JP2023042174A - 車両用のドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数が削減され、フレームのパネル部材に対する固定強度の低下が防止され、さらにパネル部材への組付けの作業性が高められた車両用のドアハンドル装置を提供する。【解決手段】車両用のドアハンドル装置１０は、車両ドアのアウタパネル８０の車内側に配置されるベースフレーム１１と、金属製のボルト１２と、軸線方向の一端側からボルト１２の軸部１２１が螺合可能な金属製のナット１３と、を有しており、ベースフレーム１１は、さらに、ナット１３の一端側の端面が車外側に露出する状態でナット１３を保持する第一係合部および第二ナット保持部４２と、車外側に向かって突出しておりナット１３に車外側から螺合されているボルト１２の頭部１２２に係合することによってボルト１２のフレームに対する回転を規制する突起状の回転規制部と、を有している。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用のドアハンドル装置に関する。

特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置は、樹脂製のベースフレーム（特許文献１においては「ハンドル支持部材」と称される）を有している。このベースフレームには車幅方向に貫通する貫通孔が設けられており、この貫通孔には車外側から金属製の筒状のカラー（特許文献１においては「スペーサ」と称される）が挿入されており、このカラーには軸部と頭部とを有するナットの軸部が車外側から挿入されている。この貫通孔にはさらに車内側からボルトが挿入されており、ボルトはナットに螺合されている。特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置は、車両ドアに組付けられる前の時点では、カラーとナットの間にブッシュ（特許文献１においては「ナット位置規制部材」と称される）を介在させることにより、ナットの頭部がカラーから離れている状態に維持されるとともに、ナットおよびボルトの回転が規制される。

特許文献１に記載のドアハンドル装置を車両ドアに組付けるには、まず、車両ドアのパネル部材（アウタパネル）の所定の部分がカラーとナットの頭部との間に位置するように、パネル部材に対してドアハンドル装置を配置する。そして、その状態でボルトを回転させることによって、カラーとナットの頭部とによってパネル部材の前記所定の部分を挟持する。これにより、ベースフレームがパネル部材に締結固定される。

特許文献１に記載のドアハンドル装置によれば、金属部品であるカラーおよびナットによってパネル部材が挟持されるから、ベースフレームのパネル部材に対する固定強度を確保できる。これに対し、金属カラーが用いられずにベースフレームによってボルトとナットの軸力（ボルトとナットによる軸線方向の圧縮力）を受ける構成では、気温の上昇によって樹脂が軟化した場合に、フレームをパネル部材に固定する力（ボルトとナットの軸力）が低下する。また、特許文献１に記載のドアハンドル装置によれば、ドアハンドル装置が車両ドアに組付けられる前の時点で、ナットが既にボルトに螺合されているから、組付け工程の作業内容の簡素化を図ることができる。しかしながら、特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置においては、ナットの頭部が浮いた状態にナットを保持するために、金属性のカラーおよびブッシュが必要である。このため、部品点数が多い。

特許文献２に開示される車両用のドアハンドル装置は、パネル部材（アウタパネル）の車内側に配置される樹脂製のフレームと、パネル部材の車外側に配置される樹脂製のパッドとを有している。フレームには車幅方向に貫通する貫通孔が設けられており、この貫通孔にはナットが挿入されている。一方、パッドにはボルトが取り付けられている。そして、ナットとボルトとを螺合させてナットとボルトとによりパネル部材を挟持することにより、パネル部材とフレームとを締結固定するように構成されている。特許文献２に記載のドアハンドル装置によれば、金属製の部品であるボルトとナットとにより直接的にパネル部材を挟持するため、特許文献１に記載の車両用のドアハンドル装置と同様に、ドアハンドル装置のパネル部材に対する固定強度を高めることができる。また、特許文献２に記載のドアハンドル装置には、金属製のカラーおよびブッシュが不要であるため、部品点数の削減を図ることができる。

しかしながら、特許文献２に記載のドアハンドル装置は、ドアハンドル装置が車両ドアに組付けられる前の時点おいては、フレームとボルトとが分離している。このため、特許文献２に記載のドアハンドル装置は、特許文献１に記載のドアハンドル装置に比較して、組付けに手間を要する。さらに、ボルトが樹脂製のパッドに取り付けられているため、ナットを回転させてボルトとナットとによりパネル部材とフレームとを締結固定する際に、締結トルクによってパッドが変形するおそれがある。

特許第６３０４２０９号公報 特開２０２０－２００５９５号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記実情に鑑み、本発明は、部品点数が削減され、フレームのパネル部材に対する固定強度の低下が防止され、さらにパネル部材への組付けの作業性が高められた車両用のドアハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、
樹脂材料により形成されており、車両ドアの車外側の面を構成するパネル部材の車内側に配置されるフレームと、
外周にネジが設けられている軸部と、前記軸部の軸線方向視における形状が長尺形状である頭部と、を有する金属製のボルトと、
軸線方向の一端側から前記ボルトの前記軸部が螺合可能なネジ孔が設けられている筒状部を有する金属製のナットと、
を備え、
前記フレームは、さらに、前記ナットの前記筒状部の前記一端側の端面が車外側に露出する状態で前記ナットを保持するナット保持部と、車外側に向かって突出しており前記ナットの前記筒状部に車外側から螺合されている前記ボルトの前記頭部に係合することによって前記ボルトの前記フレームに対する回転を規制する突起状の回転規制部と、
を有している。

本発明によれば、フレームのナット保持部に保持されている金属製のナットとこのナットに螺合されている金属製のボルトが、樹脂製のフレームを介さずに直接に車両ドアのパネル部材を挟むことによって、フレームをアウタパネルに固定できる。このため、本発明によれば、ボルトとナットが樹脂材料からなるフレームを介してパネル部材を挟む構成に比較して、フレームのパネル部材に対する固定強度（すなわち、ドアハンドル装置の車両ドアに対する固定強度）を高めることができる。

さらに、本発明によれば、フレームのナット保持部に保持されているナットに螺合されているボルトのフレームに対する回転が、回転規制部によって規制される。このような構成であれば、フレーム（車両用のドアハンドル装置）をパネル部材（車両ドア）に組付ける前の時点において、ボルトが回転してフレームから脱落することやボルトの頭部の位置が変化することが防止される。このため、本発明によれば、フレームのパネル部材への組付けの作業性の向上を図ることができる。

さらに、本発明によれば、ボルトの頭部がフレームに設けられている回転規制部に係合することによりボルトの回転が規制されるから、ボルトの回転を規制するための別部材が不要である。したがって、ドアハンドル装置の部品点数の削減を図ることができる。

前記ナットは、前記筒状部の外周面から前記筒状部の外側に向かって突出し、前記筒状部の外周面の周方向に延伸する鍔部を有しており、
前記フレームの前記ナット保持部は、前記鍔部の前記一端側の面に係合する第一ナット保持部と、前記鍔部の前記一端側とは反対側の面に係合する第二ナット保持部と、を有しており、
前記ナットの前記鍔部が前記第一ナット保持部と前記第二ナット保持部とにより挟まれることにより、前記ナットが前記フレームに保持される、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、ナットをフレームに対してナットの軸線方向に移動しないように保持できる。このため、ナットに螺合されているボルトの頭部の軸線方向への移動が規制されるから、ボルトの頭部の位置決めの効果の確実性を高めることができる。

前記ナットの前記鍔部の前記一端側とは反対側の面には凹部が設けられており、
前記第二ナット保持部は、前記凹部に挿抜可能に嵌まり込んでいる、
という構成であってもよい。

第二ナット保持部がナットの鍔部に設けられている係合凹部に挿抜可能に嵌まり込んでいる構成であると、振動などによってナットが回転することが防止される。したがって、ナットの回転によるボルトの頭部の軸線方向の移動を防止できる。したがって、ボルトの頭部の位置決めの確実性を高めることができる。一方、フレームをパネル部材に取り付ける際には、工具などを用いることによってナットを回転させることができる。このため、作業性の低下を招かない。

前記フレームは、前記ナットの前記筒状部の前記一端側の端部を挿入可能な貫通孔であるナット挿入孔が設けられているとともに、車外側の面が前記パネル部材の車内側の面に接触するように構成されている当接部を有し、
前記第一ナット保持部は、前記当接部から車内側に向かって突出しており、内周側に前記ナットの前記筒状部を挿入可能に構成されており、
前記第二ナット保持部は、前記当接部から車内側に向かって突出している棒状の形状を有しており、前記第二ナット保持部の車内側の端部には、前記ナット挿入孔の中心線方向視において、前記ナット挿入孔の中心側に向かって突出する係合爪部を有しており、
前記第一ナット保持部の端面が前記ナットの前記鍔部の前記一端側の端面に係合し、前記第二ナット保持部の前記係合爪部が前記ナットの前記鍔部の前記一端側とは反対側の端面に係合することによって、前記ナットの中心線方向の移動が規制される、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、ナットの中心線方向の移動が規制されるから、ボルトの頭部の位置決めの効果の確実性を高めることができる。

前記第一ナット保持部の内周面には、前記ナット挿入孔の中心線方向視において前記ナット挿入孔の中心側に向かって突出するリブ状の保持突起が設けられており、
前記保持突起は前記ナットの外周面に接触している、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、ナットの軸線方向の移動および回転が規制されるから、ボルトの頭部の位置決めの効果の確実性を高めることができる。

前記フレームは所定の方向に長い長尺の形状を有しており、
前記回転規制部と、前記ナット保持部に保持されている前記ナットに螺合している前記ボルトの前記頭部とは、前記所定の方向に隣接しており、
前記回転規制部の前記所定の方向に直角な方向の寸法は前記ボルトの前記軸部の外径よりも大きい、
という構成であってもよい。

このような構成によれば、フレームをパネル部材に取り付ける際に、ボルトがパネル部材に接触することが防止または抑制される。このため、ボルトによってパネル部材またはパネル部材の塗装を傷つけることが防止または抑制される。

前記回転規制部は前記所定の方向に直角な方向に長い長尺形状を有しており、
前記回転規制部は、前記ボルトの前記頭部に係合することにより、前記ボルトを、前記ボルトの前記頭部の長尺方向が前記所定の方向に略直角な向きに保持する、
という構成であってもよい。

このような構成であると、フレームの前記所定の方向の寸法を小さくできる。したがって、車両用のドアハンドル装置の小型化を図ることができる。

図１は、ドアハンドル装置の分解斜視図である。 図２Ａは、ナットの構成例を示す斜視図である。 図２Ｂは、ナットの構成例を示す斜視図である。 図３は、ベースフレームの当接部およびその近傍の構成を示す斜視図である。 図４は、ベースフレームの当接部およびその近傍の構成を示す斜視図である。 図５は、ベースフレームの当接部およびその近傍の構成を示す斜視図である。 図６は、保持突起の構成を示す図である。 図７は、ベースフレームにナットおよびボルトが組付けられた状態を示す断面図である。 図８は、ベースフレームにナットおよびボルトが組付けられた状態を示す断面図である。 図９は、ドアハンドル装置のアウタパネルへの組付け構造を示す斜視図である。 図１０は、ボルトとナットによりアウタパネルが挟まれている状態を示す図である。 図１１は、ボルトとナットによりアウタパネルが挟まれている状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、車両用のドアハンドル装置１０を、単に「ドアハンドル装置１０」と略して記すことがある。また、以下の説明では、ドアハンドル装置１０およびドアハンドル装置１０を構成する各部材の向きは、ドアハンドル装置１０が組付けられる車両の向きを基準とする。各図においては、ドアハンドル装置１０およびドアハンドル装置１０を構成する部材の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、上側を矢印Ｕｐで示し、下側を矢印Ｄｗで示し、車外側を矢印Ｏｕｔで示し、車内側を矢印Ｉｎで示す。

図１は、ドアハンドル装置１０の分解斜視図であり、ドアハンドル装置１０を車外側から見た図である。ドアハンドル装置１０は、複数の構成部材が一体状に組付けられたアセンブリ（「アッシー」と称することもある）として構成されている。ドアハンドル装置１０を構成する複数の部材には、ベースフレーム１１と、ボルト１２と、ナット１３と、アウトサイドドアハンドル１４と、前側パッド部材１５と、後側パッド部材１６と、キャップ部材１７とが含まれる。そして、ドアハンドル装置１０は、本発明のパネル部材の例であるアウタパネル８０に取り付けられる。アウタパネル８０は、車両ドアの車外側の表面を構成する板状の部材であり、金属板により形成されている。なお、アウタパネル８０におけるドアハンドル装置１０が組付けられる箇所には、前後方向に離れた位置に２か所の開口部である前側開口部８０１と後側開口部８０２とが設けられている。前側開口部８０１の内周面の後端（後辺）には、更に後側に延伸する溝状部８０３が設けられている。換言すると、溝状部８０３は、前後方向に延伸する長孔である。そして溝状部８０３の前端は前側開口部８０１に繋がっている。この溝状部８０３の上下方向寸法は、後述するベースフレーム１１の回転規制部３３を挿入可能な寸法に設定される。

ベースフレーム１１は、本発明のフレームの例である。ベースフレーム１１は、樹脂材料により成形されており、所定の方向に長い長尺の棒状の形状を有している。そして、ベースフレーム１１は、その長尺方向が車両の前後方向に略平行な向きで、アウタパネル８０の車内側（すなわち車両ドアの内部）に配置され、アウタパネル８０に取り付けられる。ベースフレーム１１は、車内側からナット１３を取り付けることができるように構成されるとともに、取り付けられたナット１３をその先端側の面（端面）が車外側に露出する状態で保持できるように構成される。

ベースフレーム１１の長尺方向の一端寄り（アウタパネル８０に取り付けられた状態で車両の前側寄り）の部分には、アウタパネル８０の車内側の面（以下、「内面８０４」と記す）に接触する当接部３０が設けられている。この当接部３０は、アウタパネル８０の内面８０４（図１０および図１１参照）に略平行な板状の部分である（または、当接部３０は、アウタパネル８０の内面８０４に略平行な板状の部分を含んでいる）。そして、ドアハンドル装置１０がアウタパネル８０に取り付けられた状態では、当接部３０の車外側の面がアウタパネル８０の内面８０４に対向して接触する。

当接部３０には、後述するナット１３の筒状部１３１を挿入可能なナット挿入孔３１が設けられている。当接部３０の車内側には、ナット１３を保持可能に構成されているナット保持部３２がベースフレーム１１に一体に設けられている。当接部３０の車外側（アウタパネル８０の内面８０４に対向する側）には、ナット１３に螺合されたボルト１２のベースフレーム１１に対する回転を規制する突起状の回転規制部３３がベースフレーム１１に一体に設けられる。なお、ナット挿入孔３１、ナット保持部３２および回転規制部３３の構成の詳細については後述する。

ボルト１２およびナット１３は、アウタパネル８０を車外側と車内側とから挟むことによってベースフレーム１１をアウタパネル８０（すなわち車両ドア）に固定（締結）するための部材である。ボルト１２およびナット１３は、いずれも金属製の部材である。ボルト１２は、外周にネジ（雄ネジ）が設けられている軸部１２１（ネジ部）と、軸部１２１の軸線方向の一端側に設けられている頭部１２２とを有している。頭部１２２は、軸部１２１の軸線方向視において、所定の方向に長い長尺の板状の形状を有している。そして、頭部１２２のこの所定の方向の寸法は、アウタパネル８０の前側開口部８０１の溝状部８０３の上下方向寸法よりも大きい。このため、溝状部８０３の内部にボルト１２の軸部１２１が入り込んでおり、ボルト１２の頭部１２２がアウタパネル８０の車外側に位置している状態で、ボルト１２の頭部１２２の長尺方向の両端部は、アウタパネル８０の車外側の面（より具体的には溝状部８０３の上側に位置する部分と下側に位置する部分のそれぞれの部分）に重畳することができる。本実施形態では、ボルト１２の頭部１２２の形状（軸部１２１の軸線方向視における形状）が略長方形である構成を示す。ナット１３は、ボルト１２の軸部１２１が螺合可能な雌ネジが設けられている筒状部１３１（ネジ部）を有している。なお、ナット１３の構成の詳細については後述する。

このほか、ベースフレーム１１は、ヒンジ部３４と、アーム部収容部３５と、脚部収容部３６とを有するとともに、レバー部材３７と付勢部材（図略）とが組付けられている。ヒンジ部３４は、アウトサイドドアハンドル１４のアーム部１４１を回転可能に支持する部分である。アーム部収容部３５は、アウトサイドドアハンドル１４のアーム部１４１を挿抜自在に収容できる開口部である。脚部収容部３６は、アウトサイドドアハンドル１４の脚部１４２を挿抜自在に収容できる開口部である。レバー部材３７は、アウトサイドドアハンドル１４の脚部１４２に係合可能な部材である。付勢部材は、レバー部材３７を所定の方向に付勢することで、レバー部材３７に係合しているアウトサイドドアハンドル１４の脚部１４２を車内側に向けて付勢する。なお、ヒンジ部３４、アーム部収容部３５、脚部収容部３６、レバー部材３７および付勢部材の構成は特に限定されるものではなく、公知の各種構成が適用できる。

アウトサイドドアハンドル１４は、長尺棒状の形状を有するグリップタイプのハンドルであり、その長尺方向が車両の前後方向に略平行な向きでベースフレーム１１に組付けられる。アウトサイドドアハンドル１４の前端部には、車内側に突出するアーム部１４１が設けられている。アーム部１４１は、ベースフレーム１１のヒンジ部３４に回転可能に連結される部分である。アウトサイドドアハンドル１４の後側寄りの位置には、車内側に突出する脚部１４２が設けられている。脚部１４２は、レバー部材３７に係合する部分である。また、脚部１４２は、図略の連結ロッドを介して図略のドアロック機構に連結されるように構成される。アウトサイドドアハンドル１４がヒンジ部３４を中心として車外側に回転すると、その動きが連結ロッドを介してドアロック装置のラッチ機構に伝達され、ラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。なお、アウトサイドドアハンドル１４の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

前側パッド部材１５は非金属材料製の部材であり、典型的には樹脂材料製の部材である。前側パッド部材１５は、アウタパネル８０の前側開口部８０１の周囲を囲み、アウトサイドドアハンドル１４とアウタパネル８０の間に介在するように配置される部材であり、アウタパネル８０に傷がつくことを防止する機能、防音機能および防水機能を有する。

前側パッド部材１５は、シール部１５１と、パネル係合部１５２と、回転規制部挿通孔１５３とを有している。シール部１５１は、アウトサイドドアハンドル１４とアウタパネル８０との間に介在することで、これらの間の隙間をシールする部分である。パネル係合部１５２は、アウタパネル８０の前側開口部８０１の内周縁部に係合可能に構成される部分であり、例えば、車内側に突出し、上下方向視において略Ｌ字形状の鉤状の構成が適用できる。回転規制部挿通孔１５３は、ベースフレーム１１の回転規制部３３が挿通される開口部（貫通孔）である。ベースフレーム１１および前側パッド部材１５がアウタパネル８０に取り付けられた状態で、回転規制部３３が回転規制部挿通孔１５３に挿通されることにより、ベースフレーム１１の回転規制部３３と前側パッド部材１５との干渉が防止される。

後側パッド部材１６は、前側パッド部材１５と同様に非金属材料製の部材であり、典型的には樹脂材料製の部材である。後側パッド部材１６は、アウタパネル８０に傷がつくことを防止する機能、防音機能および防水機能を有する。そして、後側パッド部材１６は、アウタパネル８０の後側開口部８０２の周囲を囲み、アウタパネル８０とアウトサイドドアハンドル１４との間に介在するように配置される。キャップ部材１７は、アウタパネル８０の後側開口部８０２の一部を塞ぐように、後側パッド部材１６の車外側に重ねて配置される部材である。なお、後側パッド部材１６とキャップ部材１７の構成は特に限定されるものではなく、従来公知の各種構成が適用できる。

ここで、ナット１３の構成について、図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。図２Ａおよび図２Ｂは、ナット１３の構成例を示す斜視図である。ナット１３は、筒状部１３１と鍔部１３２とを有している。筒状部１３１は、その軸線方向の一端側（以下、「先端側」と記す）が開口し他端側（以下、「基端側」と記す）が閉鎖している有底の円筒状の形状を有している。筒状部１３１の内周部には、先端側からボルト１２の軸部１２１を螺合可能な雌ネジが設けられている。筒状部１３１の基端側の端面には工具孔１３３が設けられている。工具孔１３３は、有底の孔（換言すると窪み）であり、ナット１３を回転させるための工具を挿入可能に構成される。このように、ナット１３は、その側面にアクセスできなくても、基端側の端面にアクセスすることにより回転させることができるように構成されている。

鍔部１３２は、筒状部１３１の外周面の基端側の端面近傍に設けられる。鍔部１３２は、筒状部１３１の半径方向外側に突出し円周方向に延伸するリング状の突起である。鍔部１３２の基端側の面には、後述する第二ナット保持部４２の係合突起部４２２が係合可能（具体的には嵌まり込むことが可能）な複数の係合凹部１３４が設けられている。各係合凹部１３４は、筒状部１３１の先端側に向かって窪む凹部である。これら係合凹部１３４の数および位置は特に限定されるものではないが、例えば、４つの係合凹部１３４が、鍔部１３２の円周方向に等間隔に設けられる。

このようなナット１３には、例えばトルクスナット（「トルクス」は、アキュメント インテレクチュアル プロパティーズ エルエルシーの登録商標）が適用できる。

次に、ベースフレーム１１の当接部３０、ナット挿入孔３１、ナット保持部３２および回転規制部３３の構成について説明する。図３および図４は、ベースフレーム１１の当接部３０およびその近傍の構成を示す斜視図であり、車内側から見た図である。なお、図３は、ナット１３がベースフレーム１１に取り付けられる前の状態を示し、図４は、ナット１３がベースフレーム１１にとりつけられた状態を示す。図５は、ベースフレーム１１の当接部３０およびその近傍の構成を示す斜視図であり、車外側から見た図である。

当接部３０には、ナット挿入孔３１、ナット保持部３２および回転規制部３３が設けられている。ナット挿入孔３１は、当接部３０の厚さ方向（換言すると、アウタパネル８０に取り付けられた状態において、アウタパネル８０の内面８０４のうちの当接部３０に接触する部分の板厚方向）に貫通する貫通孔である。そして、ナット挿入孔３１は、ナット１３の筒状部１３１を挿入可能であるがナット１３の鍔部１３２は挿入不可能な形状および寸法を有する。具体的には、ナット挿入孔３１は丸孔であり、その内径は、ナット１３の筒状１３１の外径よりも大きく、ナット１３の鍔部１３２の外径よりも小さい。

ナット保持部３２には、第一ナット保持部４１と第二ナット保持部４２とが含まれる。第一ナット保持部４１および第二ナット保持部４２は、当接部３０の車内側に設けられる。第一ナット保持部４１は、当接部３０から車内側に向かって突出する立壁状の部分であり、ナット挿入孔３１の中心線Ｃ方向視（貫通方向視）において、ナット挿入孔３１を囲むように設けられている。以下、ナット挿入孔３１の中心線Ｃを単に「中心線Ｃ」と記す。また、「中心線Ｃ方向視」とは、「ナット挿入孔３１の中心線Ｃ方向視」を意味する。本実施形態では、中心線Ｃ方向視において略半円形状（円弧形状）の２つの第一ナット保持部４１が、それらの内周面どうしが対向するように設けられている。第一ナット保持部４１の内径（２つの第一ナット保持部４１の内周面を含む円筒の内径）はナット挿入孔３１の内径と同じであり、第一のナット保持部４１の内周面とナット挿入孔３１の内周面とは段差なく繋がっている。

第一ナット保持部４１の車内側への突出寸法は、第一ナット保持部４１およびナット挿入孔３１に車内側からナット１３を挿入し、挿入したナット１３の鍔部１３２の先端側の端面を第一ナット保持部４１の車内側の端面に接触させた場合に、ナット１３の先端側の端面の中心線Ｃ方向の位置が当接部３０の車外側の面の中心線Ｃ方向の位置と略一致するような寸法に設定される。具体的には、当接部３０の車外側の面から第一ナット保持部４１の車内側の端面までの距離は、ナット１３の先端側の端面からナット１３の鍔部１３２の先端側の面までの距離と略同じである。

第一ナット保持部４１の内周面には、保持突起４１１が設けられている。保持突起４１１は、中心線Ｃ方向視において、第一ナット保持部４１の内周面からナット挿入孔３１の中心に向かって突出し、第一ナット保持部４１の突出方向に平行な方向（ナット挿入孔３１の中心線Ｃに平行な方向）に延伸するリブ状の形状を有している。この保持突起４１１は、ナット挿入孔３１の中心から半径方向外側に向かって押圧する荷重を受けた場合に、第一ナット保持部４１が変形するよりも先に変形するような強度を有している。そして、この保持突起４１１は、ナット１３の筒状部１３１が第一ナット保持部４１の内周側に挿入された場合に、ナット１３の筒状部１３１の外周面に押されて弾性変形または塑性変形することによって、ナット１３の筒状部１３１の外周面に接触した状態を保持するように構成される。

図６は、保持突起４１１の構成を示す図であり、中心線Ｃ方向視の図である。図６に示すように、中心線Ｃ方向視において、２つの第一ナット保持部４１のそれぞれの内周面に、保持突起４１１が設けられる。各第一ナット保持部４１の内周面にそれぞれ設けられる保持突起４１１は、ナット挿入孔３１の中心線Ｃを挟んで対向する。換言すると、各第一ナット保持部４１の内周面にそれぞれ設けられる保持突起４１１は、ナット挿入孔３１の中心線Ｃに関して点対称の位置に位置する。そして、保持突起４１１どうしの間隔は、ナット１３の筒状部１３１の外径よりも小さい。換言すると、複数の保持突起４１１の先端（中心線Ｃ方向視において、ナット挿入孔３１の中心線Ｃに近い側の端部）を通過する円Ａ（または、複数の保持突起４１１の先端を通過するとともに第一ナット保持部４１の内周面に内接する円Ａ）の直径は、ナット１３の筒状部１３１の外径よりも小さい。このような構成であると、ナット１３が第一ナット保持部４１の内周側に挿入されると、ナット１３の筒状部１３１の外周面が保持突起４１１を半径方向外側に向かって押し、保持突起４１１を圧縮変形（弾性変形または塑性変形）させる。このため、保持突起４１１は、ナット１３の筒状部１３１の外周面に接触した状態に保持される。

第二ナット保持部４２は、中心線Ｃ方向視において、ナット挿入孔３１の周縁よりも外側に設けられている。本実施形態では、２本の第二ナット保持部４２が、中心線Ｃ方向視においてナット挿入孔３１の中心線Ｃを挟んで対向して設けられる。また、２本の第二ナット保持部４２は、中心線Ｃ方向視において、ナット挿入孔３１の周方向に関して２つの第一ナット保持部４１どうしの間に設けられる。

第二ナット保持部４２は、当接部３０から車内側に向かって突出する棒状の部分（以下、「棒状部４２１」と記す）と、この棒状部４２１の先端に設けられている係合突起部４２２とを有している（図３参照）。第二ナット保持部４２の棒状部４２１は、その先端側（車内側）がナット挿入孔３１の中心線Ｃから離れる方向に弾性変形可能である。第二ナット保持部４２の係合突起部４２２は、中心線Ｃ方向視においてナット挿入孔３１の中心側に向かって突出する突起状の部分であり、ナット１３の鍔部１３２の基端側の面に係合可能な部分である。そして、第二ナット保持部４２は、その係合突起部４２２がナット１３の鍔部１３２の基端側の面に接触することによって、ナット１３がベースフレーム１１から分離しないようにナット１３を保持する。係合突起部４２２の車外側の端部は、中心線Ｃに対して略直角である（図７参照）。これに対して、係合突起部４２２の内周側（中心線Ｃ方向視においてナット挿入孔３１の中心を向く側）の面は、車内側から車外側に向かうにしたってナット挿入孔３１の中心線Ｃからの距離が小さくなるように傾斜している。

さらに、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２は、ナット１３の鍔部１３２に設けられている係合凹部１３４に挿抜可能に嵌まり込むことができるように構成されている。また、係合凹部１３４に嵌まり込んだ係合突起部４２２を係合凹部１３４から抜くことを容易にするために、係合凹部１３４の形状を、例えば、車外側に向かうにしたがって幅（特に、中心線Ｃ方向視において、中心線Ｃを中心とする円の周方向の寸法）が細くなる先細り形状にすることができる。

回転規制部３３は、当接部３０から車外側に向かって突出する突起状（換言すると棒状或いは立壁状）の部分であり、ベースフレーム１１に一体に設けられている。回転規制部３３は、ベースフレーム１１に取り付けられた（ナット保持部３２に保持された）ナット１３に螺合されたボルト１２のベースフレーム１１に対する回転を規制する機能を有している。特に、回転規制部３３は、ボルト１２の頭部１２２の長尺方向が上下方向（ベースフレーム１１の長尺方向に略直角な方向）に略平行な向きになるように、ボルト１２の頭部１２２を保持する。

図１に示すように、回転規制部３３は、ナット挿入孔３１に近接して設けられる。具体的には、回転規制部３３は、ナット挿入孔３１の後ろ側（ベースフレーム１１の長尺方向の一側）に位置するように設けられる。また、回転規制部３３は、ベースフレーム１１の長尺方向に直角な方向（アウタパネル８０に取り付けられた状態での上下方向）に長い長尺形状を有している。例えば、回転規制部３３は、中心線Ｃ方向視において長方形または略「Ｄ」字形状を有している。そして、回転規制部３３は、その側面（具体的にはナット挿入孔３１に近い側の側面）がボルト１２の頭部１２２の側面に接触することによって、ボルト１２のベースフレーム１１に対する回転を規制する。

回転規制部３３の上下方向寸法（ベースフレーム１１の長尺方向に直角な方向の寸法）は、ボルト１２の軸部１２１の外径よりも大きい。そして、回転規制部３３の上端（上辺）はナット１３に螺合されたボルト１２の軸部１２１の上端よりも上側に位置しており、回転規制部３３の下端（下辺）の上下方向位置は当該ボルト１２の下端よりも下側に位置する。

回転規制部３３は、ベースフレーム１１がアウタパネル８０に取り付けられた状態では、アウタパネル８０の前側開口部８０１の後辺に設けられる溝状部８０３に嵌まり込むとともに、アウタパネル８０の車外側の面から車外側に突出する。また、回転規制部３３は、アウタパネル８０の溝状部８０３に嵌まり込んだ状態では、溝状部８０３の内周面に接触している（隙間が無い）ことが好ましい。このような構成を実現するため、回転規制部３３の上下方向寸法（ベースフレーム１１の長尺方向に直角な方向の寸法）は、アウタパネル８０に設けられる溝状部８０３の上下方向寸法と同じか、それよりもわずかに小さい。なお、前記のとおり、アウタパネル８０の溝状部８０３の上下方向寸法はボルト１２の頭部１２２の長尺寸法よりも小さいため、回転規制部３３の上下方向寸法はボルト１２の頭部１２２の長尺寸法よりも小さい。また、回転規制部３３と溝状部８０３とが接触した状態にするため、回転規制部３３の上面には上側に突出するリブが設けられ、回転規制部３３の下面には下側に突出するリブが設けられてもよい。この場合、回転規制部３３の上面に設けられるリブの上端と回転規制部33の下面に設けられるリブの下端との距離は、アウタパネル８０の溝状部８０３の上下方向寸法と略同じか、またはそれよりもわずかに大きい。そして、嵌め込まれた状態でこれらのリブが上下方向に圧縮変形（弾性変形または塑性変形）することによって、回転規制部３３と溝状部８０３の内周面とが隙間なく接触する状態に維持できる。

次に、ベースフレーム１１へのボルト１２およびナット１３の組付けおよびベースフレーム１１のアウタパネル８０への組付けについて説明する。図７および図８は、ベースフレーム１１にボルト１２およびナット１３が組付けられた状態を示す断面図である。なお、図７は、前後方向に直角な面で切断した断面図であり、図８は上下方向に直角な面で切断した断面図である。図７および図８に示すように、ナット１３の先端側（開口側）の面が車外側を向く向きで、車内側から第一ナット保持部４１および第二ナット保持部４２の内周側にナット１３の筒状部１３１を挿入する。第二ナット保持部４２の係合突起部４２２のナット挿入孔３１の中心線Ｃ側を向く面は前記のとおり傾斜しているから、ナット１３の鍔部１３２が第二ナット保持部４２の係合突起部４２２に接触すると、係合突起部４２２はナット１３の鍔部１３２によってナット挿入孔３１の中心線Ｃから離れる方向に押される。これにより、第二ナット保持部４２の棒状部４２１が弾性変形する。このため、ナット１３の鍔部１３２を、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２よりも車外側に押し込むことができる。

そして、ナット１３の鍔部１３２が第二ナット保持部４２の係合突起部４２２を車内側から車外側に越えると、図８に示すように、ナット１３の鍔部１３２の先端側の端面は第一ナット保持部４１の車内側の端面に接触できる状態になる。また、第二ナット保持部４２は元の形状に戻るため、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２はナット１３の鍔部１３２の基端側の面に係合できる状態になる。そして、ナット１３の鍔部１３２の係合凹部１３４と第二ナット保持部４２の係合突起部４２２との位置を一致させることにより、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２がナット１３の鍔部１３２の係合凹部１３４に嵌まり込んだ状態にできる。

このようにナット１３がナット保持部３２に挿入されると、第一ナット保持部４１と第二ナット保持部４２とによりナット１３の鍔部１３２が挟まれる。このため、ナット１３の中心線Ｃ方向の移動が規制される。具体的には、ナット１３の鍔部１３２の先端側の面が第一ナット保持部４１の車内側の端面に接触することにより、ナット１３が車外側に移動することが規制される。一方、ナット１３の鍔部１３２の基端側の面に第二ナット保持部４２の係合突起部４２２が係合するため、ナット１３の車内側への移動が規制される。したがって、ナット１３は第一ナット保持部４１および第二ナット保持部４２によって、ベースフレーム１１に対する中心線Ｃ方向の移動が規制されている状態で、ベースフレーム１１から離脱しないように保持される。

さらに、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２がナット１３の鍔部１３２の係合凹部１３４に嵌まり込むことによって、ナット１３のベースフレーム１１に対する回転が規制される。さらに、第一ナット保持部４１の内周面に設けられている保持突起４１１がナット１３の筒状部１３１の外周面に接触しているため、ナット１３の外周面と保持突起４１１との摩擦力が、ナット１３のベースフレーム１１に対する回転の抵抗になる。このため、ベースフレーム１１に対して振動が加わった場合などには、係合突起部４２２によってナット１３のベースフレーム１１に対する回転が防止または抑制される。ただし、前記のとおり、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２は、ナット１３の鍔部１３２の係合凹部１３４に挿抜可能に係合するため、工具などを使用してナット１３に所定の回転トルク以上の回転トルクを加えた場合には、係合突起部４２２が係合凹部１３４から抜け出ることによって、ナット１３をベースフレーム１１に対して回転させることができる。

そして、ナット１３がナット保持部３２によってベースフレーム１１から離脱できないように保持されている状態では、ナット１３の筒状部１３１の先端側の端面は当接部３０の車外側に露出する。このため、当接部３０の車外側からボルト１２をナット１３に螺合できる。なお、この状態では、ナット１３の筒状部１３１の先端側の端面と当接部３０の車外側の面の中心線Ｃ方向の位置はほぼ一致する。また、ナット１３の基端側の端面は、ベースフレーム１１の車内側に露出しており、ベースフレーム１１の車内側からアクセス可能である。このため、ナット１３の工具孔１３３に工具を差し込むことによって、ナット１３を回転させることができる。

そして、ベースフレーム１１にナット１３が保持された状態で、ボルト１２を車外側からナット１３に螺合させる。例えば、ベースフレーム１１の車外側からボルト１２の軸部１２１をナット１３にあてがい、ナット１３を回転させることによってボルト１２とナット１３を螺合させる。このときナット１３の回転に伴いボルト１２が車内側に引き込まれていき、ボルト１２の頭部１２２と回転規制部３３とは前後方向（ベースフレーム１１の長尺方向）に互いに隣接する。そして、ボルト１２の頭部１２２が当接部３０の車外側の面から所定の距離だけ離間している状態にする。なお、この距離は、アウタパネル８０の厚さよりも大きく、回転規制部３３の突出寸法よりも小さい距離である。この距離の具体的な値は特に限定されないが、例えば約５ｍｍが適用される。

図７および図８に示すように、当接部３０の車外側の面からボルト１２の頭部１２２までの距離が回転規制部３３の突出寸法よりも小さい距離であると、ボルト１２の頭部１２２の側面が回転規制部３３に接触可能な状態になる。また、頭部１２２の断面形状は略長方形状であるので、ボルト１２の頭部１２２の側面が回転規制部３３に接触することによって、ボルト１２のベースフレーム１１に対する回転が規制される。

なお、回転規制部３３は、ボルト１２の頭部１２２の側面に接触することによって、ボルト１２の頭部１２２をその長尺方向が上下方向に略平行な向きに保持するように構成される。具体的には、回転規制部３３は、ナット保持部３２に保持されているナット１３に螺合したボルト１２の頭部１２２の長辺が接触する位置に設けられている。より具体的には、中心線Ｃ方向視において、ナット挿入孔３１の中心から回転規制部３３の前側の面（ナット挿入孔３１に近い側の面）までの距離は、ボルト１２の頭部１２２の短辺の寸法の約１／２またはそれよりもわずかに大きい距離であり、ボルト１２の頭部１２２の長辺の寸法の１／２未満の距離である。

また、ナット１３の鍔部１３２がナット保持部３２挟まれることによって、ナット１３はベースフレーム１１に対する中心線Ｃ方向の移動が規制されるから、ボルト１２の頭部１２２は、ベースフレーム１１の当接部３０の車外側の面から所定の距離をおいて離間している状態に保持される。さらに、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２がナット１３の鍔部１３２の係合凹部１３４に係合することによってナット１３のベースフレーム１１に対する回転が規制されるから、「ナット１３の回転によるボルト１２の頭部１２２の中心線Ｃ方向の移動」が防止される。したがって、ボルト１２の頭部１２２の中心線Ｃ方向の移動（すなわち、当接部３０の車外側の面からボルト１２の頭部１２２までの距離の変動）およびボルト１２の離脱が防止される。

そして、この状態で、ドアハンドル装置１０はアウタパネル８０に組付けられる。図９は、ドアハンドル装置１０のアウタパネル８０への組付け構造を示す斜視図である。図９に示すように、ボルト１２の頭部１２２をアウタパネル８０の車内側から前側開口部８０１を通じて車外側に突出させる。そして、ボルト１２の頭部１２２がアウタパネル８０の車外側に位置する状態を保持しつつ、ベースフレーム１１を後ろ側に移動させることにより、ベースフレーム１１の回転規制部３３およびボルト１２の軸部１２１をアウタパネル８０の溝状部８０３に挿入する。

回転規制部３３は、ボルト１２の頭部１２２の後ろ側に位置している。そして、回転規制部３３の上下方向寸法は、溝状部８０３の上下方向寸法と略同じであり、ボルト１２の軸部１２１の外径よりも大きい。さらに、回転規制部３３の上端（上辺）はナット１３に螺合しているボルト１２の軸部１２１の上端よりも上側に位置しており、回転規制部３３の下端（下辺）はナット１３に螺合しているボルト１２の軸部１２１の下端よりも下側に位置している。このため、回転規制部３３およびボルト１２の軸部１２１を溝状部８０３に挿入する際に、樹脂製の回転規制部３３の上面および下面が溝状部８０３の内周面に接触することで、金属製のボルト１２の軸部１２１がアウタパネル８０に接触することが防止または抑制される。したがって、ボルト１２の軸部１２１の接触により、アウタパネル８０に傷が付くことやアウタパネル８０の塗装が剥離することが防止または抑制される。

そして、この状態で、ナット１３を回転させることによってボルト１２の頭部１２２をナット１３の先端側の端面に接近させ、ボルト１２とナット１３とによってアウタパネル８０を挟む。ボルト１２は回転規制部３３によってベースフレーム１１に対する回転が規制されるから、ナット１３を回転させることによって、ボルト１２の頭部１２２をナット１３の先端側の端面に接近させることができる。このようにして、ボルト１２及びナット１３により、ドアハンドル装置１０がアウタパネル８０に固定（締結）される。

図１０および図１１は、ボルト１２とナット１３によりアウタパネル８０が挟まれている状態を示す図である。なお、図１０は、前後方向に直角な面で切断した断面図であり、図１１は上下方向に直角な面で切断した断面図である。図１０および１１に示すように、ナット１３の先端側の端面がアウタパネル８０の車内側の面に直接に接触し、ボルト１２の頭部１２２の車内側の面がアウタパネル８０の車外側の面に直接に接触する。これにより、ベースフレーム１１がアウタパネル８０に固定（締結）される。

そして、アウタパネル８０の車外側に、アウタパネル８０の前側開口部８０１を囲むように前側パッド部材１５が取り付けられ、アウタパネル８０の後側開口部８０２を囲むように後側パッド部材１６が取り付けられる。この際、前側パッド部材１５の回転規制部挿通孔１５３に回転規制部３３が挿通されることによって、前側パッド部材１５と回転規制部３３との干渉が防止される。更に、車外側からキャップ部材１７がアウタパネル８０に取り付けられるとともに、アウトサイドドアハンドル１４がベースフレーム１１に対して回転可能に取り付けられる。

本発明の実施形態によれば、ベースフレーム１１のナット保持部３２（第一ナット保持部４１および第二ナット保持部４２）に保持されている金属製のナット１３とこのナット１３に螺合されている金属製のボルト１２が、樹脂製のベースフレーム１１を介さずに直接にアウタパネル８０を挟む（金属製のボルト１２とナット１３が直接アウタパネル８０に接触する）。そして、ボルト１２とナット１３がアウタパネル８０を挟むことによって、ベースフレーム１１がアウタパネル８０（車両ドア）に固定される。

このため、本実施形態によれば、樹脂材料からなるベースフレーム１１を介して締結される構成（具体的には、ボルト１２とナット１３とによってベースフレーム１１をアウタパネル８０とともに挟む構成）に比較して、アウタパネル８０を挟持する強度（すなわち、ドアハンドル装置１０の車両ドアに対する取付強度）を高めることができる。特に、樹脂材料は高温環境下では軟化することがあるため、ベースフレーム１１を介してアウタパネル８０を挟む構成では、高温環境下ではボルト１２とナット１３の軸力（ボルト１２とナット１３による軸線方向の圧縮力をいう）が低下することがある。これに対して、本実施形態によれば、ボルト１２とナット１３が直接にアウタパネル８０を挟んでいるため、ベースフレーム１１が軟化してもボルト１２とナット１３の軸力は低下しない。したがって、高温環境下における取付強度の低下を防止できる。

また、本実施形態によれば、ベースフレーム１１がアウタパネル８０に取り付けられる前の時点で、ボルト１２がベースフレーム１１に離脱しないように保持されているため、作業内容の簡素化を図ることができる。具体的には、ボルト１２がベースフレーム１１にあらかじめ保持されていないと、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際に、ベースフレーム１１をアウタパネル８０の車内側に配置するとともに、ボルト１２を車外側から取り付けなければならない。これに対して、本実施形態によれば、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際に、ボルト１２を取り付ける作業が不要である。さらに、本実施形態によれば、ボルト１２の頭部１２２が当接部３０の車外側の面から所定の距離だけ離間した状態に保持される（換言すると、ボルト１２の頭部１２２の中心線Ｃ方向の位置が変化することが防止される）。このため、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際に、ボルト１２の頭部１２２を位置決めするという作業が不要である。このように、本実施形態によれば、ベースフレーム１１の車両ドアへの組付けの作業性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、第二ナット保持部４２の係合突起部４２２がナット１３の鍔部１３２に設けられている係合凹部１３４に挿抜可能に嵌まり込んでいる。このような構成であると、振動などによるナット１３の回転を防止できる一方で、工具などを用いることによってナット１３を回転させることができる。このため、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際の作業性の低下を招くことなく、振動などに起因するボルト１２の頭部１２２の軸線方向の移動を防止または抑制できる。

さらに、本実施形態によれば、第一ナット保持部４１の内周面には保持突起４１１が設けられており、この保持突起４１１が圧縮変形している状態でナット１３の筒状部１３１の外周面に接触する。このため、保持突起４１１からナット１３の筒状部１３１に対して圧力がかかる。よって、ナット１３がベースフレーム１１に対して回転しようとする際には、この圧力に応じた摩擦力が、ナット１３のベースフレーム１１に対する回転を阻止する力として作用する。したがって、ナット１３の回転が規制されるから、ボルト１２の頭部１２２の位置決めの効果の確実性を高めることができる。一方で、この摩擦力に抗してナット１３を回転させることができるから、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際の作業性の低下を招かない。

また、ボルト１２のベースフレーム１１に対する回転が回転規制部３３により規制されているから、ドアハンドル装置１０をアウタパネル８０に取り付ける際には、ナット１３を回転させるだけでよい。すなわち、「ボルト１２が連れ回りしないように工具などによってボルト１２を保持する」という作業は不要である。さらに、回転規制部３３はベースフレーム１１に一体に設けられている。このため、例えばボルト１２が前側パッド部材１５に取り付けられる構成とは異なり、ベースフレーム１１をアウタパネル８０に取り付ける際に、前側パッド部材１５にナット１２の回転による締結トルクが掛からない。特に、前側パッド部材１５は防水機能などを有するため、変形しやすい材料により形成されている。このため、前側パッド部材１５にボルト１２が固定される構成では、ナット１３の回転による締結トルクによって前側パッド部材１５が変形するおそれがある。これに対して本実施形態によれば、ナット１３の回転による締結トルクは回転規制部３３によって受けられ、前側パッド部材１５には加わらない。このため、前側パッド部材１５に変形が生じないようにできる。

さらに、本実施形態によれは、ベースフレーム１１に一体に設けられているナット保持部３２（第一ナット保持部４１および第二ナット保持部４２）によってナット１３の中心線Ｃ方向の移動および回転が規制され、ベースフレーム１１に一体に設けられている回転規制部３３によってボルト１２のベースフレーム１１に対する回転が規制される。そして、ボルト１２およびナット１３の回転が規制されることによって、ボルト１２の頭部１２２が当接部３０の車外側の表面から所定の距離をおいて離間している状態（換言すると、ベースフレーム１１に対する中心線Ｃ方向の位置が位置決めされた状態）に保持される。このように、本実施形態によれば、ベースフレーム１１とは別体の部材を用いることなく、ボルト１２の頭部１２２をベースフレーム１１に対して位置決めされた状態に保持できる。したがって、カラーおよびブッシュなどといった、ベースフレーム１１とは別体の部材を用いてボルト１２の頭部１２２を位置決めする構成に比較して、ドアハンドル装置１０の構成部材の数の削減を図ることができる。

また、本実施形態では、回転規制部３３は上下方向に長い形状を有しており、ボルト１２の頭部１２２は長尺方向が上下方向に略平行な向きに保持される。したがって、このような構成であると、ベースフレーム１１の前後方向の寸法を小さくできる。したがって、ドアハンドル装置１０の小型化を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

前記実施形態では、第一ナット保持部４１が中心線Ｃ方向視において略円弧形状（略半円形状）である構成を示したが、第一ナット保持部４１の形状は半円形状に限定されるものではなく、かつ、第一ナット保持部４１の数は２つに限定されるものではない。例えば、第一ナット保持部４１は、貫通孔が設けられた筒状の形状を有していてもよい。この場合、第一ナット保持部４１の貫通孔とナット挿入孔３１とは同軸であり、かつ、第一ナット保持部４１の貫通孔の内径はナット挿入孔３１の内径と同じである。また、３つ以上の略円弧形状の第一ナット保持部４１が、中心線Ｃ方向視において、ナット挿入孔３１の周方向に並ぶように設けられていてもよい。この場合、中心線Ｃ方向視において、各第一ナット保持部４１の内周面の曲率の中心がナット挿入孔３１の中心と同じ位置であり、かつ、各第一ナット保持部４１の内周面の曲率半径がナット挿入孔３１の内径（半径）と同じであればよい。また、第一ナット保持部４１の外周面の形状は特に限定されない。また、第二ナット保持部４２の数および位置は特に限定されるものではない。例えば、１本または３本以上の第二ナット保持部４２が設けられる構成であってもよい。

また、回転規制部３３の形状も長方形または略「Ｄ」字形状に限定されない。回転規制部３３は、ボルト１２の頭部１２２に係合する（接触する）ことによってボルト１２の回転を規制できる形状であればよい。

１０…ドアハンドル装置、１１…ベースフレーム、１２…ボルト、１３…ナット、３１…ベースフレームのナット挿入孔、３２…ベースフレームのナット保持部、３３…ベースフレームの回転規制部、４１…第一ナット保持部、４２…第二ナット保持部、８０…アウタパネル、１３１…ナットの筒状部、１３２…ナットの鍔部、１３４…ナットの鍔部の係合凹部

Claims (7)

1. 樹脂材料により形成されており、車両ドアの車外側の面を構成するパネル部材の車内側に配置されるフレームと、
   外周にネジが設けられている軸部と、前記軸部の軸線方向視における形状が長尺形状である頭部と、を有する金属製のボルトと、
   軸線方向の一端側から前記ボルトの前記軸部が螺合可能なネジ孔が設けられている筒状部を有する金属製のナットと、
   を備え、
   前記フレームは、さらに、前記ナットの前記筒状部の前記一端側の端面が車外側に露出する状態で前記ナットを保持するナット保持部と、車外側に向かって突出しており前記ナットの前記筒状部に車外側から螺合されている前記ボルトの前記頭部に係合することによって前記ボルトの前記フレームに対する回転を規制する突起状の回転規制部と、
   を有している、車両用のドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ナットは、前記筒状部の外周面から前記筒状部の外側に向かって突出し、前記筒状部の外周面の周方向に延伸する鍔部を有しており、
   前記フレームの前記ナット保持部は、前記鍔部の前記一端側の面に係合する第一ナット保持部と、前記鍔部の前記一端側とは反対側の面に係合する第二ナット保持部と、を有しており、
   前記ナットの前記鍔部が前記第一ナット保持部と前記第二ナット保持部とにより挟まれることにより、前記ナットが前記フレームに保持される、
   車両用のドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記ナットの前記鍔部の前記一端側とは反対側の面には凹部が設けられており、
   前記第二ナット保持部は、前記凹部に挿抜可能に嵌まり込んでいる、
   車両用のドアハンドル装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記フレームは、前記ナットの前記筒状部の前記一端側の端部を挿入可能な貫通孔であるナット挿入孔が設けられているとともに、車外側の面が前記パネル部材の車内側の面に接触するように構成されている当接部を有し、
   前記第一ナット保持部は、前記当接部から車内側に向かって突出しており、内周側に前記ナットの前記筒状部を挿入可能に構成されており、
   前記第二ナット保持部は、前記当接部から車内側に向かって突出している棒状の形状を有しており、前記第二ナット保持部の車内側の端部には、前記ナット挿入孔の中心線方向視において、前記ナット挿入孔の中心側に向かって突出する係合爪部を有しており、
   前記第一ナット保持部の端面が前記ナットの前記鍔部の前記一端側の端面に係合し、前記第二ナット保持部の前記係合爪部が前記ナットの前記鍔部の前記一端側とは反対側の端面に係合することによって、前記ナットの中心線方向の移動が規制される、
   車両用のドアハンドル装置。
5. 請求項４に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記第一ナット保持部の内周面には、前記ナット挿入孔の中心線方向視において前記ナット挿入孔の中心側に向かって突出するリブ状の保持突起が設けられており、
   前記保持突起は前記ナットの外周面に接触している、
   車両用のドアハンドル装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記フレームは所定の方向に長い長尺の形状を有しており、
   前記回転規制部と、前記ナット保持部に保持されている前記ナットに螺合している前記ボルトの前記頭部とは、前記所定の方向に隣接しており、
   前記回転規制部の前記所定の方向に直角な方向の寸法は前記ボルトの前記軸部の外径よりも大きい、
   車両用のドアハンドル装置。
7. 請求項６に記載の車両用のドアハンドル装置であって、
   前記回転規制部は前記所定の方向に直角な方向に長い長尺形状を有しており、
   前記回転規制部は、前記ボルトの前記頭部に係合することにより、前記ボルトを、前記ボルトの前記頭部の長尺方向が前記所定の方向に略直角な向きに保持する、
   車両用のドアハンドル装置。

Images