JP2024077301A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隣接車両が割込みを取止めたときには、自車両の加減速の制御を終了させることができるよう改良された走行制御装置を提供する。【解決手段】自車両の周囲の物標の情報を取得する周囲情報取得装置と、周囲情報取得装置により取得された物標情報に基づいて、隣接車両がウインカを点滅させて自車両が走行する車線への割込みをしようとていると判定したときには、（Ｓ３０）隣接車両が割込めるように自車両の加減速による割込み受入れ制御を実行する（Ｓ８０）制御ユニット（運転支援ＥＣＵなど）とを含む、車両用走行制御装置であり、制御ユニットは、割込み受入れ制御を実行している状況において、隣接車両が割込みを実行せず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定したときには（Ｓ９０、Ｓ１１０）、割込み受入れ制御を終了する（Ｓ５０）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両のための走行制御装置に係る。

自車両が走行する車線（以下、「自車線」と称呼する）に隣接する車線を自車両と同一の方向へ走行する他車両（以下、「隣接車両」と称呼する）が、車線変更により自車両の前方へ割込むことがある。かかる隣接車両の割込みに対処する車両の走行制御として、隣接車両が安全に割込みを行えるように自車両の加減速を制御することが知られている。

例えば、下記の特許文献１には、ウインカランプの点滅などにより、自車線への隣接車両の割込みの要求があると判定されると、隣接車両が自車両の前方へ安全に割込めるように自車両の加減速を制御するよう構成された走行制御装置が記載されている。この走行制御装置においては、隣接車両の割込みが完了すると、隣接車両の割込みのための自車両の加減速の制御が終了する。なお、本願においては、ウインカランプをウインカと略称する。

特許第０６８９７１７０号明細書

〔発明が解決しようとする課題〕
一般に、車線変更しようとする運転者は、車線変更に先立ってウインカを点滅させることにより、周囲の車両に対し車線変更を希望している旨の意思表示をする。しかし、車線変更を開始する前に、或いは車線変更をしている途中で、運転者が車線変更の意思を撤回し、ウインカを消灯することがある。

上記特許文献１に記載された走行制御装置においては、車線変更を開始する前に、或いは車線変更をしている途中で、車線変更の意思が撤回され、ウインカが消灯される事態が想定されていない。そのため、ウインカが消灯された場合に、隣接車両の割込みのための自車両の加減速の制御を適正に終了させることができない。

本発明は、隣接車両が自車両の前方へ安全に割込めるように自車両の加減速を制御するよう構成された走行制御装置であって、隣接車両が割込みを取止めたときには、自車両の加減速の制御を終了させることができるよう改良された走行制御装置を提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、自車両（１０２）の周囲の物標の情報を取得する周囲情報取得装置（１６）と、周囲情報取得装置により取得された物標の情報に基づいて、隣接車線（１０８）を走行する隣接車両（１１０）がウインカを点滅させて自車両の前方へ割込もうとしていると判定したときには（Ｓ３０）、隣接車両が割込めるように自車両の加減速による割込み受入れ制御を実行する（Ｓ８０）よう構成された制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）とを含む、車両用走行制御装置（１００）が提供される。

制御ユニットは、割込み受入れ制御を実行している（Ｓ８０）状況において、隣接車両（１１０）が割込みを実行しておらず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定したときには（Ｓ９０、Ｓ１２０）、割込み受入れ制御を終了する（Ｓ１５０）よう構成される。

上記の構成によれば、割込み受入れ制御が実行されている状況において、隣接車両が割込みを実行しておらず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定されると、割込み受入れ制御が終了される。なお、隣接車両がウインカを点滅させなくなったとの判定には、隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定した後に、後続車両などが介在することにより隣接車両のウインカを認識できなくなった場合が含まれる。

よって、車線変更を開始する前に、或いは車線変更をしている途中で、車線変更の意思が撤回され、ウインカが消灯された場合やウインカの消灯後にウインカを認識できなくなった場合には、隣接車両の割込みのための割込み受入れ制御を終了させることができる。また、隣接車両が割込みを実行していないと判定されたとき、又は隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定されたときに、割込み受入れ制御が終了される場合に比して、車線変更の意思が撤回されたことを精度よく判定することができる。よって、割込み受入れ制御が不必要に終了される虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）は、割込み受入れ制御（Ｓ８０）を実行している状況において、隣接車両が割込みを実行しておらず（Ｓ９０）且つ隣接車両がウインカを消灯しており（Ｓ１２０）且つ割込み受入れ制御を実行している時間が基準値以上であると判定したときに（Ｓ１３０）、割込み受入れ制御を終了する（Ｓ１５０）よう構成される。

上記態様によれば、割込み受入れ制御を実行している時間が基準値以上であるか否かが判定されない場合に比して、車線変更の意思が撤回されたか否かを更に一層精度よく判定することができる。よって、隣接車両の割込みのための自車両の加減速の制御が不必要に終了される虞を更に一層低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）は、割込み受入れ制御を終了すると（Ｓ１５０）、追従車間距離制御を実行する（Ｓ６０）よう構成される。

上記態様によれば、割込み受入れ制御が終了すると、追従車間距離制御が実行される。よって、割込み受入れ制御が終了したときには、追従車間距離制御が実行されるので、自車両の前方に先行車両があっても、自車両が先行車両に過剰に接近することを防止することができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）は、地図情報を取得し、割込み受入れ制御を実行している（Ｓ８０）状況において、隣接車両が割込みを実行しておらず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定した場合であっても（Ｓ９０、Ｓ１２０）、地図情報に基づき、自車両の前方の所定範囲以内に、隣接車両が走行する車線が、自車両が走行する車線へ合流すると判定したときには（Ｓ１３０）、割込み受入れ制御を継続する（Ｓ８０）よう構成される。

上記態様によれば、割込み受入れ制御が実行されている状況において、隣接車両が割込みを実行しておらず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定された場合であっても、自車両の前方の所定範囲以内に、隣接車両が走行する車線が、自車両が走行する車線へ合流すると判定されたときには、割込み受入れ制御は継続される。

よって、割込み受入れ制御が継続されない場合に比して、隣接車両が車線の合流に従って自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）は、隣接車両がウインカを点滅させて自車両の前方へ割込もうとしていると判定し（Ｓ３０）且つ自車両に対する隣接車両の相対速度（Ｖr）及び相対距離（Ｄr）が予め設定された割込み許容範囲（８０）内であると判定したときに（Ｓ４０）、自車両の加減速制御を実行する（Ｓ８０）よう構成される。

上記態様によれば、隣接車両がウインカを点滅させて自車両の前方へ割込もうとしていると判定され且つ自車両に対する隣接車両の相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定されたときに、自車両の加減速制御が実行される。

よって、自車両に対する隣接車両の相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であるか否かが判定されない場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（運転支援ＥＣＵ１０など）は、相対距離（Ｄr）が基準相対距離（８２）以上であるときに、相対速度（Ｖr）及び相対距離（Ｄr）が予め設定された割込み許容範囲（８０）内であると判定する（Ｓ４０）よう構成され、基準相対距離は、相対速度が負の基準値（Ｖrc）未満であるときには、正の値であり、相対速度が基準値以上であるときには、負の値であり、相対速度が小さいほど大きくなるように設定されている。

上記態様によれば、相対距離が基準相対距離以上であるときに、相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定される。基準相対距離は、相対速度が負の基準値未満であるときには、正の値であり、相対速度が基準値以上であるときには、負の値であり、相対速度が小さいほど大きくなるように設定されている。

よって、自車両の車速が隣接車両の車速よりも高く、相対速度が基準値未満であるときには、隣接車両が自車両よりも前方に位置し、相対距離が大きくなければ、相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定されない。従って、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

また、基準相対距離は、相対速度が基準値以上であるときには、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなるよう設定されるので、自車両の車速と隣接車両の車速との差が大きいほど、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなければならない距離が大きくなる。よって、例えば自車両の車速と隣接車両の車速との差の大小に関係なく基準相対距離が一定である場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

また、基準相対距離は、相対速度が基準値以上であるときには、負の値であり、相対速度が大きいほど絶対値が大きくなるよう設定される。よって、自車両の車速が隣接車両の車速よりも低いときには、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなくても、相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定される。従って、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなければ、自車両の加減速制御が実行されない場合に比して、自車両の加減速制御を早期に開始することができる。

また、自車両の車速と隣接車両の車速との差が大きいほど、隣接車両が自車両よりも後方に位置していてもよい距離が大きくなる。よって、例えば自車両の車速と隣接車両の車速との差の大小に関係なく基準相対距離が一定である場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことの準備を早期に開始することができる。

なお、本願において、自車両の車速が隣接車両の車速よりも低いときに、相対速度は負の値になり、隣接車両が自車両よりも後方側に位置しているときに、相対距離は負の値になる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる車両用走行制御装置を示す概略構成図である。 実施形態における走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 自車両に対する隣接車両の相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrについて、割込み許容範囲を示す図である。 自車両の車速Ｖoが隣接車両の車速Ｖaよりも高い場合について、自車両の加減速制御を説明するための図である。 自車両の車速Ｖoが隣接車両の車速Ｖaよりも低い場合について、自車両の加減速制御を説明するための図である。 自車両の車速が隣接車両の車速よりも高い場合について、実施形態の作動を従来技術の場合と対比して説明するための図である。 自車両の車速が隣接車両の車速よりも低い場合について、実施形態の作動を従来技術の場合と対比して説明するための図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる車両用走行制御装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる車両用走行制御装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、自動運転が可能な車両であってよく、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御、車線維持制御などの車両の走行制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して隣接車両の割込み受入れ制御及び追従車間距離制御を含む車両の走行制御を実行する。以下の説明においては、追従車間距離制御はＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と呼称される。

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標の情報を取得する周囲情報取得装置１６として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

レーダセンサ１４の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、放射したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を放射してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との相対距離及び相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定の時間毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、又はレーダセンサ１４に加えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、設定操作器１８が接続されており、設定操作器１８は、運転者により操作される位置に設けられている。図１には示されていないが、設定操作器１８は、ＡＣＣスイッチと、後述のＡＣＣの目標車速Ｖt及び目標車間時間Ｔtを設定するための設定器とを含み、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチがオンである場合に車両の走行制御を実行する。

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。

なお、駆動装置２２は、ガソリンエンジンのような内燃機関及び変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、運転者の操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。

メータＥＣＵ５０には、表示器５２が接続されている。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。

運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ６０及び車両状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ６０は、駆動操作量センサ及び制動操作量センサを含んでいる。更に、運転操作センサ６０は、操舵角センサ、操舵トルクセンサなどを含んでいる。車両状態センサ７０は、車速センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、及びヨーレートセンサなどを含んでいる。

周知のように、ＡＣＣは、定速走行制御及び先行車追従制御の２種類の制御を含んでいる。定速走行制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、車両１０２の車速Ｖが目標車速（設定速度）Ｖｔと一致するように車両の制駆動力を調整する制御である。先行車追従制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と自車両１０２との間の車間距離Ｄを目標車間距離Ｄｔに維持しながら先行車に対し自車両を追従させる制御である。先行車は、自車両１０２の前方領域であって自車両の直前を走行している車両である。

更に、ナビゲーション装置８０もＣＡＮ１０４に接続されている。ナビゲーション装置８０は、車両１０２の位置を検出するＧＰＳ受信機と、地図情報を記憶する記憶装置と、地図情報の最新情報を外部から取得する通信装置とを備えている。ナビゲーション装置８０は、車両１０２の現在地の情報を取得する装置として機能し、地図上における車両の現在地及びその周辺の地図情報を示す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する車両の走行制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って本発明の実施形態にかかる走行制御を実行する。

＜実施形態における走行制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における走行制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる走行制御は、設定操作器１８の図１には示されていないＡＣＣスイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。以下の説明においては、走行制御を単に「本制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、フラグＦが１であるか否か、即ち隣接車両の割込みを受入れるための自車両の制御中であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ９０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。なお、フラグＦは、図２に示されたフローチャートによる本制御の開始時に０に初期化される。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された物標の情報に基づいて、例えば図４及び図５に示されているように、自車線１０６に隣接する車線１０８を自車両と同一の方向へ走行する隣接車両１１０があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進める。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された物の情報に基づいて、隣接車両１１０の自車両の側のウインカ１１０Ａが点滅しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進める。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された物標の情報に基づいて、自車両１０２に対する隣接車両の相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrを演算し、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが図３に示された割込み許容範囲内にあるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ５０において、フラグＦを０にリセットし、ステップＳ６０において、ＡＣＣによる自車両の制御、即ち定速走行制御又は先行車追従制御を実行する。これに対し、ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、ステップＳ７０において、フラグＦを１にセットする。なお、フラグＦが０であるときには、ステップＳ５０において、フラグＦは０に維持される。

よって、自車両に対する隣接車両の相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが予め設定された割込み許容範囲８０内であるか否かが判定されない場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

図３においてハッチングにて示されているように、割込み許容範囲８０は、相対距離Ｄrが基準相対距離８２以上の範囲である。基準相対距離８２は、相対速度Ｖrが負の基準値Ｖrc未満であるときには、正の値であり、相対速度Ｖrが基準値Ｖrc以上であるときには、負の値であり、相対速度Ｖrが小さいほど大きくなるように設定されている。

換言すれば、基準相対距離８２は、相対距離Ｄrが正の値であるときには、相対速度Ｖrの絶対値が大きいほど正の値で大きくなり、相対速度Ｖrが正の値であるときには、相対速度が大きいほど負の値で絶対値が大きくなるよう設定されている。更に、基準相対距離８２は、相対距離Ｄr及び相対速度Ｖrが負の値であるときには、相対速度の絶対値が大きいほど負の値で絶対値が小さくなるよう設定されている。なお、相対距離Ｄrが基準相対距離８２よりも大きく、相対距離Ｄrと基準相対距離８２との差が大きいほど、隣接車両が自車両の前方へ割込む際の安全性が高くなると考えられる。

よって、自車両の車速が隣接車両の車速よりも高く、相対速度Ｖrが基準値Ｖrc未満であるときには、隣接車両が自車両よりも前方に位置し、相対距離Ｄrが大きくなければ、相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定されない。従って、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

また、基準相対距離８２は、相対速度Ｖrが負の値であるときには、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなるよう設定されるので、自車両の車速と隣接車両の車速との差が大きいほど、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなければならない距離が大きくなる。よって、例えば自車両の車速と隣接車両の車速との差の大小に関係なく基準相対距離が一定である場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

また、基準相対距離８２は、相対速度Ｖが基準値Ｖrc以上であるときには、負の値であり、相対速度が大きいほど絶対値が大きくなるよう設定される。よって、自車両の車速が隣接車両の車速よりも低いときには、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなくても、相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定される。従って、隣接車両が自車両よりも前方に位置していなければ、自車両の加減速制御が実行されない場合に比して、自車両の加減速制御を早期に開始することができる。

また、自車両の車速と隣接車両の車速との差が大きいほど、隣接車両が自車両よりも後方に位置していてもよい距離が大きくなる。よって、例えば自車両の車速と隣接車両の車速との差の大小に関係なく基準相対距離が一定である場合に比して、隣接車両が自車両の前方へ割込むことの準備を早期に開始することができる。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるよう、自車両の加減速による割込み受入れ制御を実行する。例えば、図４に示されているように、自車両１０２の車速Ｖoが隣接車両１１０の車速Ｖaよりも高く、相対速度Ｖrが負の値であるときには、例えば相対速度Ｖrが正の値になるように、自車両が減速されることにより車速Ｖoが低下され、相対距離Ｄrが増大される。なお、車速Ｖoの低下度合は、相対距離Ｄrが大きいほど小さくてよい。

これに対し、図５に示されているように、自車両１０２の車速Ｖoが隣接車両１１０の車速Ｖaよりも低く、相対速度Ｖrが正の値であるときには、自車両の前方に隣接車両が安全に割込むためのスペース（十分な相対距離Ｄr）が確保されるように、自車両の加減速度が制御される。

ＣＰＵは、ステップＳ９０において、周囲情報取得装置１６により取得された物標情報に基づいて、隣接車両が自車線への割込みを実行しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１２０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された物標の情報に基づいて、隣接車両が自車線への割込みを完了しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１５０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１１０へ進める。なお、隣接車両が自車線の範囲内にて走行する状況になったときに、隣接車両が自車線への割込みを完了していると判定されてよい。

ＣＰＵは、ステップＳ１１０において、割込みを実行している隣接車両を先行車両として先行車追従制御を実行する。なお、隣接車両が自車線の中央に近づいているときに、隣接車両が自車線への割込みを実行していると判定されてよい。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された物標の情報に基づいて、隣接車両の自車両の側のウインカが消灯しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１３０へ進める。なお、隣接車両がウインカを点滅させなくなった（消灯した）と判定した後に、後続車両などが介在することにより隣接車両のウインカを認識できなくなった場合にも、肯定判定が行われる。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、ナビゲーション装置８０から地図情報を取得し、地図情報に基づいて、自車両の前方の所定範囲以内に、隣接車両が走行する車線が、自車両が走行する自車線へ合流する車線の合流があるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１４０へ進める。

ステップＳ１４０においては、ＣＰＵは、上記ステップＳ８０における割込み受入れ制御が開始されてからの経過時間が基準値（予め設定された正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進め、肯定判定をしたときには、ステップＳ１５０において、フラグＦを０にリセットする。

＜実施形態の作動＞
次に、自車線に隣接する車線を自車両と同一の方向へ走行する隣接車両があるが、状況が異なる種々の場合について、実施形態にかかる走行制御を説明する。

＜Ａ．隣接車両のウインカが点滅していない場合＞
隣接車両の自車両の側のウインカが点滅していない場合には、ステップＳ３０において否定判定が行われる。よって、ステップＳ６０においてＡＣＣによる自車両の制御が実行され、ステップＳ８０は実行されない。即ち、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるための割込み受入れ制御は実行されない。

＜Ｂ．隣接車両のウインカが点滅しているが、割込みが許容されない場合＞
隣接車両の自車両の側のウインカが点滅しているが、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが図３に示された割込み許容範囲８０内になく、割込みが許容されない場合には、ステップＳ３０において肯定判定が行われるが、ステップＳ４０において否定判定が行われる。よって、上記Ａの場合と同様に、ステップＳ６０においてＡＣＣによる自車両の制御が実行され、割込み受入れ制御（Ｓ８０）は実行されない。

＜Ｃ．隣接車両のウインカが点滅しており、割込みが許容される場合＞
隣接車両の自車両の側のウインカが点滅しており、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが割込み許容範囲８０内にあり、割込みが許容される場合には、まずステップＳ１０において否定判定が行われ、ステップＳ２０乃至びＳ４０において肯定判定が行われる。よって、ステップＳ７０において、フラグＦが１にセットされ、ステップＳ８０において、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるための割込み受入れ制御が実行される。その後、ステップＳ１０において肯定判定が行われる。

＜Ｃ１．隣接車両が割込み実行中である場合＞
ステップＳ９０及びＳ１００においてそれぞれ肯定判定及び否定判定が行われ、ステップＳ１１０において、割込み実行中である隣接車両を先行車両として先行車追従制御が実行され、これにより相対距離Ｄrが設定された車間距離になるように制御される。

＜Ｃ２．隣接車両が割込みを実行せず、隣接車両のウインカが点滅している場合＞
ステップＳ９０及びＳ１２０において否定判定が行われる。よって、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが割込み許容範囲８０内にあり、割込みが許容される限り、ステップＳ８０において、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるための割込み受入れ制御が実行される。

＜Ｃ３．隣接車両が割込みを実行せず、隣接車両のウインカが消灯された場合＞
ステップＳ９０において否定判定が行われ、ステップＳ１２０において肯定判定が行われる。よって、自車線への隣接車両の割込みを受け入れる割込み受入れ制御が開始されてからの経過時間が基準値以上になると、ステップＳ１４０において肯定判定が行われ、ステップＳ１５０においてフラグＦが０にリセットされる。よって、割込み受入れ制御が終了し、ステップＳ６０のＡＣＣによる自車両の制御が実行される。

なお、隣接車両が割込みを実行せず、隣接車両のウインカが消灯した後ウインカを認識できなくなっても、割込み受入れ制御が開始されてからの経過時間が基準値以上になると、ステップＳ１２０及びＳ１４０において肯定判定が行われる。よって、割込み受入れ制御が終了する。また、隣接車両が割込みを完了した場合には、上記Ｃ３の場合と同様に、割込み受入れ制御が終了し、ステップＳ６０のＡＣＣによる自車両の制御が実行される。

次に、上記Ｃの場合であって、自車両１０２の車速が隣接車両１１０の車速よりも高い場合及び自車両１０２の車速が隣接車両１１０の車速よりも低い場合について、図６及び図７を参照して実施形態の作動を従来技術の場合と対比して説明する。なお、図６及び図７において、時点ｔ1は隣接車両の自車両の側のウインカの点滅が開始した時点を示し、時点ｔ2は自車線への隣接車両の割込みが開始した時点を示している。

図６は、自車両１０２の車速Ｖoが隣接車両１１０の車速Ｖaよりも高い場合における自車両の車速の変化を示している。破線は、自車線への隣接車両の割込みが開始した時点ｔ2において、自車両１０２の車速Ｖoが低下される従来技術の場合の車速Ｖoの変化を示している。図４に示されているように隣接車両１１０が自車両１０２よりも前方に位置していても、自車両１０２の車速Ｖoは比較的速やかに低下されなければならない。

これに対し、実施形態によれば、時点ｔ1又はその前後の時点において、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが割込み許容範囲内にあると判定されると、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるための割込み受入れ制御（Ｓ８０）が開始される。よって、図６において実線にて示されているように、自車両１０２の車速Ｖoの低下が従来技術の場合よりも早期に開始されるので、車速Ｖoは穏やかに低下されればよい。

図７は、自車両１０２の車速Ｖoが隣接車両１１０の車速Ｖaよりも低い場合における自車両の車速の変化を示している。破線は、自車線への隣接車両の割込みが開始した時点ｔ2又はその直前において、自車両１０２の車速Ｖoが低下される従来技術の場合の車速Ｖoの変化を示している。図５に示されているように隣接車両１１０が自車両１０２よりも前方に位置していても、特に相対距離Ｄrが小さい場合には、自車両１０２の車速Ｖoは比較的速やかに且つ大きく低下されなければならず、車速Ｖoが元の車速に早期に復帰するのが遅くなる。なお、このことは、相対距離Ｄrが負の値である場合にも同様である。

これに対し、実施形態によれば、時点ｔ1又はその前後の時点において、相対速度Ｖr及び相対距離Ｄrが割込み許容範囲内にあると判定されると、自車線への隣接車両の割込みを受け入れるための割込み受入れ制御（Ｓ８０）が開始される。よって、図７において実線にて示されているように、自車両１０２の車速Ｖoは穏やかに低下されればよく、低下量も小さくてよく、よって車速Ｖoは元の車速に早期に復帰する。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、自車両１０２の加減速による割込み受入れ制御（Ｓ８０）が実行されている状況において（Ｓ１０）、隣接車両１１０が割込みを実行しておらず且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定されると（Ｓ９０、Ｓ１１０）、割込み受入れ制御が終了される（Ｓ１４０）。

よって、車線変更を開始する前に、或いは車線変更をしている途中で、車線変更の意思が撤回され、ウインカが消灯された場合には、割込み受入れ制御を終了させることができる。また、隣接車両が割込みを実行していないと判定されたとき、又は隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定されたときに、割込み受入れ制御が終了される場合に比して、車線変更の意思が撤回されたことを精度よく判定することができる。よって、割込み受入れの制御が不必要に終了される虞を低減することができる。

特に、実施形態によれば、自車両１０２の加減速による割込み受入れ制御（Ｓ８０）が実行されている状況において（Ｓ１０）、隣接車両１１０が割込みを実行しておらず（Ｓ９０）且つ隣接車両がウインカを消灯しており（Ｓ１２０）且つ割込み受入れ制御を実行している時間が基準値以上であると判定したときに（Ｓ１４０）、の割込み受入れ制御が終了される（Ｓ１５０）。

よって、割込み受入れ制御を実行している時間が基準値以上であるか否かが判定されない場合に比して、車線変更の意思が撤回されたか否かを更に一層精度よく判定することができる。従って、割込み受入れの制御が不必要に終了される虞を更に一層低減することができる。

また、実施形態によれば、自車両１０２の加減速による割込み受入れ制御（Ｓ８０）が終了すると（Ｓ１５０）、追従車間距離制御が実行される（Ｓ６０）。よって、割込み受入れ制御が終了したときには、追従車間距離制御により自車両が先行車両に過剰に接近することを防止することができる。

更に、実施形態によれば、割込み受入れ制御が実行されている状況において（Ｓ１０）、隣接車両が割込みを実行しておらず（Ｓ９０）且つ隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定された（Ｓ１２０）場合であっても、自車両の前方の所定範囲以内に、隣接車両が走行する車線が、自車両が走行する自車線へ合流すると判定されたときには（Ｓ１３０）、割込み受入れ制御は継続される（Ｓ８０）。よって、割込み受入れ制御が継続されない場合に比して、隣接車両が車線の合流に従って自車両の前方へ割込むことを安全に行わせることができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、自車両１０２の加減速による割込み受入れ制御（Ｓ８０）が終了すると（Ｓ１５０）、追従車間距離制御が実行される（Ｓ６０）。しかし、ステップＳ６０が省略され、追従車間距離制御が実行されなくてもよい。

また、ステップＳ４０及びステップＳ１４０の少なくとも一方が省略されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…周囲情報取得装置、２０…駆動ＥＣＵ、３０…制動ＥＣＵ、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…運転操作センサ、７０…車両状態センサ、８０…ナビゲーション装置、１００…車両制御装置、１０２…車両（自車両）、１１０…隣接車両

Claims (6)

1. 自車両の周囲の物標の情報を取得する周囲情報取得装置と、前記周囲情報取得装置により取得された物標の情報に基づいて、隣接車線を走行する隣接車両がウインカを点滅させて自車両の前方への割込もうとしていると判定したときには、前記隣接車両が割込めるように自車両の加減速による割込み受入れ制御を実行するよう構成された制御ユニットとを含む、車両用走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記割込み受入れ制御を実行している状況において、前記隣接車両が割込みを実行しておらず且つ前記隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定したときには、前記割込み受入れ制御を終了するよう構成された、車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記割込み受入れ制御を実行している状況において、前記隣接車両が割込みを実行しておらず且つ前記隣接車両がウインカを消灯しており且つ前記割込み受入れ制御を実行している時間が基準値以上であると判定したときに、前記割込み受入れ制御を終了するよう構成された、車両用走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記割込み受入れ制御を終了すると、追従車間距離制御を実行するよう構成された、車両用走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、地図情報を取得し、前記割込み受入れ制御を実行している状況において、前記隣接車両が割込みを実行しておらず且つ前記隣接車両がウインカを点滅させなくなったと判定した場合であっても、前記地図情報に基づき、前記自車両の前方の所定範囲以内に、前記隣接車両が走行する車線が、前記自車両が走行する車線へ合流すると判定したときには、前記割込み受入れ制御を継続するよう構成された、車両用走行制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記隣接車両がウインカを点滅させて自車両が走行する車線への割込みをしようとていると判定し且つ自車両に対する前記隣接車両の相対速度及び相対距離が予め設定された割込み許容範囲内であると判定したときに、前記自車両の加減速制御を実行するよう構成された、車両用走行制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記相対距離が基準相対距離以上であるときに、前記相対速度及び前記相対距離が前記予め設定された割込み許容範囲内であると判定するよう構成され、前記基準相対距離は、前記相対速度が負の基準値未満であるときには、正の値であり、前記相対速度が前記基準値以上であるときには、負の値であり、前記相対速度が小さいほど大きくなるように設定されている、車両用走行制御装置。
   
   

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