JP2024073977A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な排水性を確保しつつ、優れた操縦安定性を実現する。【解決手段】実施形態である空気入りタイヤ１は、トレッド１０を備えた車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝により区画され、車両外側に配置されるショルダーブロック３０とを有する。ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側の側面には、ショルダーブロック３０に隣接する主溝側に傾斜して延びる斜面３６が形成され、斜面３６は、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に沿って延びている。トレッド１０の接地面の矩形率が０．５５～０．８５である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝と交差する方向に延びた横溝とを有するトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたトレッドパターンでは、主溝および横溝の溝壁面に斜面が形成されている。溝壁面に斜面を形成することにより溝面積が増加し、良好な排水性が得られる。

特開２０１９－９４００４号公報

しかしながら、本発明者らの検討の結果、このような溝壁面に斜面が形成されたタイヤでは、斜面の形状、トレッドの接地面の形状によってはブロック剛性が低下し、操縦安定性が低下することが分かった。良好な排水性を確保しつつ、操縦安定性に優れた空気入りタイヤを実現することは重要な課題である。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝により区画され、車両外側に配置されるショルダーブロックとを有し、ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側の側面には、ショルダーブロックに隣接する主溝側に傾斜して延びる斜面が形成され、斜面は、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に沿って延びており、トレッドの接地面の矩形率が０．５５～０．８５である。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、良好な排水性を確保しつつ、優れた操縦安定性を実現できる。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、第１ショルダーブロックを拡大して示す図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、第１ショルダーブロックを拡大して示す図である。 図３中のＡＡ線断面図である。 図３中のＢＢ線断面図である。 図３中のＣＣ線断面図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、第１メディエイトブロックを示す図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、第１メディエイトブロックを示す図である。 図８中のＤＤ線断面図である。 図８中のＥＥ線断面図である。 図８中のＦＦ線断面図である。 トレッドの接地面の形状を模式的に示す図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、車両外側を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図であって、タイヤの断面構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝により区画された第１ショルダーブロック３０および第１メディエイトブロック４０を有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

詳しくは後述するが、第１ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側の側面、および第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向両側の側面には、隣接する主溝側に傾斜して延びる斜面が形成されている。斜面は、タイヤ周方向に沿って延びる部分と、タイヤ周方向に対して、所定の角度で傾斜した方向に延びる部分とを含む。そして、トレッド１０の接地面の矩形率が０．５５～０．８５である。

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）の左右で異なったトレッドパターンを有する。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。空気入りタイヤ１は、例えば、加速性能が高い電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＶ）等の電動車両、或いは車重が重いスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）等のサマータイヤに好適である。

トレッド１０には、複数の主溝が形成されている。主溝の本数は特に限定されないが、本実施形態では、２本のセンター主溝２１、２２と、２本のショルダー主溝２０、２３とからなる４本の主溝が形成されている。４本の主溝を有することで、排水性の改善効果がさらに高まる。

センター主溝２１、２２のうち、車両外側に位置する主溝を第１センター主溝２１とし、車両内側に位置する主溝を第２センター主溝２２とする。また、ショルダー主溝２０、２３のうち、車両外側に位置する主溝を第１ショルダー主溝２０とし、車両内側に位置する主溝を第２ショルダー主溝２３とする。各主溝は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。各主溝は、互いに同じ幅、深さを有していてもよいが、本実施形態では、少なくとも、第１ショルダー主溝２０および第１センター主溝２１の幅と、第２ショルダー主溝２３および第２センター主溝２２の幅とが互いに異なる。

トレッド１０は、周方向に延びる第１ショルダー主溝２０により区画され、車両外側に配置される第１ショルダーブロック３０と、周方向に延びる第２ショルダー主溝２３により区画され、車両内側に配置される第２ショルダーブロック７０とを有する。言い換えると、空気入りタイヤ１は、第１ショルダーブロック３０が車両外側に位置し、第２ショルダーブロック７０が車両内側に位置するように車両に装着される。なお、ブロックとは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。

トレッド１０は、周方向に延びる第１センター主溝２１と、第２センター主溝２２により区画され、赤道ＣＬ上に位置するセンターブロック５０を有する。また、トレッド１０は、第１ショルダーブロック３０とセンターブロック５０との間に形成された第１メディエイトブロック４０と、センターブロック５０と第２ショルダーブロック７０との間に形成された第２メディエイトブロック６０とを有する。

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、例えば、ビードコアとビードフィラーを有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向中心に向かって延びている。

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２（図２参照）と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。なお、接地端Ｅ１は車両外側の接地端、接地端Ｅ２は車両内側の接地端であり、それぞれ第１ショルダーブロック３０、第２ショルダーブロック７０に存在する。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、またはその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダーまたはバットレス領域とも呼ばれる。

トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。サイドリブ１３は、トレッド１０の接地面と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａであるが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、またはＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

空気入りタイヤ１は、カーカス１４と、インナーライナー１５と、ベルト１６とを備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。インナーライナー１５は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。ベルト１６は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４との間に配置される補強帯である。ベルト１６は、カーカス１４を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとして使用されるため、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、車両内側または外側を示す文字、記号、イラスト等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッド１０について詳説する。図２は空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッド１０の一部を示す図である。

図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ軸方向中央にセンターブロック５０を有し、赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側の領域を第１領域とし、赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域とする。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域が車両外側に、第２領域が車両内側に位置するように車両に対してタイヤが装着された場合に、良好な排水性を確保しつつ、優れた操縦安定性を実現できる。空気入りタイヤ１は、上記のように、凍結および積雪のない路面で使用されるサマータイヤであって、ＥＶ、ＨＶ、或いはＳＵＶ用のタイヤに好適である。

本実施形態では、センターブロック５０の軸方向の中心は、赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側にずれている。このため、センターブロック５０のタイヤ軸方向両側に隣接配置される第１センター主溝２１および第２センター主溝２２は、赤道ＣＬから異なる距離の位置に形成されている。

４本の主溝は、互いに同じ幅で形成されていてもよいが、本実施形態では、第２領域に形成される第２センター主溝２２の幅Ｗ_２２および第２ショルダー主溝２３の幅Ｗ_２３が、第１領域に形成される第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０および第１センター主溝２１の幅Ｗ_２１よりも大きくなっている。第２領域に形成される主溝を幅広にすることで、良好な排水性が確保され、ウェット制動性能が向上する。なお、本明細書において、溝の幅とは特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面α（後述の図５参照）に沿った幅を意味する。

第１センター主溝２１は、第１ショルダー主溝２０よりも幅広に形成されていてもよい。また、第２センター主溝２２と第２ショルダー主溝２３とは、互いに同じ幅を有していてもよい。溝の幅の一例は、幅Ｗ_２０は１２．０～１３．５ｍｍであり、幅Ｗ_２１は１４．５～１６．０ｍｍであり、幅Ｗ_２２，Ｗ_２３は１７．０～１８．５ｍｍである。

４本の主溝は、互いに同じ深さで形成されていてもよく、センター主溝２１，２２がショルダー主溝２０，２３よりも深く形成されていてもよい。溝の深さとは、特に断らない限り、溝の最深部の深さを意味する。より詳しくは、最深部におけるプロファイル面αから溝底までの最短距離を意味する。各主溝の深さの一例は、７～１５ｍｍである。

４本の主溝の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。

トレッド１０の第１領域には、接地端Ｅ１側から順に、第１ショルダーブロック３０、第１メディエイトブロック４０、およびセンターブロック５０が形成されている。また、第１領域には、第１ショルダー主溝２０および第１センター主溝２１が形成されている。第１ショルダー主溝２０が、第１ショルダーブロック３０と第１メディエイトブロック４０を分断し、第１センター主溝２１が、第１メディエイトブロック４０とセンターブロック５０を分断している。

トレッド１０の第２領域には、接地端Ｅ２側から順に、第２ショルダーブロック７０、第２メディエイトブロック６０、およびセンターブロック５０が形成されている。また、第２領域には、第２センター主溝２２および第２ショルダー主溝２３が形成されている。第２センター主溝２２が、センターブロック５０と第２メディエイトブロック６０を分断し、第２ショルダー主溝２３が第２メディエイトブロック６０と第２ショルダーブロック７０を分断している。

第１ショルダーブロック３０、第１メディエイトブロック４０、センターブロック５０、第２メディエイトブロック６０、および第２ショルダーブロック７０は、主溝を隔てて互いに平行に配置されている。本実施形態では、第１ショルダーブロック３０の幅は、第２ショルダーブロック７０の幅よりも大きい。また、第１メディエイトブロック４０の幅は、第２メディエイトブロック６０の幅よりも大きい。そして、センターブロック５０の幅は、すべてのブロックの幅の中で最も小さい。

詳しくは後述するが、第１ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側の側面および第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向両側の側面には、隣接する主溝側に傾斜して延びる斜面３６，４６，４７が形成されている。また、斜面３６，４６，４７には、タイヤ周方向に沿って延びる部分と、タイヤ周方向に対して、所定の角度で傾斜した方向に延びる部分とが含まれる。なお、センターブロック５０、第２メディエイトブロック６０、および第２ショルダーブロック７０には、斜面は形成されていない。

第１ショルダーブロック３０には、複数のサイプがタイヤ周方向に沿って形成されている。本明細書において、サイプとは、後述する横溝よりも幅が狭い細溝であって、溝幅が１．０ｍｍ以下である溝を意味する。なお、溝幅には、後述する段差の幅は含まれない。空気入りタイヤ１において、サイプは、例えば、ブロックの剛性を調整する役割を果たし、良好な乗り心地性能と制動性能の両立に寄与する。本実施形態において、第１ショルダーブロック３０には、２本の縦サイプ３１１、３１２が、タイヤ周方向に沿って形成されている。

第１ショルダーブロック３０には、縦サイプ３１１からタイヤ軸方向外側に延びた横サイプ３２および横溝３３が形成されている。本明細書において、溝（サイプについても同様）が「タイヤ軸方向に延びる」とは、溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。

横サイプ３２および横溝３３は、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置されている。横サイプ３２および横溝３３は、一端が縦サイプ３１１に開口し、他端が接地端Ｅ１を超えて、サイドリブ１３近傍まで延びている。横サイプ３２および横溝３３をサイドリブ１３近傍まで伸ばすことで、排水性が向上する。

第１ショルダーブロック３０には、第１ショルダー主溝２０から縦サイプ３１２に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で延びたサイプ３５が形成されている。サイプ３５は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。サイプ３５は、一端が第１ショルダー主溝２０に開口し、他端が縦サイプ３１２に開口している。なお、本実施形態では、サイプ３５（他のサイプについても同様）は直線状に形成されているが、これに限定されない。例えば、サイプ３５は、曲線状に形成されていてもよいし、屈曲した形状を有していてもよい。

サイプ３５の一方の溝壁面には、溝壁面から外側に向かって延びる段差３４が形成されている。本明細書において段差とは、ブロックのうち、トレッド１０の接地面よりもタイヤ径方向内側に形成された略平坦な部分であり、サイプおよび横溝以外の部分である。段差３４は、サイプ３５の延伸方向に沿って連続して形成されている。段差３４の幅は、第１ショルダー主溝２０に向かって次第に大きくなる。また、段差３４は、斜面３６と第１ショルダー主溝２０との間にわたって形成されている。

第１メディエイトブロック４０には、３本の縦サイプ４１１、４１２、４１３が、タイヤ周方向に沿って形成されている。また、第１メディエイトブロック４０には、第１ショルダー主溝２０から縦サイプ４１１に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で延びたサイプ４５１が形成されている。サイプ４５１は、一端が第１ショルダー主溝２０に開口し、他端が縦サイプ４１１に開口している。また、第１メディエイトブロック４０には、第１センター主溝２１から縦サイプ４１３に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で延びたサイプ４５２が形成されている。サイプ４５２は、一端が第１センター主溝２１に開口し、他端が縦サイプ４１３に開口している。

サイプ４５１とサイプ４５２とは、略同一直線上に形成されることが好ましい。また、サイプ４５１と、サイプ４５２と、第１ショルダーブロック３０に形成されたサイプ３５とは、略同一直線上に形成されることがより好ましい。これにより、排水性を向上できる。

サイプ４５１、４５２の一方の溝壁面には、溝壁面から外側に向かって延びる段差４４１、４４２がそれぞれ形成されている。段差４４１は、サイプ４５１の延伸方向に沿って連続して形成され、段差４４２は、サイプ４５２の延伸方向に沿って連続して形成される。段差４４１の幅は、第１ショルダー主溝２０に向かって次第に大きくなり、斜面４６と第１ショルダー主溝２０との間にわたって形成される。また、段差４４２の幅は、第１センター主溝２１に向かって次第に大きくなり、斜面４７と第１センター主溝２１との間にわたって形成される。

段差４４１と段差４４２とは、第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向の中心線上の任意の点に関して点対称な形状を有することが好ましい。また、段差４４１と、第１ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側に形成された段差３４とは、第１ショルダー主溝２０を介して対向するように形成されることが好ましい。また、段差４４１と、段差３４とは、第１ショルダー主溝２０のタイヤ軸方向の中心線上の任意の点に関して点対称な形状を有することがより好ましい。これにより、良好な排水性と優れた操縦安定性を両立できる。

センターブロック５０には、第１センター主溝２１からセンターブロック５０内側に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で延びたサイプ５５が形成されている。サイプ５５は、一端が第１センター主溝２１に開口し、他端がセンターブロック５０内で終端している。サイプ５５の他端は、赤道ＣＬより接地端Ｅ２側に位置している。サイプ５５と、第１メディエイトブロック４０に形成されたサイプ４５１，４５２とは、略同一直線上に形成されることが好ましい。

センターブロック５０には、サイプ５５の一方の溝壁面からセンターブロック５０の上面に向かって傾斜する斜面５６が形成されている。斜面５６は、サイプ５５の延伸方向に沿って形成され、第１センター主溝２１から赤道ＣＬの近傍まで延びている。斜面５６は、サイプ５５の溝壁面の途中から上面に向かって形成されていてもよいし、サイプ５５の溝底から上面に向かって形成されていてもよい。また、斜面５６は、すべてのサイプ５５の溝壁面に形成されていてもよいし、一部のサイプ５５の溝壁面に形成されていてもよい。斜面５６を形成することで、センターブロック５０の剛性を高めることができ、センターブロック５０の偏摩耗を抑制できる。

第２メディエイトブロック６０には、２本の縦サイプ６１１、６１２が、タイヤ周方向に沿って形成されている。第２メディエイトブロック６０には、第２センター主溝２２から縦サイプ６１１に向かって、タイヤ軸方向に対して所定の傾斜角度で延びたサイプ６５１が形成されている。サイプ６５１は、一端が第２センター主溝２２に開口し、他端が縦サイプ６１１に開口している。また、第２メディエイトブロック６０には、第２ショルダー主溝２３から縦サイプ６１２に向かって、タイヤ軸方向に対して所定の傾斜角度で延びたサイプ６５２が形成されている。サイプ６５２は、一端が第２ショルダー主溝２３に開口し、他端が縦サイプ６１２に開口している。

サイプ６５１とサイプ６５２とのタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、同じでもよいし、異なっていてもよい。また、サイプ６５１，６５２のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、第１メディエイトブロック４０に形成されたサイプ４５１，４５２のタイヤ軸方向に対する傾斜角度よりも小さくてもよい。サイプ６５１，６５２のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、例えば、２０°～５０°である。

サイプ６５１は、タイヤ周方向において、隣接する２本の横溝６３の間に１本形成される。サイプ６５１は、隣接する２本の横溝６３の間をタイヤ周方向に略２等分する位置に形成されることが好ましい。サイプ６５２は、タイヤ周方向において、隣接する２本の横溝６３の間に２本形成される。サイプ６５２は、隣接する２本の横溝６３の間をタイヤ周方向に略３等分する位置に形成されることが好ましい。

第２メディエイトブロック６０には、第２センター主溝２２から第２ショルダー主溝２３に向かって、タイヤ軸方向に対して所定の傾斜角度で延びた横溝６３が形成されている。横溝６３は、一端が第２センター主溝２２に開口し、他端が第２ショルダー主溝２３に開口している。横溝６３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイプ６５１、６５２と略同一である。

横溝６３の溝幅は、タイヤ軸方向にわたって異なる。具体的には、第２センター主溝２２から縦サイプ６１２までの部分の横溝６３の溝幅は、縦サイプ６１２から第２ショルダー主溝２３までの部分の横溝６３の溝幅よりも小さい。第２センター主溝２２から縦サイプ６１２までの部分の横溝６３の溝幅は、例えば、縦サイプ６１２から第２ショルダー主溝２３までの部分の横溝６３の溝幅の３０％～７０％である。横溝６３の溝幅を変えることで、タイヤ接地時に横溝６３から発生するポンピング音を低減できる。

第２ショルダーブロック７０には、第２ショルダー主溝２３からタイヤ軸方向外側に延びる横サイプ７２および横溝７３が形成されている。横サイプ７２および横溝７３は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。横サイプ７２は、隣接する２本の横溝７３の間に２本形成される。横サイプ７２は、隣接する２本の横溝７３の間をタイヤ周方向に略３等分する位置に形成されることが好ましい。横サイプ７２および横溝７３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は略同一であり、例えば５°～２０°である。

横サイプ７２は、一端が第１センター主溝２１に開口し、他端が第２ショルダーブロック７０内で終端している。横サイプ７２の他端は、タイヤ軸方向に対して、接地端Ｅ２よりも外側に位置することが好ましい。横溝７３は、一端が第２ショルダー主溝２３に開口し、他端が接地端Ｅ２を超えて、サイドリブ１３近傍まで延びている。横溝７３をサイドリブ１３近傍まで伸ばすことで、排水性が向上する。

横溝７３は、横溝７３の他部よりも深さの浅い浅溝部７３１と、横溝７３の他部よりも溝幅の小さい幅狭部７３２を含む。浅溝部７３１は、横溝７３と第２ショルダー主溝２３との接続位置の近傍に形成されている。浅溝部７３１の深さは、例えば、横溝７３の他部の深さの２０％～５０％である。浅溝部７３１の溝壁面は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように傾斜していることが好ましい。浅溝部７３１を形成することで、第２ショルダーブロック７０の剛性を高めることができ、操縦安定性が向上する。

幅狭部７３２は、浅溝部７３１のタイヤ軸方向外側に形成されている。幅狭部７３２の溝幅は、例えば、横溝７３の他部の１０％～５０％である。幅狭部７３２を形成することで、第２ショルダーブロック７０の剛性を高めることができ、操縦安定性が向上する。

以下、図３～図７を参照しながら、第１ショルダーブロック３０について詳説する。図３は、第１ショルダーブロック３０近傍を示した平面図であり、図４は、第１ショルダーブロック３０の近傍を拡大した斜視図である。また、図５～図７は、それぞれ図３中のＡＡ線、ＢＢ線、ＣＣ線断面図である。

図３および図４に示すように、第１ショルダーブロック３０には、縦サイプ３１１，３１２が、タイヤ周方向に沿って形成されている。本実施形態では、縦サイプ３１１，３１２の溝幅は、溝底近傍を除き、タイヤ径方向にわたって略均一であるが、これに限定されない。例えば、縦サイプ３１１，３１２の溝壁面は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように傾斜していてもよい。

縦サイプ３１１の溝壁面には、タイヤ軸方向内側に向かって延びる段差３７が形成されている。段差３７は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて形成されている。段差３７の深さは、例えば、縦サイプ３１１の深さの１０％～５０％である。段差３７のタイヤ軸方向における幅は、タイヤ周方向にわたって略均一であり、例えば、縦サイプ３１１の幅と略同一である。段差３７のタイヤ周方向における長さは特に限定されず、例えば、タイヤ周方向における段差３７の間隔の長さと略同一である。縦サイプ３１１の溝壁面に段差３７を設けることで、縦サイプ３１１の排水性が向上する。本実施形態では、段差３７は、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて形成されているが、これに限定されない。例えば、段差３７は、タイヤ周方向にわたって全周に形成されていてもよい。

第１ショルダーブロック３０には、縦サイプ３１１からタイヤ軸方向外側に延びた横サイプ３２および横溝３３が形成されている。横サイプ３２および横溝３３は、一端が縦サイプ３１１に開口し、他端がサイドリブ１３近傍まで延びている。横サイプ３２および横溝３３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は略同一であり、例えば５°～２０°である。横サイプ３２（後述する幅広部３２１を除く）および横溝３３（後述する幅広部３３１を除く）の溝幅は、タイヤ軸方向にわたって略均一である。横サイプ３２（後述する幅広部３２１を除く）および横溝３３の深さは、特に限定されず、例えば、縦サイプ３１１の深さの５０％～１５０％である。

横サイプ３２は、横サイプ３２の他部よりも深さが浅く、横サイプ３２の他部よりも幅の広い幅広部３２１を含む。幅広部３２１は、横サイプ３２と縦サイプ３１１との接続位置に形成されている。幅広部３２１の深さは、例えば、横サイプ３２の他部の深さの１０％～５０％である。幅広部３２１の幅は、横サイプ３２と縦サイプ３１１との接続位置に向かって次第に大きくなる。横サイプ３２と縦サイプ３１１との接続位置での幅広部３２１の幅は、例えば、横サイプ３２の他部の幅の２００～５００％である。幅広部３２１を形成することで、第１ショルダーブロック３０の剛性を高めることができ、操縦安定性が向上する。

横溝３３は、横溝３３の他部よりも幅広な幅広部３３１を含む。幅広部３３１の幅は、横溝３３と縦サイプ３１１との接続位置に向かって次第に大きくなる。横溝３３と縦サイプ３１１との接続位置での幅広部３３１の幅は、例えば、横溝３３の他部の幅の１１０～２００％である。なお、幅広部３３１の深さは、特に限定されず、本実施形態では横溝３３の深さと略同一である。幅広部３３１を形成することで、横溝３３の容積を増加させることができ、排水性が向上する。

第１ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側の側面には、第１ショルダー主溝２０側に傾斜して延びる斜面３６が形成されている。斜面３６には、タイヤ周方向に沿って延びる第１斜面３６１と、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に延びる第２斜面３６２とが含まれる。

図３に示すように、第２斜面３６２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１は、１°以上であることが好ましく、３°以上であることがより好ましい。傾斜角度θ_１を１°以上とすることで、排水性を向上させることができる。また、傾斜角度θ_１は、３０°以下であることが好ましく、２０°以下であることがより好ましい。傾斜角度θ_１を３０°以下とすることで、第１ショルダーブロック３０の剛性の低下を抑制でき、操縦安定性を確保することができる。よって、傾斜角度θ_１の好適な範囲の一例は、１°～３０°であり、より好ましくは３°～２０°である。

詳しくは後述するが、トレッド１０の接地面の矩形率が０．５５～０．８５の場合、平面視において、接地面の端部と第２斜面３６２とが略直角に交わる。これにより、急制動、急加速時に、第２斜面３６２が路面に接地してブロックの倒れ込みが抑制され、ブロック端部の接地圧が低下し、旋回時のコーナリング性能が向上する。

第１ショルダーブロック３０には、第１ショルダー主溝２０から縦サイプ３１２に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で延びたサイプ３５が形成されている。サイプ３５は、一端が第１ショルダー主溝２０に開口し、他端が縦サイプ３１２に開口している。サイプ３５の溝幅および深さは、サイプ３５の延伸方向にわたって略均一である。

サイプ３５の溝壁面のうち、第２斜面３６２に近接する側の溝壁面には、サイプ３５から外側に向かって延びる段差３４が形成されている。段差３４には、サイプ３５に沿って形成された部分と、第２斜面３６２と第１ショルダー主溝２０との間に形成された部分とが含まれる。段差３４のうち、サイプ３５に沿って形成された部分の幅（サイプ３５の延伸方向と垂直な方向における幅）は、サイプ３５の延伸方向において、第１ショルダー主溝２０に向かって次第に大きくなる。また、段差３４のうち、第２斜面３６２と第１ショルダー主溝２０との間に形成された部分の幅（タイヤ軸方向における幅）は、タイヤ周方向において、近接するサイプ３５から離れるにつれて次第に小さくなる。

図５は、図３中のＡＡ線断面図であり、第１斜面３６１の断面図である。図５に示すように、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面αに対する第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１は、３０°以上であることが好ましく、４０°以上であることがより好ましい。傾斜角度θ_３６１を３０°以上とすることで、溝容積を増やすことができ、排水性を向上させることができる。また、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１は、６０°以下であることが好ましく、５０°以下であることがより好ましい。傾斜角度θ_３６１を６０°以下とすることで、第１斜面３６１の形成に伴う第１ショルダーブロック３０のブロックの表面積の減少を抑え、耐摩耗性能、グリップ性能を確保できる。よって、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１の好適な範囲の一例は、３０°～６０°であり、より好ましくは４０°～５０°である。

本実施形態では、第１斜面３６１（第２斜面３６２についても同様）の傾斜角度θ_３６１は、タイヤ径方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面３６１は、プロファイル面αに対して異なる角度で傾斜する複数の斜面を含んでもよい。また、例えば、第１斜面３６１は、湾曲した斜面を含んでいてもよい。また、本実施形態では、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１は、タイヤ周方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面３６１と第２斜面３６２との接続位置に近づくにつれて、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１は、増加または減少してもよい。

第１斜面３６１の深さＨ_３６１は、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の１０％以上であることが好ましく、２５％以上であることがより好ましい。第１斜面３６１の深さＨ_３６１を第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の１０％以上とすることで、溝の容積を増加させることができ、排水性を向上させることができる。また、第１斜面３６１の深さＨ_３６１は、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の７０％以下であることが好ましく、６０％以下であることがより好ましい。第１斜面３６１の深さＨ_３６１を第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の７０％以下とすることで、第１斜面３６１の形成に伴う第１ショルダーブロック３０のブロックの容積の減少を抑えることができる。これにより、第１ショルダーブロック３０の剛性低下が抑制され、操縦安定性が向上する。よって、第１斜面３６１の深さＨ_３６１の好適な範囲の一例は、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０に対して、１０％～７０％であり、より好ましくは、２５％～６０％である。なお、第１斜面３６１の深さＨ_３６１とは、プロファイル面αから第１斜面３６１の最深部までの最短距離を意味する。

本実施形態では、第１斜面３６１（第２斜面３６２についても同様）の深さＨ_３６１は、タイヤ周方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面３６１と第２斜面３６２との接続位置に近づくにつれて、第１斜面３６１の深さＨ_３６１は、増加または減少してもよい。

第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１は、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０の２０％以上であることが好ましく、２５％以上であることがより好ましい。第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１を第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０の２０％以上にすることで、溝容積を増やすことができ、排水性を向上させることができる。また、第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１は、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０の５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましい。第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１を第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０の５０％以下にすることで、第１斜面３６１の形成に伴う第１ショルダーブロック３０のブロックの表面積の減少を抑え、耐摩耗性能、グリップ性能を確保できる。よって、第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１の好適な範囲の一例は、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０に対して、２０％～５０％であり、より好ましくは、２５％～４５％である。なお、第１斜面の幅とは、平面視において、隣接する主溝が延びる方向に直交する方向の長さを意味する。また、主溝の幅とは、両側の溝壁をプロファイル面αに向かって延長させた仮想線とプロファイル面αとの交点間の長さを意味する。

図６は、図３中のＢＢ線断面図であり、第２斜面３６２の断面図である。図６に示すように、プロファイル面αに対する第２斜面３６２の傾斜角度θ_３６２は、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１（図５参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面３６２の傾斜角度θ_３６２は、第１斜面３６１の傾斜角度θ_３６１と同様の観点から、３０°～６０°であることが好ましく、４０°～５０°であることがより好ましい。

第２斜面３６２の深さＨ_３６２は、第１斜面３６１の深さＨ_３６１（図５参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面３６２の深さＨ_３６２は、第１斜面３６１の深さＨ_３６１と同様の観点から、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０に対して、１０％～７０％であることが好ましく、２５％～６０％であることがより好ましい。また、第２斜面３６２と第１ショルダー主溝２０の間には段差３４が形成されている。そのため、第２斜面３６２の深さＨ_３６２は、プロファイル面αから段差３４までの距離と一致する。

本実施形態では、段差３４は、プロファイル面αに対して略平行に形成されているが、これに限定されない。例えば、段差３４には、第１ショルダー主溝２０側に傾斜して延びる斜面が形成さていてもよい。段差３４に形成される斜面の傾斜角度は、第２斜面３６２の傾斜角度θ_３６２と略同一でもよいし、異なっていてもよい。また、段差３４に形成される斜面は、湾曲した斜面を含んでいてもよい。

第２斜面３６２の幅は、第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１（図５参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面３６２の幅は、第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１と同様の観点から、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０に対して、２０％～５０％であることが好ましく、２５％～４５％であることがより好ましい。なお、第２斜面３６２の幅とは、第２斜面３６２の延伸する方向に対して垂直な方向に沿った幅を意味する。

図７は、図３中のＣＣ線断面図であり、サイプ３５および段差３４の断面図である。サイプ３５の深さＨ_３５は、特に限定されず、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０（図５参照）と略同一でもよいし、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の７０％～９５％であってもよい。本実施形態では、サイプ３５の溝底付近の溝壁面が湾曲しているが、これに限定されない。例えば、サイプ３５の溝壁面と溝底面とは、略直角に接続されていてもよい。また、本実施形態では、サイプ３５の溝幅は、タイヤ径方向に対して略均一であるが、これに限定されない。例えば、サイプ３５の溝幅は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように形成されていてもよい。また、サイプ３５の溝壁面には、プロファイル面αに対して所定の傾斜角度を有する斜面が形成されていてもよい。

以下、図８～図１２を参照しながら、第１メディエイトブロック４０について詳説する。図８は、第１メディエイトブロック４０近傍を示した平面図であり、図９は、第１メディエイトブロック４０の近傍を拡大した斜視図である。また、図１０～図１２は、それぞれ図８中のＤＤ線、ＥＥ線、ＦＦ線断面図である。

第１メディエイトブロック４０には、３本の縦サイプ４１１，４１２，４１３が、タイヤ周方向に沿って形成されている。本実施形態では、縦サイプ４１１，４１２，４１３の溝幅は、溝底近傍を除き、タイヤ径方向にわたって略均一であるが、これに限定されない。例えば、縦サイプ４１１，４１２，４１３の溝壁面は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように傾斜していてもよい。

縦サイプ４１２には、溝幅が拡張された拡幅部４１２Ａが複数形成されている。拡幅部４１２Ａの最大溝幅は、特に限定されないが、例えば、縦サイプ４１２の他部の幅の２００～５００％である。拡幅部４１２Ａを形成することで、第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向中央に溜まる熱を冷却できる。本実施形態では、拡幅部４１２Ａの溝壁面は、弓形に形成されているが、これに限定されない。例えば、コの字型に形成されてもよいし、波形に形成されてもよい。

第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向外側の側面には、第１ショルダー主溝２０側に傾斜して延びる斜面４６が形成されている。斜面４６には、タイヤ周方向に沿って延びる第１斜面４６１と、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に延びる第２斜面４６２とが含まれる。また、第１メディエイトブロック４０のタイヤ軸方向内側の側面には、第１センター主溝２１側に傾斜して延びる斜面４７が形成されている。斜面４７には、斜面４６と同様に、タイヤ周方向に沿って延びる第１斜面４７１と、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に延びる第２斜面４７２が含まれる。

図８に示すように、第２斜面４６２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２、および第２斜面４７２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_３は、傾斜角度θ_１（図３参照）と異なっていてもよいが、略同一であることが好ましい。また、傾斜角度θ_１と同様の観点から、傾斜角度θ_２，θ_３の好適な範囲の一例は、１°～３０°であり、よく好ましくは３°～２０°である。

詳しくは後述するが、トレッド１０の接地面の矩形率が０．５５～０．８５の場合、平面視において、接地面の端部と第２斜面４６２，４７２とが略直角に交わる。これにより、急制動、急加速時に、第２斜面４６２，４７２が路面に接地してブロックの倒れ込みが抑制され、ブロック端部の接地圧が低下し、通常走行時の操縦安定性が向上する。

第１メディエイトブロック４０には、第１ショルダー主溝２０から縦サイプ４１１に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で伸びたサイプ４５１が形成されている。サイプ４５１は、一端が第１ショルダー主溝２０に開口し、他端が縦サイプ４１１に開口している。また、第１メディエイトブロック４０には、第１センター主溝２１から縦サイプ４１３に向かって、タイヤ軸方向に対して略４５°の傾斜角度で伸びたサイプ４５２が形成されている。サイプ４５２は、一端が第１センター主溝２１に開口し、他端が縦サイプ４１３に開口している。サイプ４５１，４５２の溝幅および深さは、サイプ４５１，４５２の延伸方向にわたって略均一である。

サイプ４５１，４５２の溝壁面のうち、第２斜面４６２，４７２に近接する側の溝壁面には、外側に向かって延びる段差４４１，４４２がそれぞれ形成されている。段差４４１には、サイプ４５１に沿って形成された部分と、第２斜面４６２と第１ショルダー主溝２０との間に形成された部分とが含まれる。また、段差４４２には、サイプ４５２に沿って形成された部分と、第２斜面４７２と第１センター主溝２１との間に形成された部分とが含まれる。

段差４４１のサイプ４５１に沿って形成された部分の幅（サイプ４５１の延伸方向と垂直な方向における幅）は、サイプ４５１の延伸方向において、第１ショルダー主溝２０に向かって次第に大きくなる。また、段差４４１の第２斜面４６２と第１ショルダー主溝２０との間に形成された部分の幅（タイヤ軸方向における幅）は、タイヤ周方向において、第１斜面４６１と第２斜面４６２との接続位置から離れるにつれて次第に大きくなる。

段差４４２についても段差４４１と同様に、段差４４２のサイプ４５２に沿って形成された部分の幅（サイプ４５２の延伸方向と垂直な方向における幅）は、サイプ４５２の延伸方向において、第１センター主溝２１に向かって次第に大きくなる。また、段差４４２の第２斜面４７２と第１センター主溝２１との間に形成された部分の幅（タイヤ軸方向における幅）は、タイヤ周方向において、第１斜面４７１と第２斜面４７２との接続位置から離れるにつれて次第に大きくとなる。

以下、図１０～１２を用いて、第１斜面４６１、第２斜面４６２、サイプ４５１の断面形状について説明する。なお、第１斜面４７１、第２斜面４７２、サイプ４５２については説明を省略するが、同様の形態とすることが可能である。図１０は、図８中のＤＤ線断面図であり、第１斜面４６１の断面図である。トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面αに対する第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１は、第１ショルダーブロック３０に形成された第１斜面３６１のプロファイル面αに対する傾斜角度θ_３６１と異なっていてもよいが、略同一であることが好ましい。また、傾斜角度θ_３６１と同様の観点から、第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１の好適な範囲の一例は、３０°～６０°であり、よく好ましくは４０°～５０°である。

本実施形態では、第１斜面４６１（第２斜面４６２についても同様）の傾斜角度θ_４６１は、タイヤ径方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面４６１は、プロファイル面αに対して異なる角度で傾斜する複数の斜面を含んでもよい。また、例えば、第１斜面４６１は、湾曲した斜面を含んでいてもよい。また、本実施形態では、第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１は、タイヤ周方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面４６１と第２斜面４６２との接続位置が近づくにつれて、第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１は、増加または減少してもよい。

第１斜面４６１の深さＨ_４６１は、第１ショルダーブロック３０に形成された第１斜面３６１の深さＨ_３６１と異なっていてもよいが、略同一であることが好ましい。また、第１斜面３６１の深さＨ_３６１と同様の観点から、第１斜面４６１の第１斜面４６１の深さＨ_４６１の好適な範囲の一例は、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０に対して、１０％～７０％であることが好ましく、２５％～６０％であることがより好ましい。

本実施形態では、第１斜面４６１（第２斜面４６２についても同様）の深さＨ_４６１は、タイヤ周方向にわたって均一であるが、これに限定されない。例えば、第１斜面４６１と第２斜面４６２との接続位置が近づくにつれて、第１斜面４６１の深さＨ_４６１は、増加または減少してもよい。

第１斜面４６１の幅Ｗ_４６１は、第１ショルダーブロック３０に形成された第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１と異なっていてもよいが、略同一であることが好ましい。また、第１斜面３６１の幅Ｗ_３６１と同様の観点から、第１斜面４６１の第１斜面４６１の幅Ｗ_４６１の好適な範囲の一例は、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０に対して、２０％～５０％であることが好ましく、２５％～４５％であることがより好ましい。

図１１は、図８中のＣＣ線断面図であり、第２斜面４６２の断面図である。図１１に示すように、プロファイル面αに対する第２斜面４６２の傾斜角度θ_４６２は、第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１（図１０参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面４６２の傾斜角度θ_４６２は、第１斜面４６１の傾斜角度θ_４６１と同様の観点から、３０°～６０°であることが好ましく、４０°～５０°であることがより好ましい。

第２斜面４６２の深さＨ_４６２は、第１斜面４６１の深さＨ_４６１（図１０参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面４６２の深さＨ_４６２は、第１斜面４６１の深さＨ_４６１と同様の観点から、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０に対して、１０％～７０％であることが好ましく、２５％～６０％であることがより好ましい。また、第２斜面４６２と第１ショルダー主溝２０の間には段差４４１が形成されている。そのため、第２斜面４６２の深さＨ_４６２は、プロファイル面αから段差４４１までの距離と一致する。

本実施形態では、段差４４１は、プロファイル面αに対して略平行に形成されているが、これに限定されない。例えば、段差４４１は、第１ショルダー主溝２０側に傾斜して延びる斜面が形成さていてもよい。段差４４１に形成される斜面の傾斜角度は、第２斜面４６２の傾斜角度θ_４６２と略同一でもよいし、異なっていてもよい。また、段差４４１に形成される斜面は、湾曲した斜面を含んでいてもよい。

第２斜面４６２の幅は、第１斜面４６１の幅Ｗ_４６１（図１０参照）と略同一でもよいし、異なっていてもよい。第２斜面４６２の幅は、第１斜面４６１の幅Ｗ_４６１と同様の観点から、第１ショルダー主溝２０の幅Ｗ_２０に対して、２０％～５０％であることが好ましく、２５％～４５％であることがより好ましい。なお、第２斜面４６２の幅とは、第２斜面４６２の延伸する方向に対して垂直な方向に沿った幅を意味する。

図１２は、図８中のＣＣ線断面図であり、サイプ４５１および段差４４１の断面図である。サイプ４５１の深さＨ_４５１は、特に限定されず、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０と略同一でもよいし、第１ショルダー主溝２０の深さＨ_２０の７０％～９５％であってもよい。本実施形態では、サイプ４５１の溝底付近の溝壁面が湾曲しているが、これに限定されない。例えば、サイプ４５１の溝壁面と溝底面とが略直角に接続されていてもよい。また、本実施形態では、サイプ４５１の溝幅は、タイヤ径方向に対して略均一であるが、これに限定されない。例えば、サイプ４５１の溝幅は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように傾斜していてもよい。また、サイプ４５１の溝壁面には、プロファイル面αに対して所定の傾斜角度を有する斜面が形成されていてもよい。

以下、図１３および図１４を参照しながら、トレッド１０の接地面の形状について詳説する。図１３は、トレッド１０の接地面の形状を模式的に示す図であり、図１４は、空気入りタイヤ１の斜視図であって、車両外側を示す拡大図である。

図１３に示すように、トレッド１０の接地面は、赤道ＣＬ上における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである接地長（Ｌ１）に対し、接地端近傍の接地長（Ｌ２）が比較的短く、楕円形状に近い形状を有する。ここで、接地長（Ｌ１）とは、未使用の空気入りタイヤを正規リムに装着して、所定の内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重の７０．４％に相当する荷重を加えたときの接地面の赤道ＣＬ上のタイヤ周方向に沿った長さである。また、接地長（Ｌ２）とは、上記測定条件で求めた接地面のタイヤ軸方向両端から１０ｍｍタイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。なお、上記測定条件における所定の内圧とは、タイヤの扁平率が６０％以上である場合は、２００ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２２０ｋＰａである。また、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄと記載されたタイヤにおいては、上記測定条件における所定の内圧とは、扁平率が６０％以上である場合は、２４０ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２６０ｋＰａである。

本明細書において、Ｌ２／Ｌ１がトレッド１０の接地面の矩形率と定義される。なお、本実施形態において、接地長（Ｌ２）は、トレッド１０の左右において実質的に同じ長さである。

トレッド１０の接地面の矩形率は、０．５５～０．８５である。本実施形態のトレッドパターンにおいて、上記条件下の矩形率が０．５５～０．８５であれば、図１３に示すように、平面視において、接地面の端部と、第１ショルダーブロック３０に形成された第２斜面３６２とが略直角に交わる。これにより、タイヤ軸方向外側への排水性が向上する。また、急制動、急加速時に、第２斜面３６２が路面に接地してブロック端部の接地圧が低下し、接地面の浮き上がりが抑制され、旋回時のコーナリング性能が向上する。

接地面の矩形率は、０．６０～０．８０がより好ましく、０．６５～０．７５がさらに好ましく、０．６８～０．７２が特に好ましい。本実施形態のトレッドパターンにおいて、接地面の矩形率が０．５５を下回ると操縦安定性が低下し、良好な排水性と優れた操縦安定性の両立が困難となる。他方、接地面の矩形率が０．８５を超えると排水性が低下し、この場合も良好な排水性と優れた操縦安定性の両立が困難となる。

以下、接地面の矩形率を０．５５～０．８５とするための形態として、本実施形態のベルト補強材１７およびベルト角度について説明する。

まず、ベルト補強材１７について説明する。図１４に示すように、ベルト補強材１７は、ベルト１６とトレッド１０との間に配置される。ベルト補強材１７は、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減等のために配置される。ベルト補強材１７は、例えば、２層構造を有し、キャッププライ１８とエッジプライ１９とを含む。なお、ベルト補強材１７の構成は、これに限定されない。例えば、キャッププライ１８を含まない構成としてもよいし、エッジプライ１９を２層配置する構成としてもよい。

キャッププライ１８は、左右のサイドリブ１３の間をタイヤ軸方向に延在する。キャッププライ１８は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成され、トッピングゴムにより被覆される。

エッジプライ１９は、ベルト１６のタイヤ軸方向の各端部に配置される。図１４に示すように、タイヤ軸方向において、エッジプライ１９の内端１９Ａが、第１ショルダーブロック３０に形成された第２斜面３６２の外端３６２Ａよりも、外側に位置することが好ましい。これにより、接地面の矩形率を０．５５～０．８５とすることが容易になる。なお、内端１９Ａとは、エッジプライ１９のうち、最もタイヤ軸方向内側に位置する端部を示す。また、第２斜面３６２の外端３６２Ａとは、第２斜面３６２とトレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面αとの交点のうち、最もタイヤ軸方向外側の位置を示す。

次にベルト角度について説明する。ベルト角度とは、タイヤ周方向に対するベルトコードの角度である。ベルト角度は、２１°～２７°であることが好ましい。当該範囲内であれば、接地面の矩形率を０．５５～０．８５とすることが容易になる。ベルト角度が２１°よりも小さくなると、ベルト１６の拘束力が強くなり、接地面の矩形率が０．８５を超えてしまう。一方、ベルト角度が２７°よりも大きくなると、ベルト１６の拘束力が弱くなり、接地面の矩形率が０．５５よりも小さくなってしまう。ベルト角度は、より好ましくは２２°～２６°であり、さらに好ましくは２３°～２５°である。

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１によれば、良好な排水性を確保しつつ、優れた操縦安定性を実現できる。第１ショルダーブロック３０のタイヤ軸方向内側の側面に、第１ショルダー主溝２０側に傾斜して延び、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に沿って延びる第２斜面３６２を形成し、トレッド１０の接地面の矩形率を０．５５～０．８５に設定することで、急制動、急加速時に、第２斜面３６２が路面に接地してブロック端部の接地圧が低下し、接地面の浮き上がりが抑制され、旋回時のコーナリング性能が向上する。

なお、上記の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲内で適宜変形できる。上記の実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる第１斜面と、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に沿って延びる第２斜面とが形成されているが、例えば、第１斜面を形成されていなくてもよい。また、上記の実施形態では、第２斜面と主溝との間に段差が形成されているが、例えば、段差が形成されていなくてもよい。なお、本発明の目的を損なわない範囲内で、各ブロックに形成された横溝、サイプの本数、形状等を変更してもよい。

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ インナーライナー、１６ ベルト、１７ ベルト補強材、１８ キャッププライ、１９ エッジプライ、２０ 第１ショルダー主溝、２１ 第１センター主溝、２２ 第２センター主溝、２３ 第２ショルダー主溝、３０ 第１ショルダーブロック、３２，７２ 横サイプ、３３，６３，７３ 横溝、３４，３７，４４１，４４２ 段差、３５，５５，４５１，４５２，６５１，６５２ サイプ、３６，４６，４７ 斜面、４０ 第１メディエイトブロック、５０ センターブロック、６０ 第２メディエイトブロック、７０ 第２ショルダーブロック、３１１，３１２，４１１，４１２，４１３，６１１，６１２ 縦サイプ、３２１ 幅広部、３６１，４６１，４７１ 第１斜面、３６２，４６２，４７２ 第２斜面、３６２Ａ 外端、４１２Ａ 拡幅部、７３１ 浅溝部、７３２ 幅狭部

Claims (4)

1. トレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   タイヤ周方向に延びる主溝と、
   前記主溝により区画され、車両外側に配置されるショルダーブロックと、
   を有し、
   前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側の側面には、前記ショルダーブロックに隣接する主溝側に傾斜して延びる斜面が形成され、
   前記斜面は、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜した方向に沿って延びており、
   前記トレッドの接地面の矩形率が０．５５～０．８５である、空気入りタイヤ。
2. 前記斜面の幅は、隣接する前記主溝の溝幅の２０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ベルトと、
   前記ベルトのタイヤ軸方向の端部に設けられ、車両外側に配置されるエッジプライと、
   を更に備え、
   前記エッジプライのタイヤ軸方向の内端は、前記斜面のタイヤ軸方向の外端よりも外側に配置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ベルトを更に備え、
   前記ベルトのベルト角度が２１°～２７°である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

Images