JP2024062216A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能を向上した非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】内筒２と外筒３と連結体４を備え、連結体は、周方向に並ぶ単位連結体部４１どうしを連結するブリッジ部４２を有し、各単位連結体部は、内筒上で互いに連結され、径方向外側に向かって周方向に互いに離れてから近づいて連結する、一対の内側枝部４１１ｂを有する内側環状部４１１と、内側環状部の外周側端部上で連結され、離れてから近づいて連結する、一対の中間枝部４１２ｂを有する中間環状部４１２と、中間環状部の外周側端部上で連結され、離れてから外筒に連結する、一対の外側枝部４１３ｂを有する外側連結体部４１３を有し、各ブリッジ部は、隣接する内側環状部の周方向端部４１１ｔどうしを連結し、隣接する中間環状部の周方向端部４１２ｔどうしは連結され、各内側環状部は、径方向長さが周方向長さより長く、各中間環状部は、周方向長さが径方向長さよりも長い。【選択図】図２

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

従来より、非空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特開２０２０－８３２４３号公報

しかし、従来の非空気入りタイヤにおいては、乗り心地性能につき、向上の余地があった。

本発明は、乗り心地性能を向上できる、非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

〔１〕内筒と、
前記内筒のタイヤ外周側に配置された、外筒と、
前記内筒と前記外筒とを連結する、連結体と、
を備えた、非空気入りタイヤであって、
前記連結体は、
タイヤ周方向に沿って配列された、複数の単位連結体部と、
前記複数の単位連結体部どうしを連結する、複数のブリッジ部と、
を有し、
各前記単位連結体部は、
前記内筒上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の内側枝部を有する、内側環状部と、
前記内側環状部のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の中間枝部を有する、中間環状部と、
前記中間環状部のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に前記外筒に連結する、一対の外側枝部を有する、外側連結体部と、
を有し、
各前記ブリッジ部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記内側環状部のタイヤ周方向端部どうしを、連結しており、
タイヤ周方向において互いに隣接する前記中間環状部のタイヤ周方向端部どうしは、連結されており、
各前記内側環状部は、タイヤ径方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長く、
各前記中間環状部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ径方向の長さよりも長い、
非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能を向上できる。

〔２〕前記外側連結体部と、前記外筒のうち前記外側連結体部の前記一対の外側枝部どうしを連結する外筒連結部とから、外側環状部が構成されており、
前記非空気入りタイヤの荷重負荷時においては、前記中間環状部が、前記内側環状部及び前記外側環状部のそれぞれよりも大きくタイヤ径方向に圧縮変形する、〔１〕に記載の非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

〔３〕各前記内側環状部は、略菱形をなしている、〔１〕又は〔２〕に記載の非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

〔４〕各前記中間環状部は、略台形、略楕円形、又は略ひし形をなしている、〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載の非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

〔５〕前記外側連結体部と、前記外筒のうち前記外側連結体部の前記一対の外側枝部どうしを連結する外筒連結部とから、外側環状部が構成されており、
前記外側環状部は、タイヤ外周側に底辺を有する略三角形をなしている、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載の非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

〔６〕前記連結体及び前記外筒は、弾性変形可能に構成されている、〔１〕～〔５〕のいずれか１つに記載の非空気入りタイヤ。
これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

本発明によれば、乗り心地性能を向上できる、非空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤをタイヤ幅方向一方側から側面視した様子を示す、側面図である。 図１の非空気入りタイヤの一部を拡大して示す、拡大図である。 図２の非空気入りタイヤが荷重を負荷された時の動作を説明するための説明図である。 比較例１に係る非空気入りタイヤの一部を拡大して示す、拡大図である。

本発明に係る非空気入りタイヤは、任意の移動物体（例えば、小型モビリティ、軽自動車、乗用車、その他の種々の車両、二輪車、車椅子等）に利用でき、特に、小型モビリティ又は軽自動車に好適に利用できる。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

図１は、本発明の一実施形態に係る非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向一方側から側面視した様子を示す、側面図である。図２は、図１の非空気入りタイヤ１の一部を拡大して示す、拡大図である。
図１に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸（図示せず）に連結されるホイールＷの外周側に設けられるように構成されている。非空気入りタイヤ１は、ホイールＷと一体に構成されてもよいし、ホイールＷとは別体に構成されてもよい。非空気入りタイヤ１及びホイールＷは、車軸（図示せず）の中心軸線Ｏと同軸に配置される。すなわち、車軸（図示せず）の中心軸線Ｏは、非空気入りタイヤ１のタイヤ中心軸線Ｏと一致する。

本明細書では、タイヤ中心軸線Ｏに平行な方向を「タイヤ幅方向」といい、タイヤ中心軸線Ｏに垂直な方向を「タイヤ軸直方向」といい、タイヤ中心軸線Ｏを中心とする径方向及び周方向をそれぞれ「タイヤ径方向」、「タイヤ周方向」といい、タイヤ中心軸線Ｏに近い側を「タイヤ径方向内側」又は「タイヤ内周側」といい、タイヤ中心軸線Ｏから遠い側を「タイヤ径方向外側」又は「タイヤ外周側」という。

本明細書において、非空気入りタイヤ１の構成（形状や寸法等）について説明する場合には、特に断りが無い限り、非空気入りタイヤ１が接地しておらず、かつ、非空気入りタイヤ１に荷重が掛かっていない状態における構成について、述べるものとする。

図１～図２に示すように、非空気入りタイヤ１は、内筒２と、外筒３と、連結体４と、を備えている。非空気入りタイヤ１は、図１に示すように、外筒３のタイヤ外周側に、ゴム等からなるトレッド部材Ｔをさらに備えていると、好適である。図２では、トレッド部材Ｔの図示を省略している。
また、図２では、本明細書で説明する構成を理解しやすくするために、非空気入りタイヤ１の一部にドットハッチングを施している。

連結体４及び外筒３は、弾性変形可能に構成されている。内筒２も、弾性変形可能に構成されていてもよい。
内筒２、連結体４、及び外筒３は、射出成形等によって同じ材料から一体に（すなわち、１つの部品として）構成されてもよい。
連結体４及び外筒３を構成する材料は、それぞれ、弾性体であると好適であり、例えば、熱可塑性エラストマー等の樹脂が好適である。
内筒２も、連結体４及び外筒３を構成する材料と同じ材料で構成されていると、好適である。

連結体４は、連結体４のタイヤ幅方向の全長にわたって、タイヤ軸直方向の断面形状が略同じであると、好適である。
内筒２、連結体４、及び外筒３は、それぞれのタイヤ幅方向の長さが互いに略同じであると、好適である。内筒２、連結体４、及び外筒３は、それぞれのタイヤ幅方向の長さが、非空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の長さと略同じであると、好適である。

内筒２は、ホイールＷと一体に連結されているか、又は、ホイールＷとは別体に構成されているとともにホイールＷに装着されるように構成される。
外筒３は、内筒２のタイヤ外周側に配置されている。

連結体４は、内筒２と外筒３との間に位置しており、内筒２と外筒３とを連結している。
図２に示すように連結体４は、タイヤ周方向に沿って配列された、複数の単位連結体部４１と、複数の単位連結体部４１どうしを連結する、複数のブリッジ部４２と、を有している。

図２に示すように、各単位連結体部４１は、それぞれ、内側環状部４１１と、中間環状部４１２と、外側連結体部４１３と、を有している。

内側環状部４１１は、タイヤ周方向に互いに対向する一対の内側枝部４１１ｂを有している。これら一対の内側枝部４１１ｂは、内筒２上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において徐々に互いから離れた後に徐々に互いに近づき、その後、互いに連結している。このようにして、内側環状部４１１は、環状に構成されている。内側環状部４１１は、その内周側に、内側穴４１１ｈを区画している。内側穴４１１ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。各辺を構成する内側枝部４１１ｂは、それぞれ、図の例において、直線状ではなく、緩く湾曲する小辺を組み合わせて形成されている。

中間環状部４１２は、タイヤ周方向に互いに対向する一対の中間枝部４１２ｂを有している。これら一対の中間枝部４１２ｂは、内側環状部４１１のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において徐々に互いから離れた後に徐々に互いに近づき、その後、互いに連結している。このようにして、中間環状部４１２は、環状に構成されている。中間環状部４１２は、その内周側に、中間穴４１２ｈを区画している。中間穴４１２ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。各辺を構成する中間枝部４１２ｂは、それぞれ、図の例において、直線状ではなく、緩く湾曲する小辺を組み合わせて形成されている。

外側連結体部４１３は、タイヤ周方向に互いに対向する一対の外側枝部４１３ｂを有している。これら一対の外側枝部４１３ｂは、中間環状部４１２のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において徐々に互いから離れた後に、外筒３に連結している。外側連結体部４１３の一対の外側枝部４１３ｂのタイヤ外周側端部どうしは、タイヤ周方向において互いから離間している。各辺を構成する外側枝部４１３ｂは、それぞれ、図の例において、直線状ではなく、緩く湾曲している。

外側連結体部４１３と、外筒３のうち外側連結体部４１３の一対の外側枝部４１３ｂのタイヤ外周側端部どうしを連結する外筒連結部３ａとから、外側環状部４３が構成されている。外側環状部４３は、環状に構成されている。外側環状部４３は、その内周側に、外側穴４３ｈを区画している。外側穴４３ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。外側環状部４３は、タイヤ外周側に底辺を有する略三角形状をなしている。

タイヤ周方向において互いに隣接する内側環状部４１１どうしは、タイヤ周方向に互いから離間している。内側環状部４１１は、そのタイヤ周方向両側において、一対のタイヤ周方向端部４１１ｔを有している。内側環状部４１１の一対のタイヤ周方向端部４１１ｔは、それぞれ、内側環状部４１１の一対の内側枝部４１１ｂのうち、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに向かうように方向転換する部分に相当し、言い換えれば、内側環状部４１１の一対の内側枝部４１１ｂのうち、それぞれタイヤ周方向の一方側及び他方側へ向かって突出した頂点部分に相当する。内側環状部４１１の一対のタイヤ周方向端部４１１ｔは、図２の例のように滑らかに湾曲していてもよいし、あるいは、折れ曲がることによって角張っていてもよい。

各ブリッジ部４２は、タイヤ周方向において互いに隣接する内側環状部４１１のタイヤ周方向端部４１１ｔどうしを、連結している。
図２に示す例において、各ブリッジ部４２は、タイヤ周方向に沿って（すなわち、タイヤ周方向に略平行に）延在しており、また、タイヤ内周側に向かって凸に湾曲した湾曲線状に延在している。
ただし、各ブリッジ部４２の形状は、任意でよい。

中間環状部４１２は、そのタイヤ周方向両側において、一対のタイヤ周方向端部４１２ｔを有している。中間環状部４１２の一対のタイヤ周方向端部４１２ｔは、それぞれ、中間環状部４１２の一対の中間枝部４１２ｂのうち、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに向かうように方向転換する部分に相当し、言い換えれば、中間環状部４１２の一対の中間枝部４１２ｂのうち、それぞれタイヤ周方向の一方側及び他方側へ向かって突出した頂点部分に相当する。中間環状部４１２の一対のタイヤ周方向端部４１２ｔは、図２の例のように滑らかに湾曲していてもよいし、あるいは、折れ曲がることによって角張っていてもよい。
タイヤ周方向において互いに隣接する中間環状部４１２のタイヤ周方向端部４１２ｔどうしは、連結されている。

図２の例のように、タイヤ周方向において互いに隣接する外側連結体部４１３どうしは、タイヤ周方向に互いから離間していると、好適である。

図２に示すように、各内側環状部４１１は、タイヤ径方向の長さＤ１がタイヤ周方向の長さＥ１よりも長く、すなわち、図２のような非空気入りタイヤ１の側面視において、縦長形状をなしている。
ここで、内側環状部４１１のタイヤ径方向の長さＤ１とは、各タイヤ周方向位置における内側環状部４１１の外縁形状のタイヤ径方向長さのうち最大のタイヤ径方向長さ（図２の例においては、Ｄ１矢印の長さに相当。）を指す。
また、内側環状部４１１のタイヤ周方向の長さＥ１とは、各タイヤ径方向位置における内側環状部４１１の外縁形状のタイヤ周方向長さのうち最大のタイヤ周方向長さ（図２の例においては、Ｅ１矢印の長さに相当。）を指す。

同様に、図２に示すように、各内側環状部４１１が区画する内側穴４１１ｈは、タイヤ径方向の長さＦ１がタイヤ周方向の長さＧ１よりも長く、すなわち、非空気入りタイヤ１の側面視において、縦長形状をなしている。
ここで、内側穴４１１ｈのタイヤ径方向の長さＦ１とは、各タイヤ周方向位置における内側穴４１１ｈのタイヤ径方向長さのうち最大のタイヤ径方向長さを指す。
また、内側穴４１１ｈのタイヤ周方向の長さＧ１とは、各タイヤ径方向位置における内側穴４１１ｈのタイヤ周方向長さのうち最大のタイヤ周方向長さを指す。

図２に示すように、各中間環状部４１２は、タイヤ周方向の長さＥ２がタイヤ径方向の長さＤ２よりも長く、すなわち、非空気入りタイヤ１の側面視において、横長形状をなしている。
ここで、中間環状部４１２のタイヤ周方向の長さＥ２とは、各タイヤ径方向位置における中間環状部４１２の外縁形状のタイヤ周方向長さのうち最大のタイヤ周方向長さ（図２の例においては、Ｅ２矢印の長さに相当。）を指す。
また、中間環状部４１２のタイヤ径方向の長さＤ２とは、各タイヤ周方向位置における中間環状部４１２の外縁形状のタイヤ径方向長さのうち最大のタイヤ径方向長さ（図２の例においては、Ｄ２矢印の長さに相当。）を指す。

同様に、図２に示すように、各中間環状部４１２が区画する中間穴４１２ｈは、タイヤ周方向の長さＧ２がタイヤ径方向の長さＦ２よりも長く、すなわち、非空気入りタイヤ１の側面視において、横長形状をなしている。
ここで、中間穴４１２ｈのタイヤ周方向の長さＧ２とは、各タイヤ径方向位置における中間穴４１２ｈのタイヤ周方向長さのうち最大のタイヤ周方向長さを指す。
また、中間穴４１２ｈのタイヤ径方向の長さＦ２とは、各タイヤ周方向位置における中間穴４１２ｈのタイヤ径方向長さのうち最大のタイヤ径方向長さを指す。

図２に示すように、内筒２と、タイヤ周方向において互いに隣接する一対の内側環状部４１１と、当該一対の内側環状部４１１どうしを連結するブリッジ部４２との間には、内側追加穴４４ｈが区画されている。内側追加穴４４ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。
また、タイヤ周方向において互いに隣接する一対の内側環状部４１１と、当該一対の内側環状部４１１どうしを連結するブリッジ部４２と、当該一対の内側環状部４１１のそれぞれのタイヤ外周側端部に連結された一対の中間環状部４１２との間には、中間追加穴４５ｈが区画されている。中間追加穴４５ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。
また、タイヤ周方向において互いに隣接する一対の中間環状部４１２と、当該一対の中間環状部４１２のそれぞれのタイヤ外周側端部に連結された一対の外側連結体部４１３と、外筒３との間には、外側追加穴４６ｈが区画されている。外側追加穴４６ｈは、連結体４をタイヤ幅方向に貫通している。

以上に説明したように、本実施形態においては、連結体４は、タイヤ周方向に沿って配列された、複数の単位連結体部４１と、複数の単位連結体部４１どうしを連結する、複数のブリッジ部４２と、を有している。各単位連結体部４１は、内筒２上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の内側枝部４１１ｂを有する、内側環状部４１１と、内側環状部４１１のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の中間枝部４１２ｂを有する、中間環状部４１２と、中間環状部４１２のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に外筒３に連結する、一対の外側枝部４１３ｂを有する、外側連結体部４１３と、を有している。各ブリッジ部４２は、タイヤ周方向において互いに隣接する内側環状部４１１のタイヤ周方向端部４１１ｔどうしを、連結している。タイヤ周方向において互いに隣接する中間環状部４１２のタイヤ周方向端部４１２ｔどうしは、連結されている。各内側環状部４１１は、タイヤ径方向の長さＤ１がタイヤ周方向の長さＥ１よりも長く、各中間環状部４１２は、タイヤ周方向の長さＥ２がタイヤ径方向の長さＤ２よりも長い。外側連結体部４１３と、外筒３のうち外側連結体部４１３の一対の外側枝部４１３ｂどうしを連結する外筒連結部３ａとから、外側環状部４３が構成されている。
縦長の内側環状部４１１は、横長の中間環状部４１２よりも、タイヤ径方向に圧縮されにくい。また、外側環状部４３は、タイヤ外周側に底辺を有する略三角形状をなしているので、接地面の形状に沿いやすく、タイヤ径方向の荷重を支えやすい。よって、中間環状部４１２は、内側環状部４１１及び外側環状部４３に比べて、タイヤ径方向に圧縮されやすく構成される。内側環状部４１１、中間環状部４１２、及び外側環状部４３は、それぞれの頂点部分どうしが、直接、又は、他の部分（ブリッジ部４２等）を介して、互いに連結されているので、ある程度以上の変形が抑制されるようにされている。
図３は、本実施形態の非空気入りタイヤ１が荷重を負荷された時（ひいては、接地した時）の様子を示している。図３においては、荷重負荷時（ひいては、接地時）の状態を実線で示しており、図２のような荷重を負荷していない状態（ひいては、接地していない状態）を破線で示している。図３において実線で示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１においては、荷重負荷時において、接地面のタイヤ径方向内側において、連結体４が圧縮変形し、外筒３が接地面の形状に沿うように変形するのを許容する。この間、内側環状部４１１及び外側環状部４３は、さほどタイヤ径方向に圧縮変形しないまま、中間環状部４１２をタイヤ径方向に押しつぶす。すなわち、中間環状部４１２が、内側環状部４１１及び外側環状部４３のそれぞれよりも大きくタイヤ径方向に圧縮変形する。これにより、路面側から伝わる衝撃や振動が、効果的に中間環状部４１２で吸収され、車体側へ伝わるのが効果的に抑制される。これにより、乗り心地性能を向上できる。
横長の中間環状部４１２は、タイヤ径方向の変形を許容する一方、縦長の内側環状部４１１は、タイヤ周方向のせん断変形を許容する。縦長の内側環状部４１１がタイヤ周方向のせん断変形を許容するので、その分、内側環状部４１１に連結された横長の中間環状部４１２が変形しやすくなる。それにより、路面側から伝わる衝撃や振動がさらに効果的に中間環状部４１２で吸収される。
また、ブリッジ部４２があることにより、そのタイヤ外周側には中間追加穴４５ｈが区画されるので、中間追加穴４５ｈが、クッションのように機能し、そのタイヤ外周側にある、一対の中間環状部４１２のタイヤ周方向端部４１２ｔどうしの連結部分４７が、過度に上側（タイヤ内周側）へ盛り上がるように変形するのが抑制される。これにより、乗り心地性能をさらに向上できる。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、荷重負荷時において、連結体４が、複数の単位連結体部４１にわたって圧縮変形する（ひいては、複数の単位連結体部４１において、中間環状部４１２が、内側環状部４１１及び外側環状部４３のそれぞれよりも大きくタイヤ径方向に圧縮変形する）ことができる。これにより、広い範囲にわたって圧縮変形することができ、その分、応力が分散されるので、１か所に応力が集中するのを抑制できる。これにより、耐久性を向上できる。
また、本実施形態によれば、連結体４が網目状をなしており、仮に、例えば連結体４が、図４に示すような比較例１のように、それぞれ内筒２及び外筒３どうしを連結するとともに湾曲線に沿って延在する複数の柱状部分がタイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されてなるものである場合に比べて、各柱状部分の１本あたりの長さが短いので、その分、剛性や荷重負荷時の応力を同等に維持しつつ、各柱状部分の幅を薄くすることができ、ひいては、軽量化が可能となる。

以下、非空気入りタイヤ１の側面視において内側環状部４１１、中間環状部４１２、外側環状部４３のなす形状について説明する際には、それぞれ、非空気入りタイヤ１の側面視において内側環状部４１１、中間環状部４１２、外側環状部４３の肉部分（すなわち、内側環状部４１１であれば内側枝部４１１ｂ、中間環状部４１２であれば中間枝部４１２ｂ、外側環状部４３であれば外側枝部４１３ｂ及び外筒連結部３ａ）の肉厚中心線がなす形状を指しているものとする。

図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各内側環状部４１１は、略菱形をなしていると、好適である。この場合、各内側環状部４１１のなす略菱形は、その２本の対角線のうち、より長いほうの対角線が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。
これにより、内側環状部４１１は、荷重負荷時において、より効果的に、さほどタイヤ径方向に圧縮変形しないまま、中間環状部４１２をタイヤ径方向に圧縮することができ、ひいては、乗り心地性能をさらに向上できる。
ただし、各内側環状部４１１は、上述のようにタイヤ径方向の長さＤ１がタイヤ周方向の長さＥ１よりも長い限り、非空気入りタイヤ１の側面視において、任意の形状をなしてよい。
同様の観点から、図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各内側環状部４１１が区画する内側穴４１１ｈは、略菱形をなしていると、好適である。この場合、各内側穴４１１ｈのなす略菱形は、その２本の対角線のうち、より長いほうの対角線が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。
ただし、各内側穴４１１ｈは、上述のようにタイヤ径方向の長さＦ１がタイヤ周方向の長さＧ１よりも長い限り、非空気入りタイヤ１の側面視において、任意の形状をなしてよい。

図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各中間環状部４１２は、略台形をなしていると、好適である。この場合、各中間環状部４１２のなす略台形は、その高さ方向が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。また、この場合、各中間環状部４１２のなす略台形は、その２本の底辺のうち、より長いほうの底辺が、より短いようの底辺よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適である。
これにより、中間環状部４１２は、荷重負荷時において、より効果的に、内側環状部４１１及び外側連結体部４１３によってタイヤ径方向に圧縮されることができ、ひいては、乗り心地性能をさらに向上できる。
同様の観点から、非空気入りタイヤ１の側面視において、各中間環状部４１２は、略楕円形をなしていても、好適である。この場合、各中間環状部４１２のなす略楕円形は、その短軸が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。
同様の観点から、非空気入りタイヤ１の側面視において、各中間環状部４１２は、略ひし形をなしていても、好適である。
ただし、各中間環状部４１２は、上述のようにタイヤ周方向の長さＥ２がタイヤ径方向の長さＤ２よりも長い限り、非空気入りタイヤ１の側面視において、任意の形状をなしてよい。
同様の観点から、図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各中間環状部４１２が区画する中間穴４１２ｈは、略台形をなしていると、好適である。この場合、各中間穴４１２ｈのなす略台形は、その高さ方向が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。また、この場合、各中間穴４１２ｈのなす略台形は、その２本の底辺のうち、より長いほうの底辺が、より短いようの底辺よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適である。
また、非空気入りタイヤ１の側面視において、各中間穴４１２ｈは、略楕円形をなしていても、好適である。この場合、各中間穴４１２ｈのなす略楕円形は、その短軸が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。
ただし、各中間穴４１２ｈは、上述のようにタイヤ周方向の長さＧ２がタイヤ径方向の長さＦ２よりも長い限り、非空気入りタイヤ１の側面視において、任意の形状をなしてよい。

図２に示すように、各単位連結体部４１において、内側環状部４１１のタイヤ径方向の長さＤ１は、中間環状部４１２のタイヤ径方向の長さＤ２よりも長いと、好適である。また、各単位連結体部４１において、中間環状部４１２のタイヤ周方向の長さＥ２は、内側環状部４１１のタイヤ周方向の長さＥ１よりも長いと、好適である。
これにより、中間環状部４１２は、荷重負荷時において、より効果的に、内側環状部４１１及び外側連結体部４１３によってタイヤ径方向に圧縮されることができ、ひいては、乗り心地性能をさらに向上できる。
同様に、図２に示すように、各単位連結体部４１において、内側環状部４１１が区画する内側穴４１１ｈのタイヤ径方向の長さＦ１は、中間環状部４１２が区画する中間穴４１２ｈのタイヤ径方向の長さＦ２よりも長いと、好適である。また、各単位連結体部４１において、中間環状部４１２が区画する中間穴４１２ｈのタイヤ周方向の長さＧ２は、内側環状部４１１が区画する内側穴４１１ｈのタイヤ周方向の長さＧ１よりも長いと、好適である。

図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各外側環状部４３は、タイヤ外周側にタイヤ周方向に略平行な底辺を有する略三角形をなしていると、好適である。この場合、各外側環状部４３のなす略三角形の底辺は、外筒３の外筒連結部３ａの肉厚中心線によって構成される。この場合、各外側環状部４３のなす略三角形は、その高さ方向が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。また、この場合、各外側環状部４３のなす略三角形は、略二等辺三角形であると、好適である。
これにより、外側環状部４３は、荷重負荷時において、より効果的に、さほどタイヤ径方向に圧縮変形しないまま、中間環状部４１２をタイヤ径方向に圧縮することができ、ひいては、乗り心地性能をさらに向上できる。
同様に、図２に示すように、非空気入りタイヤ１の側面視において、各外側環状部４３が区画する外側穴４３ｈは、タイヤ外周側にタイヤ周方向に略平行な底辺を有する略三角形をなしていると、好適である。この場合、各外側穴４３ｈのなす略三角形は、その高さ方向が、タイヤ径方向に平行であると、好適である。また、この場合、各外側穴４３ｈのなす略三角形は、略二等辺三角形であると、好適である。

図２に示すように、各単位連結体部４１は、互いに同じ形状を有していると、好適である。また、各単位連結体部４１は、それぞれ、それぞれのタイヤ周方向中心位置におけるタイヤ径方向に対して線対称であると、好適である。

実施例１及び比較例１に係る非空気入りタイヤ１のモデルを作成し、解析により評価したので、説明する。
実施例１に係る非空気入りタイヤ１のモデルは、図２に示す構成を有していた。
比較例１に係る非空気入りタイヤ１のモデルは、図４に示すように、形状のみが、実施例１のモデルとは異なるものだった。より具体的に、比較例１のモデルは、連結体４が、それぞれ内筒２及び外筒３どうしを連結するとともに湾曲線に沿って延在する複数の柱状部分が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されてなるものであった。
実施例１及び比較例１のモデルは、タイヤサイズがＰＣＲ１５５／７０Ｒ１３であり、材料特性が互いに同じであった。
実施例１及び比較例１について、応力、縦ばね、及び重量を解析した結果を、以下の表１に示す。なお、表１に示す数値は、いずれも、比較例１の解析結果の数値を１００としたときの指数を表している。表１に示す応力、縦ばね、及び重量の数値は、いずれも、数値が高いほど、それぞれ応力、縦ばね、及び重量が高いことを表している。また、表１における応力は、それぞれのモデルが荷重を負荷された時にそれぞれのモデルに生じた応力の最大値の指数値を表している。

表１に示す結果からわかるように、実施例１は、比較例１と比べて、応力が同等であるとともに、縦ばねが低かった。このことは、すなわち、実施例１が、応力ひいては耐久性を比較例１と同等としつつ、比較例１よりも、柔らかく構成でき、乗り心地性能を向上できることを意味する。また、実施例１は、比較例１と比べて、応力が同等であるとともに、重量が低かった。このことは、すなわち、実施例１が、応力ひいては耐久性を比較例１と同等としつつ、比較例１よりも軽量化できることを意味する。

［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．７＿エネルギーをみんなに。そしてクリーンに」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる

本発明に係る非空気入りタイヤは、任意の移動物体（例えば、小型モビリティ、軽自動車、乗用車、その他の種々の車両、二輪車、車椅子等）に利用でき、特に、小型モビリティ又は軽自動車に好適に利用できる。

１：非空気入りタイヤ、
２：内筒、
３：外筒、 ３ａ：外筒連結部、
４：連結体、
４１：単位連結体部、
４１１：内側環状部、 ４１１ｂ：内側枝部、 ４１１ｔ：タイヤ周方向端部、 ４１１ｈ：内側穴、
４１２：中間環状部、 ４１２ｂ：中間枝部、 ４１２ｔ：タイヤ周方向端部、 ４１２ｈ：中間穴、
４１３：外側連結体部、 ４１３ｂ：外側枝部、
４２：ブリッジ部、
４３：外側環状部、 ４３ｈ：外側穴、
４４ｈ：内側追加穴、
４５ｈ：中間追加穴、
４６ｈ：外側追加穴
Ｗ：ホイール、
Ｔ：トレッド部材、
Ｏ：タイヤ中心軸線、
１’：比較例に係る非空気入りタイヤ

Claims (6)

1. 内筒と、
   前記内筒のタイヤ外周側に配置された、外筒と、
   前記内筒と前記外筒とを連結する、連結体と、
   を備えた、非空気入りタイヤであって、
   前記連結体は、
   タイヤ周方向に沿って配列された、複数の単位連結体部と、
   前記複数の単位連結体部どうしを連結する、複数のブリッジ部と、
   を有し、
   各前記単位連結体部は、
   前記内筒上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の内側枝部を有する、内側環状部と、
   前記内側環状部のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に互いに近づいてから互いに連結する、一対の中間枝部を有する、中間環状部と、
   前記中間環状部のタイヤ外周側端部上で互いに連結されているとともに、タイヤ径方向外側に向かうにつれてタイヤ周方向において互いから離れた後に前記外筒に連結する、一対の外側枝部を有する、外側連結体部と、
   を有し、
   各前記ブリッジ部は、タイヤ周方向において互いに隣接する前記内側環状部のタイヤ周方向端部どうしを、連結しており、
   タイヤ周方向において互いに隣接する前記中間環状部のタイヤ周方向端部どうしは、連結されており、
   各前記内側環状部は、タイヤ径方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長く、
   各前記中間環状部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ径方向の長さよりも長い、
   非空気入りタイヤ。
2. 前記外側連結体部と、前記外筒のうち前記外側連結体部の前記一対の外側枝部どうしを連結する外筒連結部とから、外側環状部が構成されており、
   前記非空気入りタイヤの荷重負荷時においては、前記中間環状部が、前記内側環状部及び前記外側環状部のそれぞれよりも大きくタイヤ径方向に圧縮変形する、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 各前記内側環状部は、略菱形をなしている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
4. 各前記中間環状部は、略台形、略楕円形、又は略ひし形をなしている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
5. 前記外側連結体部と、前記外筒のうち前記外側連結体部の前記一対の外側枝部どうしを連結する外筒連結部とから、外側環状部が構成されており、
   前記外側環状部は、タイヤ外周側に底辺を有する略三角形をなしている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
6. 前記連結体及び前記外筒は、弾性変形可能に構成されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
   
   

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