JP2505612Y2 - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用シートベルト装置に用いられ、乗員拘
束用のウエビングを巻取軸へ層状に巻き取ると共に必要
時にウエビング中間部を挟持してウエビング中間部の引
き出し方向移動を阻止するウエビング巻取装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両用シートベルト装置には、乗員に装着されるウエ
ビングを巻取軸へ層状に巻き取ってウエビングを格納す
る巻取装置が設けられ、乗員はこの巻取装置からウエビ
ングを引き出してウエビング装着状態となることができ
る。

この巻取装置には、車両急減速時に巻取軸のウエビン
グ引き出し方向回転を阻止してウエビングの引き出し方
向移動を停止させるロック機構が設けられており、これ
によって乗員をウエビングで拘束できるようになってい
る。

ところが、車両急減速時に巻取軸のウエビングの引き
出し方向回転が阻止された場合においても、その後に乗
員の慣性力でウエビングに大きな張力が作用して巻取軸
へ層状に巻き取られているウエビングが巻き締まること
によって若干引き出されてしまう。

そこで、このようなウエビングの巻き締まりによる引
き出し方向移動を抑制、防止すべく、車両急減速時に巻
取軸のウエビング引き出し方向回転が阻止されると、巻
取軸が偏芯することによりクランプ装置が押し上げられ
て、ウエビング中間部がこのクランプ装置によって挟持
される巻取装置が既に案出されている。

この種のクランプ装置にはウエビング中間部を押圧挟
持するための挟持プレートが設けられ、この挟持プレー
トには複数の挟持歯が形成されている。そして、クラン
プ装置には、ウエビング中間部に高荷重が作用する場合
及び低荷重が作用する場合のいずれにおいても適切な挟
持力でウエビング中間部を挟持し、確実にウエビング中
間部の引き出し方向移動を阻止することが要求される。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来のクランプ装置では、前述した挟
持歯が波型形状をしているため、ウエビング中間部に低
荷重が作用した場合にはウエビング中間部を確実に挟持
することができても、ウエビング中間部に高荷重が作用
した場合にはウエビング中間部が挟持歯上を滑動してウ
エビング中間部が若干引き出されてしまうおそれがあ
る。これを回避するため、挟持歯を鋭角にすることでウ
エビング中間部に高荷重が作用した場合にも確実にウエ
ビング中間部を挟持することが考えられるが、何ら対策
を施さないまま常に鋭角の挟持歯がウエビング中間部を
挟持するように構成すると、ウエビング中間部が毛羽立
ちその耐久性を低下させるという不具合が生じる。

本考案は上記事実を考慮し、ウエビング中間部に作用
する荷重が低荷重及び高荷重の何れであっても確実にウ
エビング中間部を挟持することができ、しかもウエビン
グ中間部の耐久性を損なわないウエビング巻取装置を得
ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るウエビング巻取装置は、フレームに軸支
されかつ乗員拘束用のウエビングを層状に巻き取る巻取
軸と、この巻取軸から引き出されたウエビング中間部を
車両急減速時に前記フレームとの間に挟持可能とされた
クランプ部と、前記クランプ部の前記ウエビング中間部
と対向する面に設けられていると共に略波型形状とされ
た挟持部と、この挟持部の谷部となる位置に設けられて
いると共に前記ウエビング中間部を掛止する小突起と、
を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行状態では、クラン
プ部によってウエビング中間部がフレームとの間に挟持
されることはない。

この状態から車両急減速状態になると、クランプ部に
よってウエビング中間部が挟持される。ここで、ウエビ
ング中間部に作用する荷重が、車両急減速時下において
も比較的低荷重である場合には、このウエビング中間部
は、クランプ部のウエビング中間部と対向する面に設け
られた挟持部のみによって挟持される。この挟持部は、
略波型形状とされているが、低荷重域であればウエビン
グ中間部は確実に挟持されて、その引き出し方向移動が
阻止される。また、挟持部が略波型形状であるため、挟
持部によってウエビング中間部が繰り返し挟持されてた
としても、ウエビング中間部が毛羽立つことはない。

一方、ウエビング中間部に作用する荷重が、車両急減
速時下においても比較的高荷重である場合には、このウ
エビング中間部は、前記の略波型形状の挟持部に加え挟
持部の谷部となる位置に設けられた小突起によって掛止
される。しかも、この状態では、挟持部によってもウエ
ビング中間部が深く挟持されているので、挟持性能が増
加している。このため、高荷重域であってもウエビング
中間部が挟持部上を滑動することはなく、挟持部及び小
突起の双方によって確実にウエビング中間部は挟持され
てその引き出し方向移動が阻止される。さらに、小突起
は上記荷重がウエビング中間部に作用した場合にのみウ
エビング中間部を挟持するので、ウエビング中間部ひい
てはウエビング全体の耐久性が向上される。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案に係るウエビング巻取装置
では、ウエビング中間部に作用する荷重が低荷重及び高
荷重の何れであっても確実にウエビング中間部を挟持す
ることができ、しかもウエビング中間部の耐久性を損な
わないという優れた効果を有する。

〔実施例〕

第１図〜第６図には、本考案に係るウエビング巻取装
置の一実施例が示されている。

第３図に示されるように、このウエビング巻取装置10
では、フレーム12が図示しない取付ボルトで車両側壁の
下部室内側に固着されている。フレーム12はその両端部
が互いに平行となるように略直角に屈曲されて形成され
た脚板14を備えている。脚板14にはそれぞれ軸受孔16が
設けられている。これらの軸受孔16は中心線が後述する
シャフト26を中心とした円弧上を通る長孔状に形成され
ている。

これらの軸受孔16へは、巻取軸18の小径軸部20の両端
部が貫通されている。巻取軸18の軸方向中間部には、乗
員拘束用のウエビング22の長手方向一端部が層状に巻き
取られ、ウエビング22の長手方向中間部はフレーム12に
沿って第３図の上方へ引き出され、さらにウエビング22
の長手方向他端部は図示しないスリップジョイントを介
して乗員装着部へと至っている。また、巻取軸18の一端
には図示しないぜんまいばねの内端が係止され、外端は
一方の脚板14の外側に取付けられる図示しないカバーに
係止されている。このため、巻取軸18はぜんまいばねの
付勢力でウエビング巻き取り方向（第３図の矢印Ｃ方
向）へ付勢され、ウエビング22を層状に巻き取るように
なっている。

巻取軸18の内側には、一対のアーム24が配設されてい
る。これらのアーム24の一端部にはシャフト26が掛け渡
されて両者を連結しており、巻取軸18と平行状態でシャ
フト26の両端部が脚板14に回転可能に支持されている。
個々のアーム24の略中間部には円孔28が形成され、巻取
軸18の前記小径軸部20が貫通軸支されている。これらの
アーム24によって、巻取軸18は、シャフト26を中心とし
て軸受孔16内をフレーム12へ接近する方向（第３図の矢
印Ｂ方向）へ向かって斜めに揺動可能となっている。

アーム24の内側の巻取軸18の端部には、円板形状のフ
ランジ部30が形成されており、さらにフランジ部30の内
側にはラチェットホイル32が固着されて巻取軸18と共に
回転するようになっている。ラチェットホイル32と対向
する位置（脚板14の車両下方側）にはロックバー34が配
置されている。また、ロックバー34の車両下方側には車
両急減速時に慣性力を受けて揺動する振子36が配設され
ている。このため、ロックバー34は、車両急減速時に慣
性力を受けた振子36の揺れによって押し上げられてラチ
ェットホイル32と噛み合い、巻取軸18のウエビング引き
出し方向回転（第３図の矢印Ａ方向回転）を停止させ
る。

アーム24には引張コイルスプリング38の一端が係止さ
れており、引張コイルスプリング38の他端は脚板に係止
されている。このため、引張コイルスプリング38は、巻
取軸18を第３図において右下方側（第３図の矢印Ｂ方向
と反対方向側）へ付勢している。従って、巻取軸18は軸
受孔16の下端部に保持されている。

巻取軸18の車両上方側には、略直方体形状のロックレ
バー40が配置されている。ロックレバー40の一方の端部
にはシャフト部42が貫通しており、このシャフト部42の
貫通端部は一対の脚板14に軸支されている。ロックレバ
ー40におけるウエビング22の幅方向に沿う両側部の下側
には各々矩形状の突出部44が一体形成されており、その
先端は前記フランジ部30の周面一部に当接して載置され
ている。また、ロックレバー40の両側部にはリターンス
プリング46の一端が係止されており、リターンスプリン
グ46の他端は脚板14に係止されている。このため、ロッ
クレバー40は突出部44がフランジ部30に当接する方向へ
付勢されている。このロックレバー40の他方の端部に
は、断面形状が略Ｃ字形状の挟持プレート保持部48が形
成されている。

さて、挟持プレート保持部48には、クランプ部として
の挟持プレート50が支持ピン52を介して保持されてい
る。第１図に示されるように、挟持プレート50のウエビ
ング22の中間部と対向している面には、ウエビング移動
方向に沿って第１の挟持部としての波歯54が形成されて
いる。波歯54における隣接する山と山との間隔Ｐ（第４
図参照）は５〔mm〕に設定されている。また、各山の曲
率半径は１〔mm〕とされ、山の高さＤ（第４図参照）は
２〔mm〕とされている。

波歯54の谷となる位置には、小突起としての鋭角歯56
が形成されている。第２図に示されるように、鋭角歯56
は四角錐形状とされており、底面はウエビング22の長手
方向に沿った長さＬが1.6〔mm〕、ウエビング22の幅方
向に沿った長さＷが0.7〔mm〕とされている。また、高
さＨは0.8〔mm〕とされ、その頂点は底面の中心よりも
若干ウエビング22の引き出し方向移動側に位置してい
る。このため、鋭角歯56は、ウエビング22の巻取り移動
方向側へ若干傾斜している。また、鋭角歯56の頂点を含
む長手方向断面は、略直角三角形状とされている。

また、第３図に示されるように、フレーム12には、ウ
エビング22の中間部を挟んで挟持プレート50と反対側に
略直方体形状のロックベース58が配設されている。ロッ
クベース58のウエビング22の移動方向両端部には枠状の
ガイド60、62が一体形成されており、ウエビング22を挿
通させている。ウエビング巻き取り方向側のガイド62の
下側には、一対の脚板14に軸支されたウエビング案内ピ
ン64が配置されており、ウエビング22の巻き取り量の多
少に拘わらずウエビング22をフレーム12と平行状態に沿
わせるようにウエビング22を案内している。このロック
ベース58のウエビング22と対向する側の面には、ロック
ベース58の長手方向の巻取軸18側の略半分（車両下方側
略半分）に前記波歯54と噛み合う波状歯66が一体形成さ
れている。波状歯66の隣接する山と山との間隔、各山の
曲率半径、山と谷との間隔は前記挟持プレート50の波歯
54と同一である。

第４図に示されるように、通常の車両走行状態ではロ
ックベース58の波状歯66の先端は、ウエビング22の中間
部と離間しており、この状態では挟持プレート50の波歯
54の先端もウエビング22の中間部と離間している。

しかし、第５図に示されるように、車両急減速状態に
なりかつウエビング22にかかる引張強度が300〜500〔kg
f〕未満の荷重（以下、この状態における荷重を「比較
的低荷重」という）がウエビング22の中間部に作用して
いる状態では、挟持プレート50の波歯54の先端がウエビ
ング22の中間部をロックベース58の波状歯66へ押し付け
てウエビング22の中間部を挟持している。この状態で
は、挟持プレート50の波歯54の山とロックベース58の波
状歯66の山とは若干互い違いに位置している。

第６図に示されるように、車両急減速状態でかつ前記
300〜500〔kgf〕以上の荷重（以下、この状態における
荷重を「比較的高荷重」という）がウエビング22の中間
部に作用した状態では、挟持プレート50の波歯54の山は
ロックベース58の波状歯66の谷へとずれ込んでいる。こ
の状態では、挟持プレート50の鋭角歯56がウエビング22
の中間部の繊維間に食い込んだ状態でロックベース58の
波状歯66の山に位置している。

以下に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、振子36が揺れることはない
ので、ロックバー34が振子36に押し上げられてラチェッ
トホイル32に噛み合うことはない。このため、ロックレ
バー40がウエビング22の中間部の挟持方向へ移動するこ
とはない。従って、第４図に示されるように、挟持プレ
ート50の波歯54及びロックベース58の波状歯66はウエビ
ング22の中間部から離間した状態を維持する。

この状態から車両急減速状態になると、振子36が揺れ
てロックバー34が押し上げられる。このため、ロックバ
ー34がラチェットホイル32と噛み合い、巻取軸18のウエ
ビング引き出し方向回転が停止される。停止直後、乗員
の慣性移動によりウエビング22の中間部にウエビング引
き出し方向への荷重が加わることにより、一対のアーム
24がシャフト26を中心として巻取軸18を軸受孔16に沿っ
て第３図の矢印Ｂ方向へ向けて揺動させる。これに伴
い、フランジ部30によってロックレバー40の突出部44が
押し上げられる。このため、挟持プレート50によってウ
エビング22の中間部がロックベース58に押し付けられ
る。すなわち、第５図に示されるように、波歯54の山が
波状歯66の山へウエビング22の中間部を押し付ける。従
って、ウエビング22の中間部は、ロックベース58側の面
と波状歯66の各山との間に生じる摩擦力及び巻取軸18側
の面と波歯54の各山との間に生じる摩擦力によって、ウ
エビング22が巻き締まることによるウエビング22の引き
出し方向移動が阻止される。

さらに、乗員の慣性力によるウエビング22の中間部に
加わる荷重が上昇するにつれて、挟持プレート50の波歯
54の各山がロックベース58の波状歯66の各谷へ入り込む
ようにずれていく。そして、ウエビング22の中間部に加
わる荷重が第２の所定値に達する直前で、鋭角歯56の先
端がウエビング22の中間部に接触する。このため、鋭角
歯56の先端は、ウエビング22の中間部の繊維間に食い込
んでいく。ロックレバー40の波歯54の山がロックベース
58の波状歯66の谷へ完全にウエビング22の中間部を押し
付けている状態では、鋭角歯56もウエビング22の中間部
に完全に食い込み、第６図に示される状態になる。この
状態では、ウエビング22の中間部のロックベース58側の
面と波状歯66との摩擦面積が増加され、従ってその摩擦
力も増加される。同様にウエビング22の中間部の巻取軸
18側の面と波歯54との摩擦面積が増加され、その摩擦力
も増加される。これに加え、鋭角歯56によってウエビン
グ22の中間部に剪断抵抗が付与される。このため、比較
的高荷重下においても、ウエビング22の巻き締まりによ
るウエビング22の引き出し方向移動が阻止される。

ウエビング22の中間部に加わる荷重が低下して比較的
低荷重域になると、リターンスプリング46の付勢力によ
ってロックレバー40が巻取軸18側へ移動してロックベー
ス58とロックレバー40とによるウエビング22の中間部の
挟持状態が解除される。

このように、本実施例では、挟持プレート50に波歯54
を設け、この波歯54の谷部となる位置に鋭角歯56を設け
ているので、ウエビング22の中間部に比較的低荷重が加
わる場合には、挟持プレート50の波歯54とロックベース
58の波状歯66とによってウエビング22の中間部を挟持
し、その引き出し方向移動を確実に阻止することがで
き、またウエビング22の中間部に比較的高荷重が加わる
場合には、挟持プレート50の波歯54及び鋭角歯56とロッ
クベース58の波状歯66とによってウエビング22の中間部
を挟持し、その引き出し方向移動を確実に阻止すること
ができる。

また、鋭角歯56は、ウエビング22の中間部に加わる荷
重が比較的高荷重である場合にのみウエビング22の中間
部に食い込むように構成しているので、鋭角歯56によっ
てウエビング22の中間部が毛羽立つのを最小限に抑える
ことができる。このため、ウエビング22の中間部の耐久
性を向上させることができ、ひいてはウエビング22全体
の耐久性を向上させることができる。

さらに、比較的低荷重がウエビング22の中間部に加わ
っている場合には波歯54と波状歯66のみがウエビング22
の中間部に当接しているだけなので、しかもロックレバ
ー40はリターンスプリング46によって引張付勢されてい
るので、ロックレバー40のリターン性能を向上させるこ
ができる。

なお、本実施例では、ロックベース58に波状歯66を形
成しているが、これに限らずロックベース自体には波状
歯66を形成しないで弾性材料で形成し、ウエビング22の
中間部の挟持状態でロックベースが弾性変形して波状歯
66が形成されるようにしてもよい。

また、本実施例では、波歯54の周面が所定の円弧面と
されているが、これに限らず、若干角ばっていてもよ
い。

さらに、本実施例では、鋭角歯56が所定の四角錐形状
とされているが、これに限らず比較的高荷重がウエビン
グ22の中間部に加わった場合にウエビング22の中間部に
掛止されるような小突起であればすべて適用することが
できる。

また、本実施例では、車両急減速状態になるとウエビ
ング22の中間部が挟持プレート50とロックベース58とに
よって必ず挟持されているが、例えばロックレバー40に
薄肉部等の脆弱部を設けて、第２の所定値よりもさらに
大きな荷重がウエビング22の中間部に加わった場合に、
挟持プレート50をウエビング22から意図的に離間させ、
ウエビング22に大きな負荷が加わらないように構成して
もよい。この場合ロックレバーの変形後においてもラチ
ェットホイル32とロックバー34との噛み合い状態は確実
に保持されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係るウエビング巻取装置の挟持プレ
ートの波歯及び鋭角歯を示す斜視図、第２図は第１図の
鋭角歯を示す要部拡大斜視図、第３図は第１図の挟持プ
レートを備えたウエビング巻取装置を示す斜視図、第４
図〜第６図は第１図の挟持プレート及びロックベースに
よるウエビング中間部の挟持状態を示す説明図であり、
第４図は通常の車両走行状態におけるウエビング中間部
の挟持状態を示す断面図、第５図は車両急減速状態でか
つ比較的低荷重がウエビング中間部に作用した場合のウ
エビング中間部の挟持状態を示す第４図に対応する断面
図、第６図は車両急減速状態でかつ比較的高荷重がウエ
ビング中間部に作用した場合のウエビング中間部の挟持
状態を示す第４図に対応する断面図である。 10……ウエビング巻取装置、18……巻取軸、22……ウエ
ビング、50……挟持プレート（クランプ部）、54……波
歯（挟持部）、56……鋭角歯（小突起）、

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フレームに軸支されかつ乗員拘束用のウエ
   ビングを層状に巻き取る巻取軸と、この巻取軸から引き
   出されたウエビング中間部を車両急減速時に前記フレー
   ムとの間に挟持可能とされたクランプ部と、前記クラン
   プ部の前記ウエビング中間部と対向する面に設けられて
   いると共に略波型形状とされた挟持部と、この挟持部の
   谷部となる位置に設けられていると共に前記ウエビング
   中間部を掛止する小突起と、を有することを特徴とする
   ウエビング巻取装置。