JP2024042607A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】運転者によるアクセル操作の状態及び有段変速機の変速の進行状態に基づいて、変速ショックの検出を行うか否かをアクセル操作量の変化量の絶対値を用いて判断するときの閾値である所定変化量が設定される。これにより、所定変化量として一律の値が用いられる場合と比較して変速ショックの検出頻度を増加することができる。よって、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両加速度の変動に基づいて変速ショックの検出を行う車両の制御装置に関するものである。

動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機の変速過渡中に車両加速度の変動に基づいて変速ショックの検出を行う、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された変速ショック評価装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機の変速開始から変速完了までの間に検出された加速度を時間軸に沿って座標上に描いて得られる軌跡の長さを算出し、単位時間当たりの軌跡長が長い程、変速ショックが大きいと評価することが開示されている。

国際公開第２０１２／１１１１９２号

ところで、運転者のアクセル操作に起因する車両加速度の変動を有段変速機の変速に起因する車両加速度の変動であると認識して変速ショックを誤って検出してしまう可能性があった。その為、アクセル操作が為されたときには、例えば車両加速度の変動をマスクして（隠して）しまい、変速ショックの検出を行わないことが考えられる。しかしながら、変速ショックの検出を行う頻度を確保するという観点では改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機の変速過渡中に車両加速度の変動に基づいて変速ショックの検出を行う、車両の制御装置であって、（ｂ）運転者のアクセル操作量の変化量の絶対値が所定変化量未満の場合には前記変速ショックの検出を行う一方で、前記アクセル操作量の変化量の絶対値が前記所定変化量以上の場合には前記変速ショックの検出を行わないショック検出部と、（ｃ）前記運転者によるアクセル操作の状態及び前記有段変速機の変速の進行状態に基づいて前記所定変化量を設定する所定値設定部と、を含むことにある。

前記第１の発明によれば、運転者によるアクセル操作の状態及び有段変速機の変速の進行状態に基づいて、変速ショックの検出を行うか否かをアクセル操作量の変化量の絶対値を用いて判断するときの閾値である所定変化量が設定される。これにより、所定変化量として一律の値が用いられる場合と比較して変速ショックの検出頻度を増加することができる。よって、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、有段変速部の変速過渡中における変速ショックの検出を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。 アクセル操作状態及び変速進行状態に応じたテーブルの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図２及び図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えている。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。車両１０は、走行用の動力源ＳＰとして、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。エンジン制御装置５０は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含んでいる。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１のトルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２電動機ＭＧ２のトルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に設けられている。

動力伝達装置１６は、ケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等を備えている。車軸２８は、駆動輪１４と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部２０の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部２０は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４と、を備えている。中間伝達部材３２には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結されている。サンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されている。リングギヤＲ０には第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。

有段変速部２２は、無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。つまり、有段変速部２２は、動力源ＳＰと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速部２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。複数組の遊星歯車装置は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８である。複数の係合装置は、例えばワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。係合装置ＣＢは、公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの制御状態すなわち作動状態が切り替えられる。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかが係合されることでギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて複数のギヤ段が選択的に形成される。有段変速部２２は、複数のギヤ段として、例えば第１速ギヤ段－第４速ギヤ段の４段の前進用のギヤ段が形成される。

動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２電動機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２２へ伝達され、その有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、動力源ＳＰからの動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８が吐出した作動油OILを元にして調圧した係合装置ＣＢの各係合圧などを供給する。尚、車両１０は、ＭＯＰ５８に加えて、又は、ＭＯＰ５８に替えて、作動油OILを吐出する不図示の電動式のオイルポンプ等を備えていても良い。

車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置８０は、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を行う。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎo、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

エンジン回転速度Ｎeは、無段変速部２０の入力回転速度や連結軸３０の回転速度と同値である。出力回転速度Ｎoは、車速Ｖに対応するものであって、有段変速部２２の出力回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、無段変速部２０の出力回転速度や中間伝達部材３２の回転速度や有段変速部２２の入力回転速度と同値である

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を各々制御する為の電動機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段すなわち変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

変速制御部８２は、不図示の変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の複数種類の変速線を有する、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたすなわち予め定められた関係である。上記複数種類の変速線は、例えば隣り合うギヤ段間におけるアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び隣り合うギヤ段間におけるダウンシフトが判断される為のダウンシフト線を含んでいる。尚、ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、アクセル開度θaccに替えてスロットル弁開度θthや駆動要求量などを用いても良い。上記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求出力軸トルク等である。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御機能と、インバータ５２を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御機能と、を含んでいる。ハイブリッド制御部８４は、エンジン制御機能と電動機制御機能とによりエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部８４は、予め定められた駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量例えば要求駆動トルクＴrdemを算出する。ハイブリッド制御部８４は、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御指令信号Ｓeと電動機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、ＢＥＶ走行モード又はＨＥＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＢＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で第２電動機ＭＧ２を動力源ＳＰとして走行するＢＥＶ走行が可能な走行モードである。ＢＥＶ走行は、第２電動機ＭＧ２からの動力のみを用いて走行するモータ走行である。ＢＥＶ走行モードでは、要求駆動トルクＴrdemに応じたＭＧ２トルクＴmが、第１速ギヤ段－第４速ギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。ＨＥＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰとして走行するＨＥＶ走行が可能な走行モードである。ＨＥＶ走行は、エンジン１２からの動力を少なくとも用いて走行するハイブリッド走行つまりエンジン走行である。ＨＥＶ走行モードでは、要求駆動トルクＴrdemに応じた、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが、第１速ギヤ段－第４速ギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。エンジン直達トルクＴdは、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されることによってリングギヤＲ０に現れる正トルクである。

ハイブリッド制御部８４は、例えば予め定められた走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＢＥＶ走行領域にあるか、又は、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＥＶ走行領域にあるかを判断する。ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰrdemがＢＥＶ走行領域にあると判断した場合にはＢＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemがＨＥＶ走行領域にあると判断した場合にはＨＥＶ走行モードを成立させる。上記走行モード切替マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える為の、ＢＥＶ走行領域とＨＥＶ走行領域との境界線を有する予め定められた関係である。ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰrdemがＢＥＶ走行領域にあるときであっても、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。

ここで、電子制御装置８０は、有段変速部２２の変速過渡中に車両加速度の変動に基づいて変速ショックの検出を行う。車両加速度の変動は、有段変速部２２の変速過渡中における単位時間当たりの前後加速度Ｇxの変動すなわち加速度変動ΔＧxである。

変速ショックの検出を行う際には、運転者のアクセル操作に起因する加速度変動ΔＧxを除くことが好ましい。その為、電子制御装置８０は、運転者のアクセル操作に応じて変速ショックの検出を行ったり行わなかったりする、ショック検出手段すなわちショック検出部８６を更に備えている。

変速ショックの検出の実行と非実行とを判断するときの運転者のアクセル操作としては、例えばアクセル開度θaccの変化量すなわちアクセル変化量Δθaccを用いる。アクセル変化量Δθaccは、所定の制御サイクルにおける変化量であり、アクセル開度θaccの変化速度と同意である。アクセル操作にはアクセル開度θaccの増大操作と減少操作とがあるので、アクセル変化量Δθaccとしては絶対値を用いる。

ショック検出部８６は、有段変速部２２の変速過渡中に、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Δθaccf未満であるか否かを判定する。ショック検出部８６は、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Δθaccf未満の場合には変速ショックの検出を行う。一方で、ショック検出部８６は、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Δθaccf以上の場合には変速ショックの検出を行わない。所定変化量Δθaccfは、例えば運転者のアクセル操作が為されたときに変速ショックの誤検出を避ける為の予め定められた閾値である。

ショック検出部８６は、有段変速部２２の変速過渡中に、加速度変動ΔＧxが所定変動ΔＧxfを超えているか否かを判定することで、変速ショックの検出を行う。ショック検出部８６は、加速度変動ΔＧxが所定変動ΔＧxfを超えていると判定した場合には、変速ショックが発生したと判断する。ショック検出部８６は、加速度変動ΔＧxが所定変動ΔＧxfを超えていないと判定した場合には、変速ショックが発生していないと判断する。所定変動ΔＧxfは、例えば変速ショックの発生を加速度変動ΔＧxによって判断する為の予め定められた閾値である。

図２は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、有段変速部２２の変速過渡中における変速ショックの検出を行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図２において、先ず、変速制御部８２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、有段変速部２２の変速過渡中であるか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１の判断が肯定される場合はショック検出部８６の機能に対応するＳ２において、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Δθaccf未満であるか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２の判断が肯定される場合はショック検出部８６の機能に対応するＳ３において、加速度変動ΔＧxが所定変動ΔＧxfを超えているか否かが判定される。このＳ３の判断が肯定される場合はショック検出部８６の機能に対応するＳ４において、有段変速部２２の変速過渡中に変速ショックが発生したと判断される。上記Ｓ３の判断が否定される場合はショック検出部８６の機能に対応するＳ５において、有段変速部２２の変速過渡中に変速ショックが発生していないと判断される。

ところで、アクセル開度θaccの増大操作によって判断された有段変速部２２の変速が開始された時点以後もアクセル開度θaccの増大操作が続けられる場合がある。この場合、変速の開始時点以後も続けられたアクセル開度θaccの増大操作によってアクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Δθaccf以上と判定され、変速ショックの検出が行われない可能性がある。しかしながら、この場合のアクセル操作は変速判断の起因となるものであり、このアクセル操作によって変速ショックの検出が行えなくなることは避けたい。これに対して、アクセル開度θaccの増大操作によって判断された有段変速部２２の変速過渡中に変速ショックの検出を行う為に、所定変化量Δθaccfを大きな値に設定することが考えられる。但し、所定変化量Δθaccfを大きな値に設定した場合、有段変速部２２の変速過渡中に再度アクセル操作が為されたとしても変速ショックの検出が行われ、変速ショックが発生したと誤判断されてしまう可能性がある。変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することが望まれる。

そこで、電子制御装置８０は、所定変化量Δθaccfを一律の値には設定せず、運転者によるアクセル操作の状態及び有段変速部２２の変速の進行状態に基づいて所定変化量Δθaccfを設定する、所定値設定手段すなわち所定値設定部８８を更に備えている。

運転者によるアクセル操作の状態すなわちアクセル操作状態は、アクセル開度θaccの増大操作とアクセル開度θaccの減少操作とである。アクセル開度θaccの増大操作は、例えばアクセルペダルの踏み込み操作すなわちアクセル踏み込み操作である。アクセル開度θaccの減少操作は、例えばアクセルペダルの踏み戻し操作すなわちアクセル踏み戻し操作である。

アクセル踏み込み操作によって判断された有段変速部２２の変速過渡中には変速ショックの検出が行われるようにしたい。所定値設定部８８は、アクセル操作状態がアクセル踏み込み操作の場合にはアクセル踏み戻し操作の場合に比べて所定変化量Δθaccfを大きな値に設定する。

有段変速部２２の変速の進行状態すなわち変速進行状態は、有段変速部２２の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始前すなわちイナーシャ相開始前と、有段変速部２２の変速過渡中におけるイナーシャ相の開始以後すなわちイナーシャ相開始以後と、である。

イナーシャ相開始前は、変速判断の起因となったアクセル操作が引き続き行われる可能性があるので、イナーシャ相開始以後と比べて、アクセル操作の影響を受け易い。イナーシャ相開始前は、ある程度大きなアクセル操作が為された場合でも、変速ショックの検出が行われるようにしたい。一方で、イナーシャ相開始以後は、少しのアクセル操作が為された場合にも、変速ショックの検出が行われないようにしたい。所定値設定部８８は、変速進行状態がイナーシャ相開始前の場合にはイナーシャ相開始以後の場合に比べて所定変化量Δθaccfを大きな値に設定する。

図３は、アクセル操作状態及び変速進行状態に応じたテーブルの一例を示す図である。図３の（ａ）は、アクセル操作状態がアクセル踏み込み操作であり且つ変速進行状態がイナーシャ相開始以後であるときの所定変化量Δθaccfを示している。図３の（ｂ）は、アクセル操作状態がアクセル踏み戻し操作であり且つ変速進行状態がイナーシャ相開始以後であるときの所定変化量Δθaccfを示している。図３の（ｃ）は、アクセル操作状態がアクセル踏み込み操作であり且つ変速進行状態がイナーシャ相開始前であるときの所定変化量Δθaccfを示している。図３の（ｄ）は、アクセル操作状態がアクセル踏み戻し操作であり且つ変速進行状態がイナーシャ相開始前であるときの所定変化量Δθaccfを示している。図３において、（ａ）と（ｂ）とを参照すれば、又は、（ｃ）と（ｄ）とを参照すれば、アクセル踏み込み操作時は、アクセル踏み戻し操作時に比べて所定変化量Δθaccfが大きな値に設定されている。（ａ）と（ｃ）とを参照すれば、又は、（ｂ）と（ｄ）とを参照すれば、イナーシャ相開始前は、イナーシャ相開始以後に比べて所定変化量Δθaccfが大きな値に設定されている。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば図２のフローチャートと共に繰り返し実行される。

図４において、フローチャートの各ステップは所定値設定部８８の機能に対応している。Ｓ１０において、アクセル操作状態がアクセル踏み込み操作及びアクセル踏み戻し操作のうちの何れの状態であるかが判定される。このＳ１０の判断がアクセル踏み戻し操作である場合はＳ２０において、変速進行状態がイナーシャ相開始前及びイナーシャ相開始以後のうちの何れの状態であるかが判定される。一方で、上記Ｓ１０の判断がアクセル踏み込み操作である場合はＳ３０において、変速進行状態がイナーシャ相開始前及びイナーシャ相開始以後のうちの何れの状態であるかが判定される。上記Ｓ２０の判断がイナーシャ相開始前である場合はＳ４０において、図３の（ｄ）に示すようなテーブルからデータが取得される。上記Ｓ２０の判断がイナーシャ相開始以後である場合はＳ５０において、図３の（ｂ）に示すようなテーブルからデータが取得される。上記Ｓ３０の判断がイナーシャ相開始前である場合はＳ６０において、図３の（ｃ）に示すようなテーブルからデータが取得される。上記Ｓ３０の判断がイナーシャ相開始以後である場合はＳ７０において、図３の（ａ）に示すようなテーブルからデータが取得される。上記Ｓ４０又は上記Ｓ５０又は上記Ｓ６０又は上記Ｓ７０に次いで、Ｓ８０において、取得されたデータが所定変化量Δθaccfとして設定される。

図５は、図２及び図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図５は、アクセル踏み込み操作に起因した有段変速部２２のダウンシフトが行われた場合の一例を示している。図５において、ｔ１時点は、アクセル踏み込み操作に伴って判断されたダウンシフトが開始された時点を示している。ｔ２時点は、ダウンシフトの過渡中においてイナーシャ相が開始された時点を示している。所定変化量Ａは、アクセル踏み込み操作時且つイナーシャ相開始前の所定変化量Δθaccf（図３の（ｃ）参照）を示している。所定変化量Ｂは、アクセル踏み戻し操作時且つイナーシャ相開始以後の所定変化量Δθaccf（図３の（ｂ）参照）を示している。ダウンシフトの開始以後もアクセル踏み込み操作が為されているが、所定変化量Δθaccfが所定変化量Ａに設定されているので、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Ａ未満と判定されて、変速ショックの検出が行われる（実線参照）。破線に示すように、イナーシャ相開始以後にアクセル踏み戻し操作が為されているが、所定変化量Δθaccfが所定変化量Ｂに設定されているので、アクセル変化量Δθaccの絶対値が所定変化量Ｂ以上と判定されて、変速ショックの検出が行われない。これにより、アクセル操作に起因して変速ショックが発生したと誤判断されてしまうことが回避される。

上述のように、本実施例によれば、運転者によるアクセル操作状態及び有段変速部２２の変速進行状態に基づいて、変速ショックの検出を行うか否かをアクセル変化量Δθaccの絶対値を用いて判断するときの閾値である所定変化量Δθaccfが設定される。これにより、所定変化量Δθaccfとして一律の値が用いられる場合と比較して変速ショックの検出頻度を増加することができる。よって、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる。また、変速ショックが発生したとの誤判断を抑制することができ、変速ショックの検出精度を向上することができる。

また、本実施例によれば、アクセル操作状態がアクセル踏み込み操作の場合にはアクセル踏み戻し操作の場合に比べて所定変化量Δθaccfが大きな値に設定される。これにより、アクセル踏み込み操作に起因した変速過渡中において変速ショックの検出が行われ易くされる。

また、本実施例によれば、変速進行状態がイナーシャ相開始前の場合にはイナーシャ相開始以後の場合に比べて所定変化量Δθaccfが大きな値に設定される。これにより、変速判断の起因となったアクセル操作が引き続き行われる可能性があるイナーシャ相開始前は、ある程度大きなアクセル操作が為されても変速ショックの検出が行われ易くされる。イナーシャ相開始以後は、少しのアクセル操作が為されても変速ショックの検出が行われ難くされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、本発明が適用される車両１００の概略構成を説明する図である。車両１００は、前述の実施例１の車両１０とは別の実施例である。

図６において、車両１００は、エンジン１０２と、駆動輪１０４と、エンジン１０２と駆動輪１０４との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機ＭＧと、を備えている。エンジン１０２と電動機ＭＧとは、各々、走行用の動力源ＳＰとして機能する。又、車両１００は、エンジン１０２と駆動輪１０４との間の動力伝達経路におけるエンジン１０２と電動機ＭＧとの間に摩擦係合装置１０６を備えている。又、車両１００は、エンジン１０２と駆動輪１０４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１０４との間に自動変速部１０８を備えている。自動変速部１０８は、有段変速機１１０とトルクコンバータ１１２とを備えている。有段変速機１１０は、前述の実施例１の有段変速部２２と同様の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、電子制御装置１２０を備えている。電子制御装置１２０は、前述の実施例１の電子制御装置８０と同様の機能を有する制御装置である。車両１００においても、前述の実施例１と同様に、変速ショックの検出を行う頻度を適切に確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、図３に示すようなテーブルでは、各々、アクセル踏み込み操作によるパワーオン変速やアクセル踏み戻し操作によるパワーオフ変速毎にデータ（所定変化量Δθaccf）の値を変えても良い。又、図３に示すようなテーブルでは、各々、１→２アップシフトや２→１ダウンシフト等の変速の種類毎にデータの値を変えても良い。

また、前述の実施例２では、車両１００は、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１１２を備えているが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ１１２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、車両１０や車両１００を例示したが、この態様に限らない。車両１０や車両１００に限らず、有段変速機を単独で備える車両であっても、本発明を適用することができる。要は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。上記有段変速機は、例えば有段変速部２２や有段変速機１１０と同様の遊星歯車式の自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などである。又、上記動力源は、エンジン車に備えられたエンジン、電気自動車に備えられた電動機、ハイブリッド車に備えられたエンジン及び電動機などである。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン（動力源） １４：駆動輪 ２２：機械式有段変速部（有段変速機） ８０：電子制御装置（制御装置） ８６：ショック検出部 ８８：所定値設定部 ＭＧ２：第２電動機（動力源） ＳＰ：動力源 １００：車両 １０２：エンジン（動力源） １０４：駆動輪 １１０：有段変速機 １２０：電子制御装置（制御装置） ＭＧ：電動機（動力源）

Claims (3)

1. 動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機の変速過渡中に車両加速度の変動に基づいて変速ショックの検出を行う、車両の制御装置であって、
   運転者のアクセル操作量の変化量の絶対値が所定変化量未満の場合には前記変速ショックの検出を行う一方で、前記アクセル操作量の変化量の絶対値が前記所定変化量以上の場合には前記変速ショックの検出を行わないショック検出部と、
   前記運転者によるアクセル操作の状態及び前記有段変速機の変速の進行状態に基づいて前記所定変化量を設定する所定値設定部と、
   を含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記所定値設定部は、前記アクセル操作の状態が前記アクセル操作量の増大操作の場合には前記アクセル操作量の減少操作の場合に比べて前記所定変化量を大きな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記所定値設定部は、前記変速の進行状態がイナーシャ相の開始前の場合には前記イナーシャ相の開始以後の場合に比べて前記所定変化量を大きな値に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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