JP2024036181A - 移動体および保守方法 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の活動を再開しやすくする。【解決手段】移動体は、推進力を得るための回転体と、回転体を回転支持する移動体本体と、電力が与えられることで、回転体を回転駆動する電気モータと、内燃機関と、内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機と、内燃機関と発電機とを支持し、内燃機関および発電機の双方を支持した状態で移動体本体に着脱自在である支持構造体と、を含む、少なくとも１つの発電ユニットと、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、内燃機関を備える移動体および保守方法に関する。

従来から、内燃機関を備える移動体が知られている。例えば特許文献１には、水素を燃料として運転可能な内燃機関を搭載し、当該内燃機関による出力軸の回転が駆動輪に伝達されることで推進する車両が開示されている。

特開２００８－０３８６８０号公報

内燃機関に異常が生じた場合や定期点検などの保守作業を施す場合には、当該内燃機関を搭載した移動体による活動が停止される。

そこで、本開示の一態様は、移動体の活動を再開しやすい移動体および保守方法を提供することを目的とする。

本開示の一態様に係る移動体は、推進力を得るための回転体と、前記回転体を回転支持する移動体本体と、電力が与えられることで、前記回転体を回転駆動する電気モータと、内燃機関と、前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機と、前記内燃機関と前記発電機とを支持し、前記内燃機関および発電機の双方を支持した状態で前記移動体本体に着脱自在である支持構造体と、を含む、少なくとも１つの発電ユニットと、を備える。

本開示の一態様に係る保守方法は、移動体本体と、推進用の電気モータと、内燃機関および前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機を含むユニットと、を備える、移動体を保守する保守方法であって、前記移動体に搭載された前記ユニットである未保守ユニットを、前記移動体から取り外し、前記未保守ユニットとは別の保守済みの前記ユニットである保守済みユニットを、前記移動体に取り付け、前記移動体の保守作業を終了する。

本開示の一態様によれば、移動体の活動を再開しやすい移動体および保守方法を提供することができる。

一実施形態に係る移動体である車両編成の概略側面図である。 図１の移動体の駆動システムのブロック図である。 （Ａ）は、発電ユニットの一例を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は、発電ユニットの別の例を示す概略斜視図である。 図１の電動車の上部を示す概略平面図である。 図４のVI-VI概略正面断面図である。 移動体の駆動システムにおける情報の流れを示すブロック図である。 各発電ユニットにおける内燃機関への制御指令の内容と当該制御指令に対応する出力電力の一例をまとめた表である。 ユニット識別情報と、当該ユニット識別情報に対応する温度情報および保守情報とを示す表である。 統合ＥＣＵの制御方法を説明するための内燃機関の燃料消費率マップの一例を示す。 電動車の保守方法について説明するための図である。 変形例１に係る移動体の概略側面図である。 変形例２に係る移動体の概略側面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

（移動体の全体構成）
図１は、一実施形態に係る移動体の概略側面図である。本実施形態では、移動体として、軌道車両２を含む車両編成１が説明される。車両編成１は、路面電車などの低床式電車である。

車両編成１は、１両目と３両目である２つの電動車２ａと、２つの電動車２ａに連結された２両目である付随車２ｂとから編成されている。電動車２ａは、推進用動力発生装置である少なくとも１つの電気モータ１１を備える。付随車２ｂは、推進用動力発生装置を備えず、電動車２ａによってけん引または推進される。１両目と３両目である２つの電動車２ａには、それぞれ運転台Ｄが設けられている。電動車２ａおよび付随車２ｂは、いずれも旅客車である。電動車２ａおよび付随車２ｂは、それぞれ、乗員が収容される客室（収容空間）Ｓを有する。隣接する２つの車両２の客室Ｓ同士が、幌３に覆われた連結通路により繋がっている。なお、電動車２ａおよび付随車２ｂを区別せず説明する場合には、車両２と称することとする。

各車両２は、台車４と、台車４に支持された車体５とを備える。台車４は、複数の車輪４ａと、複数の車輪４ａに接続された複数の車軸４ｂとを備える。車軸４ｂは、車幅方向に間隔をあけて並ぶ２つの車輪４ａを連結する。ただし、台車４は、２つの車輪４ａが車軸４ｂにより連結されない独立車輪方式でもよい。台車４は、例えば枕バネを介して車体５を支持する。車輪４ａは、推進力を得るための回転体の一例であり、台車４および車体５は、回転体である車輪４ａを回転支持する移動体本体の一例である。

各車両２の車体５は、車幅方向に客室Ｓを挟むように車幅方向に対向する側壁６、客室Ｓの下方に配置された床７、および、客室Ｓの上方に配置された屋根８を有する。側壁６には、乗降口６ａが配置されている。各車両２は、低床式である。すなわち、客室Ｓの床面、すなわち床７の上面の高さが、４００ｍｍ以下、好ましくは３５０ｍｍ以下である。屋根８には、客室のＳの空気を調整する空調装置９が配置されている。

各電気モータ１１の出力軸は、動力伝達機構を介して少なくとも１つの車輪４ａと連結される。電気モータ１１は、車輪４ａと同程度の高さに配置されている。本実施形態では、電動車２ａは、車体装架カルダン駆動方式を採用している。すなわち、電気モータ１１は、電動車２ａの車体５に固定されている。ただし、電気モータ１１は、電動車２ａの台車４に固定されてもよい。

各電動車２ａは、４つの発電ユニット４０と、１つの燃料供給ユニット２０が搭載されている（図４も参照）。発電ユニット４０は、供給される燃料を用いて発電することで、電気モータ１１に供給される電力を発生させる。燃料供給ユニット２０は、発電ユニット４０に、電力の発生に必要な燃料を供給する。本実施例では、発電ユニット４０は、燃料が供給されることで駆動力を生じさせる内燃機関４１と、内燃機関４１による駆動力を受けて電力を発生する発電機４３とを含む。

（駆動システム）
電動車２ａの電気モータ１１を駆動するための駆動システムについて、図２を参照して説明する。図２は、電気モータ１１を駆動するための駆動システムのブロック図である。図２に示すように、駆動システムは、車両コントローラ１０、電気モータ１１、集電回路１２、蓄電体１３、インバータ１４、１つの燃料供給ユニット２０、４つの発電ユニット４０、および統合装置６０を備える。

車両コントローラ１０は、操作器１０ａと通信可能に構成されている。操作器１０ａは、運転台Ｄに設置された１以上のレバーまたはハンドルを含む。操作器１０ａに対する運転手の操作入力に応じて、操作器１０ａから車両コントローラ１０に要求指令が送られる。要求指令には、走行指令および制動指令が含まれる。操作器１０ａは、走行指令を入力する走行操作器や、制動指令を入力する制動指令器などを含む。なお、走行操作器は制動操作器と別々に設けられていてもよく、一体化されていてもよい。

車両コントローラ１０は、操作器１０ａから受信した要求指令に基づき、電気モータ１１を制御するための出力指令を生成する。車両コントローラ１０は、電気モータ１１の出力を制御するためのインバータ１４に出力指令を送る。電気モータ１１の駆動に必要な電力は、少なくとも１つの発電ユニット４０から供給される。

車両コントローラ１０は、プロセッサ、システムメモリおよびストレージメモリを備える。プロセッサは、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む。システムメモリは、例えば、ＲＡＭである。ストレージメモリは、ＲＯＭを含み得る。ストレージメモリは、ハードディスク、フラッシュメモリ又はそれらの組合せを含み得る。ストレージメモリは、プログラムを記憶している。

電気モータ１１は、走行動力を発生し、電動車２ａの車輪４ａを駆動するように構成されている。

集電回路１２には、電動車２ａに搭載された複数の発電ユニット４０が、電気ケーブルなどを介して並列に電気的に接続されている。集電回路１２は、複数の発電ユニット４０で発生した電力を集約する。

蓄電体１３には、集電回路１２を介して複数の発電ユニット４０が電気的に接続されている。蓄電体１３は、複数の発電ユニット４０により発生した電力を充電する。蓄電体１３は、例えばバッテリまたはキャパシタである。また、蓄電体１３は、インバータ１４を介して電気モータ１１に電気的に接続されている。

インバータ１４は、直流電力を交流電力に変換して電圧調節して電気モータ１１に供給するように構成されている。インバータ１４は、車両コントローラ１０から送られる出力指令により、電気モータ１１の出力を制御する。

発電ユニット４０は、水素ガスを燃料として使用する内燃機関４１を備える。燃料供給ユニット２０は、発電ユニット４０の内燃機関４１に燃料として水素ガスを供給する。以下、燃料供給ユニット２０および発電ユニット４０の詳細についてそれぞれ説明する。

（燃料供給ユニットの構成）
燃料供給ユニット２０は、第１燃料タンク２１、第２燃料タンク２２、供給配管２３、充填配管２４、通信インタフェース２５、燃料コントローラ２６、支持構造体２７などを備える。なお、燃料コントローラ２６は、燃料ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とも称する。

第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２は、互いに同じ構造を有する。第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２は、燃料ガスとなる水素ガスを圧縮状態で貯留する。満タン状態の第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２の内圧は、大気圧よりも高く、具体的には内燃機関４１の所定吸気圧よりも高い。

第１燃料タンク２１には、第１燃料タンク２１のポートを開閉する第１開閉弁３１が配置されている。第２燃料タンク２２には、第２燃料タンク２２のポートを開閉する第２開閉弁３２が配置されている。第１開閉弁３１および第２開閉弁３２は、それぞれ電気的に制御可能な電磁弁である。

供給配管２３は、第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２から燃料を発電ユニット４０に導く。供給配管２３の２つの上流側端部は、第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２に接続されている。また、供給配管２３の１つの下流側端部は、供給口２３ｄを含む。

より詳しくは、供給配管２３は、第１副供給配管２３ａ、第２副供給配管２３ｂ、主供給配管２３ｃを含む。第１副供給配管２３ａは、第１燃料タンク２１を主供給配管２３ｃに接続している。第２副供給配管２３ｂは、第２燃料タンク２２を主供給配管２３ｃに接続している。即ち、第１副供給配管２３ａおよび第２副供給配管２３ｂは、主供給配管２３ｃの上流側において主供給配管２３ｃから分岐している。主供給配管２３ｃの下流側端部が、供給口２３ｄを含む。

主供給配管２３ｃには、減圧弁３３が配置されている。減圧弁３３は、主供給配管２３ｃから内燃機関４１に供給される水素ガスの圧力を所定吸気圧に維持するように、主供給配管２３ｃを流れる水素ガスを減圧する。

主供給配管２３ｃにおける減圧弁３３より下流側部分には、遮断弁３４が配置されている。遮断弁３４は、緊急時などに主供給配管２３ｃから内燃機関４１への水素ガスの供給を遮断可能なように主供給配管２３ｃに配置されている。

充填配管２４は、第１燃料タンク２１および第２燃料タンク２２内に外部から燃料を導くための配管である。充填配管２４の一端部は、主供給配管２３ｃにおける減圧弁３３より上流側部分に接続されている。充填配管２４の他端部は、充填口２４ａを含む。充填配管２４には、燃料が充填口２４ａに向かって流れることを防止する逆止弁３５が配置されている。

通信インタフェース２５は、燃料ＥＣＵ２６を、燃料供給ユニット２０の外部に設けられた統合装置６０に通信可能に接続する。有線通信の場合には、通信インタフェース２５は着脱自在な端子または通信コネクタである。無線通信の場合には、通信インタフェース２５は公知の無線通信機である。

燃料ＥＣＵ２６は、通信インタフェース２５を介して統合装置６０から受信した信号に基づいて、第１開閉弁３１および第２開閉弁３２を制御する。燃料ＥＣＵ２６は、プロセッサ、システムメモリおよびストレージメモリを備える。プロセッサは、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む。システムメモリは、例えば、ＲＡＭである。ストレージメモリは、ＲＯＭを含み得る。ストレージメモリは、ハードディスク、フラッシュメモリ又はそれらの組合せを含み得る。ストレージメモリは、プログラムを記憶している。

燃料供給ユニット２０が含む各要素２１，２２，２３，２４，２５，２６，３１，３２，３３，３４，３５は、互いに固定されて一体化されている。具体的には、燃料供給ユニット２０が含む各要素２１，２２，２３，２４，２５，２６，３１，３２，３３，３４，３５は、支持構造体２７によって支持されてユニット化されている。例えば、支持構造体２７は、直方体の箱状である。燃料供給ユニット２０が含む各要素２１，２２，２３，２４，２５，２６，３１，３２，３３，３４，３５（支持構造体２７を除く）が、箱状の支持構造体２７の中に収容され、支持構造体２７に対し直接または間接的に接続され、固定されている。支持構造体２７は、第２支持構造体とも称し得る。

支持構造体２７は、燃料タンク２１，２２を支持した状態で車体５に着脱自在に構成されている。すなわち、燃料供給ユニット２０は、車体５に対し着脱自在に搭載される。燃料供給ユニット２０は、同じ構造の別の燃料供給ユニット２０と交換可能に構成される。

（発電ユニットの構成）
発電ユニット４０は、内燃機関４１、燃料配管４２、発電機（モータ・ジェネレータ）４３、インバータ４４、電気インタフェース４５、通信インタフェース４６、電力コントローラ４７、報知器４９などを備える。なお、電力コントローラ４７は、電力ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４７とも称する。電力コントローラ４７は、ユニットコントローラの一例である。

内燃機関４１は、燃料ガスを燃焼し、その燃焼エネルギーをクランク軸４１ａの回転エネルギーに変換する。本実施形態では、内燃機関４１は、水素ガスを燃料として使用可能に構成された水素エンジンである。内燃機関４１は、例えば多気筒エンジンである。

内燃機関４１は、スロットル装置４１ｂ、点火装置４１ｃ、燃料供給装置４１ｄを含む。スロットル装置４１ｂは、内燃機関４１の吸気量を調節する。例えば、スロットル装置４１ｂは、スロットル弁をモータにより開閉動作させる電子制御スロットル装置である。点火装置４１ｃは、内燃機関４１の燃焼室内の混合気に点火する。点火装置４１ｃは、例えば点火プラグである。燃料供給装置４１ｄは、内燃機関４１の燃焼室内に燃料を供給する。

燃料配管４２の一端部は、内燃機関４１の燃料供給装置４１ｄに接続されている。燃料配管４２の他端部は、燃料受入口４２ａを含む。発電ユニット４０の燃料受入口４２ａと、上述した燃料供給ユニット２０の供給口２３ｄとは、接続配管１５により接続されている。接続配管１５は、例えば車体５に支持される。水素ガスが、燃料供給ユニット２０から、接続配管１５および燃料配管４２を介して内燃機関４１の燃料供給装置４１ｄに導かれる。

発電機４３は、内燃機関４１の回転動力により電力を発生させる。発電機４３は、クランク軸４１ａと共回転するようにクランク軸４１ａに結合された回転軸４３ａを有する。回転軸４３ａには、ロータが設けられており、当該ロータに対向する位置に配置されたステータを含む。発電機４３は、例えば三相誘導電動機である。

インバータ４４は、発電機４３に電気的に接続されている。インバータ４４は、発電機４３により発電された交流電力を直流電力に変換する。インバータ４４は、コンバータとも称し得る。また、インバータ４４は、電気インタフェース４５に電気的に接続されている。電気インタフェース４５は、発電ユニット４０のインバータ４４を、発電ユニット４０の外部に設けられた蓄電体１３に電気的に接続する。接触給電の場合には、電気インタフェース４５は着脱自在な端子又は電力コネクタである。非接触給電の場合には、電気インタフェース４５はコイルである。

通信インタフェース４６は、電力ＥＣＵ４７を、発電ユニット４０の外部に設けられた統合装置６０に通信可能に接続する。有線通信の場合には、通信インタフェース４６は着脱自在な端子または通信コネクタである。無線通信の場合には、通信インタフェース４６は公知の無線通信機である。

電力ＥＣＵ４７は、各発電ユニット４０内の制御対象である内燃機関４１やインバータ４４などを制御する。以下、各発電ユニット４０内の制御対象を、「ユニット側制御対象Ｘ」と称することとする。電力ＥＣＵ４７は、通信インタフェース４６を介して統合装置６０から受信した信号に基づいて、ユニット側制御対象Ｘを制御する。ユニット側制御対象Ｘには、内燃機関４１におけるスロットル装置４１ｂ、点火装置４１ｃ、燃料供給装置４１ｄ、および、インバータ４４が含まれる。ユニット側制御対象Ｘに、後述の報知器４９やオイル制御弁ユニット５４なども含まれてもよい。

電力ＥＣＵ４７は、プロセッサ、システムメモリおよびストレージメモリを備える。プロセッサは、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む。システムメモリは、例えば、ＲＡＭである。ストレージメモリは、ＲＯＭを含み得る。ストレージメモリは、ハードディスク、フラッシュメモリ又はそれらの組合せを含み得る。ストレージメモリは、プログラムを記憶している。電力ＥＣＵ４７は、ユニットコントローラの一例である。

また、電力ＥＣＵ４７は、通信インタフェース４６を介して統合装置６０と通信する。具体的には、電力ＥＣＵ４７は、発電ユニット４０の状態を示す状態情報を、発電ユニット４０を識別するユニット識別情報（ユニットＩＤ）に紐づけて、通信インタフェース４６を介して統合装置６０に送信する。

状態情報は、経年損傷に関する情報を含む。また、状態情報は、過去の運転履歴を含んでもよい。例えば状態情報は、内燃機関４１の回転数、内燃機関４１の発生トルク、内燃機関４１の運転履歴、発電機４３の発電量、発電ユニット４０が外部から受けた衝撃力、または、発電ユニット４０の構成要素の寿命に関する情報を含んでもよい。

また、電力ＥＣＵ４７は、通信インタフェース４６を介して統合装置６０から発電指示を受信する。発電指示について、詳細は後述する。

報知器４９は、電力ＥＣＵ４７と電気的に接続されている。報知器４９は、発電ユニット４０の状態を報知する。報知器４９は、例えば表示器または発光器を含む。例えば表示器は、液晶ディスプレイである。例えば発光器はＬＥＤである。報知器４９は、例えば発電ユニット４０の保守に関連する保守情報を報知する。保守情報は、例えば発電ユニット４０自体の交換、修理または点検の必要性を示す情報、発電ユニット４０自体の交換、修理または点検の予定時期を示す情報、当該発電ユニット４０が含む要素の交換、修理または点検の必要性を示す情報、および、当該発電ユニット４０が含む要素の交換、修理または点検の時期を示す情報の一部または全部を含む。

また、発電ユニット４０は、オイルポンプ５１、潤滑油路５２、駆動油路５３、オイル制御弁ユニット５４、オイルポート５５を備える。

オイルポンプ５１は、クランク軸４１ａの回転に機械的に連動して駆動される。潤滑油路５２は、オイルポンプ５１により内燃機関４１のオイルパンら汲み上げられたオイルを、潤滑油として内燃機関４１のギヤなどの各所へ導く。

潤滑油路５２からは、駆動油路５３が分岐している。駆動油路５３の一端部は、潤滑油路５２に接続されている。また、駆動油路５３の他端部は、オイルポート５５に接続されている。

オイルポート５５（流体エネルギー取出口の一例）は、発電ユニット４０の外部に設けられた油圧アクチュエータ１６にオイルを出力するための流体インタフェースである。オイルポート５５には、車体５に搭載された油圧アクチュエータ１６の流入ポートに接続されたオイル配管１７（流体配管の一例）が着脱可能に接続される。油圧アクチュエータ１６は、制動力を発生する油圧シリンダなどである。

オイル制御弁ユニット５４は、駆動油路５３に介在している。オイル制御弁ユニット５４は、駆動油路５３を開閉して、油圧アクチュエータ１６に付与される油圧を制御する流体制御装置の役目を果たす。例えば操作器１０ａから車両コントローラ１０に制動指令が送られた場合、車両コントローラ１０は、制動指令を統合ＥＣＵ６２に送り、統合ＥＣＵ６２は、制動指令を電力ＥＣＵ４７に送る。電力ＥＣＵ４７は、受信した制動指令に基づき、オイル制御弁ユニット５４を制御する。

なお、駆動油路５３は、潤滑油路５２から分岐していなくてもよい。例えば、駆動油路５３には、潤滑用のオイルポンプ５１とは別のオイルポンプによりオイルが供給されてもよい。また、駆動油路５３や当該駆動油路５３にオイルを供給するオイルポンプ、駆動油路５３に配置されたオイル制御弁ユニット５４は、発電ユニット４０になくてもよく、車体５に配置されてもよい。この場合、オイル制御弁ユニット５４は、電力ＥＣＵ４７を介さず、車両コントローラ１０により直接制御されてもよい。

また、発電ユニット４０は、少なくとも内燃機関４１に循環液を循環させるための循環装置を備える。循環装置は、冷媒ポンプ５６と、冷却流路５７と、ラジエータ５８とを含む。冷媒ポンプ５６は、冷媒（例えば、水）を吐出する。冷媒ポンプ５６は、クランク軸４１ａの回転に機械的に連動して駆動される。ただし、冷媒ポンプ５６は、別の動力源により駆動されてもよい。

冷却流路５７は、冷媒ポンプ５６が吐出した冷媒を内燃機関４１などに導き、内燃機関４１を冷却した冷媒（循環液に対応）を冷媒ポンプ５６に戻す循環流路である。冷却流路５７は、発電機４３やインバータ４４を冷却するよう、発電機４３やインバータ４４に冷媒を導いてもよい。ラジエータ５８は、冷却流路５７に介在しており、冷却流路５７を循環する冷媒の放熱をする。

発電ユニット４０は、支持構造体４８を備える。発電ユニット４０に含まれて支持構造体４８を除く各要素４４，４５，４６，４７，４９，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８は、支持構造体４８によって支持されてユニット化されている。発電ユニット４０が含む各要素４４，４５，４６，４７，４９，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８（支持構造体４８を除く）が、支持構造体４８に対し直接または間接的に接続され、固定されている。支持構造体４８は、第１支持構造体とも称し得る。

図３（Ａ）は、発電ユニット４０の一例として、水平対向型の内燃機関４１を含む発電ユニット４０を示す概略斜視図である。図３（Ｂ）は、発電ユニット４０の別の例として、直列型の内燃機関４１を含む発電ユニット４０を示す概略斜視図である。なお、図３（Ａ）および（Ｂ）では、支持構造体４８に支持される発電ユニット４０の各要素のうち、内燃機関４１、発電機４３、インバータ４４、電気インタフェース４５のみ示し、それ以外は省略する。

図３に示すように、本実施形態では、支持構造体４８は、複数のフレームを含む。支持構造体４８の複数のフレームが、発電ユニット４０の要素４４，４５，４６，４７，４９，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８を取り囲むように連結されている。例えば、支持構造体４８は、上下方向に延びる複数の上下フレームと、上下フレームに接続される水平方向に延びる複数水平方向に延びる複数の水平フレームを含む。例えば、支持構造体４８は、内燃機関４１が載置される板部材を含む。例えば支持構造体４８は、内燃機関４１および発電機４３などの発電ユニット４０の各要素を、下から支える構造であってもよいし、上から支える（即ち吊下げ支持する）構造であってもよい。

本実施形態の電動車２ａでは支持構造体４８を上下方向に並べて配置しないが、図３（Ｂ）に二点鎖線で示すように、複数の支持構造体４８は、上下方向に積み重ね可能に構成されている。上下方向に積み重ねられる場合、移動体に対する取付位置を少なくすることができる。また、複数の支持構造体４８は、水平方向に連結可能に構成されてもよい。すなわち前後方向および左右方向の少なくとも一方に並んで配置されてもよい。この場合、上下方向に発電ユニット４０を配置する場合に比べて、発電ユニット４０を着脱する際に、着脱するべき発電ユニット４０以外の発電ユニット４０の移動体からの取り外しを不要としやすい。

支持構造体４８は、内燃機関４１および発電機４３の双方を支持した状態で車体５に着脱自在に構成されている。すなわち、発電ユニット４０は、車体５に対し着脱自在に搭載される。発電ユニット４０は、同じ構造の別の発電ユニット４０と交換可能に構成される。また、車体５に搭載される複数の支持構造体４８は、互いに共通の構造を有する。例えば、複数の支持構造体４８は、上下方向、左右方向、前後方向の寸法が互いに同じである。従って、車体５に搭載されたある発電ユニット４０は、同じ構造の別の発電ユニット４０に代替可能である。

図４は、図１の電動車２ａの上部を示す概略平面図である。図５は、図４のVI-VI概略正面断面図である。本実施形態では、図４に示すように、４つの発電ユニット４０と、１つの燃料供給ユニット２０は、電動車２ａの車体５の屋根８の上方に配置される。より詳しくは、前方から２つの発電ユニット４０、１つの燃料供給ユニット２０、空調装置９、２つの発電ユニット４０の順に並んでいる。屋根８の上方には、電動車２ａの他の機器が配置されてもよい。

図５に示すように、車体５の屋根８と発電ユニット４０の支持構造体４８との間には、複数の弾性体７１が介在している（図１も参照）。例えば弾性体７１は、防振マウントの一部である。弾性体７１は、例えばゴム、空気ばね、コイルバネであり得る。

支持構造体４８は、車体５と支持構造体４８とが弾性体７１を介して接続された状態で、締結具７２により車体５に固定されている。締結具７２は、例えばボルトなどである。例えば支持構造体４８、図５に示すように、締結具７２により車体５に対し移動不能に保持されるフランジ部４８ａ（図３では図示せず）を備えてもよい。

車体５と支持構造体４８との間に弾性体７１が介在するため、発電ユニット４０の各要素に車体５の振動が伝わるのを抑制できる。車体５と支持構造体４８との間に弾性体７１が介在するため、図５に示すように、車体５と支持構造体４８との間には、隙間が形成される。発電ユニット４０は、内燃機関４１と車体５の屋根８との間に隙間がある状態で、車体５に搭載される。このため、内燃機関４１から車体５への熱伝達を抑制できる。

（冷却構造）
車体５は、走行風を利用して内燃機関４１および発電機４３の少なくとも一方を冷却する冷却構造を備える。本実施形態の冷却構造は、電動車２ａを正面視したときに（すなわち進行方向側から見たときに）、発電ユニット４０の少なくとも一部が視認可能となるように、言い換えれば、前方からの走行風が発電ユニット４０の少なくとも一部に直接当たるように、発電ユニット４０を配置する構造である。具体的には、屋根８の上面には、突起板７３が上方に立ち上がっている。突起板７３は、屋根８における前端部および車幅方向に対向する一対の側端部から立ち上がっている。図５に示すように、突起板７３の上下方向の長さは、突起板７３の上端が発電ユニット４０の上端より低くなるよう調整されている。すなわち、発電ユニット４０は、電動車２ａを正面視して視認可能に、発電ユニットが屋根から上方に突き出ている。このため、走行風が直接前方から発電ユニット４０に当たりやすくなっている。

冷却構造はこれに限定されない。例えば、突起板７３の上端よりも、発電ユニット４０の上端が低くてもよい。すなわち、正面視して突起板７３に発電ユニット４０が隠れるように配置されていてもよい。この場合でも、車体５における、発電ユニット４０の上方を開放する構造は冷却構造として機能する。すなわち、発電ユニット４０の上方は開放されているため、走行風は、突起板７３より上方から、突起板７３に囲まれた発電ユニット４０の周囲の空間（突起板７３により側方を覆われた空間）へ流入する。突起板７３に囲まれた空間内に上方から走行風が流入することによって発電ユニット４０は冷却される。

また、発電ユニット４０の上方が開放されていなくてもよい。例えば、車体５は、突起板７３の代わりに、屋根８の上方で且つ発電ユニット４０の周囲の空間を覆うカバーを備えてもよい。この場合、カバーに覆われた空間である発電ユニット４０の周囲の空間に走行風が流入するように、カバーに１つまたは複数のスリットを設けてもよい。スリットは、冷却構造として機能する。すなわち、カバーに囲まれた空間内にスリットから走行風が流入することでカバー内に生じる巻き込み流によって、発電ユニット４０は冷却される。スリットは、車幅方向に開口していてもよいし、車両長手方向に開口していてもよいし、上下方向に開口していてもよい。

また、発電ユニット４０は、当該発電ユニット４０の状態を検出するための少なくとも１つのセンサ５９を含む。少なくとも１つのセンサ５９により検出した情報は、電力ＥＣＵ４７に送られる。

発電ユニット４０の状態とは、言い換えれば、発電ユニット４０が含む要素４４，４５，４６，４７，４９，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８の少なくとも１つの状態である。図２では、少なくとも１つのセンサ５９は、図の簡単化のため、１つのブロックで示される。また、少なくとも１つのセンサ５９には、発電ユニット４０の各構成要素４４，４５，４６，４７，４９，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８の一部を構成するセンサも含まれ得る。

例えば、少なくとも１つのセンサ５９には、油温を検出する温度センサ、冷却水の温度を検出する温度センサ、発電機４３の温度を検出する温度センサ、インバータ４４の温度を検出する温度センサ、インバータ４４が含む電流センサ、内燃機関４１の回転数（回転速度）を検出する回転数センサ、スロットル開度センサ、発電ユニット４０が有する機械部品や構造体の機械的な負荷を検出するための歪みゲージ、または、燃料配管４２を流れる燃料の流量を検出する流量センサ、などが含まれ得る。

（統合装置の構成）
図２に戻って、統合装置６０は、複数の発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０からの情報を受信する。統合装置６０は、通信インタフェース６１、統合コントローラ６２、表示器６３を含む。なお、統合コントローラ６２は、統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２とも称する。

通信インタフェース６１は、統合ＥＣＵ６２を、車両コントローラ１０、発電ユニット４０、燃料供給ユニット２０に通信可能に接続する。有線通信の場合には、通信インタフェース６１は着脱自在な端子または通信コネクタである。無線通信の場合には、通信インタフェース６１は公知の無線通信機である。

統合ＥＣＵ６２は、当該電動車２ａに搭載された発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０の全てと情報通信する。統合ＥＣＵ６２は、プロセッサ、システムメモリおよびストレージメモリを備える。プロセッサは、例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を含む。システムメモリは、例えば、ＲＡＭである。ストレージメモリは、ＲＯＭを含み得る。ストレージメモリは、ハードディスク、フラッシュメモリ又はそれらの組合せを含み得る。ストレージメモリは、プログラムを記憶している。

統合ＥＣＵ６２は、発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０から受信した状態情報およびユニット識別情報を互いに紐づけて、そのメモリに記憶する。

表示器６３は、統合ＥＣＵ６２と電気的に接続されている。表示器６３は、例えば、各発電ユニット４０の保守に関連する保守情報を出力する。

（移動体の制御）
次に、車両編成１の走行中における駆動システムの制御の一例について、図６乃至８を参照して説明する。

図６は、図２の駆動システムにおける各要素の通信情報の流れを示すブロック図である。操作器１０ａに対する運転手の操作入力に応じて、操作器１０ａから車両コントローラ１０に要求指令が送られる。

車両コントローラ１０は、操作器１０ａから受信した要求指令に基づき、出力指令を生成し、インバータ１４などに送って、インバータ１４などを制御する。こうして、電気モータ１１により発生する回転駆動力が制御される。車体２の電装品および電気モータ１１など、複数の発電ユニット４０から電力が供給される電力消費源を、電力消費源Ｙと称することとする。

本実施形態では、発電ユニット４０の内燃機関４１および発電機４３は、車体５の電装品および電気モータ１１の少なくとも一方による電力の使用状況を示す情報に基づき制御される。電力の使用状況を示す情報は、例えば、電気モータ１１の消費電力に関する情報である。電気モータ１１の電力の使用状況を示す情報は、移動体である車両編成１の速度など、電気モータ１１での電力消費量に影響を及ぼす情報を含んでもよい。例えば車両編成１が所定速度以下で徐行運転している場合における４つの発電ユニット４０に要求される総発電量は、車両編成１が所定速度で通常走行している場合のそれと比べて小さくなる。

内燃機関４１および発電機４３の制御について、より詳しく説明する。車両コントローラ１０は、電力の使用状況を示す情報として、電力消費源Ｙによる電力消費状況を示す電力消費情報を取得する。車両コントローラ１０は、電力消費情報を、例えば電力消費源Ｙから受信する。車両コントローラ１０は、電力消費情報を、車体２に搭載された各種センサ（例えばインバータ１４が含む電流センサなど）から受信した情報に基づき算出してもよいし、別の機器から受信してもよい。

また、車両コントローラ１０は、操作器１０ａからの要求指令および電力消費情報の少なくとも一方に基づき、複数の発電ユニット４０全体に対して要求する電力を示す要求電力値を決定する。そして、車両コントローラ１０は、要求電力値を統合装置６０に送信する。

ただし、車両コントローラ１０は、要求電力値を、複数の発電ユニット４０が達成可能な電力値以下に設定する。例えば、図６に示すように、車両コントローラ１０は、統合ＥＣＵ６２から達成可能な電力値を示す情報を受信してもよい。

統合ＥＣＵ６２は、車両コントローラ１０から受信した要求電力値を受信する。また、統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０から状態情報を受信する。統合装置６０は、状態情報および要求電力情報（電力消費情報）に基づいて、各発電ユニット４０に動作指令として発電指示を送る。発電指示は、発電ユニット４０に要求する要求発電量を含む。統合ＥＣＵ６２は、状態情報および要求電力情報（電力消費情報）に基づいて、各発電ユニット４０に与える要求発電量を決定する。

各電力ＥＣＵ４７は、統合ＥＣＵ６２から発電指示を受信し、統合ＥＣＵ６２により決定された要求発電量に基づき、ユニット側制御対象Ｘを制御する。

（発電ユニットごとの個別制御）
本実施形態では、４つの発電ユニット４０に要求される発電量は、互いに異なり得る。また、発電指示は、発電の停止を要求する停止指示も含まれ得る。例えば、統合ＥＣＵ６２は、４つの発電ユニット４０の一部のユニットに対し、発電指示を送らないまたは発電の停止指示を送ることもあり得る。統合ＥＣＵ６２は、各ユニットの状態、保守情報、発電効率などを総合的に判断して、発電ユニット４０ごとに、発電指示の内容を変え得る。

図７は、４つの発電ユニット２０に送る発電指示の内容が互いに異なる例を説明するための図である。具体的には、図７は、４つの発電ユニット２０の各ユニットにおける内燃機関４１への発電指示内容と、発電指示に対応する出力電力の一例をまとめた表である。以下、４つの発電ユニット２０を、それぞれ「ユニット＃１」、「ユニット＃２」、「ユニット＃３」、「ユニット＃４」と称し得る。なお、内燃機関４１への発電指示と出力電力は、グラフで表している。より詳しくは、図７では、内燃機関４１への動作指令として、エンジン回転数とスロットル開度の時間的推移がグラフで示されている。

ユニット＃１およびユニット＃２は、互いに同じ発電量を示す発電指示を受信しため、図７に示すように、ユニット＃２の出力電力は、ユニット＃１の出力電力と同じである。ユニット＃３は、ユニット＃１およびユニット＃２よりも低い発電量を示す発電指示を受信したため、ユニット＃３の出力電力は、ユニット＃１の出力電力より低減した値である。また、ユニット＃４は、統合ＥＣＵ６２から停止指示を受信しており、発電していない。

なお、本実施形態では、複数の発電ユニット４０から１つ少ない残りの発電ユニット４０で発電される総電力が、移動体１を推進させるのに必要な電力よりも大きく設定される。このため、複数の発電ユニット４０のうちの１つに異常が生じた場合でも、残余の発電ユニット４０からの電力供給によって移動体１の推進を継続することができる。

（ユニットごとに発電指示内容を変える例１）
発電ユニット４０の状態または保守情報に基づき発電ユニット４０ごとに発電指示の内容を変える例について、図８を参照して説明する。図８は、ユニット識別情報と、当該ユニット識別情報に対応する温度情報および保守情報とを示す表である。例えば、温度情報は、発電ユニット４０内のセンサ５９により検出された温度を示す情報である。温度は、内燃機関４１などの潤滑油、内燃機関４１などを冷却するための冷却水、発電機４３、または、インバータ４４の温度であり得る。

統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０から温度情報を状態情報の１つとして受信する。すなわち、電力ＥＣＵ４７は、発電ユニット４０の状態を示す状態情報（温度情報を含む）を、発電ユニット４０を識別するユニット識別情報（ユニットＩＤ）に紐づけて、通信インタフェース４６を介して統合ＥＣＵ６２に送信する。統合ＥＣＵ６２は、発電ユニット４０の状態を示す状態情報を、ユニット識別情報に紐づけてメモリに記憶する。

例えば、統合ＥＣＵ６２は、４つの発電ユニット２０であるユニット＃１、＃２、＃３、＃４からの状態情報に基づき、４つの発電ユニット２０の各々に要求する電力量を決定する。なお、基本的には、４つの発電ユニット２０の各々に要求する電力量の合計は、車両コントローラ１０から受信した要求電力値に一致する。

例えば、統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０に対応する温度が、所定の閾値を超えているか否かを判定する。例えばユニット＃４に対応する温度が、所定の閾値を超えていると判定した場合には、統合ＥＣＵ６２は、ユニット＃４が含む要素（例えば内燃機関４１など）へのダメージ（つまり温度負荷）を抑制するために、そのユニット＃４へ停止指示を送る、あるいは、他の発電ユニット４０であるユニット＃１，＃２，＃３へ要求する発電量より低い発電量の発電指示をそのユニット＃４へ送る。

また、図８に示すように、統合ＥＣＵ６２は、発電ユニット４０の保守情報を、ユニット識別情報に紐づけて記憶する。例えば、保守情報は、統合ＥＣＵ６２が各発電ユニット４０から受信した情報であってもよいし、統合ＥＣＵ６２が鉄道車両１の外部から受信した情報であってもよい。図８では、保守情報の一例として、発電ユニット４０の次回のメンテナンス日を示す情報が示される。本実施形態では、発電ユニット４０の次回のメンテナンス日は、別の保守済みの発電ユニット４０との交換時期である。

例えば、統合ＥＣＵ６２は、次回メンテナンス日が近い発電ユニット４０については、過負荷を許容するように、その発電ユニット４０の発電指示を決定してもよい。例えば、統合ＥＣＵ６２は、次回メンテナンス日が近い発電ユニット４０については、温度が所定の閾値を超えたときでも発電を継続するように、その発電ユニット４０の発電指示を決定してもよい。

（ユニットごとに発電指示内容を変える例２）
発電効率の観点から発電ユニット４０ごとに発電指示の内容を変える例について、図９を参照して説明する。図９は、内燃機関４１の効率マップの一例を示す。図９の効率マップは、燃料消費率マップであり、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとし、内燃機関４１の燃料消費率を等高線で示したものである。なお、図９中の太線で示すグラフは、内燃機関４１の最大トルクを示すエンジン性能曲線である。

図９における高効率点から遠ざかるしたがって、効率が悪くなる。このため、燃料消費率の観点からは、発電ユニット４０の内燃機関４１をできるだけ高効率点に近い領域で運転させることが望ましい。

例えば、４つの発電ユニット２０であるユニット＃１，＃２，＃３，＃４に対し、それぞれ、車両コントローラ１０からの要求電力値を４等分した電力を発電するよう指示した場合、各発電ユニット２０の内燃機関４１の動作点が、図９に三角で示す点であったと仮定する。この動作点は、高効率点から比較的離れているため、非効率であることが分かる。この場合、４つのユニット＃１，＃２，＃３，＃４のうちの２つのユニットのみに、車両コントローラ１０からの要求電力値を２等分にした電力を発電するよう指示し、残り２つのユニットは停止させると、エンジン動作点は、高効率点に近い図９にｘで示す点となり、燃費が良くなる。

このように、統合ＥＣＵ６２は、そのメモリに記憶されたエンジンの効率マップから、各発電ユニット４０に求める発電量を決定してもよい。また、図９は、エンジンの効率マップであったが、統合ＥＣＵ６２は、発電機４３のモータ効率マップから、各発電ユニット４０に求める発電量を決定してもよい。また、例えば、統合ＥＣＵ６２は、そのメモリに、発電ユニット４０の内燃機関４１の効率マップおよび発電機４３の効率マップの少なくとも１つを記憶していてもよい。そして、統合ＥＣＵ６２は、少なくとも１つの効率マップと、車両コントローラ１０から受信した要求電力情報に基づき、いくつの発電ユニット４０に発電指示を送るかを決定してもよい。言い換えれば、統合ＥＣＵ６２は、車両コントローラ１０から受信した要求電力情報に基づき、停止させる発電ユニット４０を決定してもよい。統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０から受信した状態情報に基づき、どの発電ユニット４０の発電を停止させるかを決定してもよい。

（保守情報の報知）
また、統合装置６０は、各発電ユニット４０に発電指示を送るだけでなく、各発電ユニット４０の保守に関連する保守情報を集約し、出力する。本実施形態では、統合装置６０は、定期的または不定期に、各発電ユニット４０から状態情報を受信し、受信した各発電ユニット４０の状態情報に基づいて、各発電ユニット４０の保守に関連する保守情報を表示器６３に表示させる。具体的には、統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０から受信した状態情報に基づき、各発電ユニット４０の保守の必要性を判定する。統合ＥＣＵ６２は、判定された保守の必要性を保守情報として表示器６３に表示させる。移動体１を管理する事業者は、表示器６３を見て、例えば保守が必要な発電ユニット４０や保守する時期などを把握できる。

また、本実施形態では、統合ＥＣＵ６２は、各発電ユニット４０の保守の必要性の判定結果を、発電ユニット４０に送る。電力ＥＣＵ４７は、受信した判定結果を、保守情報として報知器４９に報知させる。例えば報知器４９が発光器である場合、保守が必要な発電ユニット４０の電力ＥＣＵ４７は、保守が必要であることを視認可能に発光させる。電力ＥＣＵ４７は、例えば保守が必要な発電ユニット４０の発光器を点滅させてもよい、あるいは、保守が不要なユニットと区別可能な色で転倒させてもよい。これにより、複数の発電ユニット４０のうち、保守が必要な発電ユニット４０を保守作業者が見つけやすい。

（保守方法）
次に、電動車２ａの保守方法について、図１０を参照して説明する。電動車２ａの保守は、例えば定期的に行われたり、電動車２ａが含む要素に異常が生じたりした場合に実施される。図１０には、電動車２ａの保守方法の流れが示される。以下、発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０を、単にユニット２０，４０と称することとする。

電動車２ａは、複数の保守対象を含み、複数の保守対象には、ユニット２０，４０が含まれる。本実施形態では、電動車２ａの保守対象のうち、ユニット２０，４０と、それら以外の保守対象とが別々に保守される。

具体的には、電動車２ａの保守作業に入る前に、電動車２ａは、保守作業場所に移送され、その後、全てのユニット２０，４０が車体５から取り外される。保守のために車体５から取り外される全てのユニット２０，４０は、未保守ユニットとも称し得る。全てのユニット２０，４０を取り外した後、ユニット２０，４０以外の保守対象について保守作業が開始される。

車体５から取り外されたユニット２０，４０についても、保守作業が開始される。以下、車体５から取り外されたユニット２０，４０を、旧ユニット２０，４０と称する。旧ユニット２０，４０は、保守作業が完了した後、例えば保管庫に保管される。保管庫には、複数の保守済みユニット２０，４０が保管されている。以下、保守済みユニットを、新ユニットと称する。保管庫に保管される新ユニット２０，４０も、旧ユニット２０，４０と同じ構造を有する。すなわち、保管庫には、代替可能なユニット２０，４０が複数保管されている。

電動車２ａから取り外した旧ユニット２０，４０の保守が完了したか否かに関わらず、電動車２ａには、旧ユニット２０，４０とは別の保守済みのユニット２０，４０が搭載される。すなわち、旧ユニット２０，４０の保守作業が完了する前に、保管庫から電動車２ａの保守作業場所に新ユニット２０，４０が移送され、その後、電動車２ａに新ユニット２０，４０が搭載される。

従って、電動車２ａにおける旧ユニット２０，４０以外の部分の保守作業と、電動車２ａへの新ユニット２０，４０の取り付け作業とが完了した場合、旧ユニット２０，４０の保守が完了したか否かに関わらず、電動車２ａの保守作業を完了して、電動車２ａ活動を再開することができる。つまり、旧ユニット２０，４０の保守作業の完了を待たずして、電動車２ａの活動を再開できる。なお、旧ユニット２０，４０は、保守作業が完了すると、保守済みユニットとして保管庫に保管される。

（作用効果）
以上に説明したように、本実施形態では、内燃機関４１および発電機４３がともに支持構造体４８に支持されて、発電ユニット４０として一体化されている。このため、内燃機関４１および発電機４３を、車体５に対して一体的に着脱することができる。

ところで、内燃機関から出力される機械的エネルギーが動力伝達機構を介して車輪に直接伝達されるように構成された車両では、車両から内燃機関を取り外しにくい。車両に搭載された内燃機関に異常が生じた場合や定期点検などの保守作業を施す場合には、保守作業には時間がかかるという問題がある。保守作業に時間がかかることで、車両による活動が停止された期間が長くなる。

本実施形態では、発電機４３から出力される電気エネルギーが、例えば電気ケーブルなどを経由して電気モータ１１に伝達される場合、車体５に対する支持構造体４８の着脱時には、エネルギー供給経路としての電気ケーブルが着脱される。すなわち、本実施形態では、内燃機関から出力される機械的エネルギーが動力伝達機構を介して車輪に直接伝達されるように構成された車両と比べて、車体５に対する内燃機関４１および発電機４３の着脱を容易化することができる。このため、内燃機関４１および発電機４３に保守作業を実施する場合には、搭載される発電ユニット４０を、すでに保守作業を終えた発電ユニット４０に交換することで、車両の活動再開しやすくすることができる。

また、本実施形態では、車体５が複数の発電ユニット４０を搭載する。このため、複数の発電ユニット４０のうちの一部に異常が生じた場合でも、残余の発電ユニット４０から電力供給を継続することができ、電力供給が停止することを防ぎやすい。

また、本実施形態では、複数の発電ユニット４０の支持構造体４８は、互いに共通の構造を有するため、車体５に取り付けた発電ユニット４０を、別の発電ユニット４０に交換する作業を容易にすることができる。また支持構造体４８のほか、供給流体/排出流体との接続部分や、電気信号/電力などの電気的接続部分とについても共通化されることで、接続作業を容易化することができる。接続される流体通路を流れる物質としては、燃料、空気、冷却液、潤滑液、発電ユニットから取り出される流体エネルギー伝達媒体などが想定される。

また、本実施形態では、車両編成１が備える複数の発電ユニット４０から１つ少ない残りの発電ユニット４０で発電される総電力が、車両編成１を推進させるのに必要な電力よりも大きく設定される。このため、複数の発電ユニット４０のうちの１つに異常が生じた場合でも、残余の発電ユニット４０からの電力供給によって車両編成１の推進を継続することができる。

また、本実施形態では、電力ＥＣＵ４７も支持構造体４８に支持されているため、発電ユニット４０を車体５から取り外した際に、内燃機関４１および発電機４３だけでなく電力ＥＣＵ４７も保守できる。このため、保守点検項目を増やすことができ、信頼性を向上できる。言い換えると、電力ＥＣＵ４７が発電ユニット４０ではなく車体５に取り付けられている場合に比べて、車両２から発電ユニット４０を除いた部分の保守作業を減らすことができ、車両２の活動再開を早めることができる。

また、本実施形態では、冷媒ポンプ５６、冷却流路５７、ラジエータ５８などの循環装置も、支持構造体４８に支持されている。このため、発電ユニット４０を車体５から取り外した際に、内燃機関４１および発電機４３だけでなく循環装置も保守できる。このため、保守点検項目を増やすことができ、信頼性を向上できる。言い換えると、循環装置が発電ユニット４０ではなく車体５に取り付けられている場合に比べて、車両２から発電ユニット４０を除いた部分の保守作業を減らすことができ、車両２の活動再開を早めることができる。

また、本実施形態では、発電ユニット４０のオイルポート５５に車体５のオイル配管１７が接続可能であるため、内燃機関４１から出力される流体エネルギーを、オイル配管１７を経由して車体５の油圧アクチュエータ１６に伝達することができる。流体エネルギーを伝達するためのオイル配管１７は、機械的エネルギーを伝達するための接続部材に比べて、機械的な接続が容易である。このため、車体５に対する発電ユニット４０の着脱の容易化を図りつつ、内燃機関４１からのエネルギーを取り出しやすくすることができる。

また、本実施形態では、内燃機関４１が、水素ガスを燃料として使用可能に構成される。このため、炭化水素を燃料とする内燃機関４１から排出される排気と比べて、水素ガスを燃料とする内燃機関４１から排出される排気に含まれる有害物質は少ない。このため、有害物質を浄化する浄化装置を支持構造体４８に支持したとしても、発電ユニット４０の大型化を防ぎやすい。

また、本実施形態では、電動車２ａが車体５に対し着脱可能な燃料供給ユニット２０を備える。このため、燃料タンク２１，２２に貯留された燃料が少なくなったまたは空になった場合に、当該燃料供給ユニット２０を、燃料が十分に充填された燃料タンク２１，２２を含む別の燃料供給ユニット２０に交換できる。このため、車体５に固定された状態の燃料タンクに燃料を補給する場合に比べて、短時間で燃料を移動体へ補給できる。

また、本実施形態では、支持構造体４８は、客室Ｓよりも上方に配置されるため、支持構造体４８を客室Ｓよりも下方に配置する場合に比べて、客室Ｓの床面を下方に配置しやすい。たとえば、床面を下方に配置できることで、客室Ｓを広げたり、外部から乗員が乗り降りする場合の段差を小さくしたりすることができる。

また、本実施形態では、車体５は、走行風を利用して内燃機関４１および発電機４３の少なくとも一方を冷却する冷却構造を含む。このため、発電ユニット４０を冷却するための機器を節約できる。

また、本実施形態では、統合ＥＣＵ６０が、車体５の電装品および電気モータ１１の少なくとも一方による電力の使用状況を示す情報に基づき、内燃機関４１および発電機４３の少なくとも一方を制御する。この構成によれば、電力使用状況などに応じて発電効率を向上できる。

また、本実施形態では、発電機４３により発生した電力を蓄える蓄電体１３を備えるため、電力を有効に利用できる。

発電ユニット４０が、内燃機関４１の動力で駆動されるオイルポンプを含むため、車体側に潤滑用のオイルポンプを設ける場合に比べて、発電ユニット４０の着脱作業が容易になる。

上記実施形態では、移動体として車両編成１が説明されたが、移動体の種類はこれに限定されない。発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０を搭載した移動体の例として、変形例１および２を説明する。なお、発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０の各ユニットの構成は、上記実施形態で説明したものと同様であるため、説明を省略する。また、発電ユニット４０から電気モータへの電力の供給、各要素の接続関係、各要素の情報のやり取りに関しても、上記実施形態と同様であるため説明を省略する。

（変形例１）
図１１は、変形例１に係る移動体の概略側面図である。変形例１に係る移動体１００は、低床車両ではなく、一般の高床車両の電動車である。上記実施形態では、発電ユニット４０および燃料供給ユニット２０が、車体５の屋根８の上方に配置されたが、本変形例１では、車体１０１の床下に配置される。

具体的には、本変形例１の移動体である電動車１００は、車体１０１と、車体１０１の長手方向の両端部寄りに配置されて車体１０１を支持する一対の台車１０２とを有する。車体１０１と各台車１０２との間にそれぞれ枕ばね１０３が介在している。台車１０２は、複数の車輪１０２ａを備える。

また、台車１０２には、推進用動力発生装置である少なくとも１つの電気モータ１０４が固定されている。各電気モータ１０４は、対応する車輪１０２ａを回転駆動する。電動車１００は、車体装架カルダン駆動方式を採用してもよい。すなわち、電気モータ１０４は、車体１０１に固定されていてもよい。

車体１０１の床下部分には、車両長手方向における一対の台車１０２の間に、少なくとも１つの発電ユニット４０、少なくとも１つの燃料供給ユニット２０、床下機器１０５が固定されている。また、床下機器１０５は、上記実施形態で説明された集電回路１２、蓄電体１３、インバータ１４などを含む。

本変形例１でも、上記実施形態と同様の効果が得られる。

（変形例２）
図１２は、変形例２に係る移動体の概略側面図である。変形例２に係る移動体２００は、トレーラを牽引可能なトラクタ（トラクタヘッドまたはトレーラヘッドとも称し得る）２００である。トラクタ２００と当該トラクタ２００に牽引されるトレーラとにより、セミトレーラ車両が構成される。

トラクタ２００は、運転席を有するキャビン２０１と、キャビン２０１を支持するシャーシ（車体フレームとも称し得る）２０２とを備える。シャーシ２０２は、例えば前後方向に延びる梯子状である。シャーシ２０２には、複数の車輪２０３がサスペンションを介して組み付けられている。キャビン２０１は、緩衝装置２０３を介してシャーシ２０２に接続されている。より詳しくは、キャビン２０１は、車幅方向に離間する一対のキャビンフレーム２０１ａを有し、一対のキャビンフレーム２０１ａが、それぞれ緩衝装置２０３を介してシャーシ２０２に接続されている。緩衝装置２０３は、シャーシ２０２の振動がキャビン２０１に伝わるのを抑制する役割を果たす。緩衝装置２０３は、例えば複数の空気ばねを含む。シャーシ２０２の後部には、トレーラと結合するためのカプラ２０５が設けられている。

トラクタ２００は、推進用動力発生装置である電気モータ２０６と、少なくとも１つの発電ユニット４０と、少なくとも１つの燃料供給ユニット２０とを備える。電気モータ２０６は、シャーシ２０２に固定されている。電気モータ２０６の出力軸は、動力伝達機構を介して、複数の車輪２０３のうちの複数の駆動輪と連結される。なお、図１２では、電気モータ２０６を、前後方向における前輪と後輪との間に配置して示したが、電気モータ２０６の位置はこれに限定されない。

少なくとも１つの発電ユニット４０は、シャーシ２０２の前部に固定されている。少なくとも１つの発電ユニット４０は、キャビン２０１の運転席の下方に配置されている。
少なくとも１つの発電ユニット４０は、上記実施形態で説明された弾性体７１を介してシャーシ２０２に接続されてもよい。

少なくとも１つの燃料供給ユニット２０は、例えばキャビン２０１の後方で且つカプラ２０５の前方において、シャーシ２０２に固定されている。なお、図１２に示す例では、２つの燃料供給ユニット２０が上下方向に積み重ねた状態でシャーシ２０２に固定されている。ただし、トラクタ２００は、燃料供給ユニット２０を備えていなくてもよい。例えば、シャーシ２０２またはキャビン２０１に、発電ユニット４０に水素燃料を供給するための水素ボンベが設けられていてもよい。

本変形例２でも、上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、移動体２００は、牽引車両でなくてもよく、シャーシ２０２の後部に貨物が搭載される貨物トラックでもよい。

（その他の実施形態）
以上、実施形態について説明したが、上記構成は本発明の趣旨の範囲内で変更、削除および追加することができる。

例えば上記実施形態では、移動体として、複数の軌道車両２を含む車両編成１が説明され、変形例１および２では、移動体として、それぞれ、高床車両およびトラクタが説明されたが、移動体はこれに限定されない。

例えば、移動体は、１つの軌道車両でもよい。軌道車両は、低床車両でもよいし、高床車両でもよい。また、移動体は、軌道車両に限定されず、駆動輪を備える別の種類の陸上移動体であってもよい。例えば、陸上移動体としては、例えば、軌道車のほか、無限軌道、ＬＴＶ（Light Tactical Vehicle）、トラック、バスなどの四輪以上の車輪を備える車両でもよいし、ユーティリティビークル、モータサイクル、ＰＴＶ（Personal Transport Vehicle）などでもよい。また、移動体は、推進装置を備える水上移動体または水中移動体でもよいし、空中を飛行する空中移動体などであってもよい。水上移動体としては、船、タンカー、パーソナルウォータークラフト等が例示される。水中移動体としては、潜水機などが例示される。空中移動体としては、航空機、ヘリコプター、ドローンなどが例示される。回転体は、プロペラであってもよい。

燃料供給ユニット２０の構成は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、燃料供給ユニット２０は、要素２４，２５，２６，３１，３２，３３，３４，３５の一部または全部を備えなくてもよい。例えば燃料供給ユニットが備える燃料タンクの数は２つでなくてもよく、１つでもよいし、３つ以上でもよい。

また、燃料供給ユニット２０は、燃料タンク２１，２２を備えなくてもよい。例えば、燃料タンク２０は、移動体本体側の部材に対して、燃料供給ユニット２０の支持構造体２７を介さずに固定されていてもよい。燃料供給ユニット２０は、支持構造体２７と、当該支持構造体２７に支持された供給配管２３などを備えていればよい。燃料供給ユニットが燃料タンクを備えていない場合、燃料ユニットの交換作業によって燃料タンクの交換を行うことができないものの、燃料を供給する供給配管のメンテナンス性を向上させることができる。例えば、移動体本体から切り離した状態で、燃料供給ユニットの供給配管に対してリークチェックを行うことができ、メンテンナンス作業を行いやすくなる。

発電ユニット４０の構成は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、発電ユニット４０は、要素４４，４５，４６，４７，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８の一部または全部を備えなくてもよい。例えば上記実施形態では、発電ユニット４０が含む冷媒ポンプ５６を備えたが、冷媒ポンプ５６は、発電ユニット４０の外部において車体５に配置されてもよい。発電ユニットが蓄電体を備えてもよい。内燃機関は、水素ガス以外を燃料としてもよい。例えば内燃機関は、水素ガスなどの気体燃料によって駆動してもよいし、ガソリンなどの既存の液体燃料によって駆動してもよい。具体的な内燃機関の構造については、レイアウト、気筒数、カム構造について、適宜公知の技術を適用可能である。例えば燃料を水素ガスとする水素エンジンの場合、水素エンジンは、吸排気バルブ付きの過給吸気を備えてもよいし、２ストロークエンジンであってもよい。

発電ユニットと燃料供給ユニットとが１つのユニットを構成してもよい。すなわち、発電ユニットと燃料供給ユニットの一方のユニットが、他方のユニットの全ての要素を含んでもよい。

移動体が備える発電ユニットおよび燃料供給ユニットの各ユニットの数や配置なども、上記実施形態で説明されたものに限定されない。移動体は、燃料供給ユニットを備えなくてもよい。例えば移動体に対して、発電ユニットが１つだけ搭載されていてもよいし、２つ以上の発電ユニットが搭載されてもよい。複数の発電ユニットが移動体に搭載される場合、複数の発電ユニットの出力が電気的に並列に接続されてもよいし、直列に接続されてもよい。また、複数の発電ユニットの出力が直列に接続されることにより構成されるグループが複数あり、複数のグループの出力が並列に接続されてもよい。

移動体に対する支持構造体の固定方法も、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、支持構造体と移動体との間には、移動体に生じる衝撃や振動が伝わることを防ぐ干渉部材、具体的なダンパ部材が介在されてもよい。

支持構造体２７，４８の形状や構造は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。燃料供給ユニット２０の支持構造体２７は、箱状でなくてもよい。例えば支持構造体２７は、発電ユニット４０の支持構造体４８のように、複数のフレームを含む構成であってもよい。発電ユニット４０の支持構造体４８は、図３に示すような複数のフレームを含む構成でなくてもよい。例えば支持構造体４８は、燃料供給ユニット２０の支持構造体２７のように箱状でもよい。

支持構造体４８は、発電ユニット４０を構成する構成要素を１つのモジュールとして機能させるように、各構成要素の支持構造については任意の構造を採用することができる。例えば発電ユニットの支持構造体は、内燃機関と、発電機と、内燃機関から発電機に動力を伝達する動力伝達機構とを少なくとも支持する構造に構成されればよい。言い換えると、支持構造体は、周辺部品に対する保護機能が部分的に省略された構成のものも含まれる。内燃機関と、発電機と、それらを連結する動力伝達機構とは、組付け精度が要求される。これら内燃機関、発電機および動力伝達機構が共通の架台に固定されることによって、移動体に取り付けた後での相対位置関係の微調整を省略しやすい。また信号や電力などの電気的接続や、燃料、空気、冷却液などの流体的接続に関しては、動力接続に比べて接続に関する許容度が大きいため、発電ユニットから分離されていたとしても、保守に関する影響を少なくすることができる。

移動体に搭載される発電ユニットを、移動体に搭載されていない発電ユニットとは、同じ構成でも異なる構成でもよい。ただし、移動体に搭載される発電ユニットを、移動体に搭載されていない発電ユニットに交換しやすいよう、移動体に搭載される発電ユニットと、移動体に搭載されていない交換用の発電ユニット（保守済みユニット）とは、同じ構成であることが好ましい。移動体に複数の発電ユニットが搭載される場合、複数の発電ユニットも互いに同じ構成であることが好ましい。例えば複数の発電ユニットの支持構造体が、互いに共通構造であってもよい。また、例えば複数の発電ユニットの内燃機関が、互いに共通構造であってもよいし、複数の発電ユニットの発電機が、互いに共通構造であってもよい。

好ましくは、移動体に複数の発電ユニットが搭載される場合、搭載された複数の発電ユニットから所定の数（例えば２つ以上の数）だけ少ない発電ユニットで発電可能な総電力が、当該移動体を推進させるために必要な電力よりも大きいことが好ましい。移動体を推進させるために必要な電力は、発進時に必要な電力であってもよい。これによって、移動体に搭載された複数の発電ユニットのうち、所定の数以下の発電ユニットに異常が生じたとしても、移動体が移動を継続させることができる。すなわち、搭載された複数の発電ユニットの一部のユニットの故障によって移動が停止することを防ぐことができる。

また、保守方法も、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、上記実施形態では、保守作業として、全ての移動体からユニット２０，４０を取り外した後、ユニット２０，４０以外の保守対象について保守作業を行うことを説明したが、保守方法はこれに限らない。移動体が有する保守対象が発電ユニットのみである場合、保守方法は、発電ユニット以外に対する保守を含まなくてよい。すなわち、未保守ユニットを保守済みユニットに交換することで、保守を完了してもよい。

本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、または、それらの任意の組み合わせ、を含む回路または処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路または回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット、または手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、または、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、あるいは、列挙された機能を実行するようにプログラムまたは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段、またはユニットはハードウェアとソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェアまたはプロセッサの構成に使用される。

［開示項目］
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

［項目１］
推進力を得るための回転体と、
前記回転体を回転支持する移動体本体と、
電力が与えられることで、前記回転体を回転駆動する電気モータと、
内燃機関と、前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機と、前記内燃機関と前記発電機とを支持し、前記内燃機関および発電機の双方を支持した状態で前記移動体本体に着脱自在である支持構造体と、を含む、少なくとも１つの発電ユニットと、を備える、移動体。

前記構成によれば、内燃機関および発電機がともに支持構造体に支持されて、発電ユニットとして一体化されている。このため、内燃機関および発電機を、移動体本体に対して一体的に着脱することができる。

また、本構成によれば、発電機から出力される電気エネルギーが、例えば電気ケーブルなどを経由して電気モータに伝達される場合、移動体本体に対する支持構造体の着脱時には、エネルギー供給経路としての電気ケーブルが着脱される。すなわち、前記構成は、内燃機関から出力される機械的エネルギーが動力伝達機構を介して回転体に直接伝達される構成の移動体と比べて、移動体本体に対する内燃機関および発電機の着脱を容易化することができる。このため、内燃機関および発電機に保守作業を実施する場合には、搭載される発電ユニットを、すでに保守作業を終えた発電ユニットに交換することで、移動体の活動再開しやすくすることができる。

［項目２］
前記移動体本体は、前記複数の発電ユニットを搭載可能に構成される、項目１に記載の移動体。
前記構成によれば、複数の発電ユニットを備えるため、複数の発電ユニットのうちの一部に異常が生じた場合でも、残余の発電ユニットから電力供給を継続することができ、電力供給が停止することを防ぎやすい。

［項目３］
前記複数の発電ユニットの支持構造体は、互いに共通の構造を有する、項目２に記載の移動体。

前記構成によれば、移動体に取り付けた発電ユニットを、別の発電ユニットに交換する作業を容易にすることができる。

［項目４］
前記複数の発電ユニットから所定の数の発電ユニットを除いた残りの発電ユニットで発電される総電力が、前記移動体を推進させるのに必要な電力よりも大きく設定される、項目２または３に記載の移動体。

前記構成によれば、複数の発電ユニットのうちの一部に異常が生じた場合でも、残余の発電ユニットからの電力供給によって移動体の推進を継続することができる。

［項目５］
前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、前記内燃機関および発電機を制御するためのユニットコントローラを更に含む、項目１乃至４のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、ユニットコントローラも支持構造体に支持されているため、発電ユニットを移動体本体から取り外した際に、内燃機関および発電機だけでなくユニットコントローラも保守できる。このため、保守点検項目を増やすことができ、信頼性を向上できる。言い換えると、ユニットコントローラが発電ユニットではなく移動体本体に取り付けられている場合に比べて、移動体から発電ユニットを除いた部分の保守作業を減らすことができ、移動体の活動再開を早めることができる。

［項目６］
前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、少なくとも前記内燃機関に循環液を循環させるための循環装置を更に含む、項目１乃至５のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、循環装置も支持構造体に支持されているため、発電ユニットを移動体本体から取り外した際に、内燃機関および発電機だけでなく循環装置も保守できる。このため、保守点検項目を増やすことができ、信頼性を向上できる。言い換えると、循環装置が発電ユニットではなく移動体本体に取り付けられている場合に比べて、移動体から発電ユニットを除いた部分の保守作業を減らすことができ、移動体の活動再開を早めることができる。

［項目７］
前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、前記内燃機関の駆動によって得られる流体エネルギーを出力する流体エネルギー取出口を更に含み、
前記移動体は、前記流体エネルギー取出口に接続可能な流体配管を更に備える、項目１乃至６のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、発電ユニットの流体エネルギー取出口に移動体本体の流体配管が接続可能であるため、内燃機関から出力される流体エネルギーを、流体配管を経由して移動体本体に伝達することができる。流体エネルギーを伝達するための流体配管は、機械的エネルギーを伝達するための接続部材に比べて、接続が容易である。このため、移動体本体に対する発電ユニットの着脱の容易化を図りつつ、内燃機関からのエネルギーを取り出しやすくすることができる。

［項目８］
前記内燃機関は、水素ガスを燃料として使用可能に構成される、項目１乃至７のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、炭化水素を燃料とする内燃機関から排出される排気と比べて、水素ガスを燃料とする内燃機関から排出される排気に含まれる有害物質は少ない。このため、有害物質を浄化する浄化装置を支持構造体に支持したとしても、発電ユニットの大型化を防ぎやすい。

［項目９］
前記支持構造体は、第１支持構造体であり、
前記移動体は、燃料を貯留する燃料タンクから燃料を供給する供給配管と、前記燃料タンクと前記供給配管とを支持し、前記燃料タンクおよび供給配管の双方を支持した状態で前記移動体本体に着脱自在である第２支持構造体と、を含む、少なくとも１つの燃料供給ユニットを更に備える、項目１乃至８のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、燃料を供給する供給配管のメンテナンス性を向上させることができる。燃料供給ユニットが、例えば移動体本体における天井より上方のスペースや床下のスペースにおいて、移動体本体に対して着脱可能に固定されることにより、燃料供給ユニットが含む要素の保守点検を行いやすくなる。例えば、移動体本体から切り離した状態で、燃料供給ユニットの供給配管に対してリークチェックを行うことができ、メンテンナンス作業を行いやすくなる。

［項目１０］
前記燃料供給ユニットは、前記燃料タンクを更に含む、項目９に記載の移動体。

前記構成によれば、燃料タンクに貯留された燃料が少なくなったまたは空になった場合に、当該燃料供給ユニットを、燃料が十分に充填された燃料タンクを含む別の燃料供給ユニットに交換できる。このため、移動体本体に固定された状態の燃料タンクに燃料を補給する場合に比べて、短時間で燃料を移動体へ補給できる。

［項目１１］
前記移動体は、陸上で乗り降りする乗物であって、前記移動体本体は、乗員を収容する収容空間の上方に位置する屋根を更に含み、
前記支持構造体は、前記収容空間よりも上方に配置される、項目１乃至１０のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、支持構造体を収容空間よりも下方に配置する場合に比べて、収容空間の床面を下方に配置しやすい。たとえば、床面を下方に配置できることで、収容空間を広げたり、外部から乗員が乗り降りする場合の段差を小さくしたりすることができる。

［項目１２］
前記回転体は、前記移動体本体を支持する車輪であり、
前記移動体は、前記移動体が前記車輪の上端よりも低い前記収容空間の床面を有する低床車両である、項目１１のいずれかに記載の移動体。

［項目１３］
前記回転体は、前記移動体本体を支持する車輪であり、
前記発電ユニットが、前記車輪の上端より下方に配置される、項目１乃至１２のいずれかに記載の移動体。

［項目１４］
前記移動体本体は、走行風を利用して前記内燃機関および前記発電機の少なくとも一方を冷却する冷却構造を含む、項目１乃至１３のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、発電ユニットを冷却するための機器を節約できる。

［項目１５］
前記移動体本体および前記電気モータの少なくとも一方による電力の使用状況を示す情報に基づき、前記内燃機関および前記発電機の少なくとも一方を制御する少なくとも１つのコントローラを備える、項目１乃至１４のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、電力使用状況などに応じて発電効率を向上できる。

［項目１６］
前記発電機により発生した電力を蓄える蓄電体を備える、項目１乃至１６のいずれかに記載の移動体。

前記構成によれば、発電機により発生した電力を蓄電体に一時的に蓄えて、電力を有効に利用できる。

［項目１７］
移動体本体と、推進用の電気モータと、内燃機関および前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機を含むユニットと、を備える、移動体を保守する保守方法であって、
前記移動体に搭載された前記ユニットである未保守ユニットを、前記移動体から取り外し、
前記未保守ユニットとは別の保守済みの前記ユニットである保守済みユニットを、前記移動体に取り付け、
前記移動体の保守作業を終了する、保守方法。
さらに、前記移動体における前記未保守ユニット以外の部分を保守してもよい。また、前記移動体における前記未保守ユニット以外の部分の保守作業と、前記移動体への前記保守済みユニットの取り付け作業とが完了した場合、前記未保守ユニットの保守が完了したか否かに関わらず、前記移動体の保守作業を終了してもよい。

前記方法によれば、移動体に搭載された未保守ユニットは、保守済みユニットにより交換されるため、未保守ユニットの保守作業の完了を待たずして、移動体の保守作業を完了できる。このため、移動体の活動を再開しやすい。

上記は、以下の特徴を備えてもよい。

前記発電ユニットは、前記内燃機関と前記移動体本体との間に隙間がある状態で、前記移動体に搭載される。この構成によれば、内燃機関から移動体本体への熱伝達を抑制できる。

前記電気インタフェース、前記通信インタフェース、燃料受入口４２ａ，オイルポート５５などの流体インタフェースなど、発電ユニットが有する各種インタフェースは、ユニットの並ぶ方向とは交差する方向に向くように配置されてもよい。この構成によれば、発電ユニットが並んだとしても、ハーネスやホースを接続しやすい。

移動体本体には、各発電機から供給される電力を集約する集約回路が設けられてもよい。

統合ＥＣＵは、電力ＥＣＵから受信した発電ユニットの状態情報が、所定の判定条件を満たすか否かを判定してもよい。統合ＥＣＵは、状態情報が前記所定の判定条件を満たすと判定した場合に、その発電ユニットからの電力供給を停止させたり、その発電ユニットからの電力供給量を低減させたりする指示を、電力ＥＣＵに送信してもよい。または、統合ＥＣＵは、状態情報が前記所定の判定条件を満たすと判定した場合に、その発電ユニットの点検が必要であることを、移動体本体に搭載された表示器などの報知器に報知させてもよい。

前記移動体は、複数の車輪がレール上を転動する軌道車両であってもよい。前記移動体は、複数の軌道車両が直列に接続された車両編成であってもよい。

発電ユニットが車両の進行方向に沿って、進行方向に並んでもよい。

前記少なくとも１つの燃料供給ユニットを備える移動体において、前記移動体本体は、乗物であって、乗員を収容する収容空間の上方に位置する屋根を更に含み、前記燃料供給ユニットの前記第２支持構造体は、前記収容空間よりも上方に配置されてもよい。

１ ：車両編成
２ ：軌道車両
２ａ ：電動車
４ａ ：車輪
５ ：車体
８ ：屋根板
１０ ：車両コントローラ
１１ ：電気モータ
１２ ：集電回路
１３ ：蓄電体
１４ ：インバータ
１５ ：接続配管
１６ ：油圧アクチュエータ
１７ ：オイル配管
２０ ：燃料供給ユニット
２１ ：第１燃料タンク
２２ ：第２燃料タンク
２３ ：供給配管
２３ｄ ：供給口
２４ ：充填配管
２５ ：通信インタフェース
２６ ：燃料ＥＣＵ
２７ ：支持構造体
４０ ：発電ユニット
４１ ：内燃機関
４２ ：燃料配管
４２ａ ：燃料受入口
４３ ：発電機
４５ ：電気インタフェース
４６ ：通信インタフェース
４７ ：電力ＥＣＵ
４８ ：支持構造体
４８ａ ：フランジ部
５１ ：オイルポンプ
５２ ：潤滑油路
５３ ：駆動油路
５４ ：オイル制御弁ユニット
５５ ：オイルポート
５６ ：冷媒ポンプ
５７ ：冷却流路
５８ ：ラジエータ
６２ ：統合ＥＣＵ
７１ ：弾性体
７２ ：締結具
１００ ：電動車
１０１ ：車体
１０２ ：台車
１０２ａ ：車輪
１０４ ：電気モータ
１０５ ：床下機器
２００ ：トラクタ
２０３ ：車輪
２０６ ：電気モータ

Claims (17)

1. 推進力を得るための回転体と、
   前記回転体を回転支持する移動体本体と、
   電力が与えられることで、前記回転体を回転駆動する電気モータと、
   内燃機関と、前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機と、前記内燃機関と前記発電機とを支持し、前記内燃機関および発電機の双方を支持した状態で前記移動体本体に着脱自在である支持構造体と、を含む、少なくとも１つの発電ユニットと、を備える、移動体。
2. 前記移動体本体は、前記複数の発電ユニットを搭載可能に構成される、請求項１に記載の移動体。
3. 前記複数の発電ユニットの支持構造体は、互いに共通の構造を有する、請求項２に記載の移動体。
4. 前記複数の発電ユニットから所定の数の発電ユニットを除いた残りの発電ユニットで発電される総電力が、前記移動体を推進させるのに必要な電力よりも大きく設定される、請求項２または３に記載の移動体。
5. 前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、前記内燃機関および発電機を制御するためのユニットコントローラを更に含む、請求項１または２に記載の移動体。
6. 前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、少なくとも前記内燃機関に循環液を循環させるための循環装置を更に含む、請求項１または２に記載の移動体。
7. 前記発電ユニットは、前記支持構造体により支持された、前記内燃機関の駆動によって得られる流体エネルギーを出力する流体エネルギー取出口を更に含み、
   前記移動体は、前記流体エネルギー取出口に接続可能な流体配管を更に備える、請求項１または２に記載の移動体。
8. 前記内燃機関は、水素ガスを燃料として使用可能に構成される、請求項１または２に記載の移動体。
9. 前記支持構造体は、第１支持構造体であり、
   前記移動体は、燃料を貯留する燃料タンクから燃料を供給する供給配管と、前記燃料タンクと前記供給配管とを支持し、前記燃料タンクおよび供給配管の双方を支持した状態で前記移動体本体に着脱自在である第２支持構造体と、を含む、少なくとも１つの燃料供給ユニットを更に備える、請求項１または２に記載の移動体。
10. 前記燃料供給ユニットは、前記燃料タンクを更に含む、請求項９に記載の移動体。
11. 前記移動体は、陸上で乗り降りする乗物であって、前記移動体本体は、乗員を収容する収容空間の上方に位置する屋根を更に含み、
    前記支持構造体は、前記収容空間よりも上方に配置される、請求項１または２に記載の移動体。
12. 前記回転体は、前記移動体本体を支持する車輪であり、
    前記移動体は、前記移動体が前記車輪の上端よりも低い前記収容空間の床面を有する低床車両である、請求項１１に記載の移動体。
13. 前記回転体は、前記移動体本体を支持する車輪であり、
    前記発電ユニットが、前記車輪の上端より下方に配置される、請求項１または２に記載の移動体。
14. 前記移動体本体は、走行風を利用して前記内燃機関および前記発電機の少なくとも一方を冷却する冷却構造を含む、請求項１または２に記載の移動体。
15. 前記移動体本体および前記電気モータの少なくとも一方による電力の使用状況を示す情報に基づき、前記内燃機関および前記発電機の少なくとも一方を制御する少なくとも１つのコントローラを備える、請求項１または２に記載の移動体。
16. 前記発電機により発生した電力を蓄える蓄電体を備える、請求項１または２に記載の移動体。
17. 移動体本体と、推進用の電気モータと、内燃機関および前記内燃機関の出力によって電力を発生させる発電機を含むユニットと、を備える、移動体を保守する保守方法であって、
    前記移動体に搭載された前記ユニットである未保守ユニットを、前記移動体から取り外し、
    前記未保守ユニットとは別の保守済みの前記ユニットである保守済みユニットを、前記移動体に取り付け、
    前記移動体の保守作業を終了する、保守方法。
    

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