JP2024040587A - タイヤ製造方法及びタイヤ製造装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制することができるタイヤ製造方法及びタイヤ製造装置を提供する。【解決手段】成形ドラムＤ３に支持された円筒状のカーカスケース１０の外周面にトレッドバンド２０を圧着するために、成形ドラムＤ３を回転させながらトレッドバンド２０の外周面に押圧ローラ３０ｓを押し当てるステッチング工程を備える。押圧ローラ３０ｓは、成形ドラムＤ３の軸方向における位置が保持されるスタティックローラである。ステッチング工程は、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる仮圧着段階と、その仮圧着段階の後、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる本圧着段階とを含む。【選択図】図２

Description

本開示は、ステッチング工程を備えたタイヤ製造方法と、その方法に用いられるタイヤ製造装置に関する。

空気入りタイヤの製造方法として、ステッチング工程を経てグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形する手法が知られている。ステッチング工程では、成形ドラムに支持された円筒状の第１のタイヤ構成部材の外周面に第２のタイヤ構成部材を圧着することを目的として、成形ドラムを回転させながら第２のタイヤ構成部材の外周面に押圧ローラが押し当てられる。特許文献１，２には、それぞれトレッドゴムに押し当てられる押圧ローラが記載されている。

ステッチング工程では、部材間に介在するエアを排出して、部材同士を隙間なく圧着することが企図されている。そのため、押圧ローラは、成形ドラムの軸方向に沿って変位するダイナミックローラ（例えば、特許文献１参照）として構成されることが一般的である。ダイナミックローラによれば、押圧ローラによってタイヤ構成部材を強く押さえ付けながら、その押圧ローラを成形ドラムの軸方向に沿って移動させることにより、エアを扱き出すようにして排出できるため、部材間のエア入りを抑制しやすい。

ところが、ダイナミックローラを採用した場合は、押圧ローラを軸方向に移動させる時間が余分に発生する。そのため、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図るうえで、押圧ローラは、成形ドラムの軸方向に沿って変位しないスタティックローラとして構成されることが好ましい。しかし、スタティックローラを採用した場合は、部材間のエア入りを十分に抑制できないことがあり、成形後のグリーンタイヤの外表面に皺やエア溜まりを生じる恐れがあった。

特開２０１２－１１１０６６号 特開２０１７－８７４７３号

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制することができるタイヤ製造方法及びタイヤ製造装置を提供することにある。

本開示のタイヤ製造方法は、回転支持体に支持された円筒状の第１のタイヤ構成部材の外周面に第２のタイヤ構成部材を圧着するために、前記回転支持体を回転させながら前記第２のタイヤ構成部材の外周面に押圧ローラを押し当てるステッチング工程を備え、前記押圧ローラは、前記回転支持体の軸方向における位置が保持されるスタティックローラであり、前記ステッチング工程が、相対的に小さい押圧力で前記押圧ローラを押し当てる仮圧着段階と、前記仮圧着段階の後、相対的に大きい押圧力で前記押圧ローラを押し当てる本圧着段階とを含む。

本開示のタイヤ製造装置は、回転駆動される回転支持体と、前記回転支持体の軸方向における位置が保持された状態で、前記回転支持体に支持されたタイヤ構成部材の外周面に押し当てられる押圧ローラと、前記回転支持体に向けて前記押圧ローラを変位させるアクチュエータと、相対的に小さい押圧力で前記押圧ローラを押し当てて所定時間保持した後、相対的に大きい押圧力で前記押圧ローラを押し当てるように、前記アクチュエータの作動を制御する制御部と、を備える。

グリーンタイヤを成形する工程を模式的に示す半断面図 図１（Ｅ）の成形ドラムを軸方向から見た概略構成図 図２のタイヤ構成部材及び押圧ローラを周方向から見た模式図 クラウンローラに二段階の圧着を適用した具体例の評価結果を示す表 押圧ローラの変形例を示す図

本開示のタイヤ製造方法及びタイヤ製造装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、グリーンタイヤの成形工程の一例を模式的に示す半断面図である。まずは、（Ａ）に示すように、成形ドラムＤ１に対してインナーライナゴム１、リムストリップゴム２及びカーカスプライ３を順に巻き付ける。次に、（Ｂ）に示すように、両サイドにビード部材４を組み付け、そのビード部材４の周りでカーカスプライ３を折り返す。続いて、（Ｃ）に示すように、サイドウォールゴム５を外周面に巻き付ける。これによって、円筒状のカーカスケース１０（第１のタイヤ構成部材に相当）が成形される。（Ｂ）及び（Ｃ）の工程は、成形ドラムＤ１とは別個の成形ドラムで実施しても構わない。

また、（Ｄ）に示すように、成形ドラムＤ２において、補強コード部材６を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ及びベルト補強プライ８を順に巻き付け、その後にトレッドゴム９を巻き付ける。これによって、円筒状のトレッドバンド２０（第２のタイヤ構成部材に相当）が成形される。そして、（Ｅ）に示すように、成形ドラムＤ３において、カーカスケース１０をトロイダル状に膨出変形させ、その径方向外側に配置したトレッドバンド２０と合体させる。その際、後述するステッチング工程によってトレッドバンド２０をカーカスケース１０に圧着させる。

このようにして成形したグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を、図示しないタイヤ加硫金型を用いて加硫成形することにより、空気入りタイヤが製造される。タイヤの加硫成形については、従来の加硫成形工程と同様に実施できるため、詳しい説明は省略する。

図２は、図１（Ｅ）の成形ドラムＤ３を軸方向から見た概略構成図である。図２には、成形ドラムＤ３（回転支持体に相当）と、押圧ローラ３０ｓ，３０ｄと、変位シリンダ４０（アクチュエータに相当）と、制御部５１とを備えたタイヤ製造装置５０が示されている。成形ドラムＤ３は、軸Ｄ３ａを中心として回転可能に構成されている。成形ドラムＤ３は、駆動部５２によって回転駆動される。成形ドラムＤ３の作動は制御部５１によって制御される。特に断らない限り、本明細書において、軸方向、周方向及び径方向とは、それぞれ成形ドラムＤ３の軸方向、周方向及び径方向を指すものとする。これらは、それぞれ成形されるグリーンタイヤの軸方向、周方向及び径方向に対応している。

成形ドラムＤ３は拡縮可能に構成されている。成形ドラムＤ１（図１参照）から移送されてきたカーカスケース１０は、縮径状態の成形ドラムＤ３に外挿される。その状態から成形ドラムＤ３を拡径することで、カーカスケース１０が成形ドラムＤ３により嵌合状態で支持される。また、成形ドラムＤ３は、図１（Ｅ）のようにビード部材４を支持する部位を近接移動可能に構成されているとともに、その成形ドラムＤ３に支持されたカーカスケース１０の中央部をインフレート可能に構成されている。これにより、カーカスケース１０をトロイダル状に膨出変形できる。このような成形ドラムＤ３の機構は従来公知である。

押圧ローラ３０ｓ，３０ｄは、成形ドラムＤ３の外周面と対向するように配置されている。変位シリンダ４０は、成形ドラムＤ３に向けて押圧ローラ３０ｓ，３０ｄを変位させる。押圧ローラ３０ｓは、軸方向に沿って変位しないスタティックローラである。押圧ローラ３０ｄは、軸方向に沿って変位するダイナミックローラである。本実施形態では、押圧ローラ３０ｓとしてセンターローラ３１及びクラウンローラ３２が設けられ、押圧ローラ３０ｄとしてバットレスローラ３３が設けられている。また、変位シリンダ４０として、変位シリンダ４１～４３が設けられている。ローラ３１～３３は、それぞれ変位シリンダ４１～４３により支持され、周方向位置を互いにずらして配置されている。

図３は、図２のタイヤ構成部材及び押圧ローラ３０ｓ，３０ｄを周方向から見た模式図である。説明の都合上、センターローラ３１、クラウンローラ３２及びバットレスローラ３３の周方向位置を揃えて図示している。タイヤ構成部材であるカーカスケース１０及びトレッドバンド２０は断面で描いている。既述の通り、カーカスケース１０にはカーカスプライ３が含まれるとともに、トレッドバンド２０にはトレッドゴム９が含まれる。軸方向は図３の左右方向に相当し、軸方向におけるトレッドゴム９の中央位置ＴＣに近付く側を軸方向内側と呼び、中央位置ＴＣから離れる側を軸方向外側と呼ぶ。

カーカスプライ３は、周方向に対して交差する方向（例えば、周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられたカーカスコードをトッピングゴムで被覆することにより形成されている。カーカスコードには、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードが好ましく用いられる。

補強コード部材６は、トレッドゴム９の内周に配置されている。本実施形態において、補強コード部材６は、ベルトプライ７ａ，７ｂとベルト補強プライ８とを含んでいる。ベルトプライ７ａ，７ｂは、周方向に対して傾斜する方向（例えば、周方向に対して２０度前後の角度となる方向）に引き揃えられたベルトコードをトッピングゴムで被覆することにより形成されている。ベルトプライ７ａ，７ｂは、ベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルトコードには、スチールなどの金属コードが好ましく用いられる。

ベルト補強プライ８は、ベルトプライ７ａ，７ｂの外周に積層されている。ベルト補強プライ８は、実質的に周方向に引き揃えられたベルト補強コードをトッピングゴムで被覆することにより形成されている。ベルト補強プライ８は、例えば、ゴム被覆された１本又は複数本のベルト補強コードを周方向に沿ってスパイラル状に巻回することにより形成されている。ベルト補強コードには、上述した有機繊維コードが好ましく用いられる。本実施形態では、ベルトプライ７ａ，７ｂが全面的にベルト補強プライ８で覆われているが、ベルトプライ７ａ，７ｂの両端部のみが覆われている構造でもよい。

押圧ローラ３０ｓは、カーカスケース１０の外周面にトレッドバンド２０を圧着するためのステッチング工程で用いられる。押圧ローラ３０ｓは、トレッドゴム９よりも硬質の剛性体で形成され、好ましくは鉄などの金属材で形成されている。センターローラ３１は、トレッドゴム９の中央位置ＴＣに対向して配置されている。クラウンローラ３２は、そのセンターローラ３１よりも軸方向外側に一対で設けられている。クラウンローラ３２は、トレッドゴム９を介して補強コード部材６の端部を押圧する位置に配置されている。バットレスローラ３３は、クラウンローラ３２よりも軸方向外側に一対で設けられている。

センターローラ３１は、軸方向に延びた円柱状に形成されている。クラウンローラ３２は、軸方向内側に向かって小径となる円錐台状に形成されている。トレッドゴム９は、径方向外側に短辺を有する断面台形状に形成されており、その短辺となる上面にはセンターローラ３１が押し当てられ、その短辺の軸方向外側の傾斜面にはクラウンローラ３２が押し当てられる。既述のように、センターローラ３１及びクラウンローラ３２は、それぞれ軸方向における位置が保持されるスタティックローラである。これらを支持する変位シリンダ４１，４２（図２参照）は、それぞれ成形ドラムＤ３に対する相対的な軸方向位置が固定されている。

バットレスローラ３３は、円盤状に形成されている。バットレスローラ３３を支持する変位シリンダ４３（図２参照）は、軸方向に沿って移動自在に構成された移動機構（図示せず）に取り付けられている。ステッチング工程では、この移動機構の作動により変位シリンダ４３とバットレスローラ３３が軸方向に沿って変位する。変位シリンダ４０（変位シリンダ４１～４３）及び上記移動機構の作動は、それぞれ制御部５１によって制御される。制御部５１は、パーソナルコンピュータやＰＬＣ（プログラマブルロジックコントローラ）などのコンピュータを用いて構成できる。

ステッチング工程では、成形ドラムＤ３に支持された円筒状のカーカスケース１０の外周面にトレッドバンド２０を圧着するために、成形ドラムＤ３を回転させながらトレッドバンド２０の外周面に押圧ローラ３０ｓを押し当てる。その際、変位シリンダ４０が伸長し、それに応じた押圧力で押圧ローラ３０ｓがトレッドゴム９の外周面に押し当てられる。押圧ローラ３０ｄも、これと同様にしてタイヤ構成部材に押し当てられる。押圧ローラ３０ｓ，３０ｄは、変位シリンダ４０のロッドの先端に回転自在に設けられており、従動的に回転する。図３では、各ローラ３１～３３の回転軸線３１ａ～３３ａを鎖線で示している。

ステッチング工程では、まずセンターローラ３１をトレッドゴム９の中央領域に押し当てる。これにより、その中央領域の部材間に介在するエアが軸方向外側へ逃げる。トレッドゴム９からセンターローラ３１を離隔させたら、続いてクラウンローラ３２をトレッドゴム９の端部領域に押し当てる。これにより、中央領域から逃げてきたエアとともに、その端部領域の部材間に介在するエアが軸方向外側へ逃げ、トレッドゴム９の内周側でのエア入りが抑えられる。トレッドゴム９からクラウンローラ３２を離隔させたら、続いてバットレスローラ３３をバットレス領域（サイドウォールゴム５の径方向外側の領域）に押し当てる。

既述のようにセンターローラ３１及びクラウンローラ３２がスタティックローラであることにより、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化（例えば、１～２割減）を図ることができる。しかし、その反面、ステッチング工程を施しているにも関わらず部材間にエア入りが発生することがあり、成形後のグリーンタイヤの外表面に皺やエア溜まりを生じる恐れがあった。かかる現象は、センターローラ３１が押し当たる中央領域、及び、クラウンローラ３２が押し当たる端部領域の各々に見られるものの、特に後者において顕著であった。

上記の現象について本発明者が研究したところ、スタティックローラとして構成された押圧ローラ３０ｓ（ローラ３１，３２）の押圧力に原因があることが判明した。即ち、押圧ローラ３０ｓの押圧力は、部材同士の圧着に必要な大きさに設定されているものの、その大きさの押圧力では、部材間に介在するエアが周方向にばかり逃げてしまい、軸方向外側へ円滑に逃げないことがあった。特にクラウンローラ３２の押圧力は、補強コード部材６の端部やサイドウォールゴム５の端部を圧着できるように比較的大きく設定されているため、そのような傾向が高く、中でもトレッドゴム９と補強コード部材６との間でエア入りが発生しがちであった。

そこで、本実施形態では、ステッチング工程が、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる仮圧着段階と、その仮圧着段階の後、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる本圧着段階とを含む。この方法によれば、仮圧着段階において押圧ローラ３０ｓを弱く押し当てた際に、部材間に介在するエアを押圧ローラ３０ｓの軸方向外側へ逃がすことができる。また、その後の本圧着段階において押圧ローラ３０ｓを強く押し当てることで、部材同士を圧着することができる。その結果、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制できる。

このような二段階の圧着は、スタティックローラとして構成された押圧ローラ３０ｓであるセンターローラ３１及び／又はクラウンローラ３２に適用される。よって、本実施形態のステッチング工程では、二段階の圧着が適用される押圧ローラ３０ｓをトレッドゴム９の外周面に押し当てる。上述のように、クラウンローラ３２が押し当たる領域においてエア入りの発生が顕著であることから、二段階の圧着は少なくともクラウンローラ３２に適用されることが好ましい。即ち、ステッチング工程では、押圧ローラ３０ｓによりトレッドゴム９を介して補強コード部材６の端部を押圧することが好ましい。

仮圧着段階では、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓが押し当てられる状態が所定時間保持される。この所定時間は、例えば数秒間に設定されるが、その間に成形ドラムＤ３は少なくとも１周以上、好ましくは２周以上回転する。その後、本圧着段階に移行し、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓが押し当てられる状態が所定時間保持される。本圧着段階で採用される押圧力は、部材同士の圧着に必要な大きさに設定される。制御部５１は、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てて所定時間保持した後、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てるように、変位シリンダ４０の作動を制御する。

変位シリンダ４０には、例えばエアシリンダが用いられる。上記のような二段階の圧着は、例えば、変位シリンダ４０の配管に電磁弁と二台の減圧弁を設置し、一方の減圧弁の設定圧力を低圧用、他方の減圧弁の設定圧力を高圧用として、それらを電磁弁で切替可能に構成することにより実現できる。ここでいう変位シリンダ４０は、二段階の圧着がセンターローラ３１に適用される場合は変位シリンダ４１であり、クラウンローラ３２に適用される場合は変位シリンダ４２である。

仮圧着段階における押圧ローラ３０ｓの押圧力は、本圧着段階における押圧ローラ３０ｓの押圧力の５０％±０．０３ＭＰａとすることが考えられる。これにより、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生をより適切に抑制できる。本圧着段階における押圧ローラ３０ｓの押圧力は、例えば０．３０±０．０３ＭＰａである。

図４は、実際の装置が備えるクラウンローラに二段階の圧着を適用した具体例の評価結果を示している。仮圧着段階におけるクラウンローラの押圧力を除き、例１～４における製造条件は共通している。成形したグリーンタイヤにおけるエア入りの有無を調査し、エア入りが見られなかった場合を「○」、エア入りの兆候が見られた場合を「△」、エア入りが見られた場合を「×」として評価した。

例１及び４では、二段階の圧着を適用しない場合と比べれば結果は良好であるものの、それぞれにエア入りの兆候が見られた。例１では、仮圧着段階におけるクラウンローラの押圧力がやや不足気味であったため、ベルト端付近のエアを逃がす効果が小さかったものと考えられる。また、例４では、仮圧着段階におけるクラウンローラの押圧力がやや過剰気味であったため、二段階の圧着の意義が薄れてしまい、トレッドゴムとベルト補強プライとの間のエアを逃がす効果が小さかったものと考えられる。これらに対して、例２及び３では、いずれもエア入りが確認されず、その兆候も見られなかった。

本実施形態では、クラウンローラ３２が一対で設けられた例を示したが、これに限られず、例えば図５に示すようにクラウンローラ３２が二対で設けられていてもよい。図５のクラウンローラ３２は、一対のクラウンローラ３２ａと、それよりも軸方向外側に配置された一対のクラウンローラ３２ｂとを含む。上述した二段階の圧着は、クラウンローラ３２ａ及びクラウンローラ３２ｂの少なくとも一方に適用されることが好ましく、両方に適用されることがより好ましい。

［１］
上記の通り、本実施形態のタイヤ製造方法は、成形ドラムＤ３（回転支持体）に支持された円筒状のカーカスケース１０（第１のタイヤ構成部材）の外周面にトレッドバンド２０（第２のタイヤ構成部材）を圧着するために、成形ドラムＤ３を回転させながらトレッドバンド２０の外周面に押圧ローラ３０ｓを押し当てるステッチング工程を備える。押圧ローラ３０ｓは、成形ドラムＤ３の軸方向における位置が保持されるスタティックローラである。ステッチング工程は、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる仮圧着段階と、その仮圧着段階の後、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てる本圧着段階とを含む。これにより、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制することができる。

［２］
上記［１］のタイヤ製造方法において、カーカスケース１０にカーカスプライ３が含まれるとともに、トレッドバンド２０にトレッドゴム９が含まれており、ステッチング工程では、押圧ローラ３０ｓをトレッドゴム９の外周面に押し当てるものでもよい。これにより、カーカスプライ３を含むタイヤ構成部材（カーカスケース１０）にトレッドゴム９を含むタイヤ構成部材（トレッドバンド２０）を圧着するためのステッチング工程において、サイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制できる。

［３］
エア入りの発生が顕著な領域に対して対策を講じる観点から、上記［２］のタイヤ製造方法において、トレッドバンド２０に、トレッドゴム９の内周に配置された補強コード部材６が含まれており、ステッチング工程では、押圧ローラ３０ｓによりトレッドゴム９を介して補強コード部材６の端部を押圧することが好ましい。

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つのタイヤ製造方法において、仮圧着段階における押圧ローラ３０ｓの押圧力が、本圧着段階における押圧ローラ３０ｓの押圧力の５０％±０．０３ＭＰａであることが好ましい。これにより、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生をより適切に抑制できる。

［５］
本実施形態のタイヤ製造方法は、回転駆動される成形ドラムＤ３（回転支持体）と、その成形ドラムＤ３の軸方向における位置が保持された状態で、成形ドラムＤ３に支持されたタイヤ構成部材の外周面に押し当てられる押圧ローラ３０ｓ，３０ｄと、成形ドラムＤ３に向けて押圧ローラ３０ｓを変位させる変位シリンダ４０（アクチュエータ）と、相対的に小さい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てて所定時間保持した後、相対的に大きい押圧力で押圧ローラ３０ｓを押し当てるように、変位シリンダ４０の作動を制御する制御部と、を備える。これにより、ステッチング工程のサイクルタイムの短縮化を図りつつ、エア入りの発生を抑制することができる。

前述の実施形態では、カーカスケース１０の外周面にトレッドバンド２０を圧着するためのステッチング工程について説明したが、これに限られず、本開示の方法は、他のタイヤ構成部材を圧着するためのステッチング工程においても採用することができる。

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

本開示のタイヤ製造方法及びタイヤ製造装置は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成については、任意に組み合わせて採用することが可能である。

３ カーカスプライ
６ 補強コード部材
９ トレッドゴム
１０ カーカスケース（第１のタイヤ構成部材）
２０ トレッドバンド（第２のタイヤ構成部材）
３０ｄ 押圧ローラ（ダイナミックローラ）
３０ｓ 押圧ローラ（スタティックローラ）
３１ センターローラ
３２ クラウンローラ
３３ バットレスローラ
４０ 変位シリンダ（アクチュエータ）
５０ タイヤ製造装置
５１ 制御部
Ｄ３ 成形ドラム（回転支持体）

Claims (5)

1. 回転支持体に支持された円筒状の第１のタイヤ構成部材の外周面に第２のタイヤ構成部材を圧着するために、前記回転支持体を回転させながら前記第２のタイヤ構成部材の外周面に押圧ローラを押し当てるステッチング工程を備え、
   前記押圧ローラは、前記回転支持体の軸方向における位置が保持されるスタティックローラであり、
   前記ステッチング工程が、相対的に小さい押圧力で前記押圧ローラを押し当てる仮圧着段階と、前記仮圧着段階の後、相対的に大きい押圧力で前記押圧ローラを押し当てる本圧着段階とを含む、タイヤ製造方法。
2. 前記第１のタイヤ構成部材にカーカスプライが含まれるとともに、前記第２のタイヤ構成部材にトレッドゴムが含まれており、
   前記ステッチング工程では、前記押圧ローラを前記トレッドゴムの外周面に押し当てる、請求項１に記載のタイヤ製造方法。
3. 前記第２のタイヤ構成部材に、前記トレッドゴムの内周に配置された補強コード部材が含まれており、
   前記ステッチング工程では、前記押圧ローラにより前記トレッドゴムを介して前記補強コード部材の端部を押圧する、請求項２に記載のタイヤ製造方法。
4. 前記仮圧着段階における前記押圧ローラの押圧力が、前記本圧着段階における前記押圧ローラの押圧力の５０％±０．０３ＭＰａである、請求項１～３いずれか１項に記載のタイヤ製造方法。
5. 回転駆動される回転支持体と、
   前記回転支持体の軸方向における位置が保持された状態で、前記回転支持体に支持されたタイヤ構成部材の外周面に押し当てられる押圧ローラと、
   前記回転支持体に向けて前記押圧ローラを変位させるアクチュエータと、
   相対的に小さい押圧力で前記押圧ローラを押し当てて所定時間保持した後、相対的に大きい押圧力で前記押圧ローラを押し当てるように、前記アクチュエータの作動を制御する制御部と、を備えるタイヤ製造装置。