JP2024060977A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、周方向溝３と、クラウン陸部７とを含んでいる。クラウン陸部７は、第１縦エッジ９及び第２縦エッジ１０と、第１縦エッジ９と第２縦エッジ１０との間の踏面２２とを含んでいる。クラウン陸部７には、複数のサイプが設けられ、複数のサイプは、複数の第１サイプ１１のみである。複数の第１サイプ１１のそれぞれは、第１縦エッジ９から第２縦エッジ１０まで延びており、かつ、第１縦エッジ９からタイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する第１傾斜部１３と、第２縦エッジ１０からタイヤ軸方向に対して第１傾斜部１３とは逆向きに傾斜する第２傾斜部１４とを含むＶ字状である。第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４のそれぞれは、第１サイプ１１の長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝で区分された陸部と、前記陸部を横切る横サイプとを具えた空気入りタイヤが提案されている。前記横サイプは、トレッド平面視において、Ｚ字状に折れ曲がる第１横サイプと、滑らかに湾曲する第２横サイプとを含んでいる。前記第１横サイプは、中央部と、前記中央部の両端部に、前記中央部に対して鋭角で連なり、互いに逆向きにのびる一対の外側部とを含んでいる。前記外側部の少なくとも一部は、第１サイプ深さを有し、前記中央部は、前記第１サイプ深さよりも大きい第２サイプ深さを有している。

特開２０１６－１６８９９１号公報

前記空気入りタイヤにおいては、前記第１横サイプと前記第２横サイプとの剛性の違いにより、偏摩耗が生じうるため、耐偏摩耗性能について改善が求められていた。一方、タイヤには、ウェット性能も要求される。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立させたタイヤの提供を主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された少なくとも１つのクラウン陸部とを含み、前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記クラウン陸部には、複数のサイプが設けられており、前記クラウン陸部に設けられた前記複数のサイプは、複数の第１サイプのみであり、前記複数の第１サイプのそれぞれは、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びており、かつ、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する第１傾斜部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に対して前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状であり、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれは、前記第１サイプの長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含む、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、耐偏摩耗性能とウェット性能とを両立させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図２の第１サイプのＡ－Ａ線断面図である。 図２の第１サイプのサイプ壁を示す拡大斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、乗用車用のタイヤとして使用されても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３によって区分された複数の陸部４とを含んでいる。

「トレッド端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤに、正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

各周方向溝３の溝幅ＧＷは、５．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの１．５％～５．０％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。各周方向溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、１０～２５mmである。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。

本実施形態のトレッド部２には、３本の周方向溝３が設けられている。本実施形態の周方向溝３は、例えば、２本のショルダー周方向溝５と、１本のクラウン周方向溝６とで構成されている。２本のショルダー周方向溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配置されている。１本のクラウン周方向溝６は、２本のショルダー周方向溝５の間に配置されており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に配置されている。但し、本発明はこのような配置に限定されるものではなく、トレッド部２には、例えば、４本の周方向溝３が配置されても良い。

タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝５の溝中心線までの距離ＳＬは、例えば、トレッド幅ＴＷの２０～４０％であるのが好ましい

クラウン周方向溝６は、例えば、ショルダー周方向溝５の内側に設けられている。本実施形態のクラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。クラウン周方向溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられていても良い。

本実施形態では、各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグに延びている。このような周方向溝３は、そのエッジによって、タイヤ周方向の摩擦力も高めることができ、ひいてはウェット走行時に優れたトラクション性能を発揮する。各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に直線状に延びるものでも良い。

陸部４は、少なくとも１つのクラウン陸部７を含む。本実施形態の陸部４は、例えば、２つのクラウン陸部７と２つのショルダー陸部８とで構成されている。クラウン陸部７は、クラウン周方向溝６とショルダー周方向溝５との間に区分されている。ショルダー陸部８ は、クラウン陸部７のタイヤ軸方向外側に配されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。

図２には、２つのクラウン陸部７の拡大図が示されている。図１及び図２に示されるように、クラウン陸部７は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ９及び第２縦エッジ１０とこれらのエッジに囲まれた踏面２２とを含む。

第１縦エッジ９は、クラウン周方向溝６によって区画されたタイヤ周方向に延びるエッジである。第２縦エッジ１０は、ショルダー周方向溝５によって区画されたタイヤ周方向に延びるエッジである。

クラウン陸部７には、複数のサイプが設けられており、クラウン陸部７に設けられた複数のサイプは、複数の第１サイプ１１のみである。クラウン陸部７において、サイプとしては単一の種類の第１サイプ１１のみが設けられていることにより、クラウン陸部７の剛性が均一に確保されうるので、耐偏摩耗性能の向上が期待できる。

複数の第１サイプ１１のそれぞれは、第１縦エッジ９から第２縦エッジ１０まで延びている。これにより、クラウン陸部７は、複数の第１サイプ１１で区分された複数のクラウンブロック１２を含んでいる。第１サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に沿って延び、クラウン陸部７を横切っている。換言すれば、クラウン陸部７に設けられた第１サイプ１１は、クラウン周方向溝６とショルダー周方向溝５との間を連通している。このような第１サイプ１１は、ウェット路面においてタイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ウェット性能の向上が期待できる。

「サイプ」とは、幅が比較的小さい切れ込みであって、互いに向き合う内壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。本実施形態のように、サイプの開口部には、後述する浅横溝１５が配されても良い。また、サイプの底部には、部分的に幅が拡大した拡幅部が配されても良い。

複数の第１サイプ１１のそれぞれは、第１縦エッジ９からタイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する第１傾斜部１３と、第２縦エッジ１０からタイヤ軸方向に対して第１傾斜部１３とは逆向きに傾斜する第２傾斜部１４とを含むＶ字状である。

Ｖ字状の第１サイプ１１とは、少なくとも、第１傾斜部１３と第２傾斜部１４とが直接連なってＶ字を構成している態様を含む。Ｖ字状の第１サイプ１１として、第１傾斜部１３と第２傾斜部１４との間に、長さが比較的小さい直線状または湾曲した短サイプ片が含まれても良い。この場合、前記短サイプ片のタイヤ軸方向の長さは、クラウン陸部７の踏面２２の最大の幅ＣＷの１０％以下であるのが望ましい。

第１傾斜部１３は、例えば、第１縦エッジ９からクラウン陸部７のタイヤ軸方向の中央部に向かって延びている。第２傾斜部１４は、例えば、第２縦エッジ１０からクラウン陸部７のタイヤ軸方向の中央部に向かって延びている。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜部 １３及び第２傾斜部１４のそれぞれは、第１サイプ１１の長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含んでいる。本実施形態では、第１傾斜部 １３及び第２傾斜部１４のそれぞれ全体が、第１サイプ１１の長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている。

「波状」は、本明細書では、ジグザグ状で波の起伏する形は勿論、波の頂点が丸みを持っている形状を含む。このため、第１サイプ１１は、例えば、タイヤ半径方向に正弦波状や三角波状、又は、矩形波状に延びるものでも良い。

従来の横サイプ（図示省略）は、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜して延び陸部を横切る場合が多い。このような従来の横サイプでは、タイヤと地面との間の摩擦力が一方向となり、ウェット性能について改善の余地があった。

これに対し、本発明では、第１サイプ１１の第１傾斜部１３と第２傾斜部１４とがＶ字状である。このような第１サイプ１１は、ウェット走行時、第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４が異なる方向に摩擦力を提供し、優れたウェット性能を発揮することができる。

また、上述のような従来の横サイプを有するタイヤは、サイプが設けられた陸部のタイヤ軸方向のせん断変形が大きい傾向がある。

これに対し、本発明の第１サイプ１１は、第１傾斜部１３と第２傾斜部１４とがＶ字状であるため、各傾斜部の隣り合うクラウンブロック１２同士が支え合う効果を発揮する。これにより、クラウンブロック１２の剛性が大きくなる。特に旋回時、つまりタイヤ１に軸方向の力が加わった際、Ｖ字部分の両側のクラウンブロック１２同士が支え合う効果が大きい。これにより、陸部４のタイヤ軸方向のせん断変形が抑制され、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。

本発明では、第１サイプ１１の第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４のそれぞれが、第１サイプ１１の長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含んでいる。これにより、タイヤ１に接地圧が負荷して第１サイプ１１の両側のサイプ壁が接触した状態では、第１サイプ１１周辺の陸部分においてタイヤ半径方向のせん断変形が抑制され、前記陸部分の剛性が向上する。したがって、第１サイプ１１周辺での偏摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能の向上が期待できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤ１に、以下で説明される各構成のいずれかを１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２及び図３に示されるように、クラウン陸部７には、第１縦エッジ９から第２縦エッジ１０まで延びる複数の浅横溝１５が設けられており、かつ、第１サイプ１１は、浅横溝 １５の底面で開口しているのが望ましい。このような浅横溝１５は、タイヤの使用開始時において、排水性能を向上させ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、浅横溝１５の溝幅Ｗ２は、例えば、２．０～５．０mmが好ましい。浅横溝１５の最大の深さｄ２は、例えば、１．５～４．０mmが好ましい。

図２に示されるように、第１サイプ１１の第１傾斜部１３と第２傾斜部１４との間の角度θが小さいと、Ｖ字状につながる部分で欠けの起点となる場合がある。このため、前記角度θは、少なくとも６０°以上が望ましく、本実施形態では前記角度θが鈍角とされる。一方、角度θが過度に大きいと、タイヤ軸方向に加わる力に対してクラウンブロック１２が支え合う効果が小さくなり、耐偏摩耗性を損ねるおそれがある。このような観点から、第１サイプ１１の第１傾斜部１３と第２傾斜部１４との間の角度θは、望ましくは１５０°以下であり、より望ましくは１４０°以下である。

第１傾斜部１３は、直線状でトレッド部に開口しているのが望ましい。また、第２傾斜部１４は、直線状でトレッド部に開口しているのが望ましい。換言すれば、第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４の開口部のエッジが、直線状に構成されている。本実施形態では、浅横溝１５の底面において、第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４の開口部のエッジが直線状に延びている。これにより、第１サイプ１１のＶ字部分以外においても欠けの起点が生成されるのを抑制し、耐偏摩耗性能が向上する。但し、第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４の開口部のエッジの態様は、これらに限定されるものではなく、例えば、いずれかが曲線状やジグザグ状であってもよく、両方が曲線状又はジグザグ状であっても良い。

図４には、第１サイプ１１のサイプ壁２３を示す拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、第１サイプ１１は、サイプ壁２３が凹凸を含んで構成された所謂３－Ｄとして構成されている。

このため、第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４のそれぞれは、少なくとも、第１サイプ１１の深さ方向の中心を通り、かつ、踏面２２に沿って延びる断面において、波状に延びているのが望ましい。望ましい態様では、第１サイプ１１は、その深さ方向のいずれの位置（但し、開口部は除く）においても、踏面２２に沿って延びる断面において波状に延びている。このような第１傾斜部１３及び第２傾斜部１４は、互いに向き合うサイプ壁が接触したときにこれらが強固に噛み合い、その周辺のせん断変形を抑制でき、ひいてはクラウン陸部７の耐偏摩耗性能が向上する。

図３に示されるように、第１サイプ１１の最大の深さｄ１は、周方向溝３の最大の深さより小さいのが望ましい。第１サイプ１１の最大の深さｄ１は、周方向溝３の最大の深さの望ましくは５０％以上、より望ましくは６０％以上であり、望ましくは９０％以下、より望ましくは８０％以下である。このような第１サイプ１１は、排水性を維持しつつ剛性が確保されるので、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させる。

第１サイプ１１のサイプ幅Ｗ１は、例えば、０．８～１．２ｍｍであるのが好ましい。第１サイプ１１のサイプ幅Ｗ１が０．８～１．２ｍｍであれば、第１サイプ１１を成形するナイフブレード（図示省略）の折れや曲がりが発生しにくくなり、生産性が向上する。

第１サイプ１１の長手と直交する断面における第１サイプ１１の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの振幅量であり、以下、同様である。）は、例えば、０．５～１．０mmが望ましい。第１サイプ１１の振幅量Ａ１が０．５ｍｍ未満だとクラウンブロック１２の変形を抑制する効果が発揮しにくいおそれがある。第１サイプ１１の振幅量Ａ１が１．０ｍｍ以上だと、加硫時のナイフブレード゛が引き抜きにくく、ナイフブレードが折れたり、トレッド部２のゴムがちぎれたりして生産性が低下するおそれがある。

図２に示されるように、複数の第１サイプ１１の１ピッチ長さＰは、例えば、クラウン陸部７の踏面の最大の幅ＣＷよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記長さＰは、前記最大の幅ＣＷの好ましくは６０％以下、より好ましくは５０％以下であり、好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とが、バランス良く高められる。なお、前記１ピッチ長さＰは、タイヤ周方向で隣接する２つの第１サイプ１１の第２縦エッジ１０側の端（サイプ中心線の端である。）におけるタイヤ周方向の距離を意味する。

一方のクラウン陸部７の第１サイプ１１は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっている。他方のクラウン陸部７の第１サイプ１１は、例えば、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに折れ曲がっているのが好ましい。すなわち、一方のクラウン陸部７の第１サイプ１１と、他方のクラウン陸部７の第１サイプ１１とは、タイヤ周方向で凸となる方向が逆向きである。これにより、一方のクラウン陸部７と他方のクラウン陸部７とにタイヤ軸方向で加わる力がつり合い、クラウン陸部７の剛性が高く維持できることで、耐摩耗性能を確保できる。

上述のように、例えば、一方のクラウン陸部７の第１サイプ１１と、他方のクラウン陸部７の第１サイプ１１とが、折れ曲がりの向きが逆向きであるとき、一方のクラウン陸部７の第１サイプ１１と、他方のクラウン陸部７の第１サイプ１１との頂点のタイヤ周方向の距離Ｌ１が、第１サイプ１１の１ピッチの長さＰの５０％以下であることが望ましい。これにより、隣接する２つの第１サイプ１１が協働して大きな摩擦力を提供し、ウェット性能がより一層向上する。

本実施形態では、第１縦エッジ９は、第２縦エッジ１０側に凹む凹部９ａを含む。また、第２縦エッジ１０は、第１縦エッジ９側に凹む凹部１０ａを含む。より望ましい態様として、本実施形態の各第１サイプ１１は、第１縦エッジ９の凹部９ａから第２縦エッジ１０の凹部１０ａまで延びている。

本実施形態では、第１縦エッジ９と第２縦エッジ１０のジグザグ位相が約半ピッチずれている。これにより、クラウン陸部７は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、クラウン陸部７は、タイヤ軸方向幅が比較的大きい第１部分２４と、タイヤ軸方向の幅が第１部分２４よりも小さい第２部分２５とを有し、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。本実施形態では、第１部分２４がクラウン陸部７の最大幅部を構成しており、第２部分２５が最小幅部を構成している。このようなクラウン陸部７は、最大幅部がタイヤ周方向に交互に設けられているために、クラウン陸部７のタイヤ軸方向の剛性が確保され、耐摩耗性能が向上する。

タイヤ周方向で隣接する２本の第１サイプ１１の間には、例えば、溝が設けられていない。これにより、クラウン陸部７の剛性が確保され、耐摩耗性能が向上する。

図１に示されるように、ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。

図５には、図１の左側のショルダー陸部８の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部８は、例えば、タイヤ周方向に連続するリブである。

ショルダー陸部８には、例えば、ショルダー横溝１６と、ショルダーサイプ１７とが設けられている。

ショルダー横溝１６は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部８内で終端している。このようなショルダー横溝１６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ショルダー横溝１６は、例えば、外側溝部１８と内側溝部１９とを含んでいる。

外側溝部１８は、例えば、トレッド端Ｔｅから一定の溝幅でタイヤ軸方向にのびている。このような外側溝部１８は、トレッド端Ｔｅ付近の耐久性を維持しつつ、優れたワンダリング性能を発揮しうる。

内側溝部１９は、例えば、外側溝部１８のタイヤ軸方向内側に設けられている。内側溝部１９は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している。このような内側溝部１９は、ショルダー横溝１６の内端部付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

望ましい態様として、内側溝部１９は、例えば、外側溝部１８のタイヤ軸方向内側に連なる第１内側溝部２０と、第１内側溝部２０のタイヤ軸方向内側に連なる第２内側溝部 ２１とを含んでいる。

第１内側溝部２０は、例えば、両方の溝縁２０ａ、２０ｂがタイヤ軸方向に逆向きに傾斜している。第２内側溝部２１は、例えば、一方の溝縁２１ａがタイヤ軸方向にのび、他方の溝縁２１ｂが第１内側溝部２０の一方の溝縁２０ｂと同じ向きに傾斜している。このような内側溝部１９は、溝幅が不規則に変化するため、ショルダー横溝１６の内端部での石噛みを抑制することができる。

外側溝部１８の溝深さは、例えば、内側溝部１９の溝深さより大きいのが好ましい。第１内側溝部２０の溝深さは、例えば、第２内側溝部２１の溝深さよりも大きいのが好ましい。このようなショルダー横溝１６は、排水性能を高く維持できるため、優れたウェット性能を発揮する。

第１内側溝部２０の溝深さは、例えば、外側溝部１８の溝深さの５～３０％であるのが好ましい。第２内側溝部２１の溝深さは、例えば、第１内側溝部２０の溝深さの２０～５０％であるのが好ましい。このようなショルダー横溝１６は、排水性能をより高く維持できるため、より優れたウェット性能を発揮する。

ショルダーサイプ１７は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー陸部８内で終端している。

ショルダーサイプ１７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ショルダー横溝１６の外側溝部１８のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダーサイプ１７の前記長さＬ３は、好ましくは外側溝部１８の前記長さＬ２の０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。このようなショルダーサイプ１７は、トレッド端Ｔｅ付近の偏摩耗を抑制しつつ、優れたワンダリング性能を発揮しうる。

上述の効果をさらに発揮させるために、ショルダーサイプ１７は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１６、１６の間に、２～５本設けられているのが望ましい。

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された少なくとも１つのクラウン陸部とを含み、
前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記クラウン陸部には、複数のサイプが設けられており、
前記クラウン陸部に設けられた前記複数のサイプは、複数の第１サイプのみであり、
前記複数の第１サイプのそれぞれは、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びており、かつ、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する第１傾斜部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に対して前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状であり、
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれは、前記第１サイプの長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含む、
タイヤ。
［本発明２］
前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、鈍角である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１傾斜部は、直線状で前記トレッド部に開口している、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記第２傾斜部は、直線状で前記トレッド部に開口している、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、１５０°以下である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１サイプの最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの５０％～９０％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記クラウン陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる複数の浅横溝が設けられており、
前記第１サイプは、前記浅横溝の底面で開口している、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれは、少なくとも、前記第１サイプの深さ方向の中心を通り、かつ、前記踏面に沿って延びる断面において、波状に延びている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
タイヤ周方向で隣接する２本の前記第１サイプの間には、溝が設けられていない、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
７ クラウン陸部
９ 第１縦エッジ
１０ 第２エッジ
１１ 第１サイプ
１３ 第１傾斜部
１４ 第２傾斜部
２２ 踏面

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝によって区分された少なくとも１つのクラウン陸部とを含み、
   前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
   前記クラウン陸部には、複数のサイプが設けられており、
   前記クラウン陸部に設けられた前記複数のサイプは、複数の第１サイプのみであり、
   前記複数の第１サイプのそれぞれは、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びており、かつ、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する第１傾斜部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に対して前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含むＶ字状であり、
   前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれは、前記第１サイプの長手方向と直交する横断面においてタイヤ半径方向に波状に延びている部分を含む、
   タイヤ。
2. 前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、鈍角である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１傾斜部は、直線状で前記トレッド部に開口している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２傾斜部は、直線状で前記トレッド部に開口している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. 前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の角度は、１５０°以下である、請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記第１サイプの最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの５０％～９０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる複数の浅横溝が設けられており、
   前記第１サイプは、前記浅横溝の底面で開口している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
8. 前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のそれぞれは、少なくとも、前記第１サイプの深さ方向の中心を通り、かつ、前記踏面に沿って延びる断面において、波状に延びている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
9. タイヤ周方向で隣接する２本の前記第１サイプの間には、溝が設けられていない、請求項１又は２に記載のタイヤ。

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