JP2024087347A - 運転支援装置及び、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】減速制御の意図しない禁止又は解除を防止する。
【解決手段】運転支援装置は、物標認識部４０と、プロセッサ１０とを備える。プロセッサ１０は、物標に衝突する可能性がある第１条件が成立した場合に、衝突を回避又は被害を軽減するための第１制御を実行する第１制御部１５０と、ドライバによるステアリング操作が所定の操作状態にある第２条件が成立する場合には、第１条件が成立する場合であっても、第１制御の実行を禁止又は解除する第２制御を実行する第２制御部１６０と、ドライバのステアリング操作状態、或いは、自車両の挙動が、自車両の走行中の走行路に対して適切でない特定状態にあるかを判定するとともに、特定状態にあると判定した場合には、特定状態にないと判定した場合に比べ、第２条件が成立し難くなるように、第２条件の成立を判定するための判定条件を変更する条件変更部１６０とを備える。
【選択図】図５

Description

本開示は、運転支援装置及び、プログラムに関し、車両の前方に検知した物体との衝突の可能性に基づき制御を行う運転支援装置及び、プログラムに関する。

特許文献１は、車両のドライバによるアクセルペダルの誤踏み操作が発生したと判定した場合には、誤踏み操作が発生したと判定していない場合に比べ、衝突を回避又は衝突による被害を軽減するための制御（Pre-Crash Safety Control：以下、ＰＣＳ制御）のステアオーバーライドの実行条件を成立し難くする装置を開示する。

特開２０２１－０７９９０４号公報

ドライバが運転中に疲労等によって周囲に注意を向けていない不注意状態にある場合には、ドライバのステアリング操作が適切に行われない可能性がある。このようなドライバのステアリング操作の信頼性が低下している状況において、ステアオーバーライドの実行条件を容易に成立させてしまうと、ＰＣＳ制御による減速制御が意図せず禁止又は解除されてしまう虞がある。

本開示の技術は、ＰＣＳ制御による減速制御がステアオーバーライドによって意図せず禁止又は解除されることを効果的に防止することを目的とする。

本開示は、車両の運転支援装置であって、前記運転支援装置は、自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部と、プロセッサとを備え、前記プロセッサは、前記自車両が前記物標認識部によって認識した物標に衝突する可能性があるとの第１条件が成立した場合に、当該物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突による被害を軽減するための第１制御を実行する第１制御部と、前記自車両のドライバによるステアリング操作が所定の操作状態にある第２条件が成立する場合には、前記第１条件が成立する場合であっても、前記第１制御の実行前であれば前記第１制御の実行を禁止し、前記第１制御の実行中であれば前記第１制御を解除する第２制御を実行する第２制御部と、前記ドライバのステアリング操作状態、或いは、前記ドライバのステアリング操作による前記自車両の挙動が、前記自車両の走行中の走行路に対して適切でない特定状態にあるか否かを判定するとともに、前記特定状態にあると判定した場合には、前記特定状態にないと判定した場合に比べ、前記第２条件が成立し難くなるように、前記第２条件の成立を判定するための判定条件を変更する条件変更部と、を備えることを特徴とする。

本実施形態に係る車両のハードウェア構成を示す模式図である。 （Ａ）は、本実施形態に係る制御装置のソフトウェア構成を示す模式図である。（Ｂ）～（Ｄ）は、車両の挙動がふらついている例を説明する模式図である。 本実施形態に係る処理のルーチンを説明するフローチャートである。 本実施形態に係る処理のルーチンを説明するフローチャートである。 本実施形態に係る処理のルーチンを説明するフローチャートである。 変形例の処理のルーチンを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本実施形態に係る運転支援装置及び、プログラムを説明する。

［ハードウェア構成］
図１は、本実施形態に係る運転支援装置が適用された車両ＳＶのハードウェア構成を示す模式図である。以下では、車両ＳＶは、他車両等と区別する必要がある場合、自車両と称する場合もある。

車両ＳＶは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を有する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３及びインターフェース装置１４等を備える。ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に格納されている各種プログラムを実行するプロセッサである。ＲＯＭ１２は、不揮発性メモリであって、ＣＰＵ１１が各種プログラムを実行するために必要なデータ等を記憶する。ＲＡＭ１３は、揮発性メモリであって、各種プログラムがＣＰＵ１１によって実行される際に展開される作業領域を提供する。インターフェース装置１４は、外部装置と通信するための通信デバイスである。

ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control：以下、ＡＣＣ）や、車線維持支援制御（Lane Trace Asist：以下、ＬＴＡ）、レーン逸脱抑制制御（Lane Departure Alert Control：以下、ＬＤＡ）等の運転支援制御を行う中枢となる装置である。運転支援制御は、自動運転制御を含む概念である。ＥＣＵ１０には、駆動装置２０、操舵装置２１、制動装置２２、内界センサ装置３０、ステアリングタッチセンサ（以下、タッチセンサ）３８、外界センサ装置４０、ＬＴＡ起動スイッチ６５、表示装置９０、スピーカ９５等が通信可能に接続されている。

駆動装置２０は、車両ＳＶの駆動輪に伝達する駆動力を発生させる。駆動装置２０としては、例えば、電動機、エンジンが挙げられる。本実施装置において、車両ＳＶは、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハブリッド車（ＰＨＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＥＶ）、電気自動車（ＢＥＶ）、エンジン車の何れであってもよい。操舵装置２１は、車両ＳＶの車輪に転舵力を付与する。制動装置２２は、車両ＳＶの車輪に制動力を付与する。

内界センサ装置３０は、車両ＳＶの状態を検出するセンサ類である。具体的には、内界センサ装置３０は、車速センサ３１、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３３、操舵角センサ３４、ヨーレイトセンサ３５等を備えている。

車速センサ３１は、車両ＳＶの走行速度（車速Ｖ）を検出する。アクセルセンサ３２は、ドライバによる不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキセンサ３３は、ドライバによる不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。操舵角センサ３４は、車両ＳＶの不図示のステアリングホイール又はテアリングシャフトの回転角、すなわち操舵角を検出する。ヨーレイトセンサ３５は、車両ＳＶのヨーレイトを検出する。内界センサ装置３０は、各センサ３１～３５によって検出される車両ＳＶの状態をＥＣＵ１０に所定の周期で送信する。

タッチセンサ３８は、ドライバがステアリングホイールを把持しているか否かを検出するセンサである。タッチセンサ３８は、ドライバがステアリングホイールを把持している場合、把持信号をＥＣＵ１０に送信する。なお、内界センサ装置３０が操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを備える場合、ドライバによるステアリングホイールの把持は、操舵トルクに基づいて検出してもよい。

外界センサ装置４０は、車両ＳＶの周囲の物標に関する物標情報を認識するセンサ類である。具体的には、外界センサ装置４０は、レーダセンサ４１、カメラセンサ４２等を備える。ここで、物標情報としては、例えば、周辺車両、歩行者、信号機、道路の白線、標識、落下物等が挙げられる。

レーダセンサ４１は、例えば、車両ＳＶの前部に設けられており、車両ＳＶの前方領域に存在する物標を検知する。レーダセンサ４１には、ミリ波レーダ及び、又はライダが含まれる。ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波（ミリ波）を放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。ミリ波レーダは、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及び、ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両ＳＶと物標との相対距離、車両ＳＶと物標との相対速度等を取得する。ライダは、ミリ波よりも短波長のパルス状のレーザ光を複数の方向に向けて順次走査し、物標により反射される反射光を受光することにより、車両ＳＶの前方に検知された物標の形状、車両ＳＶと物標との相対距離、車両ＳＶと物標との相対速度等を取得する。

カメラセンサ４２は、例えば、ステレオカメラや単眼カメラであり、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の撮像素子を有するデジタルカメラを用いることができる。カメラセンサ４２は、例えば、車両ＳＶのフロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。カメラセンサ３２は、車両ＳＶの前方を撮像し、撮像した画像データを処理することにより、車両ＳＶの前方の物標情報を取得する。物標情報は車両ＳＶの前方に検知された物標の種類、車両ＳＶと物標との相対距離、車両ＳＶと物標との相対速度等を表す情報である。物標の種類は、例えば、パターンマッチング等の機械学習によって認識すればよい。

外界センサ装置４０は、取得した物標情報をＥＣＵ１０に所定の時間が経過する毎に繰り返し送信する。ＥＣＵ１０は、レーダセンサ４１によって得られた車両ＳＶと物標との相対関係と、カメラセンサ４２によって得られた車両ＳＶと物標との相対関係とを合成することにより、車両ＳＶと物標との相対関係を決定する。なお、外界センサ装置４０は、必ずしも、レーダセンサ４１及びカメラセンサ４２の両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサ４１のみ、又は、カメラセンサ４２のみを含んでいてもよい。

ＬＴＡ起動スイッチ６５は、運転席の近傍（例えば、ステアリングホイール等）に設けられている。ＬＴＡ起動スイッチ６５は、ドライバがＬＴＡを起動するか終了するかを選択するためのＯＮ／ＯＦＦスイッチである。

表示装置９０は、例えば、マルチインフォメーションディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ、ナビゲーションシステムのディスプレイ等であって、ＥＣＵ１０からの指令に応じて各種画像を表示する。スピーカ９５は、例えば、音響システムやナビゲーションシステムのスピーカであって、ＥＣＵ１０からの指令に応じて警告音等を出力する。

［ソフトウェア構成］
図２（Ａ）は、本実施形態に係るＥＣＵ１０のソフトウェア構成を示す模式図である。図２（Ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ制御部１１０、ふらつき判定部１２０、手放し判定部１３０、不注意判定部１４０、ＰＣＳ制御部１５０、ステアオーバーライド制御部１６０等を機能要素として備える。これら各機能要素１１０～１６０は、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１がＲＯＭ１２に格納されているプログラムをＲＡＭ１３に読み出して実行することにより実現される。なお、各機能要素１１０～１６０の全部又は一部は、ＥＣＵ１０とは別体の他のＥＣＵ、或いは、車両ＳＶと通信可能な施設（管理センタ等）の情報処理装置に設けることもできる。

ＬＴＡ制御部１１０は、自車両ＳＶの位置が走行車線内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵角（転舵輪の転舵角）を自動的に変更するＬＴＡを実行する。ＬＴＡ自体は周知であるため、以下、簡単に説明する。ＬＴＡ制御部１１０は、ＬＴＡ起動スイッチ６５がＯＮされると、外界センサ装置４０によって認識される白線、又は、ＡＣＣによる追従対象車両（即ち、先行車両）の走行軌跡（以下、先行車軌跡）の何れか一方又は両方に基づいて、自車両ＳＶの目標走行ラインを設定する。先行車軌跡は、外界センサ装置４０から送信される物標情報に基づいて取得すればよい。ＬＴＡ制御部１１０は、自車両ＳＶの横位置（即ち、道路に対する車幅方向の自車両ＳＶの位置）が走行車線内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵装置２１の作動を制御することにより、自車両ＳＶの操舵角を変更する。なお、ＬＴＡの実行条件は、ＬＴＡ起動スイッチ６５のＯＮに加え、ＡＣＣが実行中であることを含んでもよい。

ふらつき判定部１２０は、内界センサ装置３０及び、外界センサ装置４０の検出結果に基づき、車両ＳＶの走行挙動が安定しない「ふらつき状態」にあるかを判定する。図２（Ｂ）～（Ｄ）は、車両ＳＶの挙動がふらついている例を説明する模式図である。ふらつき判定部１２０は、操舵角センサ３４の検出結果に基づき、ドライバのステアリング操作量を取得する。ふらつき判定部１２０は、図２（Ｂ）に示されるように、車両ＳＶの横方向の挙動が瞬間的に大きくなった場合、具体的には、ドライバが所定の第１閾値時間内に所定の閾値操作量を超えてステアリングを切り増した後に切り戻した場合、車両ＳＶをふらつき状態と判定する。また、ふらつき判定部１２０は、図２（Ｃ）に示されるように、車両ＳＶが長期的に横方向への挙動変化を繰り返しながら走行した場合、具体的には、ドライバが所定の第２閾値時間内に所定の閾値回数を超えてステアリングの切り増し及び切り戻しを繰り返した場合、車両ＳＶをふらつき状態と判定する。第２閾値時間は、第１閾値時間よりも長い時間である。

さらに、ふらつき判定部１２０は、外界センサ装置４０の検出結果に基づき、車両ＳＶが走行中のレーンの境界線を認識し、車両ＳＶの少なくとも一部分が境界線を超えるレーン逸脱回数をカウントする。ふらつき判定部１２０は、図２（Ｄ）に示されるように、車両ＳＶが連続的にレーンを逸脱した場合、具体的には、所定の第３閾値時間内にレーン逸脱回数が所定の閾値回数を超えた場合、車両ＳＶをふらつき状態と判定する。第３閾値時間は、少なくとも第１閾値時間よりも長い時間であり、第２閾値時間と同じであってもよい。ふらつき判定部１２０は、車両ＳＶをふらつき状態にあると判定すると、表示装置９０及び、又はスピーカ９５によりドライバに休憩などを促すふらつき警報を実行する。なお、ふらつき判定部１２０は、上記の例示に限定されず、例えばＬＤＡの実行頻度等に基づき、車両ＳＶのふらつき状態を判定することも可能である。

手放し判定部１３０は、タッチセンサ３８の検出結果に基づき、ドライバがＬＴＡの使用中にステアリングホイールを把持していない「手放し状態」にあるかを判定する。手放し判定部１３０は、ＬＴＡ起動スイッチ６５がＯＮの状態で、タッチセンサ３８から把持信号を受信しない状態が所定の第４閾値時間継続した場合、ドライバを手放し状態と判定する。この場合、手放し判定部１３０は、表示装置９０及び、又はスピーカ９５による手放し警告を行う。また、手放し判定部１３０は、ＬＴＡ起動スイッチ６５がＯＮの状態で、タッチセンサ３８から把持信号を受信しない状態が第４閾値時間よりも長い所定の上限閾値時間に達した場合、実行中のＬＴＡを強制的に終了（解除）する。

不注意判定部１４０は、ドライバが車両ＳＶの運転中に疲労等によって周囲に注意を向けていない不注意状態にあるかを判定する。具体的には、不注意判定部１４０は、ふらつき判定部１２０が、車両ＳＶの挙動をふらつき状態にあると判定した場合、及び、又は、手放し判定部１３０が、ドライバを手放し状態にあると判定した場合、ドライバを不注意状態と判定する。不注意判定部１４０は、ドライバを不注意状態と判定すると、判定結果をＰＣＳ制御部１５０及び、ステアオーバーライド制御部１６０にそれぞれ送信する。

ＰＣＳ制御部１５０は、自車両ＳＶと前方物標との衝突を回避又は衝突の被害を軽減するためのＰＣＳ制御を実行する。ＰＣＳ制御部１５０は、外界センサ装置４０から送信される物標情報に基づき、自車両ＳＶの前方に存在する物体の座標情報を取得する。また、ＰＣＳ制御部１５０は、車速センサ３１、操舵角センサ３４及び、ヨーレイトセンサ３５の検出結果に基づいて自車両ＳＶの旋回半径を演算し、この旋回半径に基づいて自車両ＳＶの軌道を演算する。ＰＣＳ制御部１５０は、自車両ＳＶの前方の移動物及び、静止物が、自車両ＳＶに衝突する可能性のある障害物であるかを判定する。ＰＣＳ制御部１５０は、物体が移動物の場合、移動物の座標情報に基づいて移動物の軌道を演算し、移動物の軌道と自車両ＳＶの軌道とが交差する場合に、移動物を障害物と判定する。また、ＰＣＳ制御部１５０は、物体が静止物の場合、自車両ＳＶの軌道が静止物の現在位置に交差する場合に、静止物を障害物と判定する。

ＰＣＳ制御部１５０は、物体を障害物と判定すると、自車両ＳＶから障害物までの距離Ｌ及び、自車両ＳＶの障害物に対する相対速度Ｖｒに基づいて、自車両ＳＶが障害物に衝突するまでの衝突予測時間（Time To Collision：以下、ＴＴＣ）を演算する。ＴＴＣは自車両ＳＶが障害物に衝突する可能性を示す指標値である。ＴＴＣは、自車両ＳＶから障害物までの距離Ｌを相対速度Ｖｒで除することにより求めることができる（ＴＴＣ＝Ｌ／ｖｒ）。ＰＣＳ制御部１５０は、ＴＴＣが所定の衝突判定閾値Ｔｖ以下となる状態が所定の第１待機時間Ｔ１以上継続した場合、自車両ＳＶが障害物に衝突する可能性を高いと判定する。ＰＣＳ制御部１５０は、衝突する可能性が高いと判定すると、スピーカ９５による警報を実行するとともに、減速制御を開始する。減速制御は、制動装置２２の作動を制御することにより、車両ＳＶの減速度が予め設定された目標減速度と一致するように車両ＳＶを減速させる制御である。このように、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下となる状態が第１待機時間Ｔ１以上継続することを減速制御や警報の実行条件とすることで、これら減速制御や警報の不要作動を効果的に抑えることができる。

ここで、ドライバが不注意状態にある場合には、減速制御や警報の実行条件を緩和することにより、減速制御や警報の作動を早期化することが望まれる。ＰＣＳ制御部１５０は、不注意判定部１４０によりドライバが不注意状態にあると判定された場合には、作動早期化フラグＦ１をオン（Ｆ１＝１）にする。また、ＰＣＳ制御部１５０は、作動早期化フラグＦ１をオンすると、第１待機時間Ｔ１から所定時間Ｔｄ１を減算した緩和閾値時間Ｔ１’（＝Ｔ１－Ｔｄ１）に基づき、減速制御や警報を実行するか否かを判定する。これにより、ドライバが不注意状態にある場合には、減速制御や警報の作動の早期化が図られるようになり、ドライバに対して早期に危険を知らせることが可能になる。第１待機時間Ｔ１を短縮する所定時間Ｔｄ１は固定値でもよく、或は、可変値であってもよい。可変値とする場合は、例えば、車速Ｖが高いほど所定時間Ｔｄ１を増加すればよい。

ステアオーバーライド制御部１６０は、ドライバのステアリング操作に応じて、ＰＣＳ制御による減速制御の開始前であれば減速制御の実行を禁止し、ＰＣＳ制御による減速制御の実行中であれば減速制御を解除（強制終了）するステアオーバーライド制御を実施する。ドライバが障害物を認識して、ドライバ自らのステアリング操作により衝突を回避しようとするケースがある。このようなケースで、ＰＣＳ制御による減速制御が開始又は、実行中の減速制御が継続してしまうと、ドライバの意図した軌道で車両ＳＶを走行させることができなくなる。ステアオーバーライド制御部１６０は、操舵角センサ３４によって検出される操舵角が所定の第２待機時間Ｔ２以上継続して所定の閾値舵角を超えた場合、ＰＣＳ制御の減速制御を禁止又は解除するステアオーバーライド制御を実行する。

ここで、ドライバが不注意状態にある場合は、ドライバのステアリング操作の信頼性が低いと考えられる。すなわち、ドライバが不注意状態にある場合には、操舵角が第２待機時間Ｔ２以上継続して閾値舵角を超えたとしても、ドライバのステアリング操作が実際にはステアオーバーライドを意図していない可能性がある。ステアオーバーライド制御部１６０は、不注意判定部１４０によってドライバが不注意状態にあると判定された場合には、条件難化フラグＦ２をオン（Ｆ２＝１）にする。また、ステアオーバーライド制御部１６０は、条件難化フラグＦ２をオンすると、第２待機時間Ｔ２に所定時間Ｔｄ２を加算した難化閾値時間Ｔ２’（＝Ｔ２＋Ｔｄ２）に基づき、ステアオーバーライド制御を実行するか否かを判定する。これにより、ドライバが不注意状態にある場合には、ステアオーバーライドによる意図しない減速制御の禁止又は解除が抑えられるようになり、安全性の向上を図ることが可能になる。第２待機時間Ｔ２に加算する所定時間Ｔｄ２は固定値でもよく、或は、可変値であってもよい。

図３（Ａ）は、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１によるドライバ不注意判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。本ルーチンは、例えば車両ＳＶが走行すると開始される。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ１００及び、ステップＳ１１０の処理を並行して実行する。具体的には、ステップＳ１００では、ＥＣＵ１０は、内界センサ装置３０及び、外界センサ装置４０の検出結果に基づき、車両ＳＶの走行挙動が安定しないふらつき状態にあるかを判定する。判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２０の処理に進み、判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。一方、ステップＳ１１０では、ＥＣＵ１０は、タッチセンサ３８の検出結果に基づき、ドライバがＬＴＡの使用中にステアリングホイールを把持していない手放し状態にあるかを判定する。判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２０の処理に進み、判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ１０は、ドライバを不注意状態と判定し、その後、本ルーチンをリターンする。

図３（Ｂ）は、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１による作動早期化処理及び、条件難化処理のルーチンを説明するフローチャートである。本ルーチンは、図３（Ａ）に示すドライバ不注意判定処理のルーチンと並行して実行される。なお、本ルーチンの開始時において、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２は、何れもオフ（Ｆ１＝０、Ｆ２＝０）に設定されているものとする。

ステップＳ２００では、ＥＣＵ１０は、図３（Ａ）に示すドライバ不注意判定処理によりドライバが不注意状態と判定されているかを判定する。ドライバが不注意状態と判定されている場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０の処理に進む。一方、ドライバが不注意状態と判定されていない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ２１０では、ＥＣＵ１０は、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオン（Ｆ１＝１、Ｆ２＝１）にする。次いで、ステップＳ２２０では、ＥＣＵ１０は、図３（Ａ）に示すドライバ不注意判定処理により、ドライバが依然として不注意状態と判定されているかを判定する。ドライバが不注意状態と判定されている場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０の処理に戻る。すなわち、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオンに維持する。一方、ドライバが不注意状態と判定されていない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３０の処理に進み、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオフ（Ｆ１＝０、Ｆ２＝０）に切り替え、その後、本ルーチンをリターンする。

図４は、ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１によるＰＣＳ制御の処理のルーチンを説明するフローチャートである。本ルーチンは、車両ＳＶが走行すると開始され、図３（Ａ），（Ｂ）に示す各処理のルーチンと並行して実行される。

ステップＳ３００では、ＥＣＵ１０は、外界センサ装置４０から送信される物標情報に基づき、自車両ＳＶの前方領域に存在する物体の座標情報を取得する。次いで、ステップＳ３１０では、ＥＣＵ１０は、車速センサ３１、操舵角センサ３４及び、ヨーレイトセンサ３５の検出結果に基づき、自車両ＳＶの軌道を演算する。なお、ステップＳ３００及び、ステップＳ３１０の各処理は、順不同であり、同時であってもよい。

ステップＳ３２０では、ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの前方の物体が、自車両ＳＶに衝突する可能性のある障害物であるかを判定する。ＥＣＵ１０は、物体が移動物の場合、移動物の軌道と自車両ＳＶの軌道とが交差する場合に、移動物を障害物と判定する。また、ＥＣＵ１０は、物体が静止物の場合、自車両ＳＶの軌道が静止物の現在位置に交差する場合、静止物を障害物と判定する。ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの前方の物体を障害物と判定した場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ３３０の処理に進む。一方、ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶの前方の物体を障害物でないと判定した場合（Ｎｏ）、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ３３０では、ＥＣＵ１０は、自車両ＳＶから障害物までの距離Ｌを相対速度Ｖｒで除することによりＴＴＣ（＝Ｌ／ｖｒ）を演算する。次いで、ステップＳ３４０では、ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下であるかを判定する。ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下である場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ３５０の処理に進む。一方、ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖよりも大きい場合（Ｎｏ）、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ３５０では、ＥＣＵ１０は、図３（Ｂ）に示す作動早期化処理により、作動早期化フラグＦ１がオンにされているかを判定する。作動早期化フラグＦ１がオンにされている場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３６０の処理に進む。

ステップＳ３６０では、ＥＣＵ１０は、減速制御や警報の作動の早期化を図るべく、第１待機時間Ｔ１から所定時間Ｔｄ１を減算した緩和閾値時間Ｔ１’（＝Ｔ１－Ｔｄ１）に基づき、自車両ＳＶが障害物に衝突する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下の状態が、緩和閾値時間Ｔ１’以上継続するかを判定する。判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。一方、判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８０に進み、警報及び減速制御を実行し、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ３５０の判定が否定（Ｎｏ）の場合、すなわち、作動早期化フラグＦ１がオフ（Ｆ１＝０）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３７０の処理に進む。ステップＳ３７０では、ＥＣＵ１０は、通常の第１待機時間Ｔ１に基づき、自車両ＳＶが障害物に衝突する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下の状態が、第１待機時間Ｔ１以上継続するかを判定する。判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。一方、判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８０に進み、警報及び減速制御を実行し、本ルーチンをリターンする。

図５は、ＥＣＵ１０のＣＵＰ１１によるステアオーバーライド制御の処理のルーチンを説明するフローチャートである。本ルーチンは、図４に示すＰＣＳ制御のルーチンにて、ステップＳ３４０の処理でＴＴＣが衝突判定閾値Ｔｖ以下と判定されると開始される。

ステップＳ４００では、ＥＣＵ１０は、図３（Ｂ）に示す条件難化処理により、条件難化フラグＦ２がオン（Ｆ２＝１）にされているかを判定する。条件難化フラグＦ２がオンにされている場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１０の処理に進む。一方、条件難化フラグＦ２がオンにされていない場合（Ｎｏ）、すなわち、条件難化フラグＦ２がオフ（Ｆ２＝０）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６０の処理に進む。

ステップＳ４６０の処理に進むと、ＥＣＵ１０は、通常の第２待機時間Ｔ２に基づき、ステアオーバーライド制御を実行するか否かを判定する。具体的には、操舵角センサ３４により検出される操舵角が第２待機時間Ｔ２以上継続して所定の閾値舵角を超えたかを判定する。判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。一方、判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７０の処理に進む。

ステップＳ４００の判定が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、条件難化フラグＦ２がオンの場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１０の処理に進み、ステアオーバーライドの実行条件の難化を図るべく、第２待機時間Ｔ２に所定時間Ｔｄ２を加算した難化閾値時間Ｔ２’（＝Ｔ２＋Ｔｄ２）に基づき、ステアオーバーライド制御を実行するか否かを判定する。具体的には、操舵角センサ３４により検出される操舵角が難化閾値時間Ｔ２’以上継続して所定の閾値舵角を超えたかを判定する。判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。すなわち、減速制御の意図しない禁止又は解除の防止が図られる。一方、判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７０の処理に進む。

ステップＳ４７０では、ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御による警報及び、又は減速制御が実行中か否かを判定する。警報及び、又は減速制御が実行中でない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４８０の処理に進み、ＰＣＳ制御による警報及び、又は減速制御の実行を禁止し、本ルーチンをリターンする。一方、警報及び、又は減速制御が実行中の場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４９０の処理に進み、ＰＣＳ制御による警報及び、又は減速制御を解除し、本ルーチンをリターンする。

以上、本実施形態に係る運転支援装置及び、プログラムについて説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本開示の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

［変形例］
例えば、ＥＣＵ１０は、車両ＳＶをふらつき状態と判定した回数、及び又は、ドライバを手放し状態と判定した回数を累積した累積回数Ｎｓを算出し、累積開始から所定の第１時間ＴＭ１が経過するまでの間に、累積回数Ｎｓが所定の上限閾値回数Ｎｍに達した場合に、ドライバを不注意状態と判定してもよい。また、ＥＣＵ１０は、累積回数Ｎｓが上限閾値回数Ｎｍに達したことにより、ドライバを不注意状態と判定した時から所定の第２時間ＴＭ２が経過するまでの間、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオンに維持してもよい。

図６（Ａ）は、変形例のＥＣＵ１０（ＣＰＵ１１）が実行するドライバ不注意判定処理のルーチンを説明するフローチャートである。

ステップＳ５００では、ＥＣＵ１０は、車両ＳＶをふらつき状態と判定した回数、及び又は、ドライバを手放し状態と判定した回数を累積する。次いで、ステップＳ５１０では、ＥＣＵ１０は、累積回数Ｎｓが上限閾値回数Ｎｍに達したか否かを判定する。累積回数Ｎｓが上限閾値回数Ｎｍに達した場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３０の処理に進む。一方、累積回数Ｎｓが上限閾値回数Ｎｍに達していない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５７０の処理に進み、累積開始からの経過時間が第１時間ＴＭ１に達したかを判定する。経過時間が第１時間ＴＭ１に達している場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５８０の処理に進み、累積回数Ｎｓをリセットし、本ルーチンをリターンする。一方、経過時間が第１期間ＴＭ１に達していない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５００の処理に戻る。上限閾値回数Ｎｍ及び、第１時間ＴＭ１は、固定値でもよく、車両ＳＶが走行している道路の種別や交通状況、時間帯等に応じた可変値であってもよい。

ステップＳ５１０の判定が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、累積回数Ｎｓが上限閾値回数Ｎｍに達した場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２０の処理に進み、ドライバを不注意状態と判定し、その後、本ルーチンをリターンする。

図６（Ｂ）は、変形例のＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する作動早期化処理及び、条件難化処理のルーチンを説明するフローチャートである。なお、本ルーチンの開始時において、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２は、何れもオフ（Ｆ１＝０、Ｆ２＝０）に設定されているものとする。

ステップＳ６００では、ＥＣＵ１０は、図６（Ａ）に示すドライバ不注意判定処理によってドライバが不注意状態と判定されているかを判定する。ドライバが不注意状態と判定されている場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１０の処理に進む。一方、ドライバが不注意状態と判定されていない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、本ルーチンをリターンする。

ステップＳ６１０では、ＥＣＵ１０は、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオン（Ｆ１＝１、Ｆ２＝１）にする。次いで、ステップＳ６２０では、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオンにしてからの経過時間が第２時間ＴＭ２に達したかを判定する。経過時間が第２時間ＴＭ２に達した場合（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６３０の処理に進み、作動早期化フラグＦ１及び、条件難化フラグＦ２をオフ（Ｆ１＝０、Ｆ２＝０）にし、本ルーチンをリターンする。一方、経過時間が第２時間ＴＭ２に達していない場合（Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２０の処理に戻る。第２時間ＴＭ２は、固定値でもよく、車両ＳＶが走行している道路の種別や交通状況、時間帯等に応じた可変値であってもよい。

Claims (5)

1. 車両の運転支援装置であって、
   前記運転支援装置は、自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部と、プロセッサとを備え、
   前記プロセッサは、前記自車両が前記物標認識部によって認識した物標に衝突する可能性があるとの第１条件が成立した場合に、当該物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突による被害を軽減するための第１制御を実行する第１制御部と、前記自車両のドライバによるステアリング操作が所定の操作状態にある第２条件が成立する場合には、前記第１条件が成立する場合であっても、前記第１制御の実行前であれば前記第１制御の実行を禁止し、前記第１制御の実行中であれば前記第１制御を解除する第２制御を実行する第２制御部と、前記ドライバのステアリング操作状態、或いは、前記ドライバのステアリング操作による前記自車両の挙動が、前記自車両の走行中の走行路に対して適切でない特定状態にあるか否かを判定するとともに、前記特定状態にあると判定した場合には、前記特定状態にないと判定した場合に比べ、前記第２条件が成立し難くなるように、前記第２条件の成立を判定するための判定条件を変更する条件変更部と、を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記条件変更部は、前記特定状態にないと判定した回数を累積するとともに、当該累積した回数が所定の第１時間内に所定の上限回数に達した場合には、前記上限回数に達した時から所定の第２時間が経過するまでの間、前記第２条件が成立し難くなるように、前記判定条件を変更する運転支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
   前記条件変更部は、前記自車両の横方向への挙動変化状態、又は、前記自車両の走行中のレーンからの逸脱状態、又は、前記自車両を走行中のレーンに維持するためのレーン維持制御の実行中における前記ドライバのステアリングホイールの把持状態に基づき、前記特定状態にあるか否かを判定する運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記条件変更部は、前記特定状態にあると判定した場合には、前記特定状態にないと判定した場合に比べ、前記第１条件が成立し易くなるように、前記第１条件の成立を判定するための判定条件を緩和する運転支援装置。
5. 自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部を備える車両の運転支援装置のプロセッサに、
   前記自車両が前記物標認識部によって認識した物標に衝突する可能性があるとの第１条件が成立した場合に、当該物標と前記自車両との衝突を回避又は衝突による被害を軽減するための第１制御を実行する第１制御処理と、前記自車両のドライバによるステアリング操作が所定の操作状態にある第２条件が成立する場合には、前記第１条件が成立する場合であっても、前記第１制御の実行前であれば前記第１制御の実行を禁止し、前記第１制御の実行中であれば前記第１制御を解除する第２制御を実行する第２制御処理と、前記ドライバのステアリング操作状態、或いは、前記ドライバのステアリング操作による前記自車両の挙動が、前記自車両の走行中の走行路に対して適切でない特定状態にあるか否かを判定するとともに、前記特定状態にあると判定した場合には、前記特定状態にないと判定した場合に比べ、前記第２条件が成立し難くなるように、前記第２条件の成立を判定するための判定条件を変更する条件変更処理と、を実行させるプログラム。
   
   

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