JP2024087558A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能を維持しながら、荷重耐久性を向上させることができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、第１ブロック１３を含む複数のブロック１１が形成されている。第１ブロック１３には、複数のサイプ１５が配置されている。複数のサイプ１５のそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含み、かつ、前記踏面と平行な断面において、ジグザグ状部分を含む。複数のサイプ１５のそれぞれは、サイプ底部１５ｄにおいてタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバー１８を含む。複数のサイプ１５は、タイヤ軸方向の第１の位置に前記タイバー１８を有する第１サイプ３１と、第１の位置とは異なるタイヤ軸方向の第２の位置に前記タイバー１８を有する第２サイプ３２とを含む。【選択図】図８

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、冬期での使用を考慮した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤの外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分されている。外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、外側トレッド端側の第１ブロック片と、内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分されている。また、前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられている。

特開２０２１－１９５０５１号公報

トレッド部のブロックに形成されたサイプは、氷上性能の向上に役立つ。一方、サイプで区分された各ブロック片は、荷重が負荷された接地時に倒れ込みやすい。このようなブロック片の倒れ込みにより、サイプの底部に歪が集中し、ひいては前記底部にクラックが生じ易いという問題があった。このため、ブロックにサイプが形成されたタイヤについては、荷重に対するサイプの底部の耐久性（以下、「荷重耐久性」ということがある。）について、改善が求められていた。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、氷上性能を維持しながら、荷重耐久性を向上させることができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、少なくとも１つの第１ブロックを含む複数のブロックが形成されており、前記第１ブロックには、踏面をタイヤ軸方向に延びる複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を開けて配置されており、前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含み、かつ、前記踏面と平行な断面において、ジグザグ状部分を含み、前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ底部においてタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーを含み、前記複数のサイプは、タイヤ軸方向の第１の位置に前記タイバーを有する第１サイプと、前記第１の位置とは異なるタイヤ軸方向の第２の位置に前記タイバーを有する第２サイプとを含む、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、氷上性能を維持しながら、荷重耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 図１の複数の第１ブロックの拡大図である。 サイプによって区分される空間を概念的に示す拡大斜視図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図３のサイプの第１ブロックの踏面と平行な断面図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 図３の１つの第１ブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態の第１ブロックの拡大図である。 本発明のさらに他の実施形態の第１ブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態の第１ブロックの拡大図である。 本発明のさらに他の実施形態の第１ブロックの拡大図である。 本発明のさらに他の実施形態の第１ブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、冬期での使用が考慮されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用のタイヤに適用されても良い。

トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含んでいる。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気入りタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

本実施形態のトレッド部２には、４本の周方向溝３が設けられている。これらの周方向溝３は、２本のクラウン周方向溝５と、２本のショルダー周方向溝６とで構成されている。２本のクラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配置されている。２本ショルダー周方向溝６は、２本のクラウン周方向溝５を挟む様に配置されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。

図２には、トレッド部２の断面図が示されている。図２は、トレッド部２の断面を概念的に示すものであり、トレッド部２の平面視において観察されるサイプや横溝の断面は、図２において省略されている。図２に示されるように、周方向溝３の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。周方向溝３の最大の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～５．０％である。また、周方向溝３の最大の深さｄ１は、例えば、５～１５mmである。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の周方向溝３によって５つの陸部４に区分されている。これら５つの陸部４は、１つのクラウン陸部７と、２つのミドル陸部８と、２つのショルダー陸部９とによって構成されている。クラウン陸部７は、２つのクラウン周方向溝５の間に区分されている。ミドル陸部８は、クラウン周方向溝５とショルダー周方向溝６との間に区分されている。ショルダー陸部９は、ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。

本発明のトレッド部２には、複数の横溝１０が設けられている。これにより、各陸部４が、横溝１０によって区分された複数のブロック１１を含むブロック列として構成されている。また、複数のブロック１１は、少なくとも１つの第１ブロック１３を含む。本実施形態では、ショルダー陸部９が、タイヤ周方向に並んだ複数の第１ブロック１３を含んでいる。したがって、複数の第１ブロック１３は、トレッド端Ｔｅを構成している。

図３には、複数の第１ブロック１３の拡大図が示されている。図３に示される複数の第１ブロック１３は、図１の左側のショルダー陸部９に含まれる。図３に示されるように、第１ブロック１３には、踏面１３ｓをタイヤ軸方向に延びる複数のサイプ１５がタイヤ周方向に間隔を開けて配置されている。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの開口部には、面取り部が設けられても良い。また、後述されるように、サイプ１５のサイプ底部１５ｄには、拡幅部が連通しても良い。

図４は、サイプ１５によって区分される空間を概念的に示す拡大斜視図が示されている。図４において、前記空間には薄くドットが施されている。図５には、サイプ１５のサイプ長さ方向と直交する断面図が示されている。なお、図５は、後述する第１拡幅部２１を含む断面図であり、図３のＡ－Ａ線断面図に相当する。図６には、サイプ１５の、第１ブロック１３の踏面１３ｓと平行な断面図が示されている。なお、図６は、後述するタイバー１８を含む断面図である。

図４及び図５に示されるように、本発明において、複数のサイプ１５のそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含む。また、図４及び図６に示されるように、複数のサイプ１５のそれぞれは、かつ、前記踏面１３ｓと平行な断面において、ジグザグ状部分を含む。なお、ジグザグ状部分を含むとは、ジグザグに振幅する部分を少なくとも一部に形成されている態様を意味する。望ましい態様として、本実施形態では、前記横断面及び踏面１３ｓと平行な断面の両方において、全体がジグザグ状となっている。

図７には、サイプ１５の長さ方向に沿った断面図が示されている。図７は、図３のＢ－Ｂ線断面図に相当する。なお、図７では、サイプ壁に構成される凹凸を区分する稜線２０が、２点鎖線で概念的に示されている。図７に示されるように、サイプ１５は、少なくとも１つのタイバー１８を含んでいる。タイバー１８は、サイプ底部１８ｄにおいてタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、第１ブロック１３の踏面１３ｓの手前で終端している。

図８には、１つの第１ブロック１３の拡大図が示されている。図８において、各サイプ１５のタイバー１８が配された領域が、ハッチングが施された円で示されている。図８に示されるように、本発明の複数のサイプ１５は、タイヤ軸方向の第１の位置にタイバー１８を有する第１サイプ３１と、第１の位置とは異なるタイヤ軸方向の第２の位置にタイバー１８を有する第２サイプ３２とを含む。なお、この構成は、第２サイプ３２のタイバー１８のサイプ長さ方向の中心１８ｃが、第１サイプ３１のタイバー１８のサイプ長さ方向の中心１８ｃに対してタイヤ軸方向に位置ずれしている態様を意味する。このため、本発明では、第１ブロック１３の平面視において、第１サイプ３１のタイバー１８をタイヤ周方向と平行に第２サイプ３２の側に延長した仮想領域３７（図８ではドットが施されている。）は、第２サイプ３２のタイバー１８と部分的に重複するものでも良い。また、別の実施形態では、前記仮想領域３７が、第２サイプ３２のタイバー１８と重複しないものでも良い。

本発明のタイヤ１は、上述の構成が採用されたことにより、氷上性能を維持しながら、荷重耐久性を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

図５及び図６に示されるように、本発明において、複数のサイプ１５のそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含み、かつ、第１ブロック１３の踏面１３ｓと平行な断面において、ジグザグ状部分を含む。また、図７に示されるように、複数のサイプ１５のそれぞれは、少なくとも１つのタイバー１８を含む。このような各サイプ１５は、第１ブロック１３に接地荷重が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が強固に噛み合い、第１ブロック１３の剛性を維持できる。また、タイバー１８も第１ブロック１３の剛性を維持するのに役立つ。その結果、第１ブロック１３の倒れ込みが効果的に抑制され、第１サイプ３１のサイプ底部での歪を抑制でき、荷重耐久性が向上する。

また、図８に示されるように、本発明では、第１サイプ３１と第２サイプ３２によって、タイバー１８のタイヤ軸方向の位置が異なっているため、第１ブロック１３の倒れ込みを確実に防ぐことができ、荷重耐久性がさらに向上する。

また、上述のタイバー１８によって、局所的なブロックの倒れ込みが抑制されるため、例えば、氷上での制動時において第１ブロック１３に大きなせん断応力が作用した場合でも、第１サイプ３１及び第２サイプ３２のエッジの全体によって大きな摩擦力が発揮され、氷上性能を維持することができる。本発明のタイヤ１は、以上の理由により、氷上性能を維持しながら、荷重耐久性を向上させることができる

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、トレッド部２がタイヤ軸方向に４等分されることにより、トレッド部２が、トレッド端Ｔｅ側の領域である２つの外側領域２Ａと、タイヤ赤道Ｃ側の領域である２つの内側領域２Ｂとに区分されたとき、複数の第１ブロック１３は、外側領域２Ａに含まれる陸部４に配されているのが望ましい。本実施形態では、複数の第１ブロック１３がショルダー陸部９に含まれており、複数の第１ブロック１３は、トレッド端Ｔｅを構成している。これにより、接地圧が大きくなり易いショルダー陸部９に上述のサイプ１５が配置されるため、荷重耐久性が確実に向上する。

図３に示されるように、１つの第１ブロック１３には、２～７本のサイプ１５が設けられているのが望ましい。本実施形態では、１つの第１ブロック１３に５本のサイプ１５が設けられており、各サイプ１５が、第１ブロック１３をタイヤ軸方向に横断している。また、本実施形態の第１ブロック１３には、複数のサイプ１５の他には溝等の凹み要素が設けられていない。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ブロック１３に、タイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられても良い。

タイヤ周方向で隣り合う２つのサイプ１５の間隔ｔａ（サイプ中心線同士のタイヤ周方向の距離に相当する。）は、例えば、３．０～７．０mmであり、望ましくは４．０～６．０mmである。これにより、第１ブロック１３の偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷上性能を発揮することができる。

図７に示されるように、本実施形態のサイプ１５は、例えば、サイプ長さ方向の端部を除いた位置に、タイバー１８が１つのみ設けられている。但し、本発明のサイプ１５は、このような態様に限定されず、１つのサイプ１５に複数のタイバー１８が設けられても良い。

本実施形態のタイバー１８は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に延びている。また、タイバー１８のタイヤ半径方向の外端部１８ａは、踏面１３ｓ側に向かって凸の円弧状の外面を有している。サイプ１５の長さ方向に沿った断面におけるタイバー１８の最大の幅Ｗ５は、例えば、０．５～５．０mmである。

後述される第１拡幅部２１の底からタイバー１８のタイヤ半径方向の外端までの高さｈ１は、第１ブロック１３の踏面１３ｓから第１拡幅部２１の底までの最大の深さｄ３の望ましくは３０％～７０％である。このようなタイバー１８は、荷重耐久性と氷上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図８に示されるように、タイバー１８は、各サイプ１５のサイプ長手方向の中央部に配置されるのが望ましい。したがって、前記第１の位置は、第１サイプ３１をサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にあるのが望ましい。同様に、前記第２の位置は、第２サイプ３２をサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にあるのが望ましい。これにより、第１ブロック１３のタイヤ軸方向の中央部が効果的に補強される。なお、上述の構成は、前記中央の領域内に、タイバー１８のサイプ長さ方向の中心１８ｃがあることを意味する。このため、タイバー１８の一部が、前記中央の領域の外にあっても良い。また、図８では、タイバー１９の配置を理解し易いように、各サイプ１５を３等分したときの各領域の境界３８が、２点鎖線で概念的に示されている。

１つの第１ブロック１３に設けられた複数のサイプ１５は、第１サイプ３１及び第２サイプ３２のみに限定されるものではない。本実施形態では、１つの第１ブロック１３に、上述の第１サイプ３１及び第２サイプ３２に加え、第３サイプ３３、第４サイプ３４及び第５サイプ３５が設けられている。図８では、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かって、第１サイプ３１から第５サイプ３５まで順番に並んでいる。また、図８では、第３サイプ３３、第４サイプ３４及び第５サイプ３５についても、タイバー１８が配された領域が、ハッチングが施された円で示されている。

第３サイプ３３は、第１の位置及び第２の位置とは異なるタイヤ軸方向の第３の位置にタイバー１８を有する。同様に、第４サイプ３４は、タイヤ軸方向の第４の位置にタイバー１８を有する。第５サイプ３５は、タイヤ軸方向の第５の位置にタイバー１８を有する。前記第４の位置は、前記第１～第３の位置とは異なる。前記第５の位置は、前記第１～第４の位置とは異なる。

第２サイプ３２は、第１サイプ３１と第３サイプ３３との間に配置されている。また、前記第２の位置は、タイヤ軸方向において、前記第１の位置と、前記第３の位置との間である。これにより、氷上性能及び荷重耐久性がより一層向上する。

前記第１の位置及び前記第２の位置は、前記第３の位置よりもタイヤ軸方向の一方側である。また、前記第４の位置及び前記第５の位置は、前記第３の位置よりもタイヤ軸方向の他方側である。また、前記第４の位置は、タイヤ軸方向において、前記第３の位置と、前記第５の位置との間である。これにより、上述の効果を得つつ、これらのサイプ１５が設けられた領域の偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、第１ブロック１３に設けられた各サイプ１５について、タイバー１８が、サイプ１５をサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域に位置している。望ましい態様では、互いに隣接する２つのサイプ１５を観察したとき、一方のサイプ１５のタイバー１８をタイヤ周方向に平行に他方のサイプ１５の側に延長した仮想領域は、前記他方のサイプ１５のタイバー１８と部分的に重複する。これにより、第１ブロック１３のタイヤ軸方向の中央部が効果的に補強され、耐荷重性能がより一層向上する。

図８では、タイバー配置線３６が２点鎖線によって示されている。このタイバー配置線３６は、タイヤ周方向で隣接する２つのタイバー１８の中心を結んだ仮想線分の集合である。本実施形態では、１つの第１ブロックの平面視において、前記タイバー配置線３６が、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜している。また、タイバー配置線３６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０～３０°である。これにより、耐偏摩耗性能と耐荷重性能とがバランス良く向上する。

本発明は、上述の態様に限定されるものではなく、タイバー１８の配置は、種々の態様が採用され得る。図９～１１には、本発明の他の実施形態の第１ブロック１３の平面図が示されている。図９～１１において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、上述の構成を適用することができる。

図９及び図１０で示される実施形態では、各サイプ１５において、タイバー１８が、サイプ１５をその長さ方向に３等分したときの中央の領域に配されている。一方、これらの実施形態では、上述のタイバー配置線３６がジグザグ状に延びている。また、望ましい態様では、第１ブロック１３の平面視において、各タイバー１８の前記中心１８ｃを通ってタイヤ周方向に平行に延びるタイバー中心線１８ｖのそれぞれが、タイヤ軸方向に位置ずれしている。このようなタイバー１８の配置は、荷重耐久性をより一層向上させるのに役立つ。

図９及び図１０で示される実施態様において、より望ましい態様では、上述の複数のタイバー中心線１８ｖが、実質的に等間隔で配置されるように、各タイバー１８が設けられている。これにより、上述の効果が確実に得られる。なお、上述の「実質的に等間隔」とは、タイバー中心線１８ｖの間隔Ｌ２の最小値と最大値との差が、最大値の１５％以下である態様を意味する。また、前記間隔Ｌ２は、例えば、タイバー１８の最大の幅Ｗ５（図７に示す）の５０％～２００％とされる。

図９に示される実施形態では、第１ブロック１３の平面視において、第２サイプ３２に設けられたタイバー１８を第３サイプ３３の側に延長した仮想領域（図示省略）が、第３サイプ３３のタイバー１８と重複する。また、第３サイプ３３に設けられたタイバー１８を第４サイプ３４の側に延長した仮想領域（図示省略）が、第４サイプ３４のタイバー１８と重複する。このようなタイバー１８の配置は、荷重耐久性をより一層高めるのに役立つ。

一方、図１０に示される実施形態では、第１ブロック１３の平面視において、第２サイプ３２に設けられたタイバー１８を第３サイプ３３の側に延長した仮想領域（図示省略）が、第３サイプ３３のタイバー１８と重複しない。また、第３サイプ３３に設けられたタイバー１８を第４サイプ３４の側に延長した仮想領域（図示省略）が、第４サイプ３４のタイバー１８と重複しない。これにより、タイバー１８による補強の効果が広い範囲に作用し、第１ブロック１３の偏摩耗を抑制することができる。

図１１に示される実施形態では、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かって並んだ第１サイプ３１～第５サイプ３５において、第３サイプ３３及び第５サイプ３５が、第１サイプ３１と同じく第１の位置にタイバー１８を有している。すなわち、第３サイプ３３及び第５サイプ３５が、「タイヤ軸方向の第１の位置にタイバー１８を有する第１サイプ３１」として構成されている。一方、第４サイプ３４が、第２サイプ３２と同じく第２の位置にタイバー１８を有している。すなわち、第４サイプ３４が、「タイヤ軸方向の第２の位置にタイバー１８を有する第２サイプ３２」として構成されている。このようなサイプの配置によって、この実施形態では、タイヤ軸方向の第１の位置にタイバー１８を有する第１サイプ３１と、タイヤ軸方向の第２の位置にタイバー１８を有する第２サイプ３２とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、タイバー配置線３６がタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。このような実施形態は、タイヤ周方向で隣接するタイバー１８がタイヤ軸方向に離れているため、第１ブロック１３の偏摩耗をさらに抑制することができる。

この実施形態では、第１ブロック１３の平面視において、第１サイプ３１のタイバー１８をタイヤ周方向と平行に第２サイプ３２の側に延長した仮想領域３７は、第２サイプ３２のタイバー１８と重複しない。一方、前記第１の位置は、第１サイプ３１をサイプ長手方向に３等分したときの中央の領域にある。また、前記第２の位置は、第２サイプ３２をサイプ長手方向に３等分したときの中央の領域にある。

タイバー１８の位置は、上述の態様に限定されるものではない。図１１の実施態様を一部変更したものにおいて、例えば、前記第１の位置は、第１サイプ３１をサイプ長手方向に３等分したときのトレッド端Ｔｅ側の領域にあり、前記第２の位置は、第２サイプ３２をサイプ長手方向に３等分したときのタイヤ赤道Ｃ側の領域にあるものでも良い（図示省略）。このような実施態様では、サイプ１５のタイヤ軸方向の中央部にタイバー１８が配置されないため、各サイプ１５が高い吸水性能を発揮でき、優れた氷上性能が発揮される。

図１１の実施形態をさらに変更したものにおいて、第１サイプ３１に設けられたタイバー１８の中心１８ｃ、第３サイプ３３に設けられたタイバー１８の中心１８ｃ、及び、第５サイプ３５に設けられたタイバー１８の中心１８ｃが、互いにタイヤ軸方向に位置ずれするように、各タイバー１８が配置されるのが望ましい。これにより、第１ブロック１３の偏摩耗が抑制される。

図１２に示されるさらに別の実施形態では、１つの第１ブロック１３に、タイヤ周方向の一方側から他方側に向かって、第１サイプ３１から第５サイプ３５まで順番に並んでいる。各サイプ１５は、サイプ長手方向に５等分された５つの領域を含む。この５つの領域は、第１領域４１、第２領域４２、第３領域４３、第４領域４４及び第５領域４５で構成されており、図１２では、これらの領域の境界４６が２点鎖線で概念的に示されている。第１領域４１は、最もトレッド端Ｔｅ側の配されている。第２領域４２は、第１領域４１のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。第３領域４３は、第２領域４２のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。第４領域４４は、第３領域４３のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。第５領域４５は、第４領域４４のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。すなわち、５つの領域のうち、第５領域４５が最もタイヤ赤道Ｃに位置している。

図１２で示される実施形態では、前記第１の位置が、第１サイプ３１の第３領域４３に配されており、前記第２の位置が、第２サイプ３２の第４領域４４に配されている。また、前記第３の位置が、第３サイプ３３の第３領域４３に配されており、前記第４の位置が、第４サイプ３４の第２の領域に配されている。前記第５の位置は、前記第５サイプ３５の第３領域４３に配されている。これにより、タイバー配置線３６は、波状に振幅して延びている。このようなサイプ１５の配置は、氷上性能と耐荷重性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図１２の実施形態をさらに変更したものにおいて、第１サイプ３１に設けられたタイバー１８の中心１８ｃ、第３サイプ３３に設けられたタイバー１８の中心１８ｃ、及び、第５サイプ３５に設けられたタイバー１８の中心１８ｃが、互いにタイヤ軸方向に位置ずれするように、各タイバー１８が配置されるのが望ましい。これにより、第１ブロック１３の偏摩耗が抑制される。

図１３で示されるさらに別の実施形態では、前記第１の位置が、第１サイプ３１の第１領域４１に配されており、前記第２の位置が、第２サイプ３２の第３領域４３に配されている。また、前記第３の位置が、第３サイプ３３の第５領域４５に配されており、前記第４の位置が、第４サイプ３４の第３の領域に配されている。前記第５の位置は、前記第５サイプ３５の第１領域４１に配されている。これにより、タイバー配置線３６は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる向きに折れ曲がっている。このようなサイプ１５の配置は、トレッド端Ｔｅ側に配された２つのタイバー１８（第１サイプ３１のタイバー１８と、第５サイプ３５のタイバー１８である。）がタイヤ周方向に離れているため、上述の効果を得つつ、ワンダリング性能の向上も期待できる。

図１３の実施形態をさらに変更したものにおいて、第１サイプ３１に設けられたタイバー１８の中心１８ｃと、第５サイプ３５に設けられたタイバー１８の中心１８ｃが、互いにタイヤ軸方向に位置ずれするように、各タイバー１８が配置されるのが望ましい。また、第２サイプ３２に設けられたタイバー１８の中心１８ｃと、第４サイプ３４に設けられたタイバー１８の中心１８ｃとが、互いにタイヤ軸方向に位置ずれするように、各タイバー１８が配置されるのが望ましい。これにより、第１ブロック１３の偏摩耗が抑制される。

以下、１つのサイプ１５の特徴についてより詳細に説明される。以下で説明される特徴は、上述の第１サイプ３１から第５サイプ３５までのいずれにも適用することができる。

図４に示されるように、サイプ１５は、１つのタイバー１８によって、サイプ長さ方向に少なくとも第１部分１６と第２部分１７とに区分されている。なお、タイバー１８と第１ブロック１３の踏面１３ｓとの間の領域では、タイバー１８の幅方向の中心線をタイヤ半径方向外側に延長した仮想線（図示省略）が、第１部分１６と第２部分１７との境界となる。

第１部分１６のサイプ底部１６ｄには、横断面が円形状である第１拡幅部２１が連通している。また、図５に示されるように、第１拡幅部２１は、第１部分１６の幅よりも大きい溝幅を有している。また、図４に示されるように、第１拡幅部２１は、その全長さに亘り、第１部分１６のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びている。

同様に、図４及び５に示されるように、第２部分１７のサイプ底部１７ｄには、横断面が円形状である第２拡幅部２２が連通している。第２拡幅部２２は、第２部分１７の幅よりも大きい溝幅を有し、かつ、第２拡幅部２２は、その全長さに亘り、第２部分１７のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びている。さらに、第１拡幅部２１と第２拡幅部２２とは、互いに連通していない。

上述のサイプ１５は、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２を含み、これらが互い連通していないため、第１ブロック１３が倒れ込んだ場合であっても、サイプ１５のサイプ底部において歪が分散し、その損傷を抑制することができる。また、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２が優れた吸水性能を発揮するため、氷上性能がより一層向上し得る。

第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の横断面の形状は、円形に限定されるものではなく、例えば、三角形でも良い。

図５に示されるように、サイプ１５は、その横断面において一定の幅Ｗ２でタイヤ半径方向に延びている。また、図６に示されるように、サイプ１５は、上述の一定の幅Ｗ２を維持したまま、サイプ長さ方向にも延びている。すなわち、本実施形態のサイプ１５は、その全体に亘って一定の幅Ｗ２で延びている。前記幅Ｗ２は、例えば、１．０mm以下が望ましく、より望ましくは０．２～０．７mmである。これにより、荷重耐久性と氷上性能とがバランス良く向上する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ等のゴム製品において不可避な誤差を許容し得る。このため、サイプ１５の幅は、その測定位置によって変化するものでも良い。この場合、サイプ１５の幅の最大値Ｗ２Ｍと最小値Ｗ２ｍ（図示省略）との比Ｗ２Ｍ／Ｗ２ｍは、２．０以下が望ましい。また、前記最大値Ｗ２Ｍは、０．４～０．７mmが望ましい。前記最小値Ｗ２ｍは、０．２～０．４mmが望ましい。

図７に示されるように、第１ブロック１３の踏面１３ｓから第１拡幅部２１の底までの最大の深さｄ３は、４．０～９．０mmである。同様に、第１ブロック１３の踏面から第２拡幅部２２の底までの最大の深さｄ４は、４．０～９．０mmである。これにより、荷重耐久性と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。なお、望ましい態様として、本実施形態では、上述の深さｄ３と深さｄ４とが同一とされる。

図４に示されるように、第１拡幅部２１は、横断面における円形状の面積を維持したまま、サイプ１５のサイプ長さ方向に直線状に延びている。これにより、第１拡幅部２１は、サイプ１５との連通部を除き、円柱状に構成されている。また、第１拡幅部２１の横断面における円形状の中心の集合が、第１拡幅部２１の中心軸となり、この中心軸が直線状に延びている。第２拡幅部２２も同様である。但し、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２は、このような態様に限定されず、前記中心軸がジグザグ状に延びるものでも良い。

図５に示されるように、第１拡幅部２１の横断面における直径Ｌ１は、サイプ１５の横断面における幅の望ましくは２．０倍以上、より望ましくは３．０倍以上であり、望ましくは６．０倍以下、より望ましくは５．０倍以下である。これにより、タイヤ生産時において優れたディモールド性を発揮しつつ、上述の効果が得られる。なお、上述の「サイプ１５の横断面における幅」とは、本実施形態では一定の幅Ｗ２を意味し、幅が測定位置によって異なる場合は、その最大の幅を意味する。

同様の観点から、第２拡幅部２２の横断面における直径は、サイプ１５の横断面における幅の望ましくは２．０倍以上、より望ましくは３．０倍以上であり、望ましくは６．０倍以下、より望ましくは５．０倍以下である。

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、キャップゴム層Ｃｇとベースゴム層Ｂｇとを含んでいる。キャップゴム層Ｃｇは、トレッド部２の踏面を構成している。ベースゴム層Ｂｇは、キャップゴム層Ｃｇのタイヤ半径方向内側に配されている。キャップゴム層Ｃｇのゴム硬度は、例えば、４０～６５°である。ベースゴム層Ｂｇは、キャップゴム層Ｃｇよりも大きいゴム硬度を有している。ベースゴム層Ｂｇのゴム硬度は、例えば、６５～９０°である。なお、本明細書において、ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

本実施形態では、トレッド部２の踏面から、キャップゴム層Ｃｇとベースゴム層Ｂｇとの境界２５までの距離ｔ２は、トレッドゴムの全厚さｔ１の３０％～７０％とされる。一方、図５に示されるように、前記境界２５から第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の底までのタイヤ半径方向の最小の距離ｔ３は、０．５mm以上であり、望ましくは１．０～４．０mmである。これにより、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の変形に起因する境界２５でのゴムの剥離が効果的に抑制される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、少なくとも１つの第１ブロックを含む複数のブロックが形成されており、
前記第１ブロックには、踏面をタイヤ軸方向に延びる複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を開けて配置されており、
前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含み、かつ、前記踏面と平行な断面において、ジグザグ状部分を含み、
前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ底部においてタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーを含み、
前記複数のサイプは、タイヤ軸方向の第１の位置に前記タイバーを有する第１サイプと、前記第１の位置とは異なるタイヤ軸方向の第２の位置に前記タイバーを有する第２サイプとを含む、
タイヤ。
［本発明２］
前記少なくとも１つの第１ブロックは、タイヤ周方向に並んだ複数の前記第１ブロックを含み、
前記複数の第１ブロックは、前記トレッド部のトレッド端を構成している、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１の位置は、前記第１サイプをサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にあり、
前記第２の位置は、前記第２サイプをサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にある、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記第１ブロックの平面視において、前記第１サイプの前記タイバーをタイヤ周方向と平行に前記第２サイプの側に延長した仮想領域は、前記第２サイプの前記タイバーと部分的に重複する、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記第１ブロックの平面視において、前記第１サイプの前記タイバーをタイヤ周方向と平行に前記第２サイプの側に延長した仮想領域は、前記第２サイプの前記タイバーと重複しない、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１ブロックには、前記第１サイプと前記第２サイプとがタイヤ周方向に交互に配置されている、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数のサイプは、前記第１の位置及び前記第２の位置とは異なるタイヤ軸方向の第３の位置に前記タイバーを有する第３サイプを含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第２サイプは、前記第１サイプと前記第３サイプとの間に配置されており、
前記第２の位置は、タイヤ軸方向において、前記第１の位置と、前記第３の位置との間である、本発明７に記載のタイヤ。

２ トレッド部
１１ ブロック
１３ 第１ブロック
１５ サイプ
１５ｄ サイプ底部
１８ タイバー
３１ 第１サイプ
３２ 第２サイプ

Claims (8)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、少なくとも１つの第１ブロックを含む複数のブロックが形成されており、
   前記第１ブロックには、踏面をタイヤ軸方向に延びる複数のサイプがタイヤ周方向に間隔を開けて配置されており、
   前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ長さ方向と直交する横断面において、ジグザグ状部分を含み、かつ、前記踏面と平行な断面において、ジグザグ状部分を含み、
   前記複数のサイプのそれぞれは、サイプ底部においてタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーを含み、
   前記複数のサイプは、タイヤ軸方向の第１の位置に前記タイバーを有する第１サイプと、前記第１の位置とは異なるタイヤ軸方向の第２の位置に前記タイバーを有する第２サイプとを含む、
   タイヤ。
2. 前記少なくとも１つの第１ブロックは、タイヤ周方向に並んだ複数の前記第１ブロックを含み、
   前記複数の第１ブロックは、前記トレッド部のトレッド端を構成している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１の位置は、前記第１サイプをサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にあり、
   前記第２の位置は、前記第２サイプをサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域にある、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１ブロックの平面視において、前記第１サイプの前記タイバーをタイヤ周方向と平行に前記第２サイプの側に延長した仮想領域は、前記第２サイプの前記タイバーと部分的に重複する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. 前記第１ブロックの平面視において、前記第１サイプの前記タイバーをタイヤ周方向と平行に前記第２サイプの側に延長した仮想領域は、前記第２サイプの前記タイバーと重複しない、請求項１又は２に記載のタイヤ。
6. 前記第１ブロックには、前記第１サイプと前記第２サイプとがタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
7. 前記複数のサイプは、前記第１の位置及び前記第２の位置とは異なるタイヤ軸方向の第３の位置に前記タイバーを有する第３サイプを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
8. 前記第２サイプは、前記第１サイプと前記第３サイプとの間に配置されており、
   前記第２の位置は、タイヤ軸方向において、前記第１の位置と、前記第３の位置との間である、請求項７に記載のタイヤ。

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