JP2024062468A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホットガス暖房の運転時に外部熱交換部に冷媒が滞留するのを抑制して、ホットガス暖房運転時の暖房能力確保を図る。【解決手段】車両用空調装置は、冷媒回路と熱媒体回路と空調ユニットを制御する制御装置を備え、冷媒回路は、圧縮機で圧縮した冷媒の少なくとも一部を、室内熱交換部及び外部熱交換部を経由することなく減圧して圧縮機に戻すホットガスバイパスを有し、制御装置は、外部熱交換部において冷媒に吸熱させず、圧縮機で圧縮した冷媒の一部を室内熱交換部で放熱させて車室内を暖房するホットガス暖房運転と、外部熱交換部にて冷媒に吸熱させる吸熱暖房運転と、を実行可能であり、外部熱交換部からの冷媒回収の要否を判断して、冷媒回収が必要と判断される場合に、前回の空調運転の実行後、又は、ホットガス暖房運転の実行前に、外部熱交換部から冷媒を回収する冷媒回収処理を行う。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

エンジン等の燃焼系の熱源を持たない電動車両（ＥＶ：Electric Vehicle）や燃焼系の熱源の熱量が少ない車両用の空調装置として、ヒートポンプ（冷媒回路）を熱源とする空調装置が知られている。

ヒートポンプを利用した空調装置は、暖房運転時には、外部熱交換器を吸熱器として機能させ、外気から暖房熱源を得ている。このため、外気温が極低温になると、外気からの吸熱が難しくなり、暖房能力が大きく低下することになる。これに対して、例えばＰＴＣヒータ等の電気式加熱器を用いて熱源を確保すると、バッテリの消費量が大きくなって、電動車両等の場合には航続可能距離への悪影響が懸念されると共に、ＰＴＣヒータの装備で空調装置の製造コストが嵩むことになる。

冷媒回路の圧縮機から吐出された高温高圧冷媒を利用するホットガス暖房は、吸熱を行わない暖房方式であり、極低温環境下で有効な暖房として期待されている。このホットガス暖房は、車両用空調装置の車室内熱交換器を放熱器（室内コンデンサ）として機能させ、これに圧縮機から吐出された高温高圧冷媒を直接流入させ、放熱器から出た冷媒は、減圧した後、外部熱交換器を経由させることなく、アキュムレータを介して圧縮機に戻す（下記特許文献１参照）。

特開２０１４－１９６０１７号公報

ホットガス暖房を効果的に継続運転させるためには、冷媒回路における放熱を極力室内コンデンサに限定して、冷媒回路の放熱量と圧縮機の消費エネルギー（入熱量）をバランスさせることが必要になる。また、室内コンデンサでの放熱で凝縮した液冷媒を蒸発させること無くガス化して圧縮機に戻すことが必要になる。

これを実現するために、圧縮機を出た高圧高温冷媒を室内コンデンサで放熱させた後、減圧して圧縮機に戻す冷媒流路に加えて、圧縮機を出た高温高圧冷媒を一部分岐して、熱交換器を経由すること無く減圧して圧縮機に戻す、ホットガス暖房用のバイパス冷媒流路（ホットガスバイパス）を設けることが行われている。

このようなホットガスバイパスを設けると、室内コンデンサでの放熱で凝縮した液冷媒に、ホットガスバイパスを経由したガス冷媒を混合させて、ガスリッチの冷媒にしてから圧縮機に戻すことができるようになる。また、ホットガスバイパスを流れる冷媒流量を増やすことで、室内コンデンサでの放熱量を抑制することができるので、ホットガスバイパスを流れる冷媒流量を調整することで、冷媒回路の放熱量と圧縮機への入熱量のバランスを維持することができるようになる。

このようなホットガス暖房の運転と外部熱交換器から吸熱を行う通常の暖房運転が切り替え可能な冷媒回路において、ホットガス暖房運転時に外部熱交換器に冷媒が存在していると、ホットガス暖房運転中の冷媒流路は、高圧側の冷媒流路は勿論のこと減圧後の低圧側の冷媒流路においても、外部熱交換器の出口側冷媒流路より冷媒圧力が高くなるので、外部熱交換器内の冷媒が流れ出る冷媒流路が存在しなくなる。

このため、ホットガス暖房運転が開始されると、外部熱交換器に存在する冷媒がそこに滞留してしまう状態になり、ホットガス暖房運転で使用する冷媒の量が減少してしまう現象が生じる。このような現象が生じると、ホットガス暖房運転中に圧縮機に吸入される冷媒流量を高めることができなくなり、冷媒圧力を必要な値に上げることができなくなるので、十分な暖房能力を得ることができなくなる問題が生じる。

本発明は、このような問題に対処することを課題としている。すなわち、ホットガス暖房の運転時に外部熱交換器に冷媒が滞留するのを抑制して、ホットガス暖房運転時の暖房能力確保を図ること、などが本発明の課題である。

このような課題を解決するために、本発明は、以下の構成を具備するものである。
圧縮機、室内熱交換部、外部熱交換部、及び冷媒熱媒体熱交換器を含む冷媒回路と、前記冷媒熱媒体熱交換器にて冷媒と熱交換する熱媒体が循環する熱媒体回路と、前記室内熱交換部を内部に配置した空調ユニットと、前記冷媒回路と前記熱媒体回路と前記空調ユニットを制御する制御装置と、を備えた車両用空調装置において、前記冷媒回路は、前記圧縮機で圧縮した冷媒の少なくとも一部を、前記室内熱交換部及び前記外部熱交換部を経由することなく減圧して前記圧縮機に戻すホットガスバイパスを有し、前記制御装置は、前記外部熱交換部において冷媒に吸熱させず、前記圧縮機で圧縮した冷媒の一部を前記室内熱交換部で放熱させて車室内を暖房するホットガス暖房運転と、前記外部熱交換部にて冷媒に吸熱させる吸熱暖房運転と、を実行可能であり、前記外部熱交換部からの冷媒回収の要否を判断して、冷媒回収が必要と判断される場合に、前回の空調運転の実行後、又は、前記ホットガス暖房運転の実行前に、前記外部熱交換部から冷媒を回収する冷媒回収処理を行う、車両用空調装置。

このような特徴を有する本発明は、ホットガス暖房の運転時に外部熱交換器に冷媒が滞留するのを抑制して、ホットガス暖房運転時の暖房能力確保を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置のシステム構成例を示した説明図。 本発明の実施形態に係る車両用空調装置の制御装置を示した説明図。 本発明の実施形態に係る車両用空調装置のホットガス暖房運転における冷媒回路の動作を示した説明図。 本発明の実施形態に係る車両用空調装置の吸熱暖房運転における冷媒回路の動作を示した説明図。 冷媒回収処理を示した説明図。 本発明の実施形態に係る車両用空調装置の基本動作フローを示した説明図。 車両用空調装置を備える電動車両（ＥＶ）における制御装置の構成例を示した説明図。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明で、異なる図における同一符号は同一機能の部位を示しており、各図における重複説明は適宜省略する。なお、図中の冷媒回路１０における太線は、冷媒が流れている冷媒流路を示し、太線のうち黒の太線は高圧冷媒の流れ、グレーの太線は減圧後の低圧冷媒の流れを示している。また、冷媒回路１０における破線は、冷媒が流れていない冷媒流路を示している。

［システム構成］
図１に、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の構成例を示す。ここに示す構成例は一例であり、具体的な構成に特に限定されるものでは無い。

車両用空調装置１は、冷媒回路１０と空調ユニット２０を備えている。冷媒回路１０は、圧縮機２と、空調ユニット２０の内部に設けられる室内熱交換器２１，２２と、車室外に設けられる外部熱交換器１１を含み、これらが冷媒流路に沿って配備されている。室内熱交換器２１，２２は、空調ユニット２０内を流れる空気と冷媒が熱交換するために設けられ、外部熱交換器１１は、車室外にて外気と冷媒が熱交換するために設けられる。

冷媒回路１０の圧縮機２は、冷媒を圧縮して循環させる。圧縮機２にて圧縮された冷媒は、適宜選択される冷媒流路において、例えば膨張弁である、第１減圧部Ｖ１、第２減圧部Ｖ２、第３減圧部Ｖ３、第４減圧部Ｖ４を経由することで必要な圧力に減圧される。冷媒回路１０には、冷媒流路を切り替えるための流路切替弁１２，１３が設けられ、また、冷媒の流通方向を規制するための逆止弁１４，１５が必要に応じて設けられている。そして、冷媒回路１０における圧縮機２の直ぐ上流側には、液状冷媒を回収して冷媒を気液分離するアキュムレータ１６が設けられている。

空調ユニット２０は、前述したように、室内熱交換器２１，２２を内部に備えており、送風機２３によって室内又は室外から導入された空気が、室内熱交換器２１，２２を選択的に通過して室内に吹き出される。空調ユニット２０には、エアダンパ２４が設けられている。図示のようなエアダンパ２４の全開時には、送風機２３によって導入された空気は、室内熱交換器２１，２２の両方を通過して室内に吹き出され、エアダンパ２４の全閉時には、送風機２３によって導入された空気は、室内熱交換器２２のみを通過して室内に吹き出される。空調ユニット２０に設けられるもう一つのエアダンパ２５は、送風機２３に導入する空気を室内外で切り替えるものであり、室外に繋がる空気導入口２５Ａと室内に繋がる空気導入口２５Ｂを選択的に閉止する。

なお、前述した外部熱交換器１１及び室内熱交換器２１，２２では、冷媒と空気とが直接熱交換する例について説明したが、冷媒と熱交換した熱媒体を介して冷媒と空気とが間接的に熱交換してもよい。すなわち、熱媒体を介して空気の熱を冷媒に吸熱させたり、熱媒体を介して冷媒の熱を空気に放熱したりする構成としてもよい。

また、車両用空調装置１は、必要に応じて、熱媒体回路３０を備える。熱媒体回路３０は、循環ポンプ３１にて熱媒体を循環させ、ヒータ（ＥＣＨ：Electric Coolant Heater）３２にて熱媒体を加熱したり、温調対象熱交換器３３にてバッテリ等の温調対象物の廃熱回収等を行ったりする。また、冷媒回路１０と熱媒体回路３０には、冷媒が流れる流路３４Ａと熱媒体が流れる流路３４Ｂにて冷媒と熱媒体との熱交換を行う冷媒熱媒体熱交換器３４が設けられている。

［制御装置］
車両用空調装置１は、図２に示す制御装置１００を備える。制御装置１００は、各種の入力信号（空調指示信号や充電機接続信号など）とセンサ部４０からの検出信号に基づいて、前述した、冷媒回路１０と空調ユニット２０、必要に応じて、熱媒体回路３０を制御する。

制御装置１００に検出信号を入力するセンサ部４０は、例えば、外気温度や外気湿度等の外気状態を検出する外気センサ４１、圧縮機２の消費電力（消費エネルギー）を検出するため圧縮機電流センサ４２、冷媒の状態を検出する冷媒温度センサ４３と冷媒圧力センサ４４、車室内の乗員の有無を検出する乗員センサ４５、空調ユニット２０の送風温度を検出する送風温度センサ４６などを備えている。これらのセンサは、一例である。センサ部４０は、制御装置１００が各種制御を行う際に必要な情報を検出する各種のセンサが備えられている。

制御装置１００の制御対象は、冷媒回路１０においては、圧縮機２、第１減圧部Ｖ１、第２減圧部Ｖ２、第３減圧部Ｖ３、第４減圧部Ｖ４などであり、空調ユニット２０においては、送風機２３、エアダンパ２４，２５などであり、熱媒体回路３０においては、循環ポンプ３１などである。また、制御装置１００は、制御装置１００の処理結果に従って、車両用空調装置１又は車両が備える報知装置（例えば、インジケータやモニタ等の表示装置やオーディオ機器などの音声発生装置）３を制御する。

［ホットガス暖房運転］
ホットガス暖房運転は、外部熱交換器１１において冷媒に吸熱させず、圧縮機２で圧縮した冷媒の一部又は全部を室内熱交換器２１で放熱させて車室内を暖房する。

図３にて、ホットガス暖房運転（準備運転を含む）における冷媒回路１０の動作を説明する。この動作では、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒の一部は、室内熱交換器２１と流路切替弁１２を通り、第３減圧部Ｖ３にて減圧されて低圧冷媒になり、冷媒熱媒体熱交換器３４を通り、アキュムレータ１６にて気液分離がなされて、圧縮機２に戻る。この際、冷媒回路１０では、第１減圧部Ｖ１を全閉にすることで、外部熱交換器１１には冷媒を流さない。また、第４減圧部Ｖ４を全閉にして、室内熱交換器２２には冷媒を流さない。

冷媒回路１０は、圧縮機２で圧縮した冷媒の少なくとも一部を、室内熱交換器２１及び外部熱交換器１１を経由することなく減圧して圧縮機２に戻すホットガスバイパス１０Ｖを有する。ホットガスバイパス１０Ｖでは、圧縮機２の直ぐ下流の分岐点Ｐ１で高温高圧の冷媒の一部を分岐し、第２減圧部Ｖ２（ホットガス弁）で減圧して、アキュムレータ１６の直ぐ上流側の合流点Ｐ２で、第３減圧部Ｖ３で減圧された低圧冷媒に合流させる。

このようなホットガスバイパス１０Ｖを設けることで、室内熱交換器２１での放熱で凝縮した液冷媒に、ホットガスバイパス１０Ｖを経由したガス冷媒を混合させて、ガスリッチの冷媒にしてから圧縮機２に戻すことができるようになる。また、ホットガスバイパス１０Ｖを流れる冷媒流量を増やすことで、室内熱交換器２１での放熱量を抑制することができ、第２減圧部Ｖ２（ホットガス弁）の開閉で、ホットガスバイパス１０Ｖを流れる冷媒流量を調整することで、冷媒回路１０の放熱量と圧縮機２への入熱量のバランスを維持させることができる。

ホットガス暖房運転時の冷媒の流れは、室内熱交換器２１を経由する流路では、第３減圧部Ｖ３で減圧されるので、それより上流側は高圧冷媒になり、それより下流側は低圧冷媒になる。この際、低圧側流路における冷媒熱媒体熱交換器３４では熱交換がなされないことが、暖房能力を維持する上で重要になる。そして、空調ユニット２０においては、送風機２３にて導入された空気が、室内熱交換器２１での放熱で加熱されて、車室内に吹き出される。

［準備運転］
ホットガス暖房運転の始動時に行われる準備運転は、冷媒が所定の状態になるまで、室内熱交換器２１における放熱をさせず又は抑制させて、冷媒回路１０にて冷媒を循環させる。一つの方法では、空調ユニット２０の送風機２３を停止又は抑制した状態で、前述したホットガス暖房運転での冷媒回路１０の動作を実行する。また、別の方法では、空調ユニット２０の送風機２３の動作させた状態で、エアダンパ２４を全閉にして、室内熱交換器２１に風が流れないようにして、前述したホットガス暖房運転での冷媒回路１０の動作を実行する。

前者の方法では、空調ユニット２０からの風が止まる又は抑制されるので、乗員に対しては、後述するように、準備運転実行中の報知を行う必要がある。これに対して、後者の方法では、一先ず、空調ユニット２０から室内熱交換器２１を通過しない風が流れるので、この風の風量を乗員が調整できるようにすることで、乗員に対する違和感が解消される。

［吸熱暖房運転］
図４にて、吸熱暖房運転における冷媒回路１０の動作を説明する。吸熱暖房運転時の冷媒回路１０では、第２減圧部Ｖ２、第３減圧部Ｖ３、第４減圧部Ｖ４、流路切替弁１２は、全て全閉になる。

吸熱暖房運転では、圧縮機２から吐出された高温高圧冷媒は、空調ユニット２０内の室内熱交換器２１を通過し、第１減圧部Ｖ１にて減圧され、低圧冷媒が外部熱交換器１１を通過し、流路切替弁１３、逆止弁１４、アキュムレータ１６を経由して、圧縮機２に戻される。この際、圧縮機２から出た高圧冷媒は、室内熱交換器２１にて凝縮・放熱し、第１減圧部Ｖ１で減圧され低圧冷媒になり、外部熱交換器１１にて吸熱・蒸発して、圧縮機２に戻る。そして、空調ユニット２０においては、送風機２３にて導入された空気が、室内熱交換器２１での放熱で加熱されて、車室内に吹き出される。

［冷媒回収処理］
図３に示したホットガス暖房運転を実行すると、冷媒回路１０の外部熱交換器１１の上流側と下流側が共に高圧冷媒流路に繋がることになるので、ホットガス暖房運転前に外部熱交換器１１に凝縮冷媒を存在すると、それが滞留して、ホットガス暖房運転時の冷媒流量を低下させることになり、それがホットガス暖房運転時の暖房能力低下の原因になる。これを回避するためには、吸熱暖房運転の実行後、又は、ホットガス暖房運転の実行前に、冷媒回収処理を行うことが有効である。

冷媒回収処理は、一つの処理方法としては、図５に示すように、第２減圧部Ｖ２を閉止した状態（ホットガスバイパス１０Ｖを閉止した状態）で、圧縮機２からの高圧冷媒を、室内熱交換器２１を通して、直接第３減圧部Ｖ３まで流す。そして、流路切替弁１３を開放して、外部熱交換器１１の下流側を、逆止弁１４を介して、アキュムレータ１６の直ぐ上流側（合流点Ｐ２）に繋ぐ。これによって、外部熱交換器１１の下流側が第３減圧部Ｖ３の下流側の低圧冷媒流路に繋がることになる。これにより、低圧冷媒流路の圧力に引かれて、外部熱交換器１１内に滞留する冷媒が回収される。

図５に示した、冷媒回収処理の回路状態は、第３減圧部Ｖ３より上流側が室内熱交換器２１のみ放熱される高圧冷媒流路であり、第３減圧部Ｖ３の下流側が冷媒熱媒体熱交換器３４にて熱媒体回路３０から吸熱を行うことができる低圧冷媒流路になる。

なお、熱媒体回路３０からの吸熱を行わなくても冷媒回収は可能であるから、図５に示すように、熱媒体回路３０の循環を停止させた状態で、図示の冷媒の循環を一定時間継続させることで、外部熱交換器１１に滞留した冷媒をアキュムレータ１６に回収することができる。

また、別の処理方法としては、図４に示した、吸熱暖房運転時の冷媒の流れを、外部熱交換器１１からの放熱を抑止した状態にして実行する。外部熱交換器１１からの放熱を抑止するには、図示省略している外部熱交換器１１に外気を送るファンを停止させるか、或いは、図示省略している外部熱交換器１１前のグリルシャッタを閉止する。

このような冷媒回収処理を、前回の外気吸熱暖房運転等や、前回のその他の空調運転の実行後、又は、ホットガス暖房運転の実行前に行うことで、ホットガス暖房運転時に十分な暖房能力を確保することができるようになる。

［基本動作］
制御装置１００による車両用空調装置１の基本動作を、図６にて説明する。車両用空調装置１を動作開始すると、空調指示信号の信号待ち状態になり（ステップＳ０１）、ここで暖房指示が入力されると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、次ステップＳ０２に移行し、暖房指示以外の指示（例えば、冷房指示）が入力されると（ステップＳ０１：ＮＯ）、指示に応じた他空調制御に移行する（ステップＳ０１Ａ）。

次ステップＳ０２では、ホットガス暖房運転を行うか否かの判断を行う。ホットガス暖房運転は、主には吸熱暖房を行うことができない状況で行われるので、例えば、外気センサ４１によって極低温状況が検出された場合など、ホットガス暖房運転を行うべきと判断される場合は（ステップＳ０２：ＹＥＳ）、次ステップＳ０３に移行する。ステップＳ０２にてホットガス暖房運転を行わないと判断した場合は（ステップＳ０２：ＮＯ）、前述した吸気暖房運転を行う（ステップＳ１１）。

ステップＳ０３では、冷媒回路１０における冷媒の状態や始動前の暖房運転の状況等から、冷媒回路１０における外部熱交換器１１や冷媒熱媒体熱交換器３４などに凝縮した冷媒が溜まっているか否かを判断し、冷媒が溜まっていて冷媒回収が必要であると判断される場合は（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、冷媒回収処理を行う（ステップＳ０４）。また、ステップＳ０３にて、冷媒回収が必要無いと判断した場合は（ステップＳ０３：ＮＯ）、冷媒回収処理（ステップＳ０４）はスキップする。なお、暖房終了後のステップＳ０９，Ｓ１０にて、冷媒回収処理を行っている場合には、ここでのステップＳ０３，Ｓ０４を省略することができる。

ステップＳ０５では、ホットガス暖房運転の始動時に行われる前述した準備運転が行われる。準備運転では、前述したホットガス暖房運転における冷媒回路１０の動作を、冷媒回路１０からの放熱がない又は抑制された状態で行い、循環する冷媒を高圧状態にして、冷媒にエネルギーを蓄積させる。この準備運転（ステップＳ０５）においては、前述したように、空調ユニット２０の送風機２３は停止させる。

そして、ステップＳ０６にて、ホットガス暖房運転を行うのに適する冷媒状態になったと判断されるまで、準備運転（ステップＳ０５）は継続されるが（ステップＳ０６：ＮＯ）、その間、車室内の乗員に対しては、空調ユニット２０からの風が吹き出されないことに対して、機器故障の不安感や不快感を持たれないように、ホットガス暖房運転の準備運転が実行されていることを報知する処理を行う（ステップＳ０６Ａ）。

ここでの乗員に対する報知（乗員報知：ステップＳ０６Ａ）では、制御装置１００から報知装置３への出力で行われ、前述した準備運転が実行中であることを、乗員に報知する。一例としては、インジケータやモニタなど、車両が備える表示装置に、点滅或いはモニタ表示などで表示させる。他の例としては、車両が備えるスピーカから音声又は所定の報知音を発するなどして、前述した準備運転が実行中であることを、乗員に報知する。これにより、現状の風が吹き出されない状況が機器の故障などでは無く、正常なホットガス暖房運転の準備運転であることを乗員に認識させることができる。

冷媒圧力の検出結果や圧縮機２の消費電力の検出結果などで、準備運転において冷媒に十分なエネルギーが蓄積されたことが確認されると、準備運転完了の判断がなされ（ステップＳ０６：ＹＥＳ）、送風を伴うホットガス暖房運転が実行される（ステップＳ０７）。

ホットガス暖房運転は、暖房終了指示が入力されるまで実行され（ステップＳ０８：ＮＯ）、暖房終了指示が入力されると（ステップＳ０８：ＹＥＳ）、ステップＳ０３，Ｓ０４と同様に、冷媒回収の必要性判断（ステップＳ０９）と必要な場合の冷媒回収処理（ステップＳ１０）を行い、空調動作を終了する。なお、次回空調動作時にステップＳ０３，Ｓ０４を実行する場合には、ステップＳ０９，Ｓ１０を省略することができる。

ステップＳ１１で吸熱暖房運転が行われた場合には、その後の暖房終了指示まで運転継続され（ステップＳ１２：ＮＯ）、暖房終了指示が出されると（ステップＳ１２）、冷媒回収の必要性判断（ステップＳ０９）と必要な場合の冷媒回収処理（ステップＳ１０）を行い、空調動作を終了する。

［電動車両（ＥＶ）における制御装置の構成］
車両用空調装置１が備える制御装置１００は、図７に示すように、電動車両（ＥＶ）の制御を行う各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に車載ネットワークＬを介して接続された一つのＥＣＵとして構成される。制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３、入出力Ｉ／Ｆ（Interface）１０４、車内通信Ｉ／Ｆ（Interface）１０５などを備え、各ハードウェアは、バス１０６を介して相互に接続されている。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶されている各種プログラムを実行することにより、制御装置１００の制御を実行する。ＲＯＭ１０２は、不揮発性メモリである。例えば、ＲＯＭ１０２は、ＣＰＵ１０１により実行されるプログラム、ＣＰＵ１０１がプログラムを実行するために必要なデータ等を記憶する。ＲＡＭ１０３は、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）やＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）等の主記憶装置である。例えば、ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１がプログラムを実行する際に利用する作業領域として機能する。入出力Ｉ／Ｆ１０４は、ＥＶに設置される各種センサやモニタに接続され、ＣＰＵ１０１にデータを入力すると共に、ＣＰＵ１０１が演算処理したデータを出力する。車内通信Ｉ／Ｆ１０５は、車載ネットワークＬに接続されることで、ＥＶに設定された他のＥＣＵとのデータ送受信を制御する。

制御装置１００は、入出力Ｉ／Ｆ１０４や車内通信Ｉ／Ｆ１０５を介して、周辺の環境情報関するデータ或いはＥＶの運転状況に関するデータが入力されることで、ＣＰＵ１０１が実行するプログラムによって、前述した車両用空調装置１の制御を実行する。

ＥＶには、バッテリＢが搭載されている。バッテリＢには、バッテリプラグＢＰに充電機のプラグＰＳを接続することで充電が行われ、バッテリＢを介して車両用空調装置１への給電が行われる。バッテリプラグＢＰにプラグＰＳが接続されている状態は、充電機接続信号として、車載ネットワークＬを介して制御装置１００に送信される。

以上、本発明の実施の形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこれらの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。また、上述の各実施の形態は、その目的及び構成等に特に矛盾や問題がない限り、互いの技術を流用して組み合わせることが可能である。

１：車両用空調装置，２：圧縮機，３：報知装置（表示装置），
１０：冷媒回路，１０Ｖ：ホットガスバイパス，１１：外部熱交換器，
１２，１３：流路切替弁，１４，１５：逆止弁，１６：アキュムレータ，
２０：空調ユニット，２１，２２：室内熱交換器，２３：送風機，
３０：熱媒体回路，３１：循環ポンプ，３２：ヒータ，
３３：温調対象熱交換器，３４：冷媒熱媒体熱交換器，
２４，２５：エアダンパ，２５Ａ，２５Ｂ：空気導入口，
４０：センサ部，４１：外気センサ，４２：圧縮機電流センサ，
４３：冷媒温度センサ，４４：冷媒圧力センサ，４５：乗員センサ，
４６：送風温度センサ，
１００：制御装置，
Ｖ１：第１減圧部，Ｖ２：第２減圧部，Ｖ３：第４減圧部，Ｖ３：第４減圧部

Claims (4)

1. 圧縮機、室内熱交換部、外部熱交換部、及び冷媒熱媒体熱交換器を含む冷媒回路と、
   前記冷媒熱媒体熱交換器にて冷媒と熱交換する熱媒体が循環する熱媒体回路と、
   前記室内熱交換部を内部に配置した空調ユニットと、
   前記冷媒回路と前記熱媒体回路と前記空調ユニットを制御する制御装置と、を備えた車両用空調装置において、
   前記冷媒回路は、前記圧縮機で圧縮した冷媒の少なくとも一部を、前記室内熱交換部及び前記外部熱交換部を経由することなく減圧して前記圧縮機に戻すホットガスバイパスを有し、
   前記制御装置は、
   前記外部熱交換部において冷媒に吸熱させず、前記圧縮機で圧縮した冷媒の一部を前記室内熱交換部で放熱させて車室内を暖房するホットガス暖房運転と、前記外部熱交換部にて冷媒に吸熱させる吸熱暖房運転と、を実行可能であり、
   前記外部熱交換部からの冷媒回収の要否を判断して、
   冷媒回収が必要と判断される場合に、前回の空調運転の実行後、又は、前記ホットガス暖房運転の実行前に、前記外部熱交換部から冷媒を回収する冷媒回収処理を行う、車両用空調装置。
2. 前記冷媒回収処理は、前記冷媒回路の低圧流路を前記冷媒熱媒体熱交換器に通し、前記低圧流路に前記外部熱交換部の下流側を繋ぐ、請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記冷媒回収処理は、前記ホットガスバイパスを閉止し、前記低圧流路の圧力を低下させる、請求項２記載の車両用空調装置。
4. 前記冷媒回収処理は、前記外部熱交換部からの放熱を抑止した状態にして、前記吸熱暖房運転時の冷媒の流れを実行する、請求項１記載の車両用空調装置。