JP2024092180A - スロットルグリップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を抑えることができるとともに、摺動抵抗を安定して生じさせることができるスロットルグリップ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】スロットルグリップ装置１は、ハンドルバー１０の中心軸Ｏ１０周りに初期位置から回転可能に支持されたスロットルパイプ３と、スロットルパイプ３の回転に連動して、ハンドルバー１０の中心軸Ｏ１０周りに回転可能に支持されたロータ４と、ロータ４を介してスロットルパイプ３を初期位置に向けて付勢する捩りコイルバネ５とを備える。ロータ４は、スロットルパイプ３と係合する第１係合部４２と、捩りコイルバネ５と係合する第２係合部４４を有する。第１係合部４２は、第２係合部４４とハンドルバー１０の中心軸Ｏ１０とを結んだ仮想線ＶＬ４４に直交し、かつ、ハンドルバー１０の中心軸Ｏ１０を通る仮想線Ｌ１０に対して、第２係合部４４とは反対側に配置される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、スロットルグリップ装置に関する。

自動二輪車のハンドルバーには、運転手のスロットル操作を受け付けるスロットルグリップ装置が取り付けられる。スロットルグリップ装置としては、例えば特許文献１に記載されたスロットルグリップ装置が知られている。このスロットルグリップ装置は、ハンドルバーの中心軸周りに回転可能に配置されたスロットルグリップと、スロットルグリップに連動して回転し得る連動部材と、スロットルグリップの回転時に抵抗力を生じさせて回転負荷を生じさせ得る抵抗手段とを備える。抵抗手段は、連動部材の周方向に沿って摺動可能に組み付けられた摺動部材と、摺動部材に対して付勢力を付与して、連動部材の回転に伴って摺動抵抗を生じさせ得る付勢手段とを有する。

特開２０１９－８２１５１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のスロットルグリップ装置では、抵抗手段を構成するための部材を有する分、スロットルグリップ装置の部品点数が増大して大型化することとなり、その大きさによっては、ハンドルバーへの取り付けが困難となる場合がある。また、部品点数の増大は、経年劣化する部品の増大につながり、結果、摺動抵抗を安定して生じさせるのが困難となる場合もある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものである。本発明は、部品点数を抑えることができるとともに、摺動抵抗を安定して生じさせることができるスロットルグリップ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のスロットルグリップ装置は、車両のハンドルバーに対して固定された中空のケースと、前記ケースに対し前記ハンドルバーの軸方向の一方側に配置され、該ハンドルバーの軸周りに初期位置から回転可能に支持されたスロットルパイプと、前記ケース内に配置され、前記スロットルパイプの回転に連動して、前記ハンドルバーの軸周りに回転可能に支持されたロータと、前記スロットルパイプが回転した際、前記ロータを介して前記スロットルパイプを前記初期位置に向けて付勢する付勢部材と、を備え、前記ロータは、前記スロットルパイプと係合する第１係合部と、前記付勢部材と係合する第２係合部を有し、前記第１係合部および前記第２係合部の配置数は、それぞれ、１つであり、前記第１係合部は、前記第２係合部と前記ハンドルバーの軸とを結んだ線に直交し、かつ、該ハンドルバーの軸を通る線に対して、前記第２係合部とは反対側に配置される。

本発明によれば、部品点数を抑えることができるとともに、摺動抵抗を安定して生じさせることができる。

スロットルグリップ装置の斜視図である。 図１に示すスロットルグリップ装置の分解斜視図である。 スロットルパイプとロータとの位置関係を示す分解斜視図である。 図３と異なる方向から見たときのスロットルパイプとロータとの位置関係を示す分解斜視図である。 ロータと付勢部材との位置関係を示す分解斜視図である。 スロットルパイプ、ロータ、付勢部材の位置関係を示す斜視図である。 付勢部材とケースとの位置関係を示す斜視図である。 ロータとケースとの位置関係を示す斜視図である。 図１に示すスロットルグリップ装置を矢印Ａ方向から見たときの、スロットルパイプ、ロータ、付勢部材、ケースの位置関係を示す断面図（矢印α方向への回転操作前の状態）である。 図１に示すスロットルグリップ装置を矢印Ａ方向から見たときの、スロットルパイプ、ロータ、付勢部材、ケースの位置関係を示す断面図（矢印α方向への回転操作後の状態）である。 スロットルを操作したときのスロットルの回転角度とトルクとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、以下の実施形態に記載されている構成はあくまで例示に過ぎず、本発明の範囲は実施形態に記載されている構成によって限定されることはない。例えば、本発明を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

図１は、スロットルグリップ装置の斜視図である。図２は、図１に示すスロットルグリップ装置の分解斜視図である。図１に示すスロットルグリップ装置１は、車両のハンドルバー１０に取り付けて用いられる。車両としては、本実施形態では自動二輪車としているが、これに限定されず、例えば、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両であってもよい。なお、「鞍乗り型車両」とは、運転者（乗員）が車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両、ジェットスキー、スノーモービル等を含むバーハンドルを備える車両である。また、スロットルグリップ装置１は、図１に示す構成では車両の右側のハンドルバー１０に取り付けられた状態を一例としているが、左側でも同様に取り付け可能である。

図１、図２に示すように、スロットルグリップ装置１は、中空のケース２と、スロットルグリップ（不図示）が装着されるスロットルパイプ３と、スロットルパイプ３とともに回転するロータ４と、ロータ４を初期位置に付勢する付勢部材である捩りコイルバネ５と、車両のＥＣＵ等と電気的に接続されたセンサ基板２０とを備える。運転者は、スロットルグリップを把持して、ハンドルバー１０の中心軸（軸）Ｏ１０周りに回転操作することで車両のアクセル操作を行うことができる。この回転操作として、運転者から見て手前方向（一方向）となる矢印α方向に、スロットルグリップを初期位置から回転させた場合には、車両はスロットル開状態（アクセル開状態）となる。また、スロットル開状態から、矢印α方向と反対方向（他方向）の矢印β方向にスロットルグリップを回転させた場合には、車両はスロットル閉状態（アクセル閉状態）となる。なお、「初期位置」とは、運転者がスロットルグリップから手を放した状態で、当該スロットルグリップが矢印α方向および矢印β方向のいずれにも回転していない中立状態となる位置のことを言う。また、スロットルグリップ装置１では、スロットルグリップの矢印α方向への回転限界と、矢印β方向への回転限界とが規制されている。

また、以下では、図１～図５、図７、図８中、中心軸Ｏ１０方向の右側（一方側）を「車両の外側」と言い、中心軸Ｏ１０方向の左側（他方側）を「車両の中心側」と言うことがある。同様に、図６中、中心軸Ｏ１０方向の下側（一方側）を「車両の外側」と言い、中心軸Ｏ１０方向の上側（他方側）を「車両の中心側」と言うことがある。また、車両の前側を単に「前側」と言い、車両の後側を単に「後側」と言うことがある。

ケース２は、ケース本体６と、ケース本体６に装着される蓋部材７と、ケース本体６と間でハンドルバー１０を挟持するクランプ部材８とを有する。ケース本体６は、リング状の基部６１と、基部６１から車両の中心側に向かって突出形成された突出部６２とを有する。ハンドルバー１０は、基部６１を挿通することができる。突出部６２は、基部６１の中で、前側に配置されている。突出部６２の後側には、クランプ部材８が配置される。そして、突出部６２とクランプ部材８との間で、ハンドルバー１０を挟持することができる。また、突出部６２とクランプ部材８との挟持状態は、ビス（ボルト）１１を用いた締結、すなわち、ビス止めによって維持される。これにより、車両のハンドルバー１０に対してケース２を固定することができる。なお、ハンドルバー１０に対するケース２の固定方法については、挟持状態を維持するビス止めによる方法に限定されない。また、基部６１には、車両の外側に向かって開口する凹部６３が形成されている。この凹部６３には、ロータ４および捩りコイルバネ５が収納され、その収納状態を蓋部材７が車両の外側から覆う。これにより、ロータ４および捩りコイルバネ５がケース２で保護される。

蓋部材７は、リング状の基部７１と、基部７１から車両の中心側に向かって突出形成された複数の爪部７２とを有する。ハンドルバー１０は、基部７１を挿通することができる。複数の爪部７２は、中心軸Ｏ１０周りに等角度間隔に配置され、ケース本体の基部６１に係合する。これにより、蓋部材７がケース本体６に装着される。また、基部７１には、車両の外側に向かって開口する凹部７３が形成されている。この凹部７３には、センサ基板２０が収納され、その収納状態を不図示の小蓋部材やポッティング等の封止手段で覆う。これにより、センサ基板２０が保護される。

蓋部材７は、各爪部７２よりも中心軸Ｏ１０から遠い位置に、車両の中心側に向かって突出形成された突出部７４を有する。突出部７４は、凹部７３に連通する中空状となっており、その内側に磁気センサ（不図示）を備えるセンサ基板２０が配置される。磁気センサとしては、特に限定されず、例えば、ホール素子等が挙げられる。そして、ロータ４には、磁気センサに対向するマグネット（不図示）が保持されている。これにより、磁気センサは、運転者がスロットルグリップを回転操作した際、ロータ４の回転に伴う磁束密度の変化を検出する。この検出結果は、ロータ４の回転角、すなわち、スロットルグリップの回転角として、電気信号として車両のＥＣＵ等へ送信される。

図１、図２に示すように、スロットルパイプ３は、ケース２に対し、車両の外側に配置されている。スロットルパイプ３は、円筒状をなす部材である。これにより、ハンドルバー１０は、スロットルパイプ３を挿通することができる。スロットルパイプ３の外周部には、スロットルグリップ（不図示）が固定して装着される。これにより、スロットルパイプ３は、スロットルグリップの回転操作に連動して、中心軸Ｏ１０周りに初期位置から矢印α方向に回転したり、それとは反対に、矢印β方向に回転して初期位置に戻ったりすることができる。また、スロットルパイプ３には、車両の中心側の端部に、板状のフランジ部３１が突出して形成されている。フランジ部３１は、その周方向に沿って幅が拡大した拡幅部３１１を有する。拡幅部３１１には、車両の中心側、すなわち、ロータ４に向かってブロック状に突出して設けられた１つの凸部３２を有する。凸部３２は、ロータ４と係合する部分である。

図３は、スロットルパイプとロータとの位置関係を示す分解斜視図である。図４は、図３と異なる方向から見たときのスロットルパイプとロータとの位置関係を示す分解斜視図である。ケース２内には、ロータ４が中心軸Ｏ１０周りに回転可能に配置されている。図３、図４に示すように、ロータ４は、リング状をなす部材である。これにより、ハンドルバー１０は、ロータ４を挿通することができる。ロータ４には、車両の外側に向かって開口した１つの凹部４１が形成されている。凹部４１には、スロットルパイプ３の凸部３２が挿入される。これにより、スロットルパイプ３が矢印α方向に回転した際、凹部４１の一部に、凸部３２の回転方向前方に位置する縁部３２１が当接し、係合する。以下、縁部３２１が係合したこの部分を「第１係合部４２」と言う。ロータ４は、第１係合部４２を介してスロットルパイプ３からの回転力が伝達される。これにより、ロータ４は、スロットルパイプ３の矢印α方向に回転に連動して、スロットルパイプ３と同じ方向、すなわち、矢印α方向に回転することができる。

図５は、ロータと付勢部材との位置関係を示す分解斜視図である。図６は、スロットルパイプ、ロータ、付勢部材の位置関係を示す斜視図である。図７は、付勢部材とケースとの位置関係を示す斜視図である。ケース２内には、ロータ４よりも車両の中心側に、捩りコイルバネ５が配置されている。捩りコイルバネ５は、スロットルパイプ３が矢印α方向に回転した際、ロータ４を介してスロットルパイプ３を初期位置に向けて付勢する付勢部材である。図５～図７に示すように、捩りコイルバネ５は、中心軸Ｏ１０周りにコイル状に巻回され、中心径が縮径、拡径可能な捩りコイルバネ（トーションバネ）である。ハンドルバー１０は、捩りコイルバネ５を挿通することができる。捩りコイルバネ５の一端部は、中心軸Ｏ１０側に向かって屈曲したフック部５１となっている。同様に、捩りコイルバネ５の他端部も、中心軸Ｏ１０側に向かって屈曲したフック部５２となっている。

図５、図６に示すように、ロータ４には、車両の中心側に向かって開口した１つの凹部４３が形成されている。凹部４３には、捩りコイルバネ５のフック部５１が挿入される。これにより、スロットルパイプ３が矢印α方向に回転した際、凹部４３の一部に、フック部５１が当接し、係合する。以下、フック部５１が係合したこの部分を「第２係合部４４」と言う。図７に示すように、ケース２のケース本体６の凹部６３には、さらに深く窪んだ１つの凹部６４が形成されている。凹部６４には、捩りコイルバネ５のフック部５２が挿入されて係合する。ケース２はハンドルバー１０に対して固定されているため、フック部５２は、捩りコイルバネ５の縮径、拡径に関わらず、すなわち、スロットルパイプ３（ロータ４）の回転の有無に関わらず、位置が規制される。

スロットルグリップ装置１では、スロットルパイプ３が矢印α方向に回転した際、ロータ４も矢印α方向に回転する。このとき、捩りコイルバネ５は、フック部５２の位置がそのままに、フック部５１がロータ４の第２係合部４４から矢印α方向への押圧力を受ける。これにより、フック部５１が矢印α方向に移動して、捩りコイルバネ５は縮径する方向に捩られる。このように捩られた捩りコイルバネ５は、ロータ４を介してスロットルパイプ３を初期位置に向けて付勢することができる。そして、スロットルパイプ３に対する矢印α方向への回転力を解除することにより、スロットルパイプ３を初期位置に戻すことができる。

図８は、ロータとケースとの位置関係を示す斜視図である。図８に示すように、ロータ４は、円環状をなすロータ側円環状部４５を有する。ロータ側円環状部４５は、ハンドルバー１０が挿通する部分である。このロータ側円環状部４５は、車両の中心側、すなわち、ケース２のケース本体６側に向かって突出している。ケース２のケース本体６は、円環状をなすケース側円環状部６５を有する。ケース側円環状部６５は、ロータ側円環状部４５と同様に、ハンドルバー１０が挿通する部分である。このケース側円環状部６５は、車両の外側、すなわち、ロータ４側に向かって突出しており、ロータ側円環状部４５の内側に嵌合する。そして、ロータ４が中心軸Ｏ１０周りに回転することにより、ロータ側円環状部４５の内周面とケース側円環状部６５の外周面とが摺動し合う。このようにスロットルグリップ装置１では、ロータ側円環状部４５の内周面がロータ４の摺動面４５１として機能し、ケース側円環状部６５の外周面がケース本体６（ケース２）の摺動面６５１として機能する。

なお、スロットルグリップ装置１では、ケース２、スロットルパイプ３、ロータ４の構成材料としては、特に限定されず、例えば、硬質の金属材料や樹脂材料等を用いることができる。また、捩りコイルバネ５の構成材料としては、特に限定されず、例えば、ステンレスやばね鋼等各種の弾性材料を用いることができる。

次に、第１係合部４２と第２係合部４４との位置関係について説明する。図９は、図１に示すスロットルグリップ装置を矢印Ａ方向から見たときの、スロットルパイプ、ロータ、付勢部材、ケースの位置関係を示す断面図（矢印α方向への回転操作前の状態）である。図１０は、図１に示すスロットルグリップ装置を矢印Ａ方向から見たときの、スロットルパイプ、ロータ、付勢部材、ケースの位置関係を示す断面図（矢印α方向への回転操作後の状態）である。なお、図９、図１０では、ロータ４のロータ側円環状部４５と、ケース本体６のケース側円環状部６５との間の間隙を誇張して描いている。図９、図１０に示すように、第１係合部４２は、第２係合部４４と中心軸Ｏ１０とを結んだ仮想線（線）ＶＬ４４に直交し、かつ、中心軸Ｏ１０を通る仮想線（線）ＶＬ１０に対して、第２係合部４４とは反対側に配置される。換言すれば、第１係合部４２と第２係合部４４とは、中心軸Ｏ１０を挟んで略対向する（中心軸Ｏ１０を介して互いに反対側に位置する。具体的には、中心軸Ｏ１０方向から見たとき、第１係合部４２と中心軸Ｏ１０とを結ぶ仮想線ＶＬ４２（第１仮想線）と、第２係合部４４と中心軸Ｏ１０とを結ぶ仮想線ＶＬ４４（第２仮想線）とがなす角θは、好ましくは１８０°±９０°であり、より好ましくは１８０°±１０°である。

前述したように、第１係合部４２と第２係合部４４とは、ロータ４の一部で構成されている。これにより、第１係合部４２と第２係合部４４との位置関係は、スロットルパイプ３の回転角度によらず維持される。なお、ケース本体６の凹部６３に係合する捩りコイルバネ５のフック部５２の位置は、図９、図１０に示す位置に限定されず、例えば、捩りコイルバネ５を構成する線材の巻回数に応じて任意に適宜変更可能である。

図９に示す状態、すなわち、スロットルパイプ３が初期位置に位置する状態では、ロータ４の第２係合部４４には、捩りコイルバネ５のフック部５１から捩りコイルバネ５の付勢力Ｆ１が予め付与されている。また、この付勢力Ｆ１により、ロータ４の第１係合部４２は、スロットルパイプ３の凸部３２に押し付けられて、当該凸部３２から反力Ｆ２を受ける。そして、付勢力Ｆ１と反力Ｆ２との合力Ｆ３により、ロータ４の摺動面４５１は、ケース本体６の摺動面６５１に押し付けられる。これにより、スロットルパイプ３を回転操作した際には、迅速に（瞬時に）摺動面４５１と摺動面６５１との間に摺動抵抗（フリクション）を生じさせることができる。運転者は、この摺動抵抗を、スロットルが開状態となる操作感として感じることができる。さらにこの摺動抵抗により、一定のスロットル開度を容易に保持することが可能となり、スロットル操作時の操作性が向上する。また、図９に示す状態では、ロータ４がケース本体６に対して押し付けられているため、ロータ４とケース本体６との間でのガタの発生を抑制することができる。これにより、図９に示す状態からのスロットル操作を円滑におこなうことができる。

図９に示す状態から図１０に示すように、スロットルパイプ３が矢印α方向に回転した際には、ロータ４の第１係合部４２は、スロットルパイプ３の凸部３２にさらに押し付けられて移動する。このとき、第１係合部４２は、凸部３２から反力Ｆ２’を受ける。反力Ｆ２’は、反力Ｆ２よりも大きさが増大している。また、捩りコイルバネ５は、フック部５２の位置がそのままに、フック部５１がロータ４の第２係合部４４に押し付けられて移動する。これにより、捩りコイルバネ５は、縮径する方向に捩られることなり、その結果、付勢力Ｆ１よりも大きさが増大した付勢力Ｆ１’を第２係合部４４に付与する。そして、付勢力Ｆ１’と反力Ｆ２’との合力Ｆ３’により、ロータ４の摺動面４５１は、ケース本体６の摺動面６５１にさらに押し付けられる。なお、合力Ｆ３’は、合力Ｆ３よりも大きさが増大している。また、摺動面４５１は、摺動面６５１に対して摺動することができる。これにより、運転者は、摺動面４５１と摺動面６５１との間に生じる摺動抵抗を、スロットルが開状態中である感覚として感じることができる。なお、図１０に示す状態での摺動抵抗は、合力Ｆ３’が合力Ｆ３よりも大きい分、図９に示す状態での摺動抵抗よりも大きさが増大している。すなわち、摺動抵抗は、スロットルパイプ３の初期位置からの回転角度に比例して増加する。また、運転者が図１０に示す状態でのスロットルグリップ（スロットルパイプ３）から手を放して、スロットルパイプ３を初期位置に戻すときには、反力Ｆ２が存在しない。また、このとき、スロットルパイプ３を初期位置に回転させる付勢力Ｆ１のみ発生する。従って、付勢力Ｆ１と反力Ｆ２との合力Ｆ３は発生しない。これにより、付勢力Ｆ１でスロットルパイプ３を確実に初期位置へ戻すことができる。

以上のようにスロットルグリップ装置１では、捩りコイルバネ５を縮径させるロータ４と、ロータ４を収納するケース２の間で、スロットルグリップ操作時の摺動抵抗を生じさせることができる。これにより、スロットルグリップ装置１は、例えば特許文献１に記載のスロットルグリップ装置が有するような抵抗手段を構成するための部材が無い分、部品点数を抑えることができる。これにより、スロットルグリップ装置１は、小型化が図られ、よって、例えば、スロットルグリップ装置１の商品性を向上させたり、車体やスロットルグリップ装置１の設計時のレイアウト性を向上させたりすることができる。また、スロットルグリップ装置１では、部品点数が抑えられている分、経年劣化する部品を少なくすることができる。これにより、スロットルグリップ操作時の摺動抵抗を長期にわたって安定して生じさせることができる。

また、図９、図１０に示すように、ロータ４の摺動面４５１がケース本体６の摺動面６５１に対して摺動する際、摺動面４５１と摺動面６５１とが当接し合う位置がスロットルパイプ３の回転に伴って変化する。これにより、摺動面４５１および摺動面６５１での摩耗を分散させ抑制することができ、よって、摺動面４５１および摺動面６５１の耐久性が向上するとともに、長期にわたる摺動抵抗の安定した発生に寄与する。

また、スロットルグリップ装置１では、スロットルパイプ３を回転させるのに要する力は、捩りコイルバネ５を縮径させる力と、ロータ４の摺動面４５１とケース本体６の摺動面６５１との間に生じる摺動抵抗との和である。前述したように、この摺動抵抗は、スロットルパイプ３の初期位置からの回転角度に比例して増加する。これにより、スロットルパイプ３を回転させるのに要する力は、スロットルパイプ３の回転角度に応じて変化する。運転者は、この力の加減によって、スロットルがどの程度開状態であるのかを感じることができる。

また、スロットルグリップ装置１では、第１係合部４２および第２係合部４４の配置数は、それぞれ、１つである。これに対し、例えば各係合部が複数配置されている場合、意図しない（スロットルの開状態の正確な把握に邪魔となる）摺動抵抗が生じるおそれがある。スロットルグリップ装置１では、このような不具合を抑制することができる。また、各係合部が複数配置されている場合に比べて、第１係合部４２および第２係合部４４の厳格な寸法管理を省略することができ、スロットルグリップ装置１の生産性が向上するという利点もある。

図１１は、スロットルを操作したときのスロットルの回転角度とトルクとの関係を示すグラフである。図１１の矢印Ｂ方向に示すように、スロットルの回転角度が零、すなわち、初期位置からスロットル操作を行うのに要する第１トルク（スロットルパイプ３を回転させるのに要する力）は、スロットルグリップ（スロットルパイプ３）の回転角度に比例して増加する。これについては、前述したとおりである。また、図１１の矢印Ｃ方向に示すように、スロットルの開状態から閉状態に戻すスロットル操作を行うのに要する第２トルクは、スロットルグリップの回転角度に比例して減少する。また、このスロットル操作では、すなわち、スロットルパイプ３を初期位置に戻すときには、前述したように付勢力Ｆ１と反力Ｆ２との合力Ｆ３は発生しないため、ロータ４の摺動面４５１とケース本体６の摺動面６５１との間の摺動抵抗が抑制される。これにより、たとえ摺動面４５１と摺動面６５１との間のグリス切れが生じた場合でも、スロットルグリップがより確実に初期位置に戻ることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形および変更が可能である。前述したように、スロットルグリップ装置１は、スロットルグリップを初期位置から矢印α方向に回転操作することにより、車両に対するスロットルコントロール機能を発揮させるよう構成されている。一方、従来のスロットルグリップ装置として、車両に対するクルーズコントロール機能を発揮させるよう構成された装置が知られている（例えば特開２０２１－３８６７２号公報参照）。スロットルグリップ装置１は、スロットルコントロール機能の他に、さらにクルーズコントロール機能を発揮させるよう構成されている場合にも適用可能である。

１ スロットルグリップ装置
２ ケース
３ スロットルパイプ
４ ロータ
４２ 第１係合部
４４ 第２係合部
５ 捩りコイルバネ（付勢部材）
１０ ハンドルバー
Ｏ１０ 中心軸（軸）

Claims (11)

1. 車両のハンドルバーに対して固定された中空のケースと、
   前記ケースに対し前記ハンドルバーの軸方向の一方側に配置され、該ハンドルバーの軸周りに初期位置から回転可能に支持されたスロットルパイプと、
   前記ケース内に配置され、前記スロットルパイプの回転に連動して、前記ハンドルバーの軸周りに回転可能に支持されたロータと、
   前記スロットルパイプが回転した際、前記ロータを介して前記スロットルパイプを前記初期位置に向けて付勢する付勢部材と、を備え、
   前記ロータは、前記スロットルパイプと係合する第１係合部と、前記付勢部材と係合する第２係合部を有し、
   前記第１係合部および前記第２係合部の配置数は、それぞれ、１つであり、
   前記第１係合部は、前記第２係合部と前記ハンドルバーの軸とを結んだ線に直交し、かつ、該ハンドルバーの軸を通る線に対して、前記第２係合部とは反対側に配置される、スロットルグリップ装置。
2. 前記第１係合部と前記第２係合部とは、前記ハンドルバーの軸を挟んで略対向する、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
3. 前記ハンドルバーの軸方向から見たとき、前記第１係合部と前記ハンドルバーの軸とを結ぶ第１仮想線と、前記第２係合部と前記ハンドルバーの軸とを結ぶ第２仮想線とがなす角は、１８０°±９０°である、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
4. 前記付勢部材は、コイル状に巻回された捩りコイルバネであり、
   前記スロットルパイプが回転した際、前記捩りコイルバネは、縮径する方向に捩られるとともに、前記ロータは、前記ケースに対して摺動する、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
5. 前記スロットルパイプを回転させるのに要する力は、前記スロットルパイプの回転角度に応じて変化する、請求項４に記載のスロットルグリップ装置。
6. 前記スロットルパイプを回転させるのに要する力は、前記捩りコイルバネを縮径させる力と、前記ロータと前記ケースとの間に生じる摺動抵抗との和であり、
   前記摺動抵抗は、前記スロットルパイプの回転角度に比例して増加する、請求項４に記載のスロットルグリップ装置。
7. 前記ロータが前記ケースに対して摺動する際、前記ロータの摺動面および前記ケースの摺動面の当接する位置が前記スロットルパイプの回転に伴って変化する、請求項４に記載のスロットルグリップ装置。
8. 前記ロータは、円環状をなすロータ側円環状部を有し、
   前記ケースは、円環状をなし、前記ロータ側円環状部の内側に嵌合するケース側円環状部を有し、
   前記ロータ側円環状部の内周面が前記ロータの摺動面として機能し、前記ケース側円環状部の外周面が前記ケースの摺動面として機能する、請求項７に記載のスロットルグリップ装置。
9. 前記スロットルパイプは、前記ロータに向かって突出して設けられた凸部を有し、
   前記第１係合部は、前記凸部が挿入される凹部で構成される、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
10. 前記付勢部材は、コイル状に巻回された捩りコイルバネであり、
    前記第２係合部は、前記捩りコイルバネの一端部が挿入される凹部で構成され、
    前記捩りコイルバネの他端部は、前記ケースと係合する、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
11. 前記第１係合部と前記第２係合部との位置関係は、前記スロットルパイプの回転角度によらず維持される、請求項１に記載のスロットルグリップ装置。

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