JP2024063614A

JP2024063614A - 車両用窓ガラス

Info

Publication number: JP2024063614A
Application number: JP2022171702A
Authority: JP
Inventors: 彩夏池上
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2022-10-26
Filing date: 2022-10-26
Publication date: 2024-05-13

Abstract

【課題】モールレス仕様の車両に装着された場合であっても、面取り部からの割れが抑制された車両用窓ガラスを提供する。【解決手段】第１主面、第２主面及び端面を有するガラス板を含む車両用窓ガラスであって、前記ガラス板は、前記第１主面が車外側、前記第２主面が車内側となるように車両に配置され、前記ガラス板は、前記端面の前記第１主面側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部と、前記端面の前記第２主面側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部と、を有し、前記第１面取り部がインク層で被覆された、車両用窓ガラス。【選択図】図４

Description

本発明は車両用窓ガラスに関する。

自動車の開口部に取り付けられる車両用窓ガラスには、自動車のボディとの隙間を埋めるモール部材が装着されている場合がある。従来、モール部材は、３面モールディングと呼ばれる、ガラスの両方の主面と端面とを覆う、略Ｃ字状の断面形状であった。

これに対し、特許文献１では、いわゆる２面モールディングと呼ばれる、ガラス板の裏面、端面及び面取部を覆い、ガラス板の表面の全域が露出した、略Ｌ字状の断面形状のモール部材が開示されている。
さらに近年ではモールレスと称される、ガラス板の端面が露出され、モール部材が外部から視認できない仕様が増えている。

特開平１１－１２９７４７号公報

車両用窓ガラスにおいて、端面の面取りがダイヤモンドホイール等を用いて実施されると、面取りされた面にはマイクロクラックが生じる。これに対し、上記モールレスといった仕様であると、自動車のボディとガラスとの隙間に入り込んだ砂等により、マイクロクラックを起点とした割れが生じる懸念があることが分かった。また、ガラスの車体への取り付け等といった車両用窓ガラスのハンドリング時にも、面取り部の車体等への接触により、マイクロクラックを起点とした割れが生じやすくなる。

そこで本発明は、モールレス仕様の車両に装着された場合であっても、面取り部からの割れが抑制された車両用窓ガラスの提供を目的とする。

本発明者が鋭意検討を行った結果、端面が面取りされたガラス板の、最も車外側に位置する面取り部をインク層で被覆することにより、その表面が平滑化して応力集中が緩和され、上記課題を解決できることが分かった。

すなわち、本発明は下記［１］～［６］に関するものである。
［１］第１主面、第２主面及び端面を有するガラス板を含む車両用窓ガラスであって、
前記ガラス板は、前記第１主面が車外側、前記第２主面が車内側となるように車両に配置され、
前記ガラス板は、前記端面の前記第１主面側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部と、前記端面の前記第２主面側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部と、を有し、
前記第１面取り部がインク層で被覆された、車両用窓ガラス。
［２］前記第２面取り部がインク層で被覆された、前記［１］に記載の車両用窓ガラス。

［３］第１主面、第２主面及び端面を有する２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に挟持された中間膜と、を含む車両用窓ガラスであって、
前記２枚のガラス板はそれぞれ、前記第１主面が車外側、前記第２主面が車内側となるように車両に配置され、
前記２枚のガラス板はそれぞれ、前記端面の前記第１主面側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部と、前記端面の前記第２主面側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部と、を有し、
前記２枚のガラス板のうち車外側に位置するガラス板の前記第１面取り部が、インク層で被覆された、車両用窓ガラス。
［４］前記車外側に位置するガラス板の前記第２面取り部、及び、前記２枚のガラス板のうち車内側に位置するガラス板の前記第１面取り部、の少なくとも一方がインク層で被覆された、前記［３］に記載の車両用窓ガラス。
［５］前記中間膜は、前記ガラス板と接していない端面がインク層で被覆された、前記［４］に記載の車両用窓ガラス。
［６］前記車内側に位置するガラス板の前記第２面取り部が、インク層で被覆された、前記［３］～［５］のいずれか１に記載の車両用窓ガラス。

本発明によれば、モールレス仕様の車両に装着された場合であっても、車外側に位置するガラス板の第１面取り部がインク層で被覆されることで、その表面が平滑化する。そのため、マイクロクラックに起因した応力集中が緩和され、車両用窓ガラスの面取り部から発生する割れを抑制できる。

図１は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図２は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図３は、本実施形態に係る車両用窓ガラスの一例を示す概略図である。図４は、図３のＡ－Ａ線断面図の一部を拡大した模式断面図であり、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図５は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図６は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図７は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図８は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図９は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１０は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１１は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１２は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１３は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１４は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図である。図１５は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す模式断面図である。

以下、本発明を詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、任意に変形して実施できる。また、数値範囲を示す「～」とは、その前後に記載された数値を下限値及び上限値として含む意味で使用される。

＜車両用窓ガラス＞
・第１態様
本実施形態に係る車両用窓ガラス１０は、ガラス板１が第１主面１ａと第２主面１ｂと端面とを有し、第１主面１ａが車外側、第２主面１ｂが車外側となるように車両に配置される。第１主面１ａと第２主面１ｂとは対向しており、また、第１主面１ａと第２主面１ｂとは、端面により接続されている。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１０におけるガラス板及びインク層の一態様を示す、部分的な模式断面図を図１に示す。これは、車両用窓ガラス１０を構成するガラス板１が１枚の単板である場合である。
本実施形態におけるガラス板１の端面は、図１に示すように、車両用窓ガラスを車両に配置した際に車外側に位置する第１主面１ａ側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部１ｃと、端面の第２主面１ｂ側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部１ｄを有する。そのうち、少なくとも第１面取り部１ｃがインク層２で被覆される。
なお、本明細書において、ガラス板の第１主面１ａ及び第２主面１ｂとは面取りされた部分を含まない意である。すなわち、第１主面１ａには第１面取り部１ｃは含まれず、第２主面１ｂには第２面取り部１ｄは含まれない。

第１面取り部１ｃ及び第２面取り部１ｄは、通常、ダイヤモンドホイール等を用いて形成される。面取り時の研削により、面取り部の表面にはマイクロクラックが生じる。これに対し、車両用窓ガラスの配置がモールレスといった仕様であると、車両のボディとガラスとの隙間に入り込んだ砂等により、マイクロクラックを起点とした割れが生じる懸念がある。また、ガラスの車体への取り付け等といった車両用窓ガラス１０のハンドリング時にも、面取り部の車体等への接触により、マイクロクラックを起点とした割れが生じる懸念がある。特に第１面取り部１ｃは、車外側に位置することから、上記砂等との接触頻度や、上記ハンドリング時の車体等への接触頻度が高く、割れに対する懸念がより高い。

これに対し、インク層２で少なくとも第１面取り部１ｃを被覆することにより、マイクロクラックによる凹凸のうち、特に凹部にインクが入り込み、第１面取り部１ｃ全体の表面が平滑化される。この平滑化により、マイクロクラックに起因した応力集中が緩和され、その結果、面取り部から発生する割れを抑制できる。

車両用窓ガラス１０の面取り部のみの強度の評価は難しく、定量的な判断は難しい。しかしながら、定性的な判断として、インク層２による面取り部分の被覆によりマイクロクラックが露出しなくなることで、面取り部の強度は向上したものと判断できる。

また、上記割れの抑制に加え、第２面取り部１ｄをインク層２で被覆した場合と比べて、車外側から車両用窓ガラス１０を外観観察した場合にも、第２面取り部１ｄの表面で外光が乱反射することが抑制されるため、外観が良好となり審美性の観点から好ましい。

図２は、本実施形態に係る車両用窓ガラスにおけるガラス板及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であり、図１よりもさらに端面付近を拡大した図である。
本例は、ガラス板１の端面の、第１主面１ａ側が面取りされた第１面取り部１ｃに加え、第２主面１ｂ側が面取りされた第２面取り部１ｄも、インク層２で被覆された例である。
ガラス板１の第１面取り部１ｃ及び第２面取り部１ｄが共にインク層２で被覆されることにより、第１面取り部１ｃに加えて、第２面取り部１ｄにおけるマイクロクラックを起点とした割れを抑制できる。また、外観がより良好となり、審美性の観点からより好ましい。

なお、図１や図２におけるガラス板１の端面形状は、平坦な領域がなく、単一の曲面を持つ形状である。しかしながら、本実施形態におけるガラス板１は、その端面形状が、平坦部と、２つの曲率の等しい曲面を持つ形状であってもよいし、さらには、面取り部分は曲面に限らず、平面による傾斜が形成された形状であってもよい。

ガラス板１の端面が平坦部と２つの曲率の等しい曲面を持つ形状である場合、当該２つの曲面が第１面取り部１ｃ及び第２面取り部１ｄとなり、インク層２で被覆される領域である。この場合、ガラス板１の端面の平坦部であって、第１面取り部１ｃ及び第２面取り部１ｄと隣接する領域には、インク層２が被覆されていてもよい。
また、ガラス板１の端面が、平面による傾斜が形成された形状である場合、かかる傾斜部分が第１面取り部１ｃ及び第２面取り部１ｄとなり、インク層２で被覆される領域である。

第１面取り部１ｃは、ガラス板１の端面の第１主面１ａ側の少なくとも一部に形成されていればよいが、第１主面１ａ側のすべてに形成されていてもよい。第１面取り部１ｃが端面の第１主面１ａ側の全領域に形成されている場合、インク層２は、そのうち少なくとも一部の領域に形成されていればよく、少なくとも車両用窓ガラスを車両に設置した際に車外側に露出する領域に形成されていることが好ましい。

第２面取り部１ｄは、ガラス板１の端面の第２主面１ｂ側の少なくとも一部に形成されていればよいが、第２主面１ｂ側のすべてに形成されていてもよい。第２面取り部１ｄが端面の第２主面１ｂ側の全領域に形成されている場合、インク層２は、そのうち少なくとも一部の領域に形成されていることが好ましく、少なくとも車両用窓ガラスを車両に設置した際に、車両のボディとガラスとの隙間に砂等が入り込みやすい領域に形成されていることがより好ましい。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１０におけるインク層２を構成するインクは特に限定されず、有機インク、無機インクのいずれをも使用でき、それぞれ、従来公知のものを使用できる。

有機インクとは、顔料や染料といった着色剤を含み、例えば、上記着色剤を含む高分子系樹脂組成物より形成される。着色剤は、有機顔料や有機染料の他、無機顔料を用いてもよい。着色剤は単独で又は２種以上を組み合わせて使用できる。また、高分子系樹脂組成物は、着色剤の他、必要に応じて樹脂、分散剤、溶剤等を含む。

無機インクとは、例えば、顔料を含むガラスフリットを、有機成分との混合体としたペースト状、または液状のセラミックカラー組成物より形成される。顔料は無機顔料を使用し、ペースト状のセラミックカラー組成物をガラス板に塗布等し、熱処理により焼付けることで得られた焼成層がインク層２となる。

車両用窓ガラス１０が自動車用のフロントガラス、リアガラス、ルーフガラス等のように、主面の外周縁に黒色又は暗色の遮蔽層がある場合には、インク層２のインクも黒色又は暗色といった同系色が好ましく、また、顔料を含まない透明なインクも好ましい。
一方、車両用窓ガラス１０が自動車用のドアガラス（サイドガラス）等のように、主面の外周縁に遮蔽層がない場合には、インク層２のインクは、白色や顔料を含まない透明が好ましい。

黒色とする場合の顔料は、カーボンブラック、グラファイト、及び金属酸化物からなる群より選ばれる少なくとも１種の顔料又は染料が好ましい。

金属酸化物からなる顔料としては、例えば、ＣｕＯ・Ｃｒ_２Ｏ_３（ブラック）、ＣｏＯ・Ｃｒ_２Ｏ_３（ブラック）、Ｆｅ_２Ｏ_３（ブラウン）、ＴｉＯ_２（ホワイト）、ＣｏＯ・Ａｌ_２Ｏ_３（ブルー）、ＮｉＯ・Ｃｒ_２Ｏ_３（グリーン）等が挙げられ、これらを組合せて使用してもよい。このような顔料を用いる場合、所望される色、光沢、及び不透明度、すなわち、透過率の特性を付与できる。

金属酸化物を用いて黒色とする場合には、Ｃｕ、Ｆｅ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｃｒ、Ｓｉ、Ｍｎ、Ａｌ及びＺｎからなる群より選ばれる少なくとも１種の酸化物顔料が好ましく、これらのうち２種以上を含む複合酸化物顔料がより好ましく、Ｃｕ（Ｃｒ，Ｍｎ）_２Ｏ_４、ＣｕＣｒＯ_４、Ｃｒ_２Ｏ_３：Ｆｅ_２Ｏ_３、Ｃｒ_２Ｏ_３：Ｆｅ_２Ｏ_３：ＣｏＯ、（Ｆｅ，Ｍｎ）（Ｍｎ，Ｆｅ）_２Ｏ_４、（Ｃｏ，Ｆｅ）（Ｆｅ，Ｃｒ）_２Ｏ_４、（Ｃｏ，Ｆｅ，Ｍｎ）（Ｆｅ，Ｃｒ，Ｍｎ）_２Ｏ_４、（Ｃｏ，Ｆｅ）（Ｎｉ，Ｃｒ）_２Ｏ_４、及び（Ｃｕ，Ｆｅ，Ｍｎ）（Ｆｅ，Ｍｎ，Ａｌ）_２Ｏ_４からなる群より選ばれる少なくとも１種の複合酸化物顔料がさらに好ましい。

インク層２の厚みは、インクの種類や車両用窓ガラスの種類や設置箇所等によって異なるために一概に言えず、適宜変更可能である。インク層の厚みは、ＪＩＳＢ０６０１（１９９４年）に準拠し、表面粗さ測定機を用いた触針式の測定により得られる。なお、インク層の厚みとは、インク層の前駆体であるインク組成物の塗布後の厚みではなく、当該インク組成物を硬化した後のインク層の厚みである。

インク層２が有機インクで構成される場合、インク層２の厚みは、例えば、１～３０μｍが好ましく、３～２０μｍがより好ましく、５～１５μｍがさらに好ましく、５～１０μｍが特に好ましい。具体的には、ホール等の欠陥を防ぎ、面取り部からの割れをより効果的に抑制する観点から、上記厚みは１μｍ以上が好ましく、３μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上がさらに好ましい。また、インク層２を１回の印刷で形成させ、コストやタクトを減らす観点から、上記厚みは３０μｍ以下が好ましく、２０μｍ以下がより好ましく、１５μｍ以下がさらに好ましく、１０μｍ以下が特に好ましい。

インク層２が無機インクで構成される場合、インク層２の厚みは、例えば、３～３０μｍが好ましく、１０～２０μｍがより好ましく、１０～１５μｍがさらに好ましい。具体的には、例えば、酸性雨が浸み込んだ際の変色や透けを防ぐ観点から、上記厚みは３μｍ以上が好ましく、１０μｍ以上がより好ましい。また、応力の影響を防ぐ観点や、材料コストの観点から、上記厚みは３０μｍ以下が好ましく、２０μｍ以下がより好ましく、１５μｍ以下がさらに好ましい。なお、インク層２の厚みは、インク層２の断面における任意の長さ１００μｍの範囲での平均である。

インク層２の厚みは一定である必要はなく、第１面取り部１ｃ内で厚みに差があってもよい。例えば、ガラス板１の端面が上方になるようにガラス板１を立て、インクジェット印刷によりインク層２を形成した場合には、液垂れにより、頂点となるガラス板１の端面の先端におけるインク層２の厚みが比較的薄くなりやすい。一方、ガラス板１の第１主面１ａ又は第２主面１ｂが上方になるようにガラス板１を寝かせて、インクジェット印刷によりインク層２を形成した場合には、液垂れにより、頂点となるガラス板１の端面の先端におけるインク層２の厚みが比較的厚くなりやすい。
ただし、上記はインク層２となるインク組成物の塗工方法や条件を調整し、インク層２の厚みを均一とすることを何ら排除するものではない。

インク層２は、ガラス板１の第１面取り部１ｃや第２面取り部１ｄを被覆していればよいが、面取り部分以外の領域、すなわち第１主面１ａや第２主面１ｂといった平面部分にも設けられていてもよい。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１０におけるガラス板１は、有機ガラス、無機ガラスのいずれを用いてもよく、無機ガラスである場合、例えば、ソーダライムガラス、ホウケイ酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が挙げられる。

ガラス板１は、必要に応じて強化処理を行ったものを使用できる。特に、車両用窓ガラスが、自動車用窓ガラスであり、サイドガラスやリアガラスとして用いられる場合は、必要とされる安全基準に応じて強化処理が行われる場合がある。

強化処理は化学強化処理でも物理強化処理、すなわち風冷強化処理でもよいが、強化処理時間やコストの点から物理強化処理が好ましい。

物理強化処理は、ガラス板の表面と内部との温度差によってガラス板表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス板表面を強化する処理方法である。具体的には、ガラスの徐冷点以上、例えば５００℃～６００℃以上に加熱したガラス板に冷却媒体を吹き付けて急冷させる等、徐冷以外の操作により、温度差による圧縮応力層を生じさせる。

化学強化処理は、大きなイオン半径の金属イオンを含む金属塩の融液にガラス板を浸漬する等の方法で金属塩に接触させ、ガラス中の小さなイオン半径の金属イオンを大きなイオン半径の金属イオンで置換する処理である。典型的には、リチウムイオンに対してはナトリウムイオン又はカリウムイオンで、ナトリウムイオンに対してはカリウムイオンで、それぞれ置換する。

化学強化処理を行う場合、金属塩の融液、すなわち溶融塩は従来公知のものを使用できる。化学強化処理の条件はガラス組成や溶融塩の種類等を考慮して適切に選択する。また、化学強化処理を多段階で行ってもよく、アルカリ溶液での洗浄やプラズマ照射による洗浄等を行ってもよい。

ガラス板１の厚みは、車両用窓ガラス１０の車両への設置箇所によっても異なるが、例えば、自動車用の窓ガラスの場合には、概ね０．２～５．０ｍｍであり、０．３～３．０ｍｍが好ましい。

自動車用のフロントガラスの場合には、ガラス板１の単板ではなく、合わせガラスとすることが一般的であるが、合わせガラスとする場合の、車外側に位置するガラス板の厚みは、耐飛び石性能等の強度の観点から１．１ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、合わせガラスの軽量化の観点からガラス板の厚みは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．８ｍｍ以下がより好ましい。
上記合わせガラスにおいて、車内側に位置するガラス板の厚みは、ハンドリング性の観点から０．３ｍｍ以上が好ましく、また、軽量化の観点から２．３ｍｍ以下がより好ましい。
なお、車両用窓ガラス１０として合わせガラスを用いる場合の詳細は後述するが、合わせガラスとしてフロントガラスに用いる場合、車外側に位置するガラス板、及び車内側に位置するガラス板は共に、破損時のクラックがガラスの全面に走らないようにする観点から、いずれも強化処理されていない未強化ガラスであることが好ましい。

本実施形態に係る車両用窓ガラスは、インク層２の他に、例えば、セラミックカラー層や導電層、ハンダ層等が形成されていてもよい。また、本発明の効果を損なわない範囲において、さらに低反射膜層や断熱膜層、ＵＶ（紫外光）カット膜層等を備えていてもよい。これらは、それぞれ従来公知のものを従来公知の方法で使用できる。

・第２態様
本実施形態に係る車両用窓ガラス１００は、合わせガラスを用いる。具体的には、車両用窓ガラス１００は、第１主面、第２主面及び端面を有する２枚のガラス板と、２枚のガラス板の間に挟持された中間膜と、を含む。ガラス板はそれぞれ、第１主面と第２主面とは対向しており、また、第１主面と第２主面とは、端面により接続されている。
本実施形態に係る車両用窓ガラスが自動車用のフロントガラスである場合の一例を図３に示すが、図３のＡ－Ａ線断面図の一部、すなわち、ガラス板の端面を含む端部に近い領域を拡大した模式断面図が図４である。

図３及び図４に示すように、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００が自動車用のフロントガラスである場合、車内側に位置するガラス板１０２の第２主面１０２ｂ上の周縁部に、セラミックカラー層４が設けられていてもよい。セラミックカラー層４はガラス板１０２と自動車のボディとを接着して保持しているウレタンシーラント等の接着剤が、紫外線により劣化することを防止するための遮蔽層としての役割を担う。第２主面１０２ｂ上の周縁部とは、ガラス板１０２の第２主面１０２ｂの外周に沿った、当該外周の近傍であるが、第２主面１０２ｂの最も外側である最外縁領域でなくともよく、例えば、第２主面１０２ｂの外周から１．５ｍｍ以内の領域にセラミックカラー層４が設けられていることが好ましい。
また、図４とは異なり、車外側に位置するガラス板１０１の第１主面１０１ａ又は第２主面１０１ｂや、車内側に位置するガラス板１０２の第１主面１０２ａ上の周縁部にセラミックカラー層４が設けられていてもよい。

セラミックカラー層４は、例えば、黒色又は暗色のセラミック製の被膜であり、可視光のみならず紫外光の透過をも遮られる。そのため、アンテナや電熱線等の導電層や、ミラーベースやブラケット等の実装部品が車外から視認されにくくなるように隠蔽し、外観の審美性の観点から好ましいことに加え、自動車のボディとガラスとを接着して保持している接着剤の紫外線による劣化を防止できる。
セラミックカラー層４は従来公知のものを、従来公知の方法により形成できる。なお、セラミックカラー層４の代わりに、有機インクや無機インクで遮蔽層を形成してもよい。

車外側又は車内側のガラス板１０１，１０２の第１主面１０１ａ，１０２ａ上や第２主面１０１ｂ，１０２ｂ上に、先述したセラミックカラー層４が設けられている場合、第１面取り部１０１ｃ，１０２ｃや第２面取り部１０１ｄ，１０２ｄを被覆するインク層２０１，２０２と、セラミックカラー層４との間には、第１主面１０１ａ，１０２ａ又は第２主面１０１ｂ，１０２ｂが露出している領域があってもよく、当該領域がなくてもよい。

また、インク層２０１，２０２がガラス板１０１，１０２の第１面取り部１０１ｃ，１０２ｃのみならず、第１主面１０１ａ，１０２ａの一部を被覆していてもよく、その場合には、インク層２０１，２０２とセラミックカラー層４とは一部重複していてもよい。同様に、インク層２０１，２０２がガラス板１０１，１０２の第２面取り部１０１ｄ，１０２ｄのみならず、第２主面１０１ｂ，１０２ｂの一部を被覆していてもよく、その場合には、インク層２０１，２０２とセラミックカラー層４とは一部重複していてもよい。
インク層２０１，２０２とセラミックカラー層４とが一部重複している場合、セラミックカラー層４がガラス板１０１，１０２と直接接していると、良好な外観を得る観点から好ましい。インク層２０１，２０２とセラミックカラー層４とは、良好な外観を得る観点からは、重なっていることが好ましい。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１００は、合わせガラスを構成する２枚のガラス板のうち、少なくとも車外側に配置されるガラス板１０１が、上記「・第１態様」に記載されたガラス板１であって、その第１面取り部１０１ｃがインク層２０１で被覆されていればよい。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１００において、２枚のガラス板１０１，１０２はそれぞれ、第１主面１０１ａ，１０２ａが車外側、第２主面１０１ｂ，１０２ｂが車内側となるように車両に配置される。２枚のガラス板１０１，１０２はそれぞれ、端面の第１主面１０１ａ，１０２ａ側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部１０１ｃ，１０２ｃと、端面の前記第２主面１０１ｂ，１０２ｂ側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部１０１ｄ，１０２ｄと、を有することが好ましく、少なくとも車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃはインク層２０１で被覆される。また、車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃに加え、車外側に位置するガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄ及び車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの少なくとも一方がインク層２０１，２０２で被覆されていることが好ましく、さらに車内側に位置するガラス板１０２の第２面取り部１０２ｄもインク層２０２で被覆されていてもよい。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１００における車内側に配置されるガラス板１０２は任意であるが、上記「・第１態様」に記載されたガラス板１が好ましい。
車外側及び車内側に配置される２枚のガラス板１０１，１０２の材質は同じであっても、異なっていてもよく、大きさや形状も同じであっても異なっていてもよいが、車両へ設置した際の形状加工が不要となる観点から、その平面形状は合同か、略合同が好ましい。車外側に位置するガラス板１０１の厚みは、例えば１．１ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。また、車内側に位置するガラス板１０２の厚みは、例えば０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である。

車両用窓ガラス１００が自動車用のフロントガラスである場合には、中間膜３を含めた車両用窓ガラス１００全体の厚みは、例えば２．３ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるインク層２０１，２０２も、上記「・第１態様」に記載されたインク層２と同じものを使用でき、好ましい態様も同様である。

本実施形態に係る車両用窓ガラス１００における中間膜３は、従来公知のものを使用でき、１層のみからなる膜でも、多層からなる膜でもよい。中間膜３を介して合わせガラスとすることにより、ガラス板１０１，１０２が破砕しても破片が中間膜３に付着することで、飛散し難くなる。

中間膜３は、例えば、熱可塑性樹脂が好ましい。
熱可塑性樹脂としては、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等が挙げられる。また、特許第６０６５２２１号公報に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。
熱可塑性樹脂は、単独で又は２種以上組み合わせて用いてもよい。また「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。また、中間膜３の材料は、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等のように、可塑剤を含有していない樹脂であってもよい。

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂がより好ましい。
ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等が挙げられる。特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢがより好ましい。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で又は２種以上組み合わせて用いてもよい。

また、中間膜３は、トリエチレングリコールビス２－エチルヘキサネート、テトラエチレングリコールジ－Ｎ－ヘプタノエート等の可塑剤を含んでいてもよい。

中間膜３の厚みは、例えば、車両用窓ガラスが自動車用のフロントガラスである場合には０．２～１．０ｍｍが好ましく、０．３～０．８ｍｍがより好ましい。具体的には、合わせガラスを構成する２枚のガラス板の密着性や遮音性等の観点から、上記厚みは０．２ｍｍ以上が好ましく、０．３ｍｍ以上がより好ましい。また、材料コストの観点から、上記厚みは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下がより好ましい。

図４は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された例である。かかる態様は、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図５は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であり、図４よりもさらに端面付近を拡大した図である。かかる態様は、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された例である。かかる態様は、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図６は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１，２０２で被覆された例である。かかる態様は、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図７は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１．２０２で被覆された例である。かかる態様は、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図８は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図４で示した車両用窓ガラス１００に比べて、中間膜３の端面の位置が、ガラス板の端部に近く、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄや車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの一部が中間膜３によって覆われているために、面取り部の露出が少ない例である。上記車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄや車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの一部が中間膜３によって覆われていることは、車外側のガラス板１０１と車内側のガラス板１０２とをより強固に接着できるため、好ましい。
また、図８のように、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図４と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図９は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図８と同様、中間膜３の端面の位置が、ガラス板の端部に近く、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄや車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの一部が中間膜３によって覆われているために、面取り部の露出が少ない例である。
図９のように、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス１０２板の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図５と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図１０は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図８と同様、中間膜３の端面の位置が、ガラス板の端部に近く、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄや車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの一部が中間膜３によって覆われているために、面取り部の露出が少ない例である。
図１０のように、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図６と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図１１は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図８と同様、中間膜３の端面の位置が、ガラス板の端部に近く、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄや車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃの一部が中間膜３によって覆われているために、面取り部の露出が少ない例である。
図１１のように、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図７と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、好ましい。

図１２は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図８のように面取り部の露出が少ないことに加え、中間膜３の端面もインク層で被覆される。中間膜３の端面もインク層で被覆されることは、雨水等が中間膜３の端部から侵入することを抑制する観点から好ましい。
また、図１２のように車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図４と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図１３は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図９のように面取り部の露出が少ないことに加え、中間膜３の端面もインク層で被覆される。中間膜３の端面もインク層で被覆されることは、雨水等が中間膜３の端部から侵入することを抑制する観点から好ましい。
また、図１３のように車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図５と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図１４は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００におけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図１０のように面取り部の露出が少ないことに加え、中間膜３の端面もインク層で被覆される。中間膜３の端面もインク層で被覆されることは、雨水等が中間膜３の端部から侵入することを抑制する観点から好ましい。
また、図１４のように車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図６と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

図１５は、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００おけるガラス板、中間膜及びインク層の一態様を示す部分的な模式断面図であるが、図１１のように面取り部の露出が少ないことに加え、中間膜３の端面もインク層で被覆される。中間膜３の端面もインク層で被覆されることは、雨水等が中間膜３の端部から侵入することを抑制する観点から好ましい。
また、図１５のように車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層２０１，２０２で被覆された態様は、図７と同様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄで外光が乱反射することを抑制でき、かつ、強度低下を防ぐ観点から好ましい。

上記の他、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃがインク層２０１で被覆され、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄ、並びに、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層で被覆されず露出している態様や、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び第２面取り部１０１ｄがインク層２０１で被覆され、車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃ及び第２面取り部１０２ｄがインク層で被覆されず露出している態様、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃ及び車内側のガラス板１０２の第２面取り部１０２ｄがインク層２０２，２０２で被覆され、車外側のガラス板１０１の第２面取り部１０１ｄ及び車内側のガラス板１０２の第１面取り部１０２ｃがインク層で被覆されず露出している態様等、車外側のガラス板１０１の第１面取り部１０１ｃがインク層２０１で被覆されていれば、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００に含まれる。

また、本実施形態に係る車両用窓ガラス１００は、構成するガラス板の枚数が３枚以上からなる合わせガラスであってもよいが、軽量化の観点からは、２枚がより好ましい。
また、車両用窓ガラス１００を構成するガラス板の枚数が３枚以上である場合でも、最も車外側に位置するガラス板の第１面取り部がインク層で被覆されていればよく、それ以外のガラス板の面取り部分に対するインク層での被覆の有無は任意である。
また、各ガラス板の材質は同じであっても、異なっていてもよく、大きさや形状も同じであっても異なっていてもよいが、車両へ設置した際の形状加工が不要となる観点から、その平面形状は合同か、略合同が好ましい。

＜車両用窓ガラスの製造方法＞
・第１態様
本実施形態に係る車両用窓ガラスは、第１面取り部と第２面取り部とを有するガラス板を準備する工程、インク層となるインク組成物を準備する工程、及び、ガラス板の少なくとも第１面取り部にインク組成物を塗工し、硬化することでインク層を形成する工程を含む製造方法により得られる。

第１面取り部と第２面取り部とを有するガラス板を準備する工程では、ガラス板を製造しても、市販のものを用いてもよい。また、市販のガラス板に対して、何等かの処理等を行ってもよい。
第１面取り部と第２面取り部は、従来公知の方法により形成できるが、例えば、ダイヤモンドホイール、回転砥石、レーザー等を用いることが出来る。

インク層となるインク組成物を準備する工程では、インク層が有機インクからなる場合には、インク組成物は、インク層を構成するインクの他、樹脂、溶媒、分散剤等が含まれていてもよく、樹脂を含むインク組成物を高分子系樹脂組成物と称する。

高分子系樹脂組成物における樹脂は、熱可塑性樹脂、光硬化性樹脂、熱硬化性樹脂等のいずれの性質を有する樹脂であってもよく、熱硬化性樹脂、光硬化性樹脂が好ましい。
具体的には、ポリウレタン系樹脂、フェノール系樹脂、エポキシ系樹脂、尿素メラミン系樹脂、シリコーン系樹脂、フェノキシ樹脂、メタクリル系樹脂、アクリル系樹脂、ポリアリレート樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル、塩化ビニル－酢酸ビニル共重合体、ポリ酢酸ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリカーボネート、ポリエチレンテレフタレート、ポリエーテルサルフォン、アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン（ＡＢＳ）樹脂、透明ＡＢＳ樹脂、セルロース類、ポリアセタール等の公知の樹脂が挙げられる。
また樹脂は、ホモポリマーからなる樹脂でも、これらの樹脂のモノマーと共重合可能なモノマーとのコポリマーからなる樹脂でもよい。バインダーは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて使用してもよい。

光硬化性樹脂としては、ＵＶ光を照射することで樹脂が硬化するという性質を有することが、樹脂硬化プロセスの簡易化、焼成炉レスの観点から好ましい。上記で示した樹脂の中では、例えばアクリル系樹脂等に光重合開始剤を添加することで光硬化性樹脂とでき、これに光を照射することで光硬化膜が得られる。

熱硬化性樹脂としては、ガラス板の徐冷点以上の焼成温度よりも低い温度で硬化することが、ガラス板の成形された形状保持の点から好ましい。具体的には、樹脂の熱硬化温度は５００℃以下が好ましく、４００℃以下がより好ましく、３００℃以下がさらに好ましい。また、樹脂の硬化安定性やガラス板との密着性の観点から、樹脂の熱硬化温度は１００℃以上が好ましく、１５０℃以上がより好ましく、２００℃以上がさらに好ましい。
このような熱硬化性樹脂として、上記で示した樹脂の中では、例えばアクリル系樹脂、シリコーン系樹脂等が挙げられる。

分散剤は特に限定されず、例えば、セルロース誘導体、有機酸、テルペン化合物等が挙げられる。有機酸は、例えば不飽和カルボン酸重合体が挙げられるが、その他の有機酸であってもよい。分散剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて使用してもよい。

溶媒は特に限定されず、例えば、水、アルコール類、エステル類、ケトン類、芳香族炭化水素系溶剤、脂肪族炭化水素系溶剤等の公知の溶媒が挙げられる。
アルコール類としては、例えばイソプロピルアルコール、メタノール、エタノール等を使用できる。エステル類としては、例えば酢酸エチル等を使用できる。ケトン類としては、例えばメチルエチルケトンを使用できる。芳香族炭化水素系溶剤としては、例えばトルエン、キシレン、ソルベッソ（商標）１００、ソルベッソ（商標）１５０等を使用できる。脂肪族炭化水素系溶剤としては、例えばヘキサン等を使用できる。
溶媒は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて使用してもよい。

高分子系樹脂組成物におけるインクである色材の含有量は、例えば０．１～１０質量％が好ましく、樹脂の含有量は、例えば１～５０質量％が好ましく、溶剤の含有量は、例えば２０～８０質量％が好ましい。

インク層となるインク組成物を準備する工程では、インク層が無機インクからなる場合には、インク組成物は、無機顔料とガラスフリットとを、有機ビヒクルとの混合体としたペースト状セラミックカラー組成物が好ましい。ペースト状セラミックカラー組成物をガラス板に塗布等し、熱処理により焼付けることで焼成層であるインク層を形成できる。

ペースト状セラミックカラー組成物は、ガラスフリットと顔料に加え、さらにフィラーを含むことが好ましい。

ガラスフリットは各種特性を得るため、１種のガラスフリットを用いても、２種以上のガラスフリットを混合して用いてもよい。さらに同じ組成のガラスフリットで粒径の異なる２種以上を適時混合して使用してもよい。

ガラスフリットの軟化点Ｔｓは５００℃～５８０℃が好ましく、５２０～５４０℃がより好ましい。２種以上のガラスフリットを混合して使用する場合には、１種以上が上記範囲内の軟化点であることがより好ましく、全てのガラスフリットの軟化点が上記範囲であることがさらに好ましい。

ガラスフリットの粒径Ｄ_５０は０．１～３．０μｍが好ましく、０．３～２．５μｍがより好ましく、０．５～２．０μｍがさらに好ましい。ここで、微粒化し過ぎることで比表面積が大きくなり、大気中の水分や炭酸ガスを吸着し、インク層を形成する際に発泡して、透過率や強度等の低下を招くのを防ぐ観点から、ガラスフリットの粒径Ｄ_５０は０．１μｍ以上が好ましく、０．３μｍ以上がより好ましく、０．５μｍ以上がさらに好ましい。
ガラスフリットの粒径Ｄ_５０は体積基準の粒度分布の累積メジアン径Ｄ_５０であり、レーザー回折散乱法により測定される。

ガラスフリットの最大粒子径Ｄ_ｍａｘは、ガラス板表面にスクリーン印刷する場合には、目詰まりを防止する観点から、３０μｍ以下が好ましく、２０μｍ以下がより好ましく、１５μｍ以下がさらに好ましい。また粗大粒子が溶け残ることで、インク層の焼結性悪化や強度低下を防ぐ観点から、ガラスフリットの最大粒子径Ｄ_ｍａｘは１０μｍ以下がよりさらに好ましい。

フィラーとしては、例えば結晶化促進剤や、低膨張フィラーと称されるもの、酸化剤等が挙げられる。

結晶化促進剤は、インク層の結晶化領域を多くしたい場合に添加することが好ましい。セラミックカラー組成物が焼成される際に、ガラスフリットの結晶化温度よりも高い温度で熱処理されることで結晶化領域が形成される。セラミックカラー組成物に結晶化促進剤が含まれると、結晶化促進剤が結晶核となるために、上記結晶化温度よりも低い温度で結晶化が開始して結晶化領域が増える。

結晶化促進剤の種類は、ガラスフリットの組成によって異なる。例えば、ガラスフリットがＢｉを含む場合には、ビスマスシリケート系の結晶化促進剤が好ましい。また結晶相が類似のパターンを有する場合、組成が異なっていても、結晶化が促進される場合もある。

低膨張フィラーは、従来公知のものを使用でき、例えば、コージェライト、ジルコン、アルミナ、チタニア、リン酸ジルコニウム、シリカ、フォルステライト等が挙げられる。これらのうち１種を用いても、２種以上を混合して用いてもよい。中でも、コージェライト、ジルコン及びシリカからなる群より選ばれる少なくとも一種を含有することがさらに好ましい。

有機ビヒクルとは、高分子化合物を溶媒に溶解させたものである。高分子化合物も溶媒も従来公知のものを使用できる。高分子化合物は、例えば、エチルセルロース、アクリル系樹脂、スチレン系樹脂、フェノール系樹脂、ブチラール系樹脂等を使用できる。溶媒は、例えば、α－テルピネオール、ブチルカルビトール、ブチルカルビトールアセテート、２，２，４－トリメチル－１，３－ペンタンジオールモノイソブチレート、２，２，４－トリメチル－１，３－ペンタンジオールジイソブチレート、エチレングリコールモノ－２－エチルヘキシルエーテル、ジエチレングリコールモノ－２－エチルヘキシルエーテル、エチレングリコールモノヘキシルエーテル、ジエチレングリコールモノヘキシルエーテル、エチレングリコールモノブチルエーテルアセテート、ジエチレングリコールモノブチルエーテル、ジエチレングリコールモノブチルエーテル等を使用できる。

ガラス板の少なくとも第１面取り部にインク組成物を塗工し、硬化することでインク層を形成する工程におけるインク組成物の塗工方法は、グラビア印刷法、フレキソ印刷法、オフセット印刷法、凸版印刷法、スクリーン印刷法、パッド印刷法、スプレー印刷法、インクジェット印刷法、刷毛塗り等が挙げられ、特に限定されない。

インクが熱硬化型であれば、インク組成物をガラス板表面に塗工した後、加熱により硬化を促進させてもよい。また、インクが光硬化型であれば、インク組成物をガラス板表面に塗工した後、紫外光等の光を照射することで硬化を促進させてもよい。

インク組成物を塗工する際は、ガラス板１の端面が上方になるようにガラス板１を立て、インク組成物を塗工してもよく、ガラス板１の第１主面１ａが上方になるようにガラス板１を寝かせて、インク組成物を塗工してもよい。ガラス板の第２面取り部１ｄにインク組成物を塗工する際には、ガラス板１の第２主面１ｂが上方になるようにガラス板１を寝かせてもよい。

インク組成物を塗工する際のガラス板１の向きや、インク組成物の粘度等により、第１面取り部１ｃや第２面取り部１ｄにおけるインク層２の厚みを調整でき、厚みの均一不均一性も制御できる。

無機インクからなるインク層を形成する際には、ガラス板への焼付のための熱処理が必要であるが、熱処理は、例えばＩＲ炉等の加熱炉を用いる。この際に、ガラス板の徐冷点以上の焼成温度で熱処理することで、インク層の形成と同時にガラス板を曲げ成形してもよい。

本実施形態に係る車両用窓ガラスの製造方法において、上記ガラス板の少なくとも第１面取り部にインク組成物を塗工し、硬化することでインク層を形成する工程の前に、ガラス板を予熱する工程を含むことが好ましい。これにより、インク組成物に含まれる溶媒等が早く揮発し、塗工されたインク組成物のガラス板表面への滲み拡がりを抑制でき、インク層２の厚みの調整や、厚みの均一不均一性の制御、印刷デザインの保持が容易となる。

・第２態様
本実施形態に係る車両用窓ガラスは、従来公知の合わせガラスの製造方法と同様の方法で得られた合わせガラスに対し、少なくとも車外側に位置するガラス板の少なくとも第１面取り部にインク層を形成することで得られる。
その際のインク層の形成は、上記「・第１態様」と同様であり、好ましい態様も同様である。また、少なくとも車外側に位置するガラス板の少なくとも第１面取り部にインク組成物を塗工し、硬化することでインク層を形成する工程の前に、「・第１態様」と同様に、ガラス板を予熱する工程を含むことも好ましい。

また、ガラス板の単板に対して面取り及びインク層の形成を行った後に、中間膜を介して、従来公知の方法により合わせガラスを得て、本実施形態に係る車両用窓ガラスとしてもよい。

以下に試験例を挙げ、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されない。例１～例４は参考実施例であり、例５及び例６は参考比較例である。これら試験例のガラス板はいずれも、１００ｍｍ×１００ｍｍ×２．０ｍｍの平板状ガラスに対して第１面取り部と第２面取り部を設けたガラス板であって、実際の車両用窓ガラスのサイズより小さい。しかしながら、第１面取り部及び第２面取り部に対するインク層の被覆の有無による本発明の効果を検証するにあたって、車両用窓ガラスの大きさとした場合の実施例、比較例と同じ結果が得られると考えてよいことから、実施例、比較例として扱える。

（例１）
車外側に位置するガラス板１０１として、厚み２ｍｍのソーダライムガラス（ＡＧＣ社製）に対し、端面の第１主面側及び第２主面側の両方をダイヤモンドホイールにより面取りすることで、第１面取り部及び第２面取り部を有するガラス板を得た。
車内側に位置するガラス板１０２として、厚み１．８ｍｍのソーダライムガラス（ＡＧＣ社製）について、上記と同様にして、面取りされたガラス板も用意した。そして、中間膜３として積水化学工業社製のＳ－ＬＥＣを介して合わせガラスを作製した。
得られた合わせガラスに対し、車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部及び第２面取り部、並びに、車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部及び第２面取り部に対し、インク層２０１，２０２を形成し、合わせガラスを得た。
上記インク層の形成は、ガラス板の端面が上方になるように合わせガラスを立て、インク層を形成する面取り部に光硬化型の有機インク（ＭａｒａｂｕＰｒｉｎｔｉｎｇＩｎｋｓ製、ＤＵＶ－Ｃ４８９）を刷毛で塗布した後、紫外光を照射して硬化させることで形成した。インク層の厚みは、ガラス板の端面付近では、任意の長さ１００μｍの範囲で３．３～１０．６μｍ、平均が約６．４μｍであり、第１主面又は第２主面に近い部分では、任意の１００μｍの範囲で１．４～５．４μｍ、平均が約３．２μｍであった。インク層の厚みは、ＫＥＹＥＮＣＥ社製ＶＨＸー８０００デジタルマイクロスコープで計測した。また、インク層にホールがないことは、同様にＫＥＹＥＮＣＥ社製ＶＨＸー８０００デジタルマイクロスコープにより確認した。

（例２）
車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部及び第２面取り部、並びに、車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部に対してインク層２０１，２０２を形成した以外は、例１と同様にして合わせガラスを得た。

（例３）
車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部、並びに、車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部及び第２面取り部に対してインク層２０１，２０２を形成した以外は、例１と同様にして合わせガラスを得た。

（例４）
車外側に位置するガラス板１０１の第１面取り部、及び、車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部に対してインク層２０１，２０２を形成した以外は、例１と同様にして合わせガラスを得た。

（例５）
車内側に位置するガラス板１０２の第１面取り部に対してインク層２０２を形成した以外は、例１と同様にして合わせガラスを得た。

（例６）
車外側に位置するガラス板１０１、車内側に位置するガラス板１０２のいずれにもインク層を形成しなかった以外は、例１と同様にして合わせガラスを得た。

（評価）
例１～例６の合わせガラスに対し、車外面側から面取り部分の外観観察を行った。結果を表１に示すが、「○」とは、車外から観察した場合に外観が良好であったことを示し、「×」とは、車外から観察した場合に外観が好ましくないことを示す。外観が好ましくないとは、面取り部の白さが明確であったことを意味する。

例１～例４の合わせガラスは、車外側に位置するガラス板の第１面取り部がインク層で被覆されている。そのため、マイクロクラックによる凹凸の特に凹部が、インク層により平滑化されたことで、マイクロクラックに起因した応力集中が緩和され、その結果、面取り部から発生する割れが抑制される。一方、例５及び例６の合わせガラスは、自動車のボディとガラスとの隙間に入り込んだ砂等が最も当たりやすく、ハンドリング時にも車体等へ接触しやすい、車外側に位置するガラス板の第１面取り部分が、インク層で被覆されず露出したままである。そのため、例５及び例６の合わせガラスは、上記割れは依然として発生しやすい。

なお、例１～例４はいずれも合わせガラスであるが、１枚のガラス板単板からなる車両用窓ガラスである場合でも、少なくとも第１面取り部がインク層で被覆されることでその表面が平滑化されることから、上記合わせガラスと同様、マイクロクラックに起因した応力集中が緩和され、面取り部から発生する割れが抑制される。

また、例１～４の合わせガラスは、さらに外観観察として、車外から観察した場合に外観が良好な結果が得られた。

１，１０１，１０２ガラス板
１ａ，１０１ａ，１０２ａ第１主面
１ｂ，１０１ｂ，１０２ｂ第２主面
１ｃ，１０１ｃ，１０２ｃ第１面取り部
１ｄ，１０１ｄ，１０２ｄ第２面取り部
２，２０１，２０２インク層
３中間膜
４セラミックカラー層
１０，１００車両用窓ガラス

Claims

第１主面、第２主面及び端面を有するガラス板を含む車両用窓ガラスであって、
前記ガラス板は、前記第１主面が車外側、前記第２主面が車内側となるように車両に配置され、
前記ガラス板は、前記端面の前記第１主面側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部と、前記端面の前記第２主面側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部と、を有し、
前記第１面取り部がインク層で被覆された、車両用窓ガラス。
前記第２面取り部がインク層で被覆された、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
第１主面、第２主面及び端面を有する２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に挟持された中間膜と、を含む車両用窓ガラスであって、
前記２枚のガラス板はそれぞれ、前記第１主面が車外側、前記第２主面が車内側となるように車両に配置され、
前記２枚のガラス板はそれぞれ、前記端面の前記第１主面側の少なくとも一部が面取りされた第１面取り部と、前記端面の前記第２主面側の少なくとも一部が面取りされた第２面取り部と、を有し、
前記２枚のガラス板のうち車外側に位置するガラス板の前記第１面取り部が、インク層で被覆された、車両用窓ガラス。
前記車外側に位置するガラス板の前記第２面取り部、及び、前記２枚のガラス板のうち車内側に位置するガラス板の前記第１面取り部、の少なくとも一方がインク層で被覆された、請求項３に記載の車両用窓ガラス。
前記中間膜は、前記ガラス板と接していない端面がインク層で被覆された、請求項４に記載の車両用窓ガラス。
前記車内側に位置するガラス板の前記第２面取り部が、インク層で被覆された、請求項３～５のいずれか１項に記載の車両用窓ガラス。