JP2514230Y2 - 積空切換ブレ―キ装置 - Google Patents
積空切換ブレ―キ装置Info
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- JP2514230Y2 JP2514230Y2 JP2357690U JP2357690U JP2514230Y2 JP 2514230 Y2 JP2514230 Y2 JP 2514230Y2 JP 2357690 U JP2357690 U JP 2357690U JP 2357690 U JP2357690 U JP 2357690U JP 2514230 Y2 JP2514230 Y2 JP 2514230Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は鉄道車両、主として貨物車に使用される積空
切換ブレーキ装置（積車時は強いブレーキ、空車時は弱
いブレーキに自動的に切換えてブレーキを作用させるブ
レーキ装置）、特にその簡単化に関する。
切換ブレーキ装置（積車時は強いブレーキ、空車時は弱
いブレーキに自動的に切換えてブレーキを作用させるブ
レーキ装置）、特にその簡単化に関する。
第３図は従来の積空切換ブレーキ装置の回路構成例図
である（文献、昭和47年６月15日交友社本店発行「近代
客貨車の構造と理論」306〜310頁）。図中、BCはブレー
キシリンダで、圧力空気を給気すると、その空気圧でシ
リンダ軸に取付けた図示しないブレーキシューを車輪の
踏面に押しつけてブレーキを作用させ、圧力空気を排気
すると、ブレーキシューを車輪踏面から離してブレーキ
を弛めるもの、BPは列車に引通されたブレーキ管、ACは
作用空気溜でブレーキ力の制御圧の容積となるもの、AR
は補助空気溜でブレーキ力の制御圧の圧力発生源となる
圧力空気を蓄圧するもの、SRは供給空気溜でブレーキシ
リンダBCによるブレーキ発生の圧力発生源となる圧力空
気を逆止弁CHVを介して蓄圧するもの、CVは制御弁でブ
レーキ弛め時、ブレーキ管BPの圧力空気を補助空気溜AR
に給気すると共に作用空気溜ACを排気し、常用ブレーキ
時、補助空気溜ARの圧力がブレーキ管BPの圧力と釣合う
まで補助空気溜ARの圧力空気を作用空気溜ACへ給気し、
非常ブレーキ時、補助空気溜ARを作用空気溜ACに連通さ
せたまゝとするものである。第５図〜第７図は、この制
御弁CVの作動説明図である。いま図外のブレーキ弁（ブ
レーキ制御器）が運転（弛め）操作されていると、ブレ
ーキ管BPは所定圧力（通常5kg/cm2）まで加圧される。
このとき、第５図に示す通り、制御弁CVにおいては、ブ
レーキ管BPからの圧力空気が釣合ピストン１を図中で右
動させ、この圧力空気が込め溝２を通り補助空気溜ARに
流入し、又、度合弁３および滑り弁４も図中で右動して
いるため、作用空気溜ACは排気口EXから排気されてい
る。このような運転状態において、ブレーキ弁を常用ブ
レーキ操作すると、その操作量に応じてブレーキ管BPが
減圧され、第６図に示す通り、制御弁CVにおいては、釣
合ピストン１がその両側の圧力差によって図中で左動
し、込め溝２を閉じる。このとき、度合弁３及び滑り弁
４も図中で左動し、作用空気溜ACへの給気通路を開いて
補助空気溜ARの圧力空気を作用空気溜ACへ給気する。こ
の作用空気溜ACへの給気によって、補助空気溜ARの圧力
が低下し、ブレーキ管BPの圧力よりも僅かに低くなると
第７図に示す通り、釣合ピストン１が度合弁３を伴って
図中で少し右動して作用空気溜ACへの給気通路を閉じ、
作用空気溜ACはこのときの圧力が保持される（この状態
を一般に重なり状態という）。この状態において、ブレ
ーキ管BPを更に減圧すると、制御弁CVは再び第６図のブ
レーキ状態となり、作用空気溜AC圧力が上昇し、これに
伴って補助空気溜ARの圧力が低下してブレーキ管BPの圧
力と釣合うと、再び第７図の重なり状態となる。しか
し、補助空気溜AR圧力の低下、作用空気溜AC圧力の上昇
によって、この２つの圧力が平衡すると、それ以上ブレ
ーキ管BPを減圧しても作用空気溜ACの圧力は上昇しな
い。したがって、ブレーキ弁を非常ブレーキ操作した場
合は、ブレーキ管BPが大気圧まで減圧されるため、制御
弁CVは第６図の通り、補助空気溜ARを作用空気溜ACに連
通したまゝとなる。第３図中、LVは荷重弁で車両が積車
状態か、空車状態かを検知し、積車状態のときポートLP
とポートRPとの間を閉弁し、空車状態のとき開弁するも
のである。第８図〜第10図は、この荷重弁LVの作動説明
図である。この荷重弁は車両の積空状態を枕ばねのたわ
み量を利用して検知し、ブレーキシリンダ圧力を切換え
る作用をするもので、台車−車体間の隙間長をコロで測
定すると直ちにコロを引上げ台車の振動によるブレーキ
シリンダ圧力の変動を防ぐようにしてある。
である（文献、昭和47年６月15日交友社本店発行「近代
客貨車の構造と理論」306〜310頁）。図中、BCはブレー
キシリンダで、圧力空気を給気すると、その空気圧でシ
リンダ軸に取付けた図示しないブレーキシューを車輪の
踏面に押しつけてブレーキを作用させ、圧力空気を排気
すると、ブレーキシューを車輪踏面から離してブレーキ
を弛めるもの、BPは列車に引通されたブレーキ管、ACは
作用空気溜でブレーキ力の制御圧の容積となるもの、AR
は補助空気溜でブレーキ力の制御圧の圧力発生源となる
圧力空気を蓄圧するもの、SRは供給空気溜でブレーキシ
リンダBCによるブレーキ発生の圧力発生源となる圧力空
気を逆止弁CHVを介して蓄圧するもの、CVは制御弁でブ
レーキ弛め時、ブレーキ管BPの圧力空気を補助空気溜AR
に給気すると共に作用空気溜ACを排気し、常用ブレーキ
時、補助空気溜ARの圧力がブレーキ管BPの圧力と釣合う
まで補助空気溜ARの圧力空気を作用空気溜ACへ給気し、
非常ブレーキ時、補助空気溜ARを作用空気溜ACに連通さ
せたまゝとするものである。第５図〜第７図は、この制
御弁CVの作動説明図である。いま図外のブレーキ弁（ブ
レーキ制御器）が運転（弛め）操作されていると、ブレ
ーキ管BPは所定圧力（通常5kg/cm2）まで加圧される。
このとき、第５図に示す通り、制御弁CVにおいては、ブ
レーキ管BPからの圧力空気が釣合ピストン１を図中で右
動させ、この圧力空気が込め溝２を通り補助空気溜ARに
流入し、又、度合弁３および滑り弁４も図中で右動して
いるため、作用空気溜ACは排気口EXから排気されてい
る。このような運転状態において、ブレーキ弁を常用ブ
レーキ操作すると、その操作量に応じてブレーキ管BPが
減圧され、第６図に示す通り、制御弁CVにおいては、釣
合ピストン１がその両側の圧力差によって図中で左動
し、込め溝２を閉じる。このとき、度合弁３及び滑り弁
４も図中で左動し、作用空気溜ACへの給気通路を開いて
補助空気溜ARの圧力空気を作用空気溜ACへ給気する。こ
の作用空気溜ACへの給気によって、補助空気溜ARの圧力
が低下し、ブレーキ管BPの圧力よりも僅かに低くなると
第７図に示す通り、釣合ピストン１が度合弁３を伴って
図中で少し右動して作用空気溜ACへの給気通路を閉じ、
作用空気溜ACはこのときの圧力が保持される（この状態
を一般に重なり状態という）。この状態において、ブレ
ーキ管BPを更に減圧すると、制御弁CVは再び第６図のブ
レーキ状態となり、作用空気溜AC圧力が上昇し、これに
伴って補助空気溜ARの圧力が低下してブレーキ管BPの圧
力と釣合うと、再び第７図の重なり状態となる。しか
し、補助空気溜AR圧力の低下、作用空気溜AC圧力の上昇
によって、この２つの圧力が平衡すると、それ以上ブレ
ーキ管BPを減圧しても作用空気溜ACの圧力は上昇しな
い。したがって、ブレーキ弁を非常ブレーキ操作した場
合は、ブレーキ管BPが大気圧まで減圧されるため、制御
弁CVは第６図の通り、補助空気溜ARを作用空気溜ACに連
通したまゝとなる。第３図中、LVは荷重弁で車両が積車
状態か、空車状態かを検知し、積車状態のときポートLP
とポートRPとの間を閉弁し、空車状態のとき開弁するも
のである。第８図〜第10図は、この荷重弁LVの作動説明
図である。この荷重弁は車両の積空状態を枕ばねのたわ
み量を利用して検知し、ブレーキシリンダ圧力を切換え
る作用をするもので、台車−車体間の隙間長をコロで測
定すると直ちにコロを引上げ台車の振動によるブレーキ
シリンダ圧力の変動を防ぐようにしてある。
図中、ＡはポートRPに連通したＡ室、ＢはポートLPに
連通したＢ室でその両室間には弁座12が圧入されてお
り、その弁座12にバネ14で下方から供給弁11が押しつけ
られている。供給弁11の内側には突出棒13の上先端部分
が入っており、所定長以上、突出棒13が下降すると、上
先端のフック27が供給弁11をひっかけて下におろす働き
をする。ＣはポートLPに連通したＣ室、Ｄはベロフラム
支え29及び突出棒13の内部通路により排出口28を経て大
気へ通じているＤ室、Ｅはリセット弁20が動作していな
いときＧ室Ｇ、排気口23を経て大気へ通じ、リセット弁
20が動作しているとき絞り26を経てＦ室へ通じるバネ
室、でこれらCDEの３つの室は突出棒13の中央部にベロ
フラム押え29で、その一端を固定され、他端を本体に固
定された上下２つのベロフラム15で区画されている。16
は常時、突出棒13を押し上げるためのバネである。突出
棒13の下先端はテコ17と連通されており、突出棒13の上
昇下降によりテコ先端部のローラ18は増巾されて上下
し、車体下部位置を測定する。Ｆは絞り25を介してＣ室
に連通したＦ室、Ｇは排気口23を経て常時は大気へ通じ
ているＧ室で、この両室の間には弁座19が圧入されてお
り、常時は、バネ21によりリセット弁20を弁座19に押し
つけている。22は詰座である。荷重弁は、このような構
成で、運転時（ブレーキ弛め時）は（第８図参照）、作
用空気溜AC圧力が排気されているため、Ｃ室Ｃへ圧力空
気が入らず、ベロフラム15に下向きの力がかからないた
め突出棒13はバネ16で押し上げられたままである。した
がって供給弁11は閉弁し、リセット弁20もＦ室ＦにＣ室
Ｃから圧力空気が入らないため閉弁している。この結
果、第８図のようにＡ室ＡとＢ室Ｂの連絡は絶たれ、又
Ｃ室Ｃとバネ室Ｅの連絡も絶たれている。又バネ室Ｅは
Ｇ室Ｇを経て大気と通じている。
連通したＢ室でその両室間には弁座12が圧入されてお
り、その弁座12にバネ14で下方から供給弁11が押しつけ
られている。供給弁11の内側には突出棒13の上先端部分
が入っており、所定長以上、突出棒13が下降すると、上
先端のフック27が供給弁11をひっかけて下におろす働き
をする。ＣはポートLPに連通したＣ室、Ｄはベロフラム
支え29及び突出棒13の内部通路により排出口28を経て大
気へ通じているＤ室、Ｅはリセット弁20が動作していな
いときＧ室Ｇ、排気口23を経て大気へ通じ、リセット弁
20が動作しているとき絞り26を経てＦ室へ通じるバネ
室、でこれらCDEの３つの室は突出棒13の中央部にベロ
フラム押え29で、その一端を固定され、他端を本体に固
定された上下２つのベロフラム15で区画されている。16
は常時、突出棒13を押し上げるためのバネである。突出
棒13の下先端はテコ17と連通されており、突出棒13の上
昇下降によりテコ先端部のローラ18は増巾されて上下
し、車体下部位置を測定する。Ｆは絞り25を介してＣ室
に連通したＦ室、Ｇは排気口23を経て常時は大気へ通じ
ているＧ室で、この両室の間には弁座19が圧入されてお
り、常時は、バネ21によりリセット弁20を弁座19に押し
つけている。22は詰座である。荷重弁は、このような構
成で、運転時（ブレーキ弛め時）は（第８図参照）、作
用空気溜AC圧力が排気されているため、Ｃ室Ｃへ圧力空
気が入らず、ベロフラム15に下向きの力がかからないた
め突出棒13はバネ16で押し上げられたままである。した
がって供給弁11は閉弁し、リセット弁20もＦ室ＦにＣ室
Ｃから圧力空気が入らないため閉弁している。この結
果、第８図のようにＡ室ＡとＢ室Ｂの連絡は絶たれ、又
Ｃ室Ｃとバネ室Ｅの連絡も絶たれている。又バネ室Ｅは
Ｇ室Ｇを経て大気と通じている。
次に空車時のブレーキ作用状態では（第10図参照）、
ブレーキ指令によりベロフラム15の上側のＣ室に圧縮空
気が入り0.4〜0.5kg/cm2以上になるとバネ16に打ち勝っ
て突出棒13が下降する。そしてローラ18が積空切換点
（最初の位置から55mm）を越えると突出棒13が先端のフ
ック27で供給弁11を引き下げて開弁させる。したがっ
て、Ａ室ＡとＢ室Ｂとが連絡し、RPポート側へ圧縮空気
を送る。一方、Ｃ室Ｃの圧縮空気は絞り25を通ってリセ
ット弁20の上側のＦ室Ｆへ流入する。この圧縮空気が0.
7〜0.9kg/cm2以上になるとリセット弁20は下降し、弁を
開いてＦ室Ｆとバネ室Ｅとを連絡すると共に排気弁を第
９図に示すようにリセット弁20の下先端部で閉じてバネ
室Ｅの空気が排気されるのを防ぐ。これはリセット弁20
の入口及び出口に取り付けられている２つの絞り25,2
6、及びリセット弁20と突出棒13の作動圧の差により突
出棒13が全ストロークを終えた後で作用する。そしてバ
ネ室Ｅに流入した空気の圧力とばね16との合力がＣ室Ｃ
の空気圧以上になると突出棒13は上昇し、コロ18を車体
から離す。その時、供給弁11はバネ14により上昇して弁
座12に着座しＢ室ＢとＡ室Ａとの連絡を絶つ。
ブレーキ指令によりベロフラム15の上側のＣ室に圧縮空
気が入り0.4〜0.5kg/cm2以上になるとバネ16に打ち勝っ
て突出棒13が下降する。そしてローラ18が積空切換点
（最初の位置から55mm）を越えると突出棒13が先端のフ
ック27で供給弁11を引き下げて開弁させる。したがっ
て、Ａ室ＡとＢ室Ｂとが連絡し、RPポート側へ圧縮空気
を送る。一方、Ｃ室Ｃの圧縮空気は絞り25を通ってリセ
ット弁20の上側のＦ室Ｆへ流入する。この圧縮空気が0.
7〜0.9kg/cm2以上になるとリセット弁20は下降し、弁を
開いてＦ室Ｆとバネ室Ｅとを連絡すると共に排気弁を第
９図に示すようにリセット弁20の下先端部で閉じてバネ
室Ｅの空気が排気されるのを防ぐ。これはリセット弁20
の入口及び出口に取り付けられている２つの絞り25,2
6、及びリセット弁20と突出棒13の作動圧の差により突
出棒13が全ストロークを終えた後で作用する。そしてバ
ネ室Ｅに流入した空気の圧力とばね16との合力がＣ室Ｃ
の空気圧以上になると突出棒13は上昇し、コロ18を車体
から離す。その時、供給弁11はバネ14により上昇して弁
座12に着座しＢ室ＢとＡ室Ａとの連絡を絶つ。
次に積車時のブレーキ作用状態では車体の沈み量が大
きく、ブレーキ作用時でもコロ18は積空切換点を越える
までは下降しない。そのため、供給弁11は開かず、Ｂ室
ＢとＡ室Ａとの連絡は絶たれたまゝである。リセット弁
20の作用は空車時と同じくコロ18が車体と接した後、突
出棒13を引上げてコロ18を車体から離す。
きく、ブレーキ作用時でもコロ18は積空切換点を越える
までは下降しない。そのため、供給弁11は開かず、Ｂ室
ＢとＡ室Ａとの連絡は絶たれたまゝである。リセット弁
20の作用は空車時と同じくコロ18が車体と接した後、突
出棒13を引上げてコロ18を車体から離す。
第４図は複式中継弁RVの図式的縦断面図である。本図
中、31は供給空気溜SRに接続された供給室、32はブレー
キシリンダBCに接続された出力室、33は制御弁CVのACポ
ート及び荷重弁LVのLPポートに接続された第１制御室、
34は荷重弁LVのRPポートに接続された第２制御室、35は
供給弁、36は大膜板38、小膜板39と結合した排気弁棒、
37は戻しバネ、38は制御圧を受圧すると供給弁35の開方
向に偏位する大膜板、39は大膜板より受圧面積が小さ
く、制御圧を受圧すると供給弁35の閉方向に偏位する小
膜板である。第３図に示す従来の積空切換ブレーキ装置
は、以上の構成で次のように動作する。列車の運転時
（ブレーキ弛め時）にブレーキ管BPを通って所定の圧力
空気（通常5kg/cm2）が制御弁CVにより補助空気溜AR
に、又逆止弁CHVを経て供給空気溜SRにそれぞれ送気さ
れて蓄圧される。この状態で、ブレーキ指令によりブレ
ーキ管BP圧が減圧されると、制御弁CVが動作して、補助
空気溜ARの圧力空気を作用空気ACへ補助空気溜AR圧力が
ブレーキ管BP圧と同圧となるまで送気する。又作用空気
溜AC圧は荷重弁LVにもLPポートから流入して検知アーム
（18,17,13）を動作させ荷重の大小を測定する。積車の
ときは荷重弁LV内の供給弁11は閉じた状態であるので、
複式中継弁RVは作用空気溜AC圧を第２制御室34には入力
せず、第１制御室33にのみ入力するため、作用空気溜AC
圧と同一圧力を供給空気溜SRからブレーキシリンダBCへ
送気しブレーキ力を発生させる。又空車のときは荷重弁
LVの供給弁11が開弁し、作用空気溜AC圧が第１制御室33
と共に第２制御室34にも入力されるため、複式中継弁RV
は大小の膜板比で減圧された比率の圧力空気をブレーキ
シリンダBCに送気する。したがって積車時は強いブレー
キ力、空車時は弱いブレーキ力に自動切換できることと
なる。
中、31は供給空気溜SRに接続された供給室、32はブレー
キシリンダBCに接続された出力室、33は制御弁CVのACポ
ート及び荷重弁LVのLPポートに接続された第１制御室、
34は荷重弁LVのRPポートに接続された第２制御室、35は
供給弁、36は大膜板38、小膜板39と結合した排気弁棒、
37は戻しバネ、38は制御圧を受圧すると供給弁35の開方
向に偏位する大膜板、39は大膜板より受圧面積が小さ
く、制御圧を受圧すると供給弁35の閉方向に偏位する小
膜板である。第３図に示す従来の積空切換ブレーキ装置
は、以上の構成で次のように動作する。列車の運転時
（ブレーキ弛め時）にブレーキ管BPを通って所定の圧力
空気（通常5kg/cm2）が制御弁CVにより補助空気溜AR
に、又逆止弁CHVを経て供給空気溜SRにそれぞれ送気さ
れて蓄圧される。この状態で、ブレーキ指令によりブレ
ーキ管BP圧が減圧されると、制御弁CVが動作して、補助
空気溜ARの圧力空気を作用空気ACへ補助空気溜AR圧力が
ブレーキ管BP圧と同圧となるまで送気する。又作用空気
溜AC圧は荷重弁LVにもLPポートから流入して検知アーム
（18,17,13）を動作させ荷重の大小を測定する。積車の
ときは荷重弁LV内の供給弁11は閉じた状態であるので、
複式中継弁RVは作用空気溜AC圧を第２制御室34には入力
せず、第１制御室33にのみ入力するため、作用空気溜AC
圧と同一圧力を供給空気溜SRからブレーキシリンダBCへ
送気しブレーキ力を発生させる。又空車のときは荷重弁
LVの供給弁11が開弁し、作用空気溜AC圧が第１制御室33
と共に第２制御室34にも入力されるため、複式中継弁RV
は大小の膜板比で減圧された比率の圧力空気をブレーキ
シリンダBCに送気する。したがって積車時は強いブレー
キ力、空車時は弱いブレーキ力に自動切換できることと
なる。
従来の積空切換ブレーキ装置は、補助空気溜AR、供給
空気溜SR、作用空気溜ACの３個の空気溜を必要とし、そ
れによる必要スペース、重量が増加すると共にそれに伴
う配管も増加し、艤装も繁雑となる欠点がある。
空気溜SR、作用空気溜ACの３個の空気溜を必要とし、そ
れによる必要スペース、重量が増加すると共にそれに伴
う配管も増加し、艤装も繁雑となる欠点がある。
従来は複式中継弁RVの一般的な使用法により指令系と
供給系とを別系統として指令系には補助空気溜AR、供給
系には供給空気溜SRと別な圧力空気源を設けていたが、
仮に積空切換を必要としない場合は、制御弁CVのACポー
トに中継弁RVを介さず直接ブレーキシリンダBCを接続
し、ブレーキシリンダBCに従来の作用空気溜ACの容積を
もたせれば作用空気溜AC及び供給空気溜SRは必要なく、
補助空気溜ARのみ大容量化でブレーキ制御できること、
積車時は常に中継弁RVの供給弁35が開弁した状態にある
ようにすれば制御弁CVのACポートにブレーキシリンダBC
を直接接続したと同じ結果になること、又空車時は中継
弁RVが積車時の空気圧力を大小膜板比で減圧した比率の
圧力空気にしてブレーキシリンダBCに送気すればよいた
め積車時の圧力空気源のままでよいこと、に着目し、
（１）従来の中継弁RVの戻しバネ37を供給弁35の開弁方
向に加圧する位置に入れかえるか、又は戻しバネ37を取
除くかする（これを以後、比例弁PVと称する）。（２）
従来の作用空気溜AC、供給空気溜SR及び逆止弁CHVを除
き補助空気溜ARのみを圧力空気源とする。（３）比例弁
PVのSRポートはACポートと接続し、制御弁CVのACポート
へ接続する。
供給系とを別系統として指令系には補助空気溜AR、供給
系には供給空気溜SRと別な圧力空気源を設けていたが、
仮に積空切換を必要としない場合は、制御弁CVのACポー
トに中継弁RVを介さず直接ブレーキシリンダBCを接続
し、ブレーキシリンダBCに従来の作用空気溜ACの容積を
もたせれば作用空気溜AC及び供給空気溜SRは必要なく、
補助空気溜ARのみ大容量化でブレーキ制御できること、
積車時は常に中継弁RVの供給弁35が開弁した状態にある
ようにすれば制御弁CVのACポートにブレーキシリンダBC
を直接接続したと同じ結果になること、又空車時は中継
弁RVが積車時の空気圧力を大小膜板比で減圧した比率の
圧力空気にしてブレーキシリンダBCに送気すればよいた
め積車時の圧力空気源のままでよいこと、に着目し、
（１）従来の中継弁RVの戻しバネ37を供給弁35の開弁方
向に加圧する位置に入れかえるか、又は戻しバネ37を取
除くかする（これを以後、比例弁PVと称する）。（２）
従来の作用空気溜AC、供給空気溜SR及び逆止弁CHVを除
き補助空気溜ARのみを圧力空気源とする。（３）比例弁
PVのSRポートはACポートと接続し、制御弁CVのACポート
へ接続する。
従来の中継弁RVの戻しバネ37を供給弁35の開弁方向に
加圧する位置に入れかえるか又は戻しバネ37を取除くか
して比例弁PVとすることにより積車時は比例弁PVは常に
開弁状態となり、補助空気溜ARから制御弁CVを経て供給
される空気が全てそのままブレーキシリンダBCへ供給さ
れるため、ブレーキシリンダBCの容積によりブレーキシ
リンダBC圧が定まり制御弁CVによってブレーキ制御が行
われる。又空車時は積車時の空気圧力に対し比例弁PVの
大小膜板比で減圧した比率の空気圧力にブレーキシリン
ダBC圧が達すると、比例弁PVの供給弁35が閉弁して、そ
れ以上、ブレーキシリンダBCへ給気しないため、従来と
同様に積車時に比して弱いブレーキ力がかかることとな
る。したがって、従来の作業空気溜AC、供給空気溜SR、
それに伴う配管が省けることとなる。
加圧する位置に入れかえるか又は戻しバネ37を取除くか
して比例弁PVとすることにより積車時は比例弁PVは常に
開弁状態となり、補助空気溜ARから制御弁CVを経て供給
される空気が全てそのままブレーキシリンダBCへ供給さ
れるため、ブレーキシリンダBCの容積によりブレーキシ
リンダBC圧が定まり制御弁CVによってブレーキ制御が行
われる。又空車時は積車時の空気圧力に対し比例弁PVの
大小膜板比で減圧した比率の空気圧力にブレーキシリン
ダBC圧が達すると、比例弁PVの供給弁35が閉弁して、そ
れ以上、ブレーキシリンダBCへ給気しないため、従来と
同様に積車時に比して弱いブレーキ力がかかることとな
る。したがって、従来の作業空気溜AC、供給空気溜SR、
それに伴う配管が省けることとなる。
第１図は本考案による積空切換ブレーキ装置の第１実
施例の回路構成図である。本図中、PVは比例弁で具体的
には第２図に示す構造のもので、従来の複式中継弁RVの
戻しバネ37を小膜板39の下室に変更したもの、CVは従来
の制御弁、ARは補助空気溜、LVは荷重弁、BCはブレーキ
シリンダ、BPはブレーキ管、で、比例弁PVを除いてはい
ずれも従来例と同じものである。このような構成要素を
図示のように接続する。すなわち、従来例（第３図）の
作用空気溜AC、供給空気溜SR、逆止弁CHVを除き、従来
の複式中継弁RVに代えて設けた比例弁PVのSRポートを制
御弁CVのACポートに接続したものである。以上の構成で
ブレーキ時に制御弁CVから送られてきた圧力空気は比例
弁PVがSRポートから戻しバネ37により開口している供給
弁35を通って出力室32を経てブレーキシリンダBCへ流入
する。又、制御弁CVからの圧力空気は比例弁PVのACポー
トから第１制御室33にも流入する。更に又、ACポートへ
流入した圧力空気はLPポートから荷重弁LVへ流入して荷
重弁LVを動作させて荷重検知を行うが、積車の場合は、
荷重弁LVの供給弁11は閉じたままなので、比例弁PVの第
２制御室34には圧力空気の流入はなく、したがって排気
弁棒36は上昇したままで第２図のように供給弁35を開弁
し続ける。したがって、ブレーキシリンダBCへは制御弁
CVから送られてきた圧力空気が、そのまま給気される。
次に空車の場合は荷重弁LVの供給弁11が開弁し圧力空気
がRPポートから小膜板39の上室である第２制御室34に流
入するので排気弁棒36は下降し、ブレーキシリンダBC圧
が BC圧＝｛（Ai−Ａβ）・AC圧＋バネ37圧｝/Ai 但し、Ai:大膜板38の受圧面積 Ａβ：小膜板39の受圧面積 AC圧：制御弁CVから送気される圧力（＝積車時の
ブレーキシリンダ圧） に達すると供給弁35が閉弁し、ブレーキシリンダBCへの
給気が停止する。したがって、例えばAi/Aβ＝２とする
と、制御弁CVから送気されてくる圧力（積車時のブレー
キシリンダBC圧）の約1/2の圧力にブレーキシリンダBC
圧が押えられることとなる。
施例の回路構成図である。本図中、PVは比例弁で具体的
には第２図に示す構造のもので、従来の複式中継弁RVの
戻しバネ37を小膜板39の下室に変更したもの、CVは従来
の制御弁、ARは補助空気溜、LVは荷重弁、BCはブレーキ
シリンダ、BPはブレーキ管、で、比例弁PVを除いてはい
ずれも従来例と同じものである。このような構成要素を
図示のように接続する。すなわち、従来例（第３図）の
作用空気溜AC、供給空気溜SR、逆止弁CHVを除き、従来
の複式中継弁RVに代えて設けた比例弁PVのSRポートを制
御弁CVのACポートに接続したものである。以上の構成で
ブレーキ時に制御弁CVから送られてきた圧力空気は比例
弁PVがSRポートから戻しバネ37により開口している供給
弁35を通って出力室32を経てブレーキシリンダBCへ流入
する。又、制御弁CVからの圧力空気は比例弁PVのACポー
トから第１制御室33にも流入する。更に又、ACポートへ
流入した圧力空気はLPポートから荷重弁LVへ流入して荷
重弁LVを動作させて荷重検知を行うが、積車の場合は、
荷重弁LVの供給弁11は閉じたままなので、比例弁PVの第
２制御室34には圧力空気の流入はなく、したがって排気
弁棒36は上昇したままで第２図のように供給弁35を開弁
し続ける。したがって、ブレーキシリンダBCへは制御弁
CVから送られてきた圧力空気が、そのまま給気される。
次に空車の場合は荷重弁LVの供給弁11が開弁し圧力空気
がRPポートから小膜板39の上室である第２制御室34に流
入するので排気弁棒36は下降し、ブレーキシリンダBC圧
が BC圧＝｛（Ai−Ａβ）・AC圧＋バネ37圧｝/Ai 但し、Ai:大膜板38の受圧面積 Ａβ：小膜板39の受圧面積 AC圧：制御弁CVから送気される圧力（＝積車時の
ブレーキシリンダ圧） に達すると供給弁35が閉弁し、ブレーキシリンダBCへの
給気が停止する。したがって、例えばAi/Aβ＝２とする
と、制御弁CVから送気されてくる圧力（積車時のブレー
キシリンダBC圧）の約1/2の圧力にブレーキシリンダBC
圧が押えられることとなる。
次に本考案による第２実施例として図示しないが、第
１図の接続に於いて、荷重弁LVのLP配管を比例弁PVのAC
ポートに接続せず、ブレーキシリンダ配管BCに接続して
もよい。この場合はブレーキシリンダBC圧は BC圧＝｛（Ai・AC圧＋バネ37圧）｝／（Ai＋Ａβ） となる。更に又、以上の実施例では、比例弁PVを供給弁
35の開方向に力を及ぼす戻しバネ37を設けたものとした
が、戻しバネ37は必ずしも必要なものではなく、戻しバ
ネ37を取除いた比例弁PVを使用することも可能である。
何故ならば積車時は第２制御室34には圧力空気は供給さ
れず、第１制御室33にのみ圧力空気が供給されるため、
この空気圧により戻しバネ37がなくても積車時は常に供
給弁35が開弁状態となるからである。
１図の接続に於いて、荷重弁LVのLP配管を比例弁PVのAC
ポートに接続せず、ブレーキシリンダ配管BCに接続して
もよい。この場合はブレーキシリンダBC圧は BC圧＝｛（Ai・AC圧＋バネ37圧）｝／（Ai＋Ａβ） となる。更に又、以上の実施例では、比例弁PVを供給弁
35の開方向に力を及ぼす戻しバネ37を設けたものとした
が、戻しバネ37は必ずしも必要なものではなく、戻しバ
ネ37を取除いた比例弁PVを使用することも可能である。
何故ならば積車時は第２制御室34には圧力空気は供給さ
れず、第１制御室33にのみ圧力空気が供給されるため、
この空気圧により戻しバネ37がなくても積車時は常に供
給弁35が開弁状態となるからである。
以上の説明からも明らかなように、本考案は従来技術
の積空切換ブレーキ装置の複式中継弁を比例弁に置換す
ることにより作用空気溜、供給空気溜及びこれに伴う配
管を省略できるようにしたものである。したがって、重
量、取付スペース、の軽減、艤装の簡単化及びコストダ
ウンが可能になるという優れた効果がもたらされる。
の積空切換ブレーキ装置の複式中継弁を比例弁に置換す
ることにより作用空気溜、供給空気溜及びこれに伴う配
管を省略できるようにしたものである。したがって、重
量、取付スペース、の軽減、艤装の簡単化及びコストダ
ウンが可能になるという優れた効果がもたらされる。
第１図は本考案による積空切換ブレーキ装置の第１実施
例の回路構成図、第２図は第１図中の比例弁の図式的縦
断面図、第３図は従来の積空切換ブレーキ装置の回路構
成例図、第４図は第３図中の複式中継弁の図式的縦断面
図、第５図〜第７図は制御弁の動作説明図で、第５図は
運転（弛め）時の状態図、第６図は常用及び非常ブレー
キ時の状態図、第７図は重なり時の状態図、第８図〜第
10図は荷重弁の動作説明図で、第８図はブレーキ弛め時
の状態図、第９図はリセット弁が動作した時の状態図、
第10図は空車ブレーキ時の状態図である。 AR…補助空気溜、BP…ブレーキ管 PV…比例弁、CV…制御弁、LV…荷重弁 31…比例弁の供給室、32…比例弁の出力室 38…比例弁の大膜板、39…比例弁の小膜板 33…比例弁の第１制御室 34…比例弁の第２制御室 35…比例弁の供給弁、36…比例弁の排気弁棒 37…比例弁の戻しバネ
例の回路構成図、第２図は第１図中の比例弁の図式的縦
断面図、第３図は従来の積空切換ブレーキ装置の回路構
成例図、第４図は第３図中の複式中継弁の図式的縦断面
図、第５図〜第７図は制御弁の動作説明図で、第５図は
運転（弛め）時の状態図、第６図は常用及び非常ブレー
キ時の状態図、第７図は重なり時の状態図、第８図〜第
10図は荷重弁の動作説明図で、第８図はブレーキ弛め時
の状態図、第９図はリセット弁が動作した時の状態図、
第10図は空車ブレーキ時の状態図である。 AR…補助空気溜、BP…ブレーキ管 PV…比例弁、CV…制御弁、LV…荷重弁 31…比例弁の供給室、32…比例弁の出力室 38…比例弁の大膜板、39…比例弁の小膜板 33…比例弁の第１制御室 34…比例弁の第２制御室 35…比例弁の供給弁、36…比例弁の排気弁棒 37…比例弁の戻しバネ
Claims (2)
- 【請求項１】補助空気溜と；前記補助空気溜、ブレーキ
管、及び後記の比例弁に接続し、ブレーキ弛め時、前記
ブレーキ管より前記補助空気溜に圧力空気を給気すると
共に、後記の比例弁の圧力空気を排気し、常用ブレーキ
時、前記ブレーキ管の圧力降下分の圧力又はそれに比例
する圧力を前記補助空気溜から後記比例弁に給気する制
御弁と；車両が積車状態か、空車状態かを検知し、積車
状態のとき、両ポート間を閉弁し、空車状態のとき、開
弁する荷重弁と；前記制御弁に接続した供給室、ブレー
キシリンダに接続した出力室、前記制御弁及び前記荷重
弁の一方側ポート、に接続し、前記制御弁からの制御圧
により後記の供給弁の開方向に偏位する大膜板を介して
前記出力室に対向させた第１制御室、前記荷重弁の他方
側ポートに接続し、前記大膜板より受圧面積が小さく且
つ前記大膜板の制御圧受圧方向と反対方向に受圧するよ
うにした小膜板を有する第２制御室、前記供給室と前記
出力室との間に設けた供給弁、前記大膜板及び前記小膜
板に取付け、その先端が前記供給弁に接離するように設
けた排気弁棒、を備え、前記両膜板の偏位により前記排
気弁棒を動かせて前記供給弁を開閉させると共に前記排
気弁棒が前記供給弁から離れたとき前記出力室の圧力空
気を排気するようにした比例弁と；を備えた積空切換ブ
レーキ装置。 - 【請求項２】前記制御弁に接続した供給室、ブレーキシ
リンダ及び前記荷重弁の一方側ポートに接続した出力
室、前記制御弁に接続し、前記制御弁からの制御圧によ
り後記の供給弁の開方向に偏位する大膜板を介して前記
出力室に対向させた第１制御室、前記荷重弁の他方側ポ
ートに接続し、前記大膜板より受圧面積が小さく且つ前
記大膜板の制御圧受圧方向と反対方向に受圧するように
した小膜板を有する第２制御室、前記供給室と前記出力
室との間に設けた供給弁、前記大膜板及び前記小膜板に
取付け、その先端が前記供給弁に接離するように設けた
排気弁棒、を備え、前記両膜板の偏位により前記排気弁
棒を動かせて前記供給弁を開閉させると共に前記排気弁
棒が前記供給弁から離れたとき前記出力室の圧力空気を
排気するようにした比例弁；に実用新案登録請求の範囲
第１項記載の積空切換ブレーキ装置の比例弁を置換した
積空切換ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357690U JP2514230Y2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 積空切換ブレ―キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2357690U JP2514230Y2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 積空切換ブレ―キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03113268U JPH03113268U (ja) | 1991-11-19 |
| JP2514230Y2 true JP2514230Y2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=31526559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2357690U Expired - Lifetime JP2514230Y2 (ja) | 1990-03-07 | 1990-03-07 | 積空切換ブレ―キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2514230Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-03-07 JP JP2357690U patent/JP2514230Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03113268U (ja) | 1991-11-19 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R323531 |
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