JP2024051781A - 車両用のドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数が削減され、フレームのパネル部材に対する固定強度の低下が防止され、さらにパネル部材への組付けの作業性が高められた車両用のドアハンドル装置を提供する。【解決手段】ドアハンドル装置１０ａは、樹脂材料により形成されるベースフレーム１１と、貫通孔であるネジ孔２２が設けられた筒状部２０を備えベースフレーム１１に保持されているナット１２と、ナット１２に螺合可能なネジ部３１１を備えるとともにネジ部３１１の先端面に回転させるための工具を挿入可能な工具係合孔が設けられたボルト１３とを備え、ベースフレーム１１の車外側からナット１２に螺合されたボルト１３の頭部３０とナット１２とによって車両ドアのパネル部材を挟持することによって、ベースフレーム１１がパネル部材に固定される。【選択図】図９

Description

本発明は、車両用のドアハンドル装置に関する。

特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置は、樹脂製のフレーム（特許文献１においては「ハンドル支持部材」と称される）を有している。このフレームには車幅方向に貫通する貫通孔が設けられており、この貫通孔には車外側から金属製の筒状のカラー（特許文献１においては「スペーサ」と称される）が挿入されており、このカラーには軸部と頭部とを有するナットの軸部が車外側から挿入されている。この貫通孔にはさらに車内側からボルトが挿入されており、ボルトはナットに螺合されている。特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置は、車両ドアに組付けられる前の時点では、カラーとナットの間にブッシュ（特許文献１においては「ナット位置規制部材」と称される）を介在させることにより、ナットの頭部がカラーから離れている状態に維持されるとともに、ナットおよびボルトの回転が規制される。

特許文献１に記載のドアハンドル装置を車両ドアに組付けるには、まず、車両ドアのパネル部材（アウタパネル）の所定の部分がカラーとナットの頭部との間に位置するように、パネル部材に対してドアハンドル装置を配置する。そして、その状態でボルトを回転させることによって、カラーとナットの頭部とによってパネル部材の前記所定の部分を挟持する。これにより、フレームがパネル部材に締結固定される。

特許文献１に記載のドアハンドル装置によれば、金属部品であるカラーおよびナットによってパネル部材が挟持されるから、フレームのパネル部材に対する固定強度を確保できる。これに対し、金属カラーが用いられずにフレームによってボルトとナットの軸力（ボルトとナットによる軸線方向の圧縮力）を受ける構成では、気温の上昇によって樹脂が軟化した場合に、フレームをパネル部材に固定する力（ボルトとナットの軸力）が低下する。従って、フレームの固定強度の点において、特許文献１に記載のドアハンドル装置は有利である。しかしながら、特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置においては、カラーとナットによりパネル部材を挟持する前にナットの頭部が浮いた状態にナットを保持するために、金属性のカラーおよびブッシュが必要である。このため、部品点数が多い。

特許第６３０４２０９号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記実情に鑑み、本発明の目的は、ドアハンドル装置の車両ドアへの固定強度を維持しつつ、ドアハンドル装置の部品点数の削減を図ることである。

（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両用のドアハンドル装置は、
樹脂材料により形成されており、車両ドアの車外側の面を構成するパネル部材の車内側に配置されるフレームと、
金属材料により形成されており、貫通孔であるネジ孔が設けられた筒状部と、前記筒状部の軸線方向の一方の端部に設けられており、前記筒状部の外周面から外側に向かって突出する突起状のフレーム係合部と、を備えるナットと、
金属材料により形成されており、ネジ山が形成されたネジ部を備える軸部と、前記軸部の一方の端部に設けられる頭部とを備え、前記ネジ部の前記頭部とは反対側の端面には回転させるための工具を係脱可能な工具係合部が設けられるボルトと、
と備え、
前記フレームには、前記パネル部材に対向する面である第一の面と前記第一の面とは反対側の面である第二の面とを連通する貫通孔であって前記ナットの前記筒状部を収容可能に構成されるナット収容孔が設けられており、
前記ナットの前記筒状部が前記ナット収容孔に収容された状態で、前記筒状部の先端面は前記フレームの前記第一の面の側に露出するとともに、前記ナットの前記フレーム係合部は前記フレームの前記第二の面に係合し、
前記第一の面の側から前記ナットに螺合された前記ボルトの前記頭部と前記ナットの前記先端面とによって前記パネル部材を挟持するとともに、前記ナットの前記フレーム係合部が前記フレームの前記第二の面に係合することにより前記フレームを前記パネル部材に固定するように構成される。

本発明によれば、フレームのナット収容孔に収容されている金属製のナットとこのナットに螺合されている金属製のボルトが直接にパネル部材を挟む（金属製のボルトとナットが直接にパネル部材に接触する）ことにより、フレームがパネル部材に固定される。このため、このような構成によれば、例えばボルトとナットとによってフレームをパネル部材とともに挟む構成に比較して、パネル部材を挟持する強度（すなわち、車両用のドアハンドル装置の車両ドアに対する固定強度）を高めることができる。特に、樹脂材料は高温環境下では軟化することがあるため、フレームとともにパネル部材を挟む構成では、高温環境下ではボルトとナットの軸力（ボルトとナットによる軸線方向の圧縮力をいう）が低下することがある。これに対して、本実施形態によれば、ボルトとナットが直接にパネル部材を挟んでいるため、フレームが軟化してもボルトとナットの軸力は低下しない。したがって、高温環境下における固定強度の低下を防止できる。

そして、本発明によれば、従来のような金属製のカラーが不要である。このため、部品点数の削減を図ることができる。

前記ボルトの前記軸部のうちの前記頭部に近い側の端部には、ネジ山が形成されていない胴部が設けられている、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、ボルトの頭部とナットとによってパネル部材を挟む際に、ネジ山の先端（すなわちエッジ状の部分）がパネル部材に接触しないようにできる。例えば、胴部を備えないボルトが適用される構成であると、フレームをパネル部材に取り付ける際に、ボルトのネジ山の先端がパネル部材に接触してパネル部材の表面の塗膜が損傷することがある（具体的には、塗膜が部分的に剥がれることがある）。そして、塗膜が損傷した箇所において錆が発生すると、錆が雨水などによって流れ出し、その結果、見栄えが悪化する。これに対して、前記のような構成によれば、ボルトのネジ山の先端がパネル部材に接触しないようにできる。このため、パネル部材の塗膜の損傷を防止または抑制できるから、パネルの錆びを防止または抑制できる。

前記ナットおよび前記フレームは、前記ナット収容孔に収容された前記ナットの前記フレームに対する回転を規制する回転規制部を備える、
という構成が適用できる。

前記ナットの前記筒状部は、一部に前記ネジ孔の軸線に略平行な平面を含み、前記ネジ孔の前記軸線を中心とする略円筒状の外形を備え、
前記フレームに設けられる前記ナット収容孔の内周面は、一部に前記ナット収容孔の軸線方向に略平行な平面を含み、前記ナット収容孔の前記軸線を中心とする略円形の断面形状を備え、
前記ナットの前記筒状部の外周面に設けられる前記平面が前記ナットの前記回転規制部であり、
前記ナット収容孔の内周面に設けられる前記平面が前記フレームの前記回転規制部である、
という構成が適用できる。

これらの構成によれば、フレームをパネル部材に固定する際には、ボルトを回転させるだけでよい。すなわち、「ナットがボルトと共回りしないように、ナットを工具などによって保持する」という作業は不要である。したがって作業が容易となる（作業性が向上する）。

また、ボルトを回転させることによりボルトの頭部とナットとでパネル部材を挟む構成であると、ナットを回転させることによりボルトの頭部とナットとでパネル部材を挟む構成に比較して、フレームのパネル部材の車外側へ突出する部分を少なく（または小さく）できる。

具体的には、ナットを回転させることによりパネルを挟持する構成であると、ナットを回転させる際にボルトがナットと共回りしないように、ボルトの回転を規制しなければならない。このため、例えば、フレームの車外側に、ボルトの頭部に係合することによりボルトの回転を規制するための構造物を設けなければならない。その結果、フレームのうちのパネル部材の車外側に突出する構造物が必要になるため、フレームの車幅方向寸法が大きくなる。また、このような構成では、前記構造物を避けるようにしてアウトサイドドアハンドルを配置しなければならない。このため、アウトサイドドアハンドルの形状の設計の自由度が低下する。

これに対して、前記のような構成によれば、ボルトの回転を規制するための構造物が不要であるから、フレームの車幅方向寸法の大型化を防止または抑制、もしくは小型化を図ることができる。さらに、アウトサイドドアハンドルとフレームとが干渉しないようにできるから、アウトサイドドアハンドルの設計の自由度が低下しない。

また、本発明に係る車両用のドアハンドル装置は、
前記ナットの前記ネジ孔の前記軸線方向に関して前記フレーム係合部が設けられる側の端部には、前記フレーム係合部が設けられる側の端面に向かうにしたがって内径が徐々に大きくなるガイド部が設けられる、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、ナットのネジ孔にボルトを回転させるための工具を差し込む作業が容易になる。すなわち、ボルトを回転させるためには、ナットの車内側の端面からナットのネジ孔に工具を挿入しなければならない。このため、ガイド部が設けられていない構成では、ナットの貫通孔に工具を挿入するのに手間取ることがある。これに対して、ガイド部が設けられる構成であると、工具の先端が貫通孔に案内されやすくなる。したがって、作業性の向上を図ることができる。

また、本発明に係る車両用のドアハンドル装置は、
樹脂材料からなり、前記ボルトの前記軸部の前記頭部に近い側の端部の外周に装着される略円筒状のブッシュを備え、
前記ボルトが前記ナットに螺合された状態で、前記ボルトの前記軸部のうちの前記ナットの前記先端面から突出している部分は、前記ブッシュに覆われている、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、フレームをパネル部材に組付ける際に、金属製の部材であるボルトの胴部がパネル部材に直接に接触することが防止される。このため、パネル部材の塗膜を損傷しないという効果を高めることができる。

また、本発明に係る車両用のドアハンドル装置は、
前記ボルトの前記軸部は前記ブッシュに圧入されており、
前記ブッシュは前記ナットの前記ネジ孔に圧入されている、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、ブッシュによってボルトのナットに対する回転が規制される。このため、ボルトをナットに螺合してからフレームをパネル部材に組付けるまでの間に、ボルトが回転してボルトがナットから脱落したり、ボルトの頭部の位置が変化したりすることが防止される。

図１Ａは、車両用のドアハンドル装置の要部の構成を示す分解斜視図である。 図１Ｂは、車両用のドアハンドル装置の要部の構成を示す分解斜視図である。 図２Ａは、ナットの構成を示す斜視図である。 図２Ｂは、ナットの構成を示す斜視図である。 図３は、ボルトの構成を示す斜視図である。 図４は、ナットとボルトが螺合した状態を示す斜視図である。 図５は、ナット収容部の構成を示す斜視図である。 図６は、ナット収容部とナットの構成を示す断面図である。 図７Ａは、ナットにボルトが螺合された状態を示す断面図である。 図７Ｂは、ナットにボルトが螺合された状態を示す斜視図である。 図８は、ベースフレームのドアパネルのへの組付け工程を示す斜視図である。 図９は、車両用のドアハンドル装置の構成を示す断面図である。 図１０は、変形例に係る車両用のドアハンドル装置の要部の構成を示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、車両用のドアハンドル装置を、単に「ドアハンドル装置」と略して記すことがある。また、以下の説明では、ドアハンドル装置およびドアハンドル装置を構成する各部材の向きは、ドアハンドル装置が組付けられる車両の向きを基準とする。各図においては、ドアハンドル装置およびその構成部材の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、上側を矢印Ｕｐで示し、下側を矢印Ｄｗで示し、車外側を矢印Ｏｕｔで示し、車内側を矢印Ｉｎで示す。

図１Ａおよび図１Ｂは、ドアハンドル装置１０ａの構成部材であるベースフレーム１１、ナット１２、およびボルト１３の斜視図である。なお、図１Ａはこれらの部材を車外側から見た図であり、図１Ｂはこれらの部材を車内側から見た図である。ドアハンドル装置１０ａは、複数の構成部材が一体に組付けられたアセンブリ（「アッシー」と称することもある）として構成される。ドアハンドル装置１０ａを構成する複数の部材には、ベースフレーム１１と、ボルト１３と、ナット１２と、アウトサイドドアハンドル１４（図１Ａおよび図１Ｂにおいては省略。図９参照）とが含まれる。そして、ドアハンドル装置１０ａは、車両ドアのアウタパネル９０に取り付けられる。

なお、アウタパネル９０は、本発明のパネル部材の例である。アウタパネル９０は、車両ドアの車外側の表面を構成する板状の部材であり、金属板により形成される。アウタパネル９０におけるドアハンドル装置１０ａが取り付けられる箇所には開口部９０１（車幅方向に貫通する貫通孔）が設けられる。開口部９０１の後辺には、更に後方に延伸する凹部９０２が設けられている。凹部９０２は前側が開口し前後方向に延伸する溝である、ということもできる。

ベースフレーム１１は、本発明のフレームの例である。ベースフレーム１１は、車両ドアのアウタパネル９０に固定される部材である。ベースフレーム１１は、アウトサイドドアハンドル１４を車両ドアのアウタパネル９０に対して回転可能に取り付けるための部材である、ということもできる。ベースフレーム１１は、樹脂材料により成形される部材であり、長尺の棒状の形状を備える。そして、ベースフレーム１１は、その長尺方向が車両の前後方向に略平行な向きで、アウタパネル９０の車内側（すなわち車両ドアの内部）に配置され、後述するナット１２およびボルト１３によりアウタパネル９０に固定される。

ベースフレーム１１は、ナット１２を保持可能（収容可能）に構成されるとともに、保持されたナット１２にボルト１３を車外側から螺合可能に構成される。また、ベースフレーム１１には、アウトサイドドアハンドル１４が、回転可能に連結される。なお、アウトサイドドアハンドル１４は、アウタパネル９０の車外側に配置され、アウタパネル９０に設けられる開口部９０１を介してベースフレーム１１に連結される。

ベースフレーム１１の前側寄りには、当接部４０とナット収容部４１とが設けられる。当接部４０は、本発明の第一の面の例である。当接部４０は、ベースフレーム１１の車外側に設けられ、アウタパネル９０の内面に略平行な平面状の部分である。当接部４０は、ドアハンドル装置１０ａがアウタパネル９０に取り付けられた状態で、アウタパネル９０の内面に対向して当接する（接触する）。ナット収容部４１は、ナット１２を車内側から収容可能な（挿入可能）なナット収容孔４２を備えており、ナット１２を収容可能に構成される。なお、ナット収容部４１の詳細については後述する。

ナット１２およびボルト１３は、車外側と車内側とからアウタパネル９０を挟むことによって、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定する（すなわち、ドアハンドル装置１０ａを車両ドアに固定する）ための部材である。ナット１２およびボルト１３は、いずれも金属製の部材である。

図２Ａおよび図２Ｂは、ナット１２の構成を示す斜視図である。図２Ａおよび図２Ｂに示すように、ナット１２は筒状部２０と鍔部２１とを備える。筒状部２０は、ネジ孔２２が設けられた略円筒状の部分である。ネジ孔２２は、筒状部２０の軸線方向に貫通する貫通孔である。なお、ネジ孔２２には、軸線方向の全域にわたってネジ山が形成されるのではなく、ネジ山が形成される部分である雌ネジ部２２１と、ネジ山が形成されない部分である非雌ネジ部２２２とが含まれる。具体的には、軸線方向の中間から車内側の端部までの部分が雌ネジ部２２１であり、残りの部分（軸線方向の中間から車外側の端部までの間の部分）が非雌ネジ部２２２である。非雌ネジ部２２２の内径は、雌ネジ部２２１の内径よりも大きく、かつ、後述する雄ネジの胴部３１２を挿入可能な径である。なお、「ナット１２は、互いに同軸でかつ互いに連通しているネジ孔（ネジ山が設けられた孔）と断面略円形の孔（非ネジ孔）とを備える」ということもできる。

筒状部２０の外周面には、回転規制部２３が設けられる。回転規制部２３は、ナット１２がベースフレーム１１のナット収容孔４２に収容された状態において、ナット１２がベースフレーム１１に対して軸回り回転することを規制（阻止）するための部分である。本実施形態では、ナット１２の筒状部２０の回転規制部２３は、ネジ孔２２の軸線に略平行な平面状の部分である。なお、本実施形態では、筒状部２０に互いに平行な２つの回転規制部２３が設けられる構成を示す。ただし、回転規制部２３の数は特に限定されるものではない。

鍔部２１は、本発明のフレーム係合部の例である。鍔部２１は、筒状部２０の外周面の車内側の端部に設けられる。鍔部２１は、筒状部２０の外周面から外側（より詳しくは、ネジ孔２２の軸線を中心とする円の半径方向外側）に向かって突出する突起状の構成を備える。本実施形態では、鍔部２１は、筒状部２０の外周面の全周にわたって設けられる円環状の構成を備える。なお、鍔部２１の車外側の面（座面）は、ネジ孔２２の軸線に略直角な平面である。

ネジ孔２２の雌ネジ部２２１の車内側の端部には、ガイド部２４が設けられる。ガイド部２４は、ボルト１３を回すための工具をネジ孔２２にガイドする（換言すると、工具をネジ孔２２に挿入しやすくする）ための部分である。ガイド部２４は、車外側から車内側に向かって内径が徐々に大きくなる部分である。図２Ｂにおいては、ガイド部２４がテーパ状（漏斗状）である構成を示す。ただし、ガイド部２４の構成は特に限定されるものではなく、例えばＲ面取り状の構成であってもよい。

なお、ナット１２は、鍔部２１が設けられる部分を除いては、ネジ孔２２の軸線方向に直角な面で切断した断面の外形形状および外形寸法が全長にわたって略等しい略等断面形状を備える。ナット１２の筒状部２０の外径（回転規制部２３以外の部分の外形寸法）は、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の上下方向寸法よりも大きい。ナット１２の鍔部２１の外径は、後述するベースフレーム１１のナット収容部４１に設けられたナット収容孔４２の内径よりも大きい。

図３はボルト１３の構成を示す斜視図である。図３に示すように、ボルト１３は、頭部３０と軸部３１とを備える。頭部３０は、略円板状の部分である。頭部３０の外径は、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の上下方向寸法よりも大きい。なお、ボルト１３の頭部３０には、ボルト１３を回転させるための工具孔などが設けられていなくてよい。

ボルト１３の軸部３１には、頭部３０に近い側（車外側）に設けられた胴部３１２（円筒部と称されることもある）と、その反対側（車内側）に設けられたネジ部３１１とを備える。胴部３１２は、軸部３１のうちネジ山が設けられていない部分である。胴部３１２は、ナット１２のネジ孔２２の非雌ネジ部２２２に挿入可能に構成されるとともに、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２に挿入可能に構成される。具体的には、胴部３１２は、外径がナット１２の非雌ネジ部２２２の内径およびアウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の上下方向寸法よりも小さい丸棒状の構成を備える。ネジ部３１１は、外周面にネジ山が設けられる部分（すなわち雄ネジ）であり、ナット１２のネジ孔２２の雌ネジ部２２１に螺合可能に構成される部分である。

ネジ部３１１の先端面（すなわち軸部３１の先端面）には、ボルト１３を回転させるための工具を挿入可能な工具孔３２が設けられる。工具孔３２は、本発明の工具係合部の例である。このように、ボルト１３は、ネジ部３１１の先端面に設けられた工具孔３２にネジを回転させるための工具（例えばネジ回しなど）を挿入することにより、回転させることができるように構成される。換言すると、ボルト１３は、頭部３０にアクセスすることができなくても、ネジ部３１１の先端面にアクセスすることにより回転させることができるように構成される。なお、工具孔３２の構成（例えば断面形状）は、工具の構成に応じて適宜設定されるものであり、具体的に限定されるものではない。

図４は、ナット１２にボルト１３を螺合させた状態を示す斜視図である。なお、以下の説明では、ナット１２の鍔部２１が設けられる側（車内側）を基端側と記し、その反対側（車外側）を先端側と記すことがある。また、筒状部２０の先端側の端面を先端面２５と記すことがある。ナット１２のネジ孔２２は貫通孔であるため、ボルト１３のネジ部３１１をナット１２の雌ネジ部２２１に先端面２５の側から螺合させた場合、ナット１２の基端側からネジ孔２２を通じてボルト１３の先端面の工具孔３２にアクセスできる。このため、ナット１２の基端側から工具の先端部をボルト１３の先端面の工具孔３２に挿入することにより、ナット１２の基端側からボルト１３を回転させることができる。

次に、ベースフレーム１１のナット収容部４１の構成について説明する。図５は、ナット収容部４１の構成を示す斜視図である。図６は、ナット収容部４１にナット１２が収容された状態を示す断面図である。ナット収容部４１は、ナット１２をベースフレーム１１に対して回転不可能な状態で収容できるように構成される。具体的には、図５に示すように、ナット収容部４１は、ベースフレーム１１の当接部４０の車内側の面から車内側に向かって突出する筒状の構成を備える。筒状の部分の内部空間がナット収容孔４２である。ナット収容孔４２は車幅方向に貫通する貫通孔であり、ナット１２の筒状部２０を車内側から収容可能に構成される。

具体的には、図６に示すように、ナット収容孔４２の内周面の断面形状（車幅方向に直角な平面で切断した断面における形状）は、ナット１２の筒状部２０の断面形状と略同じである。より具体的には、ナット収容孔４２の内周面は、ナット１２の筒状部２０の回転規制部２３以外の部分の外径と略同じかまたはそれよりもわずかに大きい内径を備える円弧状の曲面の部分と、互いに対向する（互いに略平行な）２つの平面状の部分とを備える。２つの平面状の部分は、ナット収容孔４２に収容されたナット１２がベースフレーム１１に対して回転することを規制するための回転規制部４３である。

ナット収容孔４２の車外側の開口部は、ベースフレーム１１の当接部４０に位置している。そして、ナット収容孔４２の軸線はベースフレーム１１の当接部４０に略直角である。ナット収容部４１である筒状の部分の車内側の端面は、ベースプレートの当接部４０に略平行（換言すると、ナット収容孔４２の軸線に対して略直角）な平面である。以下、ナット収容部４１である筒状の部分の車内側の端面を係合面４５と記すことがある。係合面４５は、本発明の第二の面の例である。ベースフレーム１１の当接部４０とナット収容部４１の係合面４５との距離（すなわち、ナット収容孔４２の軸線方向寸法）は、ナット１２の筒状部２０の先端面２５からナット１２の鍔部２１の先端側の面（車外側の面）までの距離と略同じか、またはそれよりもわずかに大きい。

ナット収容部４１の回転規制部４３には、ナット保持部４４が設けられる。ナット保持部４４は、ナット収容孔４２に収容されたナット１２がナット収容孔４２から抜け出ないようにナット１２を保持する部分である。本実施形態では、ナット保持部４４は、ナット収容孔４２の中心側に向かって突出し、ナット収容孔４２の軸線方向に延伸するリブ状の構成を備える。

次に、ベースフレーム１１のアウタパネル９０への組付け手順について説明する。まず、ベースフレーム１１のナット収容部４１のナット収容孔４２に、車内側からナット１２の筒状部２０を挿入（圧入）する。図６に示すように、ナット１２の筒状部２０の断面形状とナット収容孔４２の断面形状とは略相似形であり、かつ非円形である。このため、ナット１２のベースフレーム１１に対する回転が規制される（換言すると、ナット１２はベースに対して回転できない）。より具体的には、ナット１２の筒状部２０の回転規制部２３とナット収容部４１の回転規制部４３とが近接して対向する。そして、ナット１２が回転しようとすると、ナット１２の筒状部２０の回転規制部２３にナット収容部４１の回転規制部４３が干渉するため、ナット１２のベースフレーム１１に対する回転が規制される。

また、図６に示すように、ナット収容部４１の２つのナット収容部４１の回転規制部４３どうしの間隔は、ナット１２の筒状部２０の２つの回転規制部２３どうしの間隔よりもわずかに大きい。一方、ナット１２が収容されていない状態でのナット収容部４１のナット保持部４４どうしの間隔Ｌは、ナット１２の筒状部２０の２つの回転規制部２３どうしの間隔Ｍよりも小さい。図６においては、ナット１２が収容されていない状態でのナット収容部４１のナット保持部４４を破線で示す。このような構成であると、ナット１２の筒状部２０がナット収容部４１のナット収容孔４２に収容される際に、ナット収容部４１のナット保持部４４がナット１２の筒状部２０の回転規制部２３に押されて弾性圧縮変形する（なお、部分的に塑性変形してもよい）。このように、ナット収容部４１のナット保持部４４が弾性圧縮変形することにより、ナット１２の筒状部２０をナット収容孔４２に挿入（圧入）できる。そして、ナット１２の筒状部２０がナット収容孔４２に収容された状態では、ナット保持部４４が弾性圧縮した状態でナット１２の回転規制部２３に接触している（圧接している）。このため、ナット１２は、ナット保持部４４によってナット収容孔４２から抜け出ないように保持される。

なお、ベースフレーム１１の当接部４０とナット収容部４１の車内側の端面との距離は、ナット１２の筒状部２０の先端面２５からナット１２の鍔部２１の先端側の面までの距離と略同じか、またはわずかに大きい。このため、ナット１２の筒状部２０が車内側からナット収容孔４２に収容（挿入）されると、ナット１２の鍔部２１の先端側の面がナット収容部４１の車内側の端面に当接するとともに、ナット１２の先端面２５が、ベースフレーム１１の当接部４０に露出する。そして、ナット１２の先端面２５は、ベースフレーム１１の当接部４０と略ツライチとなるか（図７Ａおよび図７Ｂ参照）、または、当接部４０からわずかに車内側に入り込んだ位置に位置する。

そして、ベースフレーム１１の車外側から、ボルト１３をナット１２に螺合する。図７Ａおよび図７Ｂは、ボルト１３がナット１２に螺合された状態を示す図である。なお、図７Ａは断面図、図７Ｂは斜視図である。図７Ａおよび図７Ｂに示すように、ベースフレーム１１がアウタパネル９０に固定されるよりも前の時点では、ボルト１３の頭部３０はベースフレーム１１の当接部４０から車幅方向外側に所定の距離離間した状態に保持される。この際、ボルト１３の頭部３０の座面とナット１２の端面およびベースフレーム１１の当接部４０との距離Ｎ（図７Ａ参照）は、アウタパネル９０の厚さよりも大きい。さらに、図７Ａに示すように、ボルト１３がナット１２に螺合された状態では、ボルト１３の軸部３１のネジ部３１１はナット１２の非雌ネジ部２２２の内部に収容された状態に保持される。換言すると、ボルト１３の軸部３１の胴部３１２がベースフレーム１１の当接部４０から車外側に突出しており、ネジ部３１１は当接部４０よりも車内側に位置している（車外側に突出していない）。なお、このような状態を実現できるようにするため、胴部３１２の軸線方向寸法は、アウタパネル９０の厚さよりも大きい。

なお、図７Ａおよび図７Ｂに示す状態において、ボルト１３がベースフレーム１１およびナット１２に対して回転すると距離Ｎが変化する。そこで、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定するよりも前の時点でボルト１３が回転して距離Ｎが変化しないように、ボルト１３の軸部３１の外周面とナット１２の非雌ネジ部２２２の内周面との間に、接着剤や粘着剤が充填されてもよい。ただし、接着剤または粘着剤には、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定する際にナット１２を回転させるためのトルクによって破壊される程度の強度を備える接着剤または粘着剤が適用される。

図８は、ベースフレーム１１の組付けを模式的に示す斜視図である。ボルト１３をナット１２に螺合した後、図８に示すように、ボルト１３の頭部３０がベースフレーム１１の当接部４０およびナット１２の筒状部２０から離間している状態で、ボルト１３の頭部３０をアウタパネル９０に形成される開口部９０１に車内側から車外側に挿通し、その後、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に対して後側に移動させることによって、ボルト１３の軸部３１の胴部３１２をアウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２に挿入する。なお、図８中の一点鎖線の矢印は、ボルト１３の頭部のアウタパネル９０に対する移動方向を示す。

その後、車内側からボルト１３を回転させてボルト１３の頭部３０をナット１２の先端面２５に接近させることにより、ボルト１３の頭部３０とナット１２の先端面２５とでアウタパネル９０を挟む。なお、前記のとおり、ボルト１３の軸部３１の先端側の端面には工具孔３２が設けられており、ナット１２には軸線方向に貫通するネジ孔２２が設けられている。このため、車内側からナット１２のネジ孔２２を介してボルト１３の先端面の工具孔３２に工具を挿入できるから、車内側からボルト１３を回転させることができる。また、ナット１２のネジ孔２２にはガイド部２４が設けられているから、ナット１２のネジ孔２２に工具を挿入することが容易である。さらに、ナット１２は、ナット１２の回転規制部２３とナット１２収容孔の回転規制部４３とによってベースフレーム１１に対する回転が規制されるから、ボルト１３を回転させる際にナット１２がボルト１３と共回りしない。

図９は、ドアハンドル装置１０ａがアウタパネル９０に固定された状態を示す断面図である。前記のとおり、ナット１２の筒状部２０の外径およびボルト１３の頭部３０の外径は、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の上下方向寸法よりも大きい。このため、図９に示すように、ボルト１３が締結されると、ボルト１３の頭部３０とナット１２の筒状部２０とが、直接にアウタパネル９０を挟む。また、ナット１２の鍔部２１がベースフレーム１１のナット収容部４１の係合面４５に接触する。このため、ベースフレーム１１がアウタパネル９０とナット１２の鍔部２１とに挟まれる。したがって、ベースフレーム１１がアウタパネル９０に固定される。

なお、ナット１２の先端面２５から鍔部２１の先端側の面までの距離が、ベースフレーム１１の当接部４０からナット収容部４１の係合面４５までの距離よりもわずかに小さい場合、ボルト１３がナット１２に螺合されると、ベースフレーム１１のうちのアウタパネル９０とナット１２の鍔部２１に挟まれる部分は車幅方向に弾性圧縮変形した状態になる。このため、ベースフレーム１１は、ナット１２の鍔部に２１によって、アウタパネル９０に押し付けられた状態になる。したがってこの場合には、ベースフレーム１１がアウタパネル９０に強固に（換言するとガタツキなどが無い状態で）固定される。

本発明の実施形態によれば、ベースフレーム１１のナット収容部４１に収容されている金属製のナット１２とこのナット１２に螺合されている金属製のボルト１３が、樹脂製のベースフレーム１１を介さずに直接にアウタパネル９０を挟む（金属製のボルト１３とナット１２が直接にアウタパネル９０に接触する）。このため、このような構成によれば、樹脂材料からなるベースフレーム１１を介して締結される構成（例えば、ボルト１３とナット１２とによってベースフレーム１１をアウタパネル９０とともに挟む構成）に比較して、アウタパネル９０を挟持する強度（すなわち、ドアハンドル装置１０ａの車両ドアに対する固定強度）を高めることができる。

特に、樹脂材料は高温環境下では軟化することがあるため、ベースフレーム１１を介してアウタパネル９０を挟む構成では、高温環境下ではボルト１３とナット１２の軸力（ボルト１３とナット１２による軸線方向の圧縮力をいう）が低下することがある。これに対して、本実施形態によれば、ボルト１３とナット１２が直接にアウタパネル９０を挟んでいるため、ベースフレーム１１が軟化してもボルト１３とナット１２の軸力は低下しない。したがって、高温環境下における固定強度の低下を防止できる。

また、本実施形態によれば、車内側からボルト１３を回転させてベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定できる。このため、ベースフレーム１１をアウタパネル９０の内側に配置する工程と、アウタパネル９０の内側に配置したベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定する工程とを、アウタパネル９０の車内側から連続して行うことができる。したがって、ベースフレーム１１のアウタパネル９０への組付けが容易である。

更に、ナット１２のベースフレーム１１に対する回転が、ナット１２の回転規制部２３とナット収容部４１の回転規制部４３とにより規制されているから、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に固定する際には、ボルト１３を回転させるだけでよい。すなわち、「ナット１２がボルト１３と共回りしないように、ナット１２を工具などによって保持する」という作業は不要である。このような構成によれば、ボルト１３を回転させる際に、ナット１２がボルト１３と共回りしないから、作業が容易となる。

そして、本実施形態のように、ボルト１３をベースフレーム１１に対して回転させることによりボルト１３とナット１２とでアウタパネル９０へを挟む構成であると、ナット１２を回転させる構成に比較して、ベースフレーム１１の車外側の構成を単純化できる。

具体的には、ナット１２を回転させることによりアウタパネル９０を挟持する構成であると、ナット１２を回転させる際にボルト１３がナット１２と共回りしないように、ボルト１３の回転を規制しなければならない。このため、例えば、ベースフレーム１１の車外側に、ボルト１３の頭部３０に係合することによりボルト１３の回転を規制するための構造物を設けなければならない。その結果、ベースフレーム１１のうちのアウタパネル９０の車外側に突出する構造物が必要になるため、ベースフレーム１１の車幅方向寸法が大きくなる。また、このような構成では、前記構造物を避けるようにしてアウトサイドドアハンドルを配置しなければならない。このため、アウトサイドドアハンドル１４の形状の設計の自由度が低下する。また、別部材（例えば図略の防水用のパッドなど）によりボルト１３の回転を規制する構成では、ナット１２を螺合する際のトルクがボルト１３を介して当該別部材に伝達されるため、当該別部材が変形したり位置ずれしたりするおそれがある。

これに対して、本実施形態によれば、ボルト１３の回転を規制するための構造物が不要であるから、ベースフレーム１１の車幅方向寸法の大型化を防止または抑制、もしくは小型化を図ることができる。さらに、アウトサイドドアハンドル１４とベースフレーム１１とが干渉しないようにできるから、アウトサイドドアハンドル１４の設計の自由度が低下しない。なお、ナット１２はアウタパネル９０の車内側に配置されるため、ナット収容部４１はアウトサイドドアハンドル１４の設計の自由度に影響を与えない。また、本実施形態によれば、防水用のパッドなどの別部材によりボルト１３の回転を規制しなくてもよいから、当該別部材の変形や位置ずれが生じない。すなわち、ベースフレーム１１以外の他の部材に影響を与えることなく、ベースフレーム１１のアウタパネル９０への取り付けのためにボルト１３を回転させることができる。

さらに、ナット１２のネジ孔２２はガイド部２４を備える。このため、ナット１２のネジ孔２２に工具を差し込む作業が容易になる。すなわち、ボルト１３を回転させるためには、ナット１２の車内側の端面からナット１２のネジ孔２２に工具を挿入しなければならない。このため、ガイド部２４が設けられていない構成では、ナット１２のネジ孔２２に工具を挿入するのに手間取ることがある。これに対して、ガイド部２４が設けられる構成であると、工具の先端がネジ孔２２に案内されやすくなる。したがって、作業性の向上を図ることができる。

また、軸部３１に胴部３１２が設けられたボルト１３が適用されると、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に取り付ける際に、ボルト１３によるアウタパネル９０の塗膜の損傷を防止または抑制できる。具体的には、胴部３１２を備えないボルトが適用される構成であると、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に取り付ける際に、ボルトのネジ山の先端（すなわち、エッジ状の部分）がアウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の内周面に接触することにより、アウタパネル９０の表面の塗膜を傷つけるおそれがある。そして、傷ついた箇所において錆が発生した場合に、雨水などによって錆が流れ出すと、車両ドアの見栄えが悪化する。

これに対して本実施形態によれば、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に組付ける際に、ボルト１３のネジ山が凹部９０２の内周面に接触しないようにできる。このため、塗膜の剥離を防止または抑制できるから、アウタパネル９０の錆びを防止または抑制できる。

次いで、変形例に係るドアハンドル装置１０ｂについて説明する。なお、以下の説明では、前記実施形態と同じ構成については前記実施形態と同じ符号を付し、説明を省略する。図１０は、変形例に係るドアハンドル装置１０ｂの要部の構成を示す斜視図である。図１０に示すように、変形例に掛かるドアハンドル装置１０ｂは、ベースフレーム１１、ナット１２、およびボルト１３に加え、ブッシュ１５を備える。なお、ベースフレーム１１、ナット１２、およびボルト１３の構成は、前記実施形態と同じ構成でよい。

ブッシュ１５は、略円筒状の形状を備える部材であり、樹脂材料（少なくともアウタパネル９０よりも弾性変形しやすい材料）からなる。ブッシュ１５は、ボルト１３の軸部３１の胴部３１２を圧入可能に構成されるとともに、ナット１２のネジ孔２２の非雌ネジ部２２２に圧入可能に構成される。さらに、ブッシュ１５は、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２に挿入可能に構成される。具体的には、ブッシュ１５の外周面および内周面のそれぞれには、軸線方向に延伸するリブ状の突起部が、円周方向に所定の間隔を置いて複数設けられる。そして、ブッシュ１５の内周面に設けられる突起部を弾性圧縮変形させることにより、ブッシュ１５にボルト１３の胴部３１２を圧入でき、ブッシュ１５の外周面に設けられる突起部を弾性圧縮変形させることにより、ブッシュ１５をナット１２のネジ孔２２の非雌ネジ部２２２に圧入できる。また、ブッシュ１５の外径は、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の上下方向寸法よりも小さい。さらに、ブッシュ１５の軸線方向寸法は、アウタパネル９０の厚さよりも大きい。

前記実施形態と同様に、ベースフレーム１１の車内側から、ナット１２をナット収容孔４２に収容（挿入）する。次いで、ベースフレーム１１の車外側から、ボルト１３をナット１２に螺合する。この際、あらかじめ、ボルト１３の胴部３１２をブッシュ１５に圧入しておくか、または、ブッシュ１５をナット１２のネジ孔２２の非雌ネジ部２２２に圧入しておく。ブッシュ１５はナット１２のネジ孔２２の非雌ネジ部２２２に圧入され、かつ、ボルト１３の胴部３１２はブッシュ１５に圧入されるから、ブッシュ１５によりボルト１３のナット１２に対する回転が規制される（ボルト１３のナット１２に対する回転の抵抗になる）。このため、ボルト１３の頭部３０がナット１２の端面から離間した状態に保持される。

その後、前記実施形態と同様に、ボルト１３の頭部３０がベースフレーム１１の当接部４０およびナット１２の筒状部２０から離間している状態で、ボルト１３の頭部３０をアウタパネル９０に形成される開口部９０１に車内側から挿通し、その後、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に対して後側に移動させることによって、ボルト１３の胴部３１２をアウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２に挿入する（図８参照）。

この際、ボルト１３の胴部３１２がブッシュ１５に覆われているから、金属の部材であるボルト１３の頭部３０がアウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の内周面に直接に接触しない。このため、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の内周面の塗膜の損傷を防止または抑制できる。

変形例に係るドアハンドル装置１０ｂによれば、前記実施形態に係るドアハンドル装置１０ａと同様の効果を奏することができる。また、変形例に係るドアハンドル装置１０ｂによれば、ボルト１３をナット１２に螺合した後、接着剤等を用いることなく、ボルト１３のナット１２に対する回転が制限される。さらに、変形例に係るドアハンドル装置１０ｂによれば、ベースフレーム１１をアウタパネル９０に取り付ける際に、アウタパネル９０の開口部９０１の凹部９０２の内周面の塗膜が損傷することが防止または抑制される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、工具係合部として工具を挿入可能な工具孔３２を示したが、工具係合部は工具孔３２に限定されない。工具係合部は、ボルト１３を回転させるための工具を係合させることができる構成であればよく、工具の構成に応じて適宜設定される。

また、ナット１２の筒状部２０の回転規制部２３およびナット収容部４１の回転規制部４３は、平面状の部分に限定されない。要は、ナット１２とナット収容部４１とは、ナット収容孔４２に収容されたナット１２がベースフレーム１１に対して回転しないように構成されていればよい。例えば、ナット１２の筒状部２０とナット収容孔４２の内周面の一方に突起が設けられ、他方に前記突起が入り込む凹部が設けられる構成であってもよい。また、ナット１２の筒状部２０が多角柱状の形状を備え、ナット収容孔４２の断面形状が多角形であってもよい。

１０ａ，１０ｂ…ドアハンドル装置、１１…ベースフレーム、１２…ナット、１３…ボルト、１４…アウトサイドドアハンドル、１５…ブッシュ、２０…ナットの筒状部、２１…ナットの鍔部、２２…ナットのネジ孔、２３…ナットの回転規制部、２４…ナットのガイド部、２５…ナットの先端面、３０…ボルトの頭部、３１…ボルトの軸部、３２…ボルトの工具孔、４０…ベースフレームの当接部、４１…ベースフレームのナット収容部、４２…ベースフレームのナット収容孔、４３…ベースフレームの回転規制部、４４…ベースフレームのナット保持部、４５…ベースフレームのナット収容部の先端面

Claims (7)

1. 樹脂材料により形成されており、車両ドアの車外側の面を構成するパネル部材の車内側に配置されるフレームと、
   金属材料により形成されており、貫通孔であるネジ孔が設けられた筒状部と、前記筒状部の軸線方向の一方の端部に設けられており、前記筒状部の外周面から外側に向かって突出する突起状のフレーム係合部と、を備えるナットと、
   金属材料により形成されており、ネジ山が形成されたネジ部を備える軸部と、前記軸部の一方の端部に設けられる頭部とを備え、前記ネジ部の前記頭部とは反対側の端面には回転させるための工具を係脱可能な工具係合部が設けられるボルトと、
   と備え、
   前記フレームには、前記パネル部材に対向する面である第一の面と前記第一の面とは反対側の面である第二の面とを連通する貫通孔であって前記ナットの前記筒状部を収容可能に構成されるナット収容孔が設けられており、
   前記ナットの前記筒状部が前記ナット収容孔に収容された状態で、前記筒状部の先端面は前記フレームの前記第一の面の側に露出するとともに、前記ナットの前記フレーム係合部は前記フレームの前記第二の面に係合し、
   前記第一の面の側から前記ナットに螺合された前記ボルトの前記頭部と前記ナットの前記先端面とによって前記パネル部材を挟持するとともに、前記ナットの前記フレーム係合部が前記フレームの前記第二の面に係合することにより前記フレームを前記パネル部材に固定するように構成される、
   車両用のドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ボルトの前記軸部のうちの前記頭部に近い側の端部には、ネジ山が形成されていない胴部が設けられている、
   車両用のドアハンドル装置。
3. 請求項１に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ナットおよび前記フレームは、前記ナット収容孔に収容された前記ナットの前記フレームに対する回転を規制する回転規制部を備える、
   車両用のドアハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ナットの前記筒状部は、一部に前記ネジ孔の軸線に略平行な平面を含み、前記ネジ孔の前記軸線を中心とする略円筒状の外形を備え、
   前記フレームに設けられる前記ナット収容孔の内周面は、一部に前記ナット収容孔の軸線方向に略平行な平面を含み、前記ナット収容孔の前記軸線を中心とする略円形の断面形状を備え、
   前記ナットの前記筒状部の外周面に設けられる前記平面が前記ナットの前記回転規制部であり、
   前記ナット収容孔の内周面に設けられる前記平面が前記フレームの前記回転規制部である、
   車両用のドアハンドル装置。
5. 請求項１に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ナットの前記ネジ孔の前記軸線方向に関して前記フレーム係合部が設けられる側の端部には、前記フレーム係合部が設けられる側の端面に向かうにしたがって内径が徐々に大きくなるガイド部が設けられる、
   車両用のドアハンドル装置。
6. 請求項１に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   樹脂材料からなり、前記ボルトの前記軸部の前記頭部に近い側の端部の外周に装着される略円筒状のブッシュを備え、
   前記ボルトが前記ナットに螺合された状態で、前記ボルトの前記軸部のうちの前記ナットの前記先端面から突出している部分は、前記ブッシュに覆われている、
   車両用のドアハンドル装置。
7. 請求項６に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ボルトの前記軸部は前記ブッシュに圧入されており、
   前記ブッシュは前記ナットの前記ネジ孔に圧入されている、
   車両用のドアハンドル装置。

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