン（不図示）へ導入される。
一方、前記吸気通路１１の下方には、ガソリン等の液体
燃料を貯留するためのフロート室１２が形成されてい
る。このフロート室１２内の燃料の油面高さは、支点１
３を中心に上下方向に揺動可能なフロート１４と該フロ
ート１４の上下動によって開閉制御される燃料供給用ニ
ードル弁１５とにより、常に適正範囲内に維持されてい
る。

【００１５】そこで、前記吸気通路１１には、吸気量
（吸入空気量）を制御するためのバタフライ式スロット
ル弁１６が設けられている。一方、前記フロート室１２
と前記吸気通路１１との間には、主として出力運転時の
燃料供給量（空燃比）を制御するためのメイン系１７
と、アイドリングを含む低速運転時の燃料供給量（空燃
比）を制御するためのスロー系１８とが設けられてい
る。

【００１６】前記メイン系１７の燃料通路は、吸気通路
１１に開口するメインノズル１９と該メインノズル１９
の下部（燃料油面下に開口する位置））に装着されたメ
インジェット２０とで構成されている。そして、メイン
ノズル１９に対応する位置に、吸気通路１１を横切って
摺動可能なスライドピストン２１が設けられており、該
スライドピストン２１には前記メインノズル１９内に嵌
入するジェットニードル２２が取り付けられている。こ
のジェットニードル２２はテーパー形状をしており、前
記スライドピストン２１の動きに応じて該ジェットニー
ドル２２の嵌入深さを変えることにより、メインノズル
１９の燃料出口面積を調節するように構成されている。
また、メインノズル１９における燃料霧化用の空気は、
空気取り入れ口２８から、計量用のメインエアジェット
２９を通して該メインノズル１９内へ導入される。

【００１７】前記スライドピストン２１の上端部は吸気
負圧に応じて変位するダイアフラム２３に結合されてい
る。また、このスライドピストン２１は、戻しバネ２７
により常に下方へ付勢されている。そして、ダイアフラ
ム２３の上側には吸気負圧と連通した孔４４を通じて負
圧室２４が形成され、該ダイアフラム２３の下側には大
気と連通する大気圧室２５が形成されている。したがっ
て、吸気通路１１内における空気流速（流量）の増大な
どにより吸気負圧が強くなるほど、前記スライドピスト
ン２１が前記バネ２７に打ち勝って上方へ移動し、これ
によって前記メインノズル１９の燃料出口２６の面積が
増大し、より多くの燃料を供給し得る状態になる。な
お、前記スロットル弁１６は、図示のように、前記スラ
イドピストン２１の吸気流下流側に配設されている。

【００１８】前記スロー系１８の燃料通路は、フロート
室１４内の燃料油面下に開口する燃料計量用のスロージ
ェット３０、燃料を霧化するためのスローノズル３１、
霧化燃料の燃料通路３２、および吸気通路１１に開口す
る複数の小さな燃料出口孔３３で構成されている。前記
燃料出口孔３３は、前記スロットル弁１６の真下より吸
気上流側の近傍に形成されている。前記スローノズル３
１における燃料霧化用の空気は、スロー系の空気取り入
れ口４３から、計量用のスローエアジェット４２を通し
て該スローノズル３１内へ導入される。なお、本実施例
では、スロー系１８の前記燃料出口孔３３が吸気通路１
１の下側の壁面に開口しているので、燃料通路３２を含
むスロー系全体の長さを短縮することができ、したがっ
て、エンジン運転に対する応答性に優れたスロー系を構
成することができる。

【００１９】気化器本体１０の燃料出口孔３３の近傍に
下側開放（下向き）の凹穴３４が形成され、該凹穴３４
内には、伝熱性グリース等の伝熱性粘性物により隙間を
埋めるようにして、前述した気化器加温用の電気式ヒー
ター３５が挿入されている。このヒーター３５は寒冷時
における気化器の氷結現象を防止するためのものであ
り、該ヒーター３５としては、ニクロム線式のもの、セ
ラミックスタイプのもの、発熱素子タイプのもの、ある
いは導電性プラスチックを用いるものなど、電気エネル
ギーを熱エネルギーに変換できるものであれば、種々の
方式および構造のものを使用することができる。前記気
化器本体１０には、図１および図２に示すように、前記
ヒーター３５を前記凹穴３４内に保持するためのヒータ
ー押さえ部材がネジ８７により固定されている。このヒ
ーター押さえ部材３６は、例えば、板状部材で構成さ
れ、前記ネジ８７により取り外し可能に固定されてい
る。

【００２０】図６は前記ヒーター３５および前記気化器
温度センサ６６を用いて図１の気化器４０のアイシング
防止を行う制御系の一実施例を示す回路図である。図６
において、５１は電源としてのバッテリー、５２はバッ
テリー５１のメインヒューズ（例えば３０Ａ）、５３は
メインスイッチ（イグニッションスイッチ）である。前
記バッテリー５１と前記メインスイッチ５３との間に
は、ヒーターヒューズ（例えば１５Ａ）５４を介して常
開タイプのヒーター駆動リレー５５のスイッチ部が接続
されており、該スイッチ部の他側には前記ヒーター３５
が接続されている。４個の気化器４０のそれぞれに１個
づつのヒーター３５を設ける本実施例では、４個のヒー
ター３５が並列に接続されている。

【００２１】前記常開タイプのヒーター駆動リレー５５
の励磁部の他側は、ヒーターコントロールユニット５６
が接続されている。このヒーターコントロールユニット
５６は、エンジンファイアリング（イグニッション信
号）の有無を検知し、ファイアリングしていない時（イ
グニッション信号）か無い場合には前記ヒーター３５を
オフにするためのものである。前記バッテリー５１に
は、前記メインスイッチ５３およびキルスイッチ５７を
介してエンジン点火回路５８が接続されている。このエ
ンジン点火回路５８は、図示のように、イグニッション
コイル５９とイグナイタ６０を直列接続した構成を有し
ている。

【００２２】前記ヒーターコントロールユニット５６
は、トランジスタ６１、ＡＮＤ回路６２、波形整形回路
６３、イグニッション検知回路６４および温度検知回路
６５を図示のように接続した構成をしている。前記トラ
ンジスタ６１のコレクタＣは前記ヒーター駆動リレー５
５の励磁部に接続され、該トランジスタ６１のエミッタ
Ｅはアースされ、該トランジスタ６１のベースＢはＡＮ
Ｄ回路６２の出力端子に接続されている。また、前記イ
グニッションコイル５９と前記イグナイタ６０との間の
点を前記波形整形回路６３に電気接続することにより、
前記エンジン点火回路５８のイグニッション信号を前記
ヒーターコントロールユニット５６に取り入れるように
構成されている。

【００２３】さらに、前記温度検知回路６５の入力側は
気化器温度センサ（温度スイッチ）６６に接続されてい
る。この気化器温度センサ６６は、気化器４０内の氷結
現象が生じやすい位置またはその近傍に配置され、氷結
現象の有無または可能性を検知するためのものである。
この氷結現象が生じやすい位置としては、例えば、気化
器本体１０のスロー系の燃料出口孔３３、メイン系の空
気取り入れ口２８あるいはスロー系の空気取り入れ口４
３の近傍位置が選定され、このような部分の温度を前記
前記気化器温度センサ６６で検知するように構成されて
いる。その理由は、これらの部分の温度が気化器４０の
氷結現象と直接的に関係することが多いからである。ま
た、前記気化器温度センサ６６は、前述したように、サ
ーミスター素子またはＰＴＣ素子など、温度変化に対す
る抵抗値変化の大きい素子を利用したコンパクトタイプ
の温度スイッチで構成されている。

【００２４】そして、前記ヒーターコントロールユニッ
ト５６は、前記波形整形回路６３およびイグニッション
検知回路６４を通して波形整形および増幅されたイグニ
ッション信号と温度検知回路６５を通して増幅された気
化器温度信号とを前記ＡＮＤ回路６２に入力し、イグニ
ッション信号が存在し、かつ気化器４０の温度が設定温
度（例えば約１０℃）以下であるという２つの条件を満
たす場合に、前記ＡＮＤ回路６２から前記トランジスタ
６１のベースＢに“１”の信号を印加することにより前
記ヒーター駆動リレー５５を励磁し、前記ヒーター３５
をオン（通電状態）にするように動作する。

【００２５】また、通常の車両用エンジンでは、前記メ
インスイッチ５３がオンの状態で、スタータースイッチ
（不図示）をオンにしてスターターモーター（不図示）
を作動させることによりエンジンを起動し、このエンジ
ン起動によってエンジンがセルフファイアリングを開始
すると、前記スタータースイッチを釈放して前記スター
ターモーターを停止させるように構成されている。そこ
で、前記ヒーターコントロールユニット５６は、前記ス
ターターモーターが作動されている時（メインスイッチ
５３とスタータースイッチが共にオンの状態の時）に、
前記ヒーター駆動リレー５５をオフ（開放）状態にする
などして、前記ヒーター３５をオフにする機能をも備え
ている。

【００２６】すなわち、図６におけるヒーターコントロ
ールユニット５６は、エンジンがファイアリング状態で
あること並びに前記気化器温度センサ６６によって検知
される気化器温度が設定温度（例えば約１０℃）以下で
あることの２つの条件を満たす場合に前記ヒーター３５
をオフにし、さらに、前記スターターモーターが作動さ
れている時には無条件に前記ヒーター３５をオフにする
ように制御動作するものである。このようなヒーター３
５のオン・オフ制御によれば、必要最小限の時に該ヒー
ター３５をオンにするので、バッテリー５１の過放電の
可能性を無くすことができる。

【００２７】図７は本発明による気化器を装着した車両
用エンジンの具体例を示す側面図である。図７におい
て、７１はクランクケース、７２はシリンダ、７３はシ
リンダヘッド、７４はエアクリーナーであり、気化器４
０はエアクリーナー７４からシリンダヘッド７３の吸気
口（不図示）へ吸気を導入するための吸気通路７５の途
中に接続されている。気化器４０の氷結現象を防止する
ための前記ヒーター３５は、気化器本体１０（図５）の
所望位置に装着されている。前記気化器温度センサ６６
は、前述のごとく下方からねじ込んで締結する構造で取
り付けられており、その取り付け位置は、気化器内の氷
結現象が生じやすい位置、例えばスロー系の燃料出口孔
３３、メイン系の空気取り入れ口２８あるいはスロー系
の空気取り入れ口４３またはその近傍の温度を検知でき
る位置に選定されている。

【００２８】図８は氷点下の温度−α℃からエンジンス
タートする場合の気化器の温度変化を例示するグラフで
あり、鎖線はヒーターを使用しない場合を、実線はヒー
ター３５を使用する上記実施例の場合を示す。図８にお
いて、ヒーターを使用しない場合には、鎖線で示すよう
に、スタート（始動）した後に気化熱放散による温度低
下（例えば、５℃〜８℃程度の温度低下）が生じること
もあって、氷結が生じ易いが、上記実施例によれば、実
線で示すようにスタート時点から気化器の温度を単調に
上昇させることが可能になり、氷結が効果的に防止さ
れ、エンジンの回転を通常通りに維持することが可能に
なる。また、寒冷時の始動、再始動も容易になり、霧化
促進により暖気時間も短くなる。

【００２９】図９は氷点温度より若干高い温度β℃（例
えば、１℃〜５℃の範囲内の温度）からエンジンスター
トする場合の気化器の温度変化を例示するグラフであ
り、鎖線はヒーターを使用しない場合を、実線はヒータ
ー３５を使用する上記実施例の場合を示す。図９の場合
にも、ヒーターを使用しない場合には、鎖線で示すよう
に、スタート（始動）した後に気化熱放散による温度低
下（例えば、５℃〜８℃程度の温度低下）が生じ、氷点
下に下がって氷結を生じることがある。これに対して、
ヒーター３５を使用する上記実施例によれば、実線で示
すように気化器の温度はスタート時点から単調に上昇
し、氷点下になることがないので、氷結を無くすことが
でき、エンジンの回転を通常通りに維持することが可能
になり、また、再始動も容易に行なうことができる。

【００３０】図５に示すような気化器のスロー系１８で
は、寒冷時に、空気取り入れ口４３の近傍において上記
氷結が生じることもある。そこで、図５中に二点鎖線の
３５で示すように、空気取り入れ口４３の近傍位置にヒ
ーター３５を装着してもよい。そして、このような空気
取り入れ口４３の近傍におけるヒーター３５の装着は、
単独で実施できる他、前記燃料出口孔３３の近傍におけ
るヒーター３５の装着とともに実施することもできる。

【００３１】なお、本考案による気化器は、自動車、自
動２輪車、自動４輪車など、エンジンで走行する車両で
あれば、どのような車両用エンジンの気化器に対しても
適用することができ、同様な作用効果が得られるもので
ある。また、上記実施例では、図５に示すような可変ベ
ンチュリー型気化器を例に挙げて説明したが、本考案
は、その他の形態の気化器に対しても同様に適用するこ
とができ、同様の効果が得られるものである。

【００３２】

【考案の効果】以上の説明から明らかなごとく、本考案
によれば、複数の気化器に１本の連結ステーをネジ締結
することにより該複数の気化器を連結した車両用エンジ
ンの気化器において、少なくとも１箇所のネジ締結部の
ボルトに代えてボルト型の気化器温度センサを使用し、
該気化器温度センサで前記連結ステーを締結する構成と
したので、簡単な構成で、複数の気化器の同調機構の信
頼性を確保しつつ、気化器温度センサをコンパクトに装
着することができ、気化器温度センサの有無に関わらず
気化器自体の部品共通性を維持することができる複数の
気化器から成る車両用エンジンの気化器が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案を適用した車両用エンジンの気化器の一
実施例のエンジン側から見た一部破断正面図である。

【図２】図１中の線２−２から見た底面図である。

【図３】図１中の線３−３から見た一部破断側面図であ
る。

【図４】図１中の気化器温度センサを示す図である。

【図５】図１の気化器の内部構造を示す縦断面図であ
る。

【図６】本考案を適用した車両用エンジンの気化器にお
けるヒーターをオン・オフ制御するための制御系の回路
図である。

【図７】本考案を適用した気化器を備えた車両用エンジ
ンの概略構成を示す側面図である。

【図８】氷点下の温度でスタートする時の気化器温度の
変化を例示するグラフである。

【図９】氷点温度より高い温度でスタートする時の気化
器温度の変化を例示するグラフである。

【符号の説明】

１０ 気化器本体 １１ 吸気通路 １２ フロート室 １６ バタフライ式スロットル弁 １７ メイン系 １８ スロー系 ２１ スライドピストン ２６ メイン系の燃料出口 ２８ メイン系の空気取り入れ口 ３３ スロー系の燃料出口孔 ３４ 凹穴 ３５ 電気式ヒーター ３６ ヒーター押さえ部材 ４０ 気化器 ４３ スロー系の空気取り入れ口 ４５ 連結ステー ４６ ボルト ４７ ハウジング ４８ 雄ネジ ４９ スイッチング素子 ５１ バッテリー ５３ メインスイッチ ５５ ヒーター駆動リレー ５６ ヒーターコントロールユニット ５８ エンジン点火回路 ６１ トランジスタ ６２ ＡＮＤ回路 ６４ イグニッション検知回路 ６５ 温度検知回路 ６６ 気化器温度センサ（スイッチ） ７１ クランクケース ７２ シリンダ ７３ シリンダヘッド ８３ ターミナル ８４ 六角部 ８５ スロットルシャフト ８７ ネジ

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気化器に１本の連結ステーをネ
   ジ締結することにより該複数の気化器を連結した車両用
   エンジンの気化器において、少なくとも１箇所のネジ締
   結部のボルトに代えてボルト型の気化器温度センサを使
   用し、該気化器温度センサで前記連結ステーを締結する
   ことを特徴とする車両用エンジンの気化器。