JP2024031916A - 内燃エンジン用タービンアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガスから大量のエネルギーを回収することを可能にしつつ、エンジンコンパートメント内への設置を簡単にする寸法である、内燃エンジン用タービンアセンブリを提供する。【解決手段】内燃エンジン用のタービンアセンブリ（４２）であって、第１の回転軸（５５）を中心に回転し、内燃エンジンによって放出された排気ガスによって及ぼされる推力によって回転するように構成された、第１のタービン（４３）と、第１のタービン（４３）から独立して別個であり、第１の回転軸（５５）に平行、かつ離隔した第２の回転軸（５５）を中心に回転し、内燃エンジンによって放出された排気ガスによって及ぼされる推力によって回転するように構成された、第２のタービン（４３）と、第１のタービン（４３）によって動作される発電機（５４）と、両方のタービン（４３）を同一の発電機（５４）に接続する、伝動装置（５６）と、を備える。【選択図】図１７

Description

＜関連出願の相互参照＞
本特許出願は、２０２２年８月２５日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１７５６２号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明は、内燃エンジン用のタービンアセンブリに関する。

長年にわたり、過給（すなわち、大気圧よりも高い圧力で、シリンダ内に空気を強制的に導入すること）は、シリンダの容積効率を高め、したがって、同じエンジン容量で、内燃エンジンの出力及びトルクをより大きくすることを保証するために、内燃エンジンにおいて使用されてきた。言い換えれば、圧縮機が吸気ダクトに沿って配置され、圧縮機は吸気を圧縮して吸気の圧力（したがって流量）を増加させ、（ターボ圧縮機の場合は）排気ガスによって回転駆動される、タービンによって動作する。（典型的には、スポーツカー用の高性能エンジンの場合に）特に高い流量を得るためには、大型の圧縮機及びタービンを使用する必要があり、それらの寸法のために、エンジンコンパートメント内の位置決めに、相当な問題が生じる。

独国特許出願第１０２０２０１１７３２１号には、道路車両の内燃エンジン用のターボ圧縮機を記載されている。このターボ圧縮機は、内燃エンジンへの吸気を圧縮する圧縮機と、圧縮機を動作させるように構成された電気モータと、電気モータに動力供給するように構成された発電機と、内燃エンジンによって放出された排気ガスの推力を受けて回転し、発電機を動作させるように構成された、２つの軸流タービンと、を備える。

本発明の目的は、排気ガスから大量のエネルギーを回収することを可能にしつつ、エンジンコンパートメント内への設置を簡単にする寸法である、内燃エンジン用タービンアセンブリを提供することである。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に従って、過給内燃エンジン用のタービンアセンブリが提供される。

特許請求の範囲は、本明細書の不可欠な部分を形成する、本発明の好ましい実施形態を記載するものである。

次に、本発明のいくつかの非限定的な実施形態例を示す添付の図面を参照して、本発明の説明を行う。
内燃エンジンを備えた自動車の斜視図である。 図１の自動車を上方から見た図である。 図１の自動車の底面図である。 図１の自動車の概略平面図である。 図１の自動車の、内燃エンジンの概略図である。 明瞭にするために部品を取り除いた、図１の自動車の、シャシーの斜視図である。 図１の自動車の、空力ディフューザの斜視図である。 図１の自動車の、空力ディフューザの側面図である。 内燃エンジンの斜視図である。 内燃エンジンの別の斜視図である。 内燃エンジンの上面図である。 内燃エンジンの背面図である。 図１の自動車の、変速機システムの斜視図である。 図１の自動車の、変速機システムの側面図である。 図１３及び図１４の、変速機システムの概略図である。 図１の自動車の、内燃エンジンの圧縮機ユニットの斜視図である。 図１の自動車の、内燃エンジンのタービンアセンブリの斜視図である。 代替的な実施形態の、内燃エンジンの斜視図である。 代替的な実施形態の、内燃エンジンの別の斜視図である。 代替的な実施形態の、内燃エンジンの上面図である。 代替的な実施形態の、内燃エンジンの底面図である。 図１８から図２１の内燃エンジンに結合される、変速機システム及び圧縮機ユニットの斜視図である。 図１８から図２１の内燃エンジンに結合される、変速機システム及び圧縮機ユニットの背面図である。 図２２及び図２３の圧縮機ユニット、及び対応する作動システムの斜視図である。 図２２及び図２３の圧縮機ユニット、及び対応する作動システムの別の斜視図である。 図２４及び図２５の作動システムの、一部の概略図である。 潤滑ポンプ及び冷却ポンプの配置を強調した、内燃エンジンの２つのカムシャフトの斜視図である。 潤滑ポンプ及び冷却ポンプの配置を強調した、内燃エンジンの２つのカムシャフトの概略図である。

図１において、番号１は、全体として、（少なくとも）電気機械３（図４に概略的に示すもの）からトルクを受け取る、２つの前駆動輪２、並びに、内燃エンジン５（図４に概略的に示すもの）からトルクを受け取る、２つの後駆動輪４を備えた、ハイブリッド自動車（正確には、ハイブリッド推進力を用いる自動車）を示す。

図４によれば、電気機械３は、フロントディファレンシャルを備えた、（公知のタイプであり、図示されていない）変速機システムによって、２つの前駆動輪２に接続される。同様に、内燃エンジン５もまた、（図１５に概略的に示す）ギアボックス７及びリアディファレンシャル８を備えた、変速機システム６によって、２つの後駆動輪４に接続される。

好ましくは、電気機械３は可逆的なものである（すなわち、電気エネルギーを吸収して機械的トルクを発生させる電気モータとしても、機械的エネルギーを吸収して電気エネルギーを発生させる発電機としても機能することができる）。図示されていない他の実施形態によれば、電気機械３は設けられない。

図１及び図２によれば、自動車１は、２つの前輪２と２つの後輪４との間に配置された、（図４に概略的に示す）運転位置１０を内部に含む、車室９を備える。運転位置１０は左側に配置される（あるいは、右側に配置することもできる）。図４の例によれば、運転位置１０は、ステアリングホイール１１、運転者席（図示せず）、及び、運転者が操作することのできる、（公知のものであり、したがって図示しない）一連の他の制御装置（例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、及び少なくとも１つのギアレバー）を備える。

図１及び図２によれば、自動車１は、（とりわけ）車室９を境界付ける、車体１２を備え、２つの側面に、少なくとも２つのドア１３が得られる。左ドア１３により、運転位置１０に直接出入りすることができる。

図３によれば、自動車１は、自動車１の最も低い部分を形成し、使用時に、自動車１が移動する路面に面する、底部１４を備える。

実現可能な実施形態によれば、内燃エンジン５は、水素（又は別の気体燃料）によって動力供給される。別の実施形態によれば、内燃エンジン５は、ガソリン（又は別の液体燃料）によって動力供給される。

図４によれば、内燃エンジン５は、４つの異なるタンク１５及び１６内に高圧（例えば、約７００バールの最大圧力）で貯蔵された水素によって動力供給される。２つのタンク１５は球形であり、同一の寸法を有し、２つのタンク１６は円筒形であり、異なる寸法を有する（すなわち、タンク１６はもう一方のタンク１６よりも大きい）。

２つの（球形の）タンク１５は、内燃エンジン５のエンジンブロックの隣で、それ自体の両側に配置される。すなわち、一方のタンク１５は、内燃エンジン５のエンジンブロックの右側に配置され、他方のタンク１５は、内燃エンジン５のエンジンブロックの左側に配置される。言い換えれば、２つの（球形の）タンク１５は、同じ垂直高さに配置され、同じ長手方向位置に配置され、横方向に（内燃エンジン５のエンジンブロックを挟んで）互いに分離している。すなわち、横方向にのみ互いに離隔している。

２つの（円筒形の）タンク１６は、内燃エンジン５の上方で、前後に配置される。言い換えれば、（円筒形の）２つのタンク１６は、（ほぼ）同じ垂直高さに配置され、同じ横方向高さに配置され、長手方向に互いに分離している。すなわち、長手方向にのみ互いに離隔している（正確には、一方が他方の前に配置される）。特に、両方の（円筒形の）タンク１６は横方向に方向付けられる、すなわち、それらの中心対称軸線は横方向に方向付けられる。図４に示す実施形態では、正面（正確には、前方より）に配置されたタンク１６は、背後（正確には、後方より）に配置されたタンク１６よりも大きい。

図５によれば、内燃エンジン５はクランクケース１７を備え、その内部に複数のシリンダ１８が得られる（それらのうちの１つのみを図５に示してある）。好ましくは（これが必須ではないが）、このソリューションにより、内燃エンジン５の全幅を低減することができるため、シリンダ１８は直列に配置され、したがって、とりわけタンク１５のためにより多くの空間が残る。添付の図面に示す実施形態では、６つのシリンダ１８が直列に設けられるが、シリンダ１８の数及び配置が異なっていてもよいことは明らかである。

各シリンダ１８は、それぞれの燃焼室、並びに、燃焼によって生成された力をドライブシャフト２０に伝達するように、（それぞれのコネクティングロッドによって）ドライブシャフト２０に機械的に接続された、それぞれのピストン１９を有する。ヘッド２１（又はシリンダヘッド）は、クランクケース１７に結合（接続）される。このヘッドは、シリンダ１８の天井部（すなわち、いわゆる「火炎プレート」を有する、シリンダ１８の上部閉鎖部）を形成する。シリンダ１８を直列配置する場合、単一のヘッド２１が設けられ、シリンダ１８を「Ｖ字型」に配置する場合、シリンダ１８の２つの列のために、ツイン式の２つのヘッド２１が設けられる。

クランクケース１７及びヘッド２１のアセンブリは、内燃エンジン５のエンジンブロックを形成する。

添付の図面に示す実施形態では、このソリューションにより内燃エンジン５の全幅を低減することができるため、内燃エンジン５は長手方向に配置され（方向付けられ）、すなわちドライブシャフト２０は長手方向に配置される（方向付けられる）。したがって、とりわけタンク１５のためにより多くの空間が残る。図示されていない他の実施形態によれば、内燃エンジン５は、横方向に配置される（方向付けられる）。

添付の図面に示す実施形態では、内燃エンジン５は、中央位置又は後方位置に配置される。すなわち、内燃エンジン５は、車室９の背後に配置され、前輪２と後輪４との間（添付の図面に示すような中央配置）にあるか、あるいは、後輪４を越えて配置される（図示しない後方配置）。

各シリンダ１８は、カムシャフト２３によって制御される２つの吸気バルブ２２を備え、カムシャフト２３は、（図２６に示す）ベルト伝動装置２４によって、ドライブシャフト２０から運動を受け取る。ベルト伝動装置２４の代わりに、チェーン伝動装置又はギア伝動装置を使用することもできる。更に、各シリンダ１８は、カムシャフト２６によって制御される２つの排気バルブ２５を備え、カムシャフト２６は、（図２６に示す）ベルト伝動装置２４によって、ドライブシャフト２０から運動を受け取る。吸気バルブ２２、排気バルブ２５、及び対応する制御手段（すなわち、リターンスプリング及びカムシャフト２３、２６）は、ヘッド２１内に収容される。

各シリンダ１８は、シリンダ１８内に燃料を周期的に噴射する（少なくとも）１つの燃料噴射器２７を更に備える。図５は、シリンダ１８内への燃料の直接噴射を示しているが、シリンダ１８内への燃料噴射は、（部分的又は完全に）間接的なものあってもよい。各シリンダ１８は、圧縮段階の終わりに、燃焼室内に存在する（燃焼性を維持する）空気と燃料との混合気の点火を引き起こすために周期的に作動される、（少なくとも）１つの点火プラグ２８を備える。

添付の図面に示すように、内燃エンジン５は、ドライブシャフト２０がシリンダ１８よりも高く配置された状態で、垂直に方向付けられる。言い換えれば、内燃エンジン５は、シリンダ１８が上部にあり、ドライブシャフト２０が下部にある従来の配置に対して、反転して配置される。結果として、シリンダ１８の天井部を形成するヘッド２１は、クランクケース１７の下方に配置され、内燃エンジン５の最下部となる。

内燃エンジン５は、外部から空気を吸入し、それをシリンダ１８内に搬送する、吸気系２９を備える（シリンダ１８内への空気取込口は、吸気バルブ２２によって調整される）。とりわけ、吸気系２９は、すべてのシリンダ１８に直接接続された、吸気マニホールド３０を備える。吸気マニホールド３０への空気取込口は、スロットルバルブ３１によって調整される。

内燃エンジン５は、シリンダ１８から到来する排気ガスを外部に排出する、排気系３２を備える。とりわけ、排気系３２は、（少なくとも）１つの排気ガス処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）を備える。

図９から図１２に示すように、吸気系２９は、自動車１の両側に配置され（すなわち、右側に１つの吸気ダクト３４が配置され、左側に別の吸気ダクト３４が配置される）、車体１２を介して得られるそれぞれの吸気口３５から生じる、ツイン式の２つの別個の吸気ダクト３４を備える。各吸気ダクト３４に沿って、かつ各吸気口３５の近くには、エアフィルタ３６が配置される。各吸気ダクト３４は、シリンダ１８の容積効率を高めるために空気圧を増加させる、圧縮機ユニット３７内で終了する。１つ（単一）の吸気ダクト３８が、圧縮機ユニット３７から生じ、このダクトは、直列に配置された２つのインタークーラ３９及び４０を通過した後に、吸気マニホールド３０内で終了する。すなわち、吸気ダクト３８の最初の区間は、圧縮機ユニット３７をインタークーラ３９に接続し、よって、吸気ダクト３８の中間区間は、インタークーラ３９をインタークーラ４０に接続し、最後に、吸気ダクト３８の最終区間は、インタークーラ４０を吸気マニホールド３０に接続する。

好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９は空気／空気式のものであり、インタークーラ４０も空気／空気式のものである。好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９の容積は、インタークーラ４０の容積よりも大きい。上述したことに関して、インタークーラ４０は、対応する吸気口からより遠くに配置されているため、インタークーラ３９は、インタークーラ４０より不利である。インタークーラ３９は、より大きな容積で、より高い吸気温度を有する空気を冷却しなければならないことの両方によって、この難点を補うことに留意することが重要である（インタークーラ３９は圧縮機ユニット３７から空気を直接受け取るが、インタークーラ４０は、インタークーラ３９と直列に配置されているため、インタークーラ３９によって既に部分的に冷却された空気を受け取る）。

図９から図１２に示すように、排気系３２は、それぞれのシリンダ１８から排気ガスを受け取る、ツイン式の２つの別個の排気ダクト４１を備え、それらは個別に接続される。特に、各排気ダクト４１は、３つのシリンダ１８から生じ、排気ダクト４１の空気取込口で終了する、それぞれの導管によって、３つのシリンダ１８に接続される（言い換えれば、各排気ダクト４１は、それぞれの３つのシリンダ１８に接続できるように、最初に３つの部分に分割される）。各排気ダクト４１に沿って、対応する排気ガス処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）が配置される。したがって、排気系３２全体は、ツイン式の２つの別個の排気ガス処理装置３３で構成される。

排気ダクト４１に沿って、（図１７によりよく示されている）ツイン式の２つのタービン４３を備えたタービンアセンブリ４２が配置され、タービン４３は、それぞれが対応する排気ダクト４１に結合される。すなわち、各排気ダクト４１は、それぞれのタービン４３を通過し、２つのタービン４３は、タービンアセンブリ４２を形成するように、並んで配置される。言い換えれば、各排気ダクト４１に沿って接続され、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの隣に配置された、タービン４３が設けられる。

２つの排気ダクト４１は、両方の排気ダクト４１から排気ガスを受け取る、単一の共通のサイレンサ４４で終了する。図示されていない他の実施形態によれば、それぞれが、それぞれの排気ダクト４１からのみ排気ガスを受け取る、ツイン式の２つの別個のサイレンサ４４が設けられる。

添付の図面に示す好ましい実施形態では、サイレンサ４４は、排気口４６に通じる単一の排気ガス端管４５を有する。図示されていない別の実施形態によれば、サイレンサ４４は、それぞれが対応する排気口４６に通じる、２つ以上の端管４５を有する。

図１６に示すように、（ターボ過給内燃エンジン５で使用するための）圧縮機ユニット３７は、回転軸４８を中心に回転可能に取り付けられた、単一のシャフト４７を備える。添付の図面に示す実施形態では、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、横方向に方向付けられる。図示されていない別の実施形態によれば、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、長手方向に方向付けられる、又は、長手方向Ｌ及び横方向Ｔの両方に対して傾斜している（平行ではない）。

圧縮機ユニット３７は、それぞれがシャフト４７と共に回転するようにシャフト４７と一体であり、ターボ過給内燃エンジン５によって引き込まれた空気を圧縮するように構成された、ツイン式の２つの（同一の）圧縮機４９を備える。特に、各圧縮機４９は、それぞれの吸気ダクト３４から空気を受け取る（すなわち、各吸気ダクト３４は、対応する圧縮機４９内で終了する）。

圧縮機ユニット３７は、単一の共通の電気モータ５０を備える。電気モータ５０は、シャフト４７を回転駆動する（したがって、シャフト４７に取り付けられた両方の圧縮機４９を回転駆動する）ために、シャフト４７と一体である。添付の図面に示す実施形態では、電気モータ５０は、２つの圧縮機４９の間に配置され、２つの圧縮機４９から完全に等距離にある。本明細書に示されていない別の実施形態によれば、電気モータ５０は、両方の圧縮機４９に対して片側に配置される（すなわち、一方の圧縮機４９に近く、他方の圧縮機４９から遠い）。

前述したように、２つの圧縮機４９は同一のものであり、かつ遠心式のものである。特に、各圧縮機４９は、シャフト４７の両側に配置され、それぞれの吸気ダクト３４に接続された、軸方向空気取込口５１、並びに、径方向排気口５２を備える。好ましい実施形態によれば、圧縮機ユニット３７は、（図９から図１２に示す）接続ダクト５３を備える。接続ダクト５３は、両方の圧縮機４９から圧縮空気を受け取り、組み合わせるために、２つの圧縮機４９の両方の排気口５２に接続され、吸気ダクト３８で終了する。すなわち吸気ダクト３８は、両方の圧縮機４９から圧縮空気を受け取り、組み合わせるための、接続ダクト５３から始まる。

添付の図面に示す実施形態では、接続ダクト５３は、横方向に方向付けられる。図示されていない別の実施形態によれば、接続ダクト５３は、長手方向に方向付けられる、又は、長手方向及び横方向の両方に対して傾斜している（平行ではない）。

添付の図面に示す実施形態では、接続ダクト５３は、シャフト４７（したがって、回転軸４８）に平行に方向付けられる。図示されていない別の実施形態によれば、接続ダクト５３は、シャフト４７（したがって、回転軸４８）には平行に方向付けられない。

図１７に示すように、タービンアセンブリ４２は、同じ発電機５４を一緒に動作させる、ツイン式の２つの（同一の）タービン４３を備える。特に、２つのタービン４３は、並んで配置され、互いに平行で離間した、２つのそれぞれの回転軸５５を有する。タービンアセンブリ４２は、両方のタービン４３を同じ発電機５４に接続し、２つのタービン４３に同じ回転速度を与えるように構成された、伝動装置５６を備える（すなわち、２つのタービンの２つのシャフトは、常に同じ回転速度で回転するように、互いに機械的に拘束される）。伝動装置５６は、タービン４３から回転運動を受け取るために、それぞれが対応するタービン４３のシャフトと一体である２つの歯車、並びに、両方の歯車を同じ回転速度で一緒に回転させるように、２つの歯車を互いに接続する、接続要素（タイミングベルト、チェーン、ギアカスケード）を備える。可能な実施形態によれば、伝動装置５６の２つの歯車のうち、一方の歯車は、発電機５４が２つのタービン４３と同じ回転速度で回転するように、発電機５４のシャフトに直接拘束される。あるいは、伝動装置５６の２つの歯車のうち、一方の歯歯車は、発電機５４が２つのタービン４３の回転速度よりも低い回転速度で回転するように、（典型的にはギア式の）減速機を介して、発電機５４のシャフトに接続される。

添付の図面に示す好ましい実施形態によれば、発電機５４は、タービン４３と同軸である。すなわち、タービン４３及び発電機５４は、同じ第１の回転軸５５を中心に回転し、他方のタービン４３は、第１の回転軸に平行であり、第１の回転軸５５から離隔した、第２の回転軸５５を中心に回転する。

２つのタービン４３は同一のものであり、遠心式のものである。特に、各タービン４３は、それぞれの排気ダクト４１の側に接続された径方向空気取込口５７、並びに、伝動装置５６の反対側に配置され、それぞれの排気ダクト４１の（サイレンサ４４に通じる）別の側に接続された、軸方向排気口５２を備える。

図１１及び図１２によりよく示されている好ましい実施形態によれば、サイレンサ４１は、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの隣（排気バルブ２５の側）に配置される。サイレンサ４１の排気口４６は、（図１に示すように）自動車１の側面を通して、又は代替的な実施形態によれば、（図３に示すように）自動車１の底部１４を通じて得られる。

言い換えれば、サイレンサ４４の排気口４６は、自動車１の片側の領域に非対称に配置され、後輪４とドア１３との間にある。好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４の排気口４６は、運転位置１６が設置された側に配置される。このようにして、運転位置１６に座っている運転者は、サイレンサ４４の排気口４６に近く、したがって、サイレンサ４４の排気口４６を通じて伝達される排気音を最良に聞くための、最適な位置にいることになる。

図１に示す実施形態では、サイレンサ４４の排気口４６は車体１２の側面を通じて得られるが、図３に示す代替的な実施形態では、サイレンサ４４の排気口４６は、底部１４を通じて得られる。

添付の図面に示す実施形態では、サイレンサ４４は単一の排気口４６を備える。図示されていない別の実施形態によれば、サイレンサ４４は、おおよそ並んで配置することができる、いくつかの排気口４６を備える（必要に応じて、一方のサイレンサ４４の排気口４６を車体１２の側面を通じて得ることも可能であり、サイレンサ４４の他方の排気口４６を、底部１４を通じて得ることもできる）。

図１１及び図１２によりよく示される好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４は、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの隣の、自動車１の側面、かつ後駆動輪４の前方に配置される。

図１１及び図１２によりよく示される好ましい実施形態によれば、タービンアセンブリ４２は、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの隣（排気バルブ２５の側）に配置される。特に、タービンアセンブリ４２は、内燃エンジン５（すなわち、クランクケース１７とヘッド２１とからなるエンジンブロック）とサイレンサ４４との間に配置される。このようにして、排気ダクト４１は特に短く、曲がりくねることがない。

図９から図１２に示す実施形態では、（ツイン式の２つの圧縮機４９で構成される）圧縮機ユニット３７は、２つの吸気ダクト３４と吸気ダクト３８の間に接続され、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの背後に配置され、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも高く配置され、電気モータ５０によって駆動される。

図９から図１２によりよく示されるように、（ツイン式の２つの圧縮機４９で構成される）圧縮機ユニット３７は、インタークーラ３９の後方の背後に配置される（すなわち、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９は、インタークーラ３９の後方の背後に配置される）。インタークーラ３９は、水平に方向付けられ、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの背後（後方）に配置される。特に、インタークーラ３９は、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも上方に配置され、内燃エンジン５のエンジンブロックの背後に配置される。言い換えれば、インタークーラ３９は、２つのより大きい方の壁部（２つの主壁部部、すなわち２つの最長壁部）が水平に方向づけられた、直方体形状を有しており、ギアボックス７の上方に配置されており、したがって、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも長手方向のより後方に配置され、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも、上方に配置される。

一方、（吸気ダクト３８に沿ってインタークーラ３９と直列に接続される）インタークーラ４０は、自動車の側方で内燃エンジン５の（クランクケース１７とヘッド２１からなる）エンジンブロックの隣に、かつ後駆動輪４の前方に配置される。特に、インタークーラ４０は、サイレンサ４４とは反対側の、自動車１の片側に配置される。すなわち、インタークーラ４０及びサイレンサ４４は、内燃エンジン５の（クランクケース１７とヘッド２１からなる）エンジンブロックによって隔てられた、自動車１の両側に配置される。言い換えれば、インタークーラ４０及びサイレンサ４４は、内燃エンジン５のエンジンブロックの両側に配置される。

図２８に示すように、内燃エンジン５は、内燃エンジン５のすべての可動部品を通じて潤滑油を循環させる、ドライサンプ式の潤滑系統５９を備える。潤滑系統５９は、潤滑油を循環させるように構成された、送出潤滑ポンプ６０を備える。すなわち、送出潤滑ポンプ６０は、オイルタンクから潤滑油を汲み上げ、（クランクケース１７とヘッド２１からなる）エンジンブロック内に圧送する。潤滑系統５９は、潤滑油を循環させるように構成された、２つの回収潤滑ポンプ６１を備える。すなわち、各回収ポンプ６１は、（クランクケース１７とヘッド２１からなる）エンジンブロックから、特にエンジンブロックの下部から、したがってヘッド２１から潤滑油を回収し、（ヘッド２１よりも高く配置された）タンクに潤滑油を圧送する。

好ましい実施形態によれば、２つの回収潤滑ポンプ６１は、ヘッド２１の両側の領域から潤滑油を引き出すように、ヘッド２１の両側に配置される。

図２８に示すように、内燃エンジン５は、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロック内で、冷却液（例えば、水とグリコールの混合物）を循環させる、冷却系統６２を備える。冷却系統６２は、冷却液を循環させるように構成された、冷却ポンプ６３を備える。

図２７及び図２８に示すように、カムシャフト２３は、ヘッド２１の両側から軸方向に突出し、一方の潤滑ポンプ６１は、カムシャフト２３と同軸に配置され、そのカムシャフト２３によって回転駆動されるように、カムシャフト２３に直接接続される。同様に、冷却ポンプ６３は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２３と同軸に配置され、そのカムシャフト２３によって回転駆動されるように、カムシャフト２３に直接接続される。

図２７及び図２８に示すように、カムシャフト２６は、ヘッド２１の両側から軸方向に突出し、（カムシャフト２３に接続された潤滑ポンプ６１とは異なる）他方の潤滑ポンプ６１は、カムシャフト２６と同軸に配置され、そのカムシャフト２６によって回転駆動されるように、カムシャフト２６に直接接続される。同様に、潤滑ポンプ６０は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２６と同軸に配置され、そのカムシャフト２６によって回転駆動されるように、カムシャフト２６に直接接続される。

このようにして、４つのポンプ６０、６１、及び６３はすべて、それぞれのカムシャフト２３及び２６と同軸であり、それぞれのカムシャフト２３及び２６によって直接回転駆動される。

図示されていない他の実施形態によれば、例えば、ただ１つの回収潤滑ポンプ６１を設けてもよいため、ポンプ６０、６１及び６３の数は、異なる（より少ない）。この場合、（少なくとも）１つのカムシャフト２３又は２６が、一方の側のみでヘッド２１から軸方向に突出する。

図示されていない他の実施形態によれば、ポンプ６０、６１及び６３の配置は異なっていてもよく、すなわち変更することができる。例えば、冷却ポンプ６３をカムシャフト２６に接続することができ、又は潤滑ポンプ６０をカムシャフト２３に接続することができる。

図１５に示すように、ギアボックス７が、内燃エンジン５のドライブシャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ、内燃エンジン５の背後に配置される。特に、ギアボックス７は、内燃エンジン５のエンジンブロックの上部と垂直に位置合わせされる。すなわち、ギアボックス７は、クランクケース１７の上部と垂直に位置合わせされる。

ギアボックス７は、ダブルクラッチ式であり、内燃エンジン５のドライブシャフト２０と後駆動輪４との間に介在する。ギアボックス７は、ドライブシャフト２０によって回転駆動されるケージ６４、並びに、ケージ６４から運動を得るためにケージ６４内に互いに隣接して収容された、２つのクラッチ６５を備える。更に、ギアボックス７は、互いに同軸であり、一方が他方の内部に挿入され、対応するクラッチ６５から運動を受け取るために、対応するクラッチ６５にそれぞれ接続された、２つの一次シャフト６６を備える。各クラッチ６５は、ケージ６４と一体である（したがって、常にケージ６４が拘束されるドライブシャフト２０と共に回転する）駆動ディスク、並びに、駆動ディスクと交互に配置され、対応する一次シャフト６６と一体である（したがって、常に対応する一次シャフト６６と共に回転する）従動ディスクを備える。

ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７のケージ６４は、２つの一次シャフト６６に対して内燃エンジン５の反対側（すなわち、ドライブシャフト２０の反対側）に配置される。更に、ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７は、ドライブシャフト２０をケージ６４に接続し、２つの一次シャフト６６と同軸であり、２つの一次シャフト６６に挿入される、伝動シャフト６７を備える。言い換えれば、伝動シャフト６７は、ケージ６４の端壁の領域で終了し、ケージ６４の端壁に拘束される。特に、第１の一次シャフト６６は外側に配置され、伝動シャフト６７は内側に配置され、もう一方の（第２の）一次シャフト６６は、伝動シャフト６７と第１の一次シャフト６６との間に配置される。言い換えれば、内側から外側に向かって、（中心にある）伝動シャフト６７、及び、（一方が他方の内側に挿入され、両方が伝動シャフト６７を取り囲む）連続した２つの一次シャフト６６がある。

添付の図面に示す好ましい実施形態によれば、ギアボックス７の一次シャフト６６及び伝動シャフト６７は、内燃エンジン５のドライブシャフト２０と同軸である。すなわち、内燃エンジン５はギアボックス７と位置合わせされる。

ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７は、後駆動輪４に運動を伝達するディファレンシャル８に接続された、単一の二次シャフト６８を備える。代替的かつ同等の実施形態によれば、ダブルクラッチを有するギアボックス７は、両方がディファレンシャル８に接続された、２つの二次シャフト６８を備える。一対のアクスルシャフト６９がディファレンシャル８から始まり、各アクスルシャフト６９は後駆動輪４と一体である。

ギアボックス７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、及び第７のギアＶＩＩ）、並びに、（文字Ｒで示される）後退ギアを有する。一次シャフト６６及び二次シャフト６８のそれぞれは、それぞれのギアを画定する複数のギアによって互いに機械的に結合され、一次シャフト６６に取り付けられた一次歯車７０、並びに、二次シャフト６８に取り付けられた二次歯車７１を備える。ギアボックス７の正確な動作を可能にするために、すべての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）は、同じ一次シャフト６６に結合され、すべての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、及び第６のギアＶＩ）は、もう一方の一次シャフト６６に結合される。

各一次歯車７０は、それが常に一次シャフト６６と一体的に回転し、常にそれぞれの二次歯車７１と噛み合うように、それぞれの一次シャフト６６に取り付けられる。一方、各二次歯車７１は、二次シャフト６８上に遊転して取り付けられる。更に、ギアボックス７は、それぞれが二次シャフト６８と同軸に取り付けられ、二次歯車７１の間に配置され、二次歯車７１と二次シャフト６８とを交互に係合するように（すなわち、二次歯車７１のそれぞれを、交互に二次シャフト６８と角度的に一体にするように）動作するべく設計された、４つの複動同期装置７２を備える。言い換えれば、各同期装置７２は、二次歯車７１を二次シャフト６８と係合させるために、一方向に移動させることができ、あるいは、他の二次歯車７１を二次シャフト６８と係合させるために、他の方向に移動させることができる。

図１３及び図１４に示すように、自動車１は収容体７３を備え、収容体７３は、（また）内部にダブルクラッチを有するギアボックス７を収容する。収容体７３は、後方に向かって先細りする形状であるため、その高さは、前方から後方に向かって漸進的に減少する。すなわち、収容体７３の前壁は、収容体７３の後壁よりも高くまで延在する。特に、収容体７３は先細の形状であるため、底部に、水平に対して傾斜した底壁７４を有する。

（ギアボックス７の二次シャフト６８から運動を受け取り、その運動を２つのそれぞれのアクスルシャフト６９を介して２つの後駆動輪４に伝達する）ディファレンシャル８は、前方位置、かつギアボックス７の下で、収容体７３の内部に配置される。２つのアクスルシャフト６９は、収容体７３から横方向に突出する。

上記の説明から、ギアボックス７は、内燃エンジン５のドライブシャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ（すなわち、ギアボックス７の一次シャフト６６及び伝動シャフト６７は、内燃エンジン５のドライブシャフト２０と同軸であり）、内燃エンジン５の背後に配置される、と要約することができる。更に、インタークーラ３９は、ギアボックス７の上方（すなわち、ギアボックス７を収容する収容体３７の上方）に、水平に配置される。

図３、図７、及び図８に示すように、自動車１は、後部空力ディフューザ７５を備える。後部空力ディフューザ７５は路面に面し、内燃エンジン５の（クランクケース１７及びヘッド２１からなる）エンジンブロックの後壁の領域で始まり、ギアボックス７の下方（すなわち、ギアボックス７を収容する収容体７３の下方）に配置される。

好ましい実施形態によれば、（内部にギアボックス７が設置される）収容体７３の底壁７４は、後部空力ディフューザ７５と同じ傾斜を有する。すなわち、収容体７３の底壁７４は、同じ傾斜を有するため、後部空力ディフューザ７５の形状を再現するものである。このようにして、後部空力ディフューザ７５は、ギアボックス７の下方（正確には、ギアボックス７を収容する収容体７３の下方）の、利用可能なすべての空間を有効活用する。

図６に示すように、自動車１は、（図６に部分的に示す）シャシー７６を備える。シャシー７６の後部は、球形のタンク１５を横方向の衝撃から保護するために、球形のタンク１５の領域に配置された、横方向バー７７を備える。横方向バー７７は、より大きな耐衝撃性を実現するために、４面体である。

図６に示すように、シャシー７６内には、内燃エンジン５が配置される、エンジンコンパートメント７８が得られる。図３に示すように、自動車１の底部１４は、エンジンコンパートメント７８の領域に配置された開口部７９、並びに、着脱可能に固定され、かつ開口部７９を閉鎖する、パネル８０を備える。開口部７９は、エンジンコンパートメント７８の寸法と同様の寸法を有する。すなわち、開口部７９の寸法は、エンジンコンパートメント７８の寸法にほぼ（最大限に）等しいため、開口部７９によって、エンジンコンパートメント７８へ完全にアクセスすることが可能となる。

好ましい実施形態によれば、着脱可能なパネル８０は、少なくとも部分的に透明である。特に、着脱可能なパネル８０は、中央に（例えば、ガラス製の）透明な窓８１を有する。透明な窓８１は、着脱可能なパネル８０を取り外すことなく、内燃エンジン５の目視検査を可能にするものであり、その機能は基本的に実用的なものである。

好ましい実施形態によれば、車体１２には、エンジンコンパートメント７８へのアクセスを可能にする（エンジンコンパートメント７８の上方に配置された）開放可能なカバーがない。すなわち、エンジンコンパートメント７８の上部は、車体１２の固定された着脱不能なパネルによって常時に閉じられているため、エンジンコンパートメント７８には、開口部７９を介して底部からしかアクセスすることができない。

好ましい実施形態によれば、着脱可能なパネル８０は、複数のねじ８２（好ましくは１／４回転ねじ８２）によって、シャシー７６に直接固定される。

後部空力ディフューザ７５は、路面に面し、着脱可能なパネル８０の後方に配置され、着脱可能なパネル８０に隣接する。すなわち、後部空力ディフューザ７５は、着脱可能なパネル８０が終了するところから始まる。また、空力ディフューザ７５を取り外すことにより、ギアボックス７の収容体７３へ、より簡単にアクセスすることが可能となる。

図９から図１２に示す実施形態は、発電機５４によって電気エネルギーを生成するタービンアセンブリ４２、並びに、タービンアセンブリ４２の発電機５４によって生成された電気エネルギーを（少なくとも部分的に）使用する電気モータ５０によって、２つの圧縮機４９を動作させる、圧縮機ユニット３７を備える。

図１８から図２１に示す実施形態では、タービンアセンブリ４２はなく、圧縮機ユニット３７には電気モータ５０がない。これは、ギアボックス７のクラッチ６５のケージ６４から運動を取るギアボックス７によって、２つの圧縮機４９が作動されるためである（以下で更に説明を行う）。言い換えれば、２つの圧縮機４９は、ギアボックス７の伝動シャフト６７によって作動される（伝動シャフト６７は、クラッチ６５のケージ６４を直接回転させ、ドライブシャフト２０に直接接続される）。この実施形態は、（タービンアセンブリ４２を介して排気ガスの一部を回収することがないため）エネルギー的にわずかに効率が劣るが、電気部品が完全に排除されるため、より軽量で、より小型で、より単純である（事実、タービンアセンブリ４２の発電機５４も、圧縮機ユニット３７の電気モータ５０も存在しない）。

図２２から図２６に示すように、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９を回転駆動するために、ギアボックス７のケージ６４から運動を得るように、ギアボックス７のケージ６４を圧縮機ユニット３７（すなわち、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９）に接続する、作動システム８３が設けられる。一例として、作動システム８３は、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９が常にギアボックス７のケージ６４よりも速く回転するように、回転速度を増加させる。例えば、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９は、ギアボックス７のケージ６４よりも７倍から８倍速く回転することができる。

図１５に示すように、作動システム８３は、伝動シャフト６７の反対側にある、ギアボックス７のケージ６４の端壁に接続される。すなわち、ギアボックス７のケージ６４は、片側で伝動シャフト６７に接続され、反対側で作動システム８３に接続される、端壁を有する。

図２４に概略的に示す可能な実施形態によれば、作動システム８３は、ギアボックス７のケージ６４と圧縮機４９との間に介在し、可変伝達比を有する、可変装置８４を備える。好ましくは、可変装置８４は、ギアボックス７のケージ６４の回転速度に応じて伝達比を自律的に変更するように、遠心式に作動する。特に、可変装置８４は、ギアボックス７のケージ６４の回転速度が増加するにつれて、伝達比を減少させるように構成される。すなわち、ギアボックス７のケージ６４の回転速度が低い場合、伝達比が大きく、したがって（ケージ６４のその回転速度において）圧縮機４９はより速く回転し、一方、ギアボックス７のケージ６４の回転速度が高い場合、伝達比が小さく、したがって（ケージ６４のその回転速度において）圧縮機４９はより遅く回転する。このようにして、圧縮機４９は、ギアボックスのケージ６４がゆっくり回転するときにも、効果的な圧縮を引き起こすことができ、ギアボックスのケージ６４が速く回転するときにも、「過回転」することがない。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、２つの変速比のみを有する。一例として、可変装置８４を介して得ることができる２つの伝達比は、３０％から４０％異なっていてもよい。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、遠心クラッチによって係合される直接駆動部、及び、直接駆動部からより低い伝達比を生成する、遊星歯車列を備える。遠心クラッチは、ギアボックス７のケージ６４の回転速度が閾値を超えたときに、直接駆動部に係合するクラッチディスクを圧縮する遠心力によって操作される（したがって、ギアボックス７のケージ６４の回転速度が閾値を超えたときに、伝達比の減少が決定される）。好ましい実施形態によれば、一方の可変装置８４の伝達比は直接駆動部に対応することができ（すなわち、１：１の変速比であり）、もう一方の伝達比は１：１．３から１：１．４の間とすることができる。

好ましい実施形態によれば、可変装置８４は、一次シャフト６６及び伝動シャフト６７の反対側で、ギアボックス７のケージ６４に接続される。

図２２から図２６に示す実施形態では、２つの圧縮機４９は、２つの回転軸８５を中心に回転するように、互いに平行に離間して配置される。回転軸８５は、互いに平行に離間しており、ギアボックス７のケージ６４の回転軸８６に平行である（回転軸８６は、一次シャフト６６、伝動シャフト６７、及びドライブシャフト２０と同軸である）。特に、ギアボックス７のケージ６４の回転軸８６は、２つの圧縮機４９の、回転軸８５の間に配置される。すなわち、２つの圧縮機４９は、ギアボックス７のケージ６４の、回転軸８６の両側に配置される。

図２６に示す好ましい実施形態によれば、作動システム８３は、中間シャフト８７を備え、この中間シャフト８７は、ギアボックス７のケージ６４から運動を受け取り、ギアボックス７のケージ６４の回転軸８６に平行であり、そこから離間している回転軸８８を中心に回転する。特に、ギアボックス７のケージ６４と中間シャフト８７との間には、可変装置８４が介在する。作動システム８３は、中間シャフト８７から運動を受け取る（正確には、中間シャフト８７に拘束される）中央歯車８９、並びに、中央歯車８９の両側に配置され、中央歯車８９と噛み合い、それぞれ対応する圧縮機４９に対して運動を伝達する、２つの側方歯車９０を備える（すなわち、各側方歯車９０は、対応する圧縮機４９のシャフトに拘束される）。各側方歯車９０と対応する圧縮機４９との間には、回転速度を増加させる変速機９１が介在し、そのため、圧縮機４９は側方歯車９０よりも速く回転することができる。

全体として、圧縮機４９は、ドライブシャフト２０よりもはるかに速く（正確には、ギアボックス７のケージ６４よりも速く）回転する。圧縮機４９は、ドライブシャフト２０よりも約１０倍速く回転する（正確には、ドライブシャフト２０の回転が１万ｒ．ｐ．ｍ．に達することができるのに対し、圧縮機４９の回転は１０万ｒ．ｐ．ｍ．に達することができる）。

図２２及び図２５に示すように、各圧縮機４９は、作動システム８３の反対側に配置された、軸方向空気取込口５１、及び、径方向排気口５２を備える。前述したように、（図２２から図２５には図示されていない）接続ダクト５３が設けられ、これは、両方の圧縮機４９からの圧縮空気を受け入れて組み合わせるために、２つの圧縮機４９の各排気口５２に接続される。

図９から図１２に示す実施形態では、シリンダ１８から始まり、サイレンサ４４で終了し、サイレンサ４４においてシリンダ１８から完全に分離し独立している、２つの排気ダクト４１が設けられる。一方、図１８から図２１に示す実施形態では、両方の排気ダクト４１が合流し、サイレンサ４４で終了する、１つの排気ダクト９２が設けられる。すなわち、排気ダクト４１はサイレンサ４４の上流で合流し、両方が、サイレンサ４４に接続する排気ダクト９２内で結合する。言い換えれば、排気系３２は、両方の排気ダクト４１から排気ガスを受け取る単一の排気ダクト９２を備える。すなわち、２つの排気ダクト４１は、１つの排気ダクト９２に向かって合流する。排気ダクト９２は、２つの排気ダクト４１の合流点で始まり、サイレンサ４４で終了する。

添付の図面に示す実施形態では、圧縮機ユニット３７は、ツイン式の２つの圧縮機４９を備える。図示されていない別の実施形態によれば、圧縮機ユニット３７は、単一の圧縮機４９を備える。

添付の図面に示す実施形態では、（それが設けられる場合）タービンアセンブリ４２は、ツイン式の２つのタービン４３を備える。図示されていない別の実施形態によれば、（それが設けられる場合）タービンアセンブリ４２は、単一のタービン４３を備える。

本明細書に記載された実施形態は、本発明の保護範囲から逸脱することなく、組み合わせることができる。

上述した自動車１は、多くの利点を有する。

第１に、上述した自動車１は、大きな（したがって、良好な自律航続距離を提供する）水素貯蔵容量、並びに、最適なホイールベース、全体重量、及び重量分布による、非常に高い動的性能を併せ持つ。こうした結果は、内燃エンジン５及び変速機システム６の、特有の構造及び配置によって得られる。それらによって、自動車１の動的性能に影響を与えることなく、水素タンク１５及び１６を収容するための大きな自由空間を形成することができる。

上述した自動車１では、後部空力ディフューザの寸法を非常に大きくすることができ、したがって、空力抗力に何ら影響を与えることなく、非常に高い空力学的負荷を発生させることができる。

上述した自動車１では、車室１５内（特に運転者が座る運転位置１６）において、十分な強烈さと最適な音質とを兼ね備えた、排気音を聞くことができる。このソリューションでは、音響強度が車室１５の近くに「集中」し、排気音が非常に自然であるためである（すなわち、排気音は生成されたものでなく、又は人工的に改変されていない）。この結果は、排気口が車室１５に非常に近く、運転位置１６の側にあるという事実によるものである。すなわち、排気音は、不自然な伝達経路を介して、車室１５に向かって人工的に「鳴り響かされない」。反対に、排気音は、排気系を通過することによってのみ、すなわち排気音の自然な出口を辿ることによってのみ、車室１５に到達する。

上述した自動車１では、ケージ６４が内燃エンジンの反対側に配置される、ダブルクラッチを備えたギアボックス７の特有の形状によっても、ホイールベース（すなわち、前車軸と後車軸との間の距離）の長さが最小となるように、すべての推進システム要素の、特に好ましい（すなわち、コンパクトでありながら、同時に非常に機能的である）位置決めを行うことができる。

上述した自動車１では、ツイン式の２つの圧縮機４９が、電気モータ５０の両側に同軸に配置される、圧縮機ユニット３７の特有の構造によって、すべての推進システム要素の、特に好ましい（すなわち、コンパクトでありながら、同時に非常に機能的である）位置決めを行うことができる。同時に、ツイン式の２つの圧縮機４９が存在することにより、特に高い空気流の圧縮が可能となる。

上述した自動車１では、ツイン式の２つのタービン４２が、同じ共通の発電機５４を駆動するように並んで配置される、タービンアセンブリ４２の特有の形状によっても、すべての推進システム要素の、特に好ましい（すなわち、コンパクトでありながら、同時に非常に機能的である）位置決めを行うことができる。同時に、ツイン式の２つのタービン４２が存在することにより、排気ガスから大量のエネルギーを回収することが可能となる。

上述した自動車１（特に、図１８から図２６に示す実施形態）では、圧縮機ユニット３７の電気的作動に頼る必要がなく、吸気ダクト３４及び３８の幾何学的形状は、全体寸法及び圧力損失の両方の点で、最適なものである。この結果は、圧縮機ユニット３７の位置決めにとって非常に好ましい位置にある、ダブルクラッチを有するギアボックス７のケージ６４から、圧縮機ユニット３７の２つの圧縮機４９を回転させるために必要な運動を、直接受け取ることによって得られる。

上述した自動車１では、２つのインタークーラ３９及び４０の特有の形状、及び、特有の位置決めにより、内燃エンジン５のその他すべての構成要素の位置決めを過度に厳しく制約することなく、圧縮空気冷却の有効性及び効率を、最大にすることが可能となる。

上述した自動車１では、内燃エンジン５が中央／後部位置に配置される（したがって、前車軸と後車軸との間の質量分布が最適となる）場合も、空力ディフューザ７５は非常に大きな寸法を有しており（したがって、空力抵抗のわずかな増加で高い空力負荷を発生させることができ）、同時に、ホイールベースは比較的短い（すなわち、自動車１は、極めて高性能の動的挙動を有する）。この結果は、ドライブシャフト２０が上に配置された状態で、内燃エンジン５を位置決めすることによって得られる。このようにして、ギアボックス７を上に配置することもでき、その結果、自動車１の後部領域の下部に、大型の空力ディフューザ７５を収容するのに必要な空間が解放される。

上述した自動車１では、内燃エンジン５のすべての領域へアクセスすることの容易さは、最適かつ完全なものである。この結果は、下方からアクセスできることによって得られ、自動車１が持ち上げられると、作業者は常に、作業している構成要素の真下に自身の身を置くことができる。すなわち、内燃エンジン５へ下方からアクセスできることにより、作業者が自動車１の輪郭によって制限されず、自動車１が持ち上げられていることで、内燃エンジン５のすべての領域を容易に移動できるため、整備が容易かつ簡単になる。

上述した自動車１では、着脱可能なパネルが少なくとも部分的に透明であるという事実は、前述したような明白な実用上の利点に加えて、審美的革新となり、着脱可能なパネルを審美的要素にもする。大型の空力ディフューザ７５のおかげで、過度に屈むことなく、着脱可能なパネルの透明部分を通して、内燃エンジン５の少なくとも一部を見ることが比較的容易であることに、留意することが重要である。

上述した自動車１では、エンジンコンパートメント７８にアクセスするための（通常はカバーによって閉じられている）開口部が完全に存在しないため、車体１２は、特に剛性があり、耐性がある。このようにして、同じ剛性のまま、車体１２の全体の質量を低減することが可能となる。更に、エンジンコンパートメント７８へアクセスするための開口部が存在しないことによっても、車体１２は完全に（すなわち、中断なく）連続的なものとなり、したがって空力透過係数が低減される。内燃エンジン５が（クランクケース１７からなる）上部のいかなるメンテナンスも必要とせず、したがって、もはやエンジンコンパートメント７８に上方からアクセスする必要がないという事実によって、エンジンコンパートメント７８にアクセスするための、車体１２を通る開口部を排除することができる。実際に、内燃エンジン５のすべての主要構成要素は、エンジンコンパートメント７８の下部にあり、着脱可能なパネル８０によって閉じられた開口部７９を介して、底部１４から容易にアクセスすることができる。

上述した自動車１では、潤滑ポンプ６０、６１及び冷却ポンプ６３が最適に位置決めされており、これにより、ポンプ６０、６１、６３の回転に必要な部品点数を最小限に抑えることができるとともに、潤滑系統５９及び冷却系統６２における圧力損失を、最小限に抑えることができる。すなわち、２つのカムシャフト２３及び２６によって、４つのポンプ６０、６１及び６３を統合し、かつ同時動作させることで、現在市場にある公知のソリューションよりも、安価で、軽量で、コンパクトなソリューションがもたらされる。

１ 自動車
２ 前輪
３ 電気機械
４ 後輪
５ 内燃エンジン
６ 変速機システム
７ ギアボックス
８ リアディファレンシャル
９ 車室
１０ 運転位置
１１ ステアリングホイール
１２ 車体
１３ ドア
１４ 底部
１５ タンク
１６ タンク
１７ クランクケース
１８ シリンダ
１９ ピストン
２０ ドライブシャフト
２１ ヘッド
２２ 吸気バルブ
２３ カムシャフト
２４ ベルト伝動装置
２５ 排気バルブ
２６ カムシャフト
２７ 燃料噴射器
２８ 点火プラグ
２９ 吸気系
３０ 吸気マニホールド
３１ スロットルバルブ
３２ 排気系
３３ 処理装置
３４ 吸気ダクト
３５ 空気取込口
３６ エアフィルタ
３７ 圧縮機ユニット
３８ 吸気ダクト
３９ インタークーラ
４０ インタークーラ
４１ 排気ダクト
４２ タービンアセンブリ
４３ タービン
４４ サイレンサ
４５ 端管
４６ 排気口
４７ シャフト
４８ 回転軸
４９ 圧縮機
５０ 電気モータ
５１ 軸方向空気取込口
５２ 径方向排気口
５３ 接続ダクト
５４ 発電機
５５ 回転軸
５６ 伝動装置
５７ 径方向空気取込口
５８ 軸方向排気口
５９ 潤滑系統
６０ 潤滑ポンプ
６１ 潤滑ポンプ
６２ 冷却系統
６３ 冷却ポンプ
６４ ケージ
６５ クラッチ
６６ 一次シャフト
６７ 伝動シャフト
６８ 二次シャフト
６９ アクスルシャフト
７０ 一次歯車
７１ 二次歯車
７２ 同期装置
７３ 収容体
７４ 底壁
７５ 空力ディフューザ
７６ シャシー
７７ 横方向バー
７８ エンジンコンパートメント
７９ 開口部
８０ 着脱可能なパネル
８１ 透明な窓
８２ ねじ
８３ 作動システム
８４ 可変装置
８５ 回転軸
８６ 回転軸
８７ 中間シャフト
８８ 回転軸
８９ 中央歯車
９０ 側方歯車
９１ 変速機
９２ 排気ダクト

Claims (12)

1. 内燃エンジン（５）用のタービンアセンブリ（４２）であって、
   第１の回転軸（５５）を中心に回転し、前記内燃エンジン（５）によって放出された排気ガスによって及ぼされる推力によって回転するように構成された、第１のタービン（４３）と、
   前記第１のタービン（４３）から独立した別個の第２のタービン（４３）であって、第２の回転軸（５５）を中心に回転し、前記内燃エンジン（５）によって放出された排気ガスによって及ぼされる推力によって回転するように構成された、第２のタービン（４３）と、
   前記第１のタービン（４３）及び前記第２のタービン（４３）によって動作される、発電機（５４）と、
   両方の前記タービン（４３）を、同じ前記発電機（５４）に接続する、伝動装置（５６）と、を備え、
   前記第２のタービン（４３）の前記第２の回転軸（５５）が、前記第１のタービン（４３）の前記第１の回転軸（５５）に平行であり、かつ離隔しており、
   前記伝動装置（５６）が、２つの前記タービン（４３）に同じ回転速度を与えるように構成されることを特徴とする、タービンアセンブリ（４２）。
2. 前記伝動装置（５６）が、
   前記タービン（４３）から回転運動を受け取るように、それぞれが対応するタービン（４３）のシャフトに一体化された、２つの歯車と、
   両方の前記歯車が、同じ回転速度で一緒に回転するように、２つの前記歯車を互いに接続する、接続要素を備える、請求項１に記載のタービンアセンブリ（４２）。
3. 前記伝動装置（５６）の前記歯車が、前記発電機（５４）が２つの前記タービン（４３）と同じ回転速度で回転するように、前記発電機（５４）のシャフトに直接拘束される、請求項２に記載のタービンアセンブリ（４２）。
4. 前記伝動装置（５６）の前記歯車が、前記発電機（５４）が２つの前記タービン（４３）の回転速度よりも低い回転速度で回転するように、減速機を介して、前記発電機（５４）のシャフトに接続される、請求項２に記載のタービンアセンブリ（４２）。
5. ２つの前記歯車を互いに接続する前記接続要素が、タイミングベルト、チェーン、又はギアカスケードである、請求項２に記載のタービンアセンブリ（４２）。
6. 前記発電機（５４）が、前記タービン（４３）と同軸である、請求項１に記載のタービンアセンブリ（４２）。
7. ２つの前記タービン（４３）が互いに同一のものである、請求項１に記載のタービンアセンブリ（４２）。
8. ２つの前記タービン（４３）が並んで配置され、２つのそれぞれの前記回転軸（５５）が互いに平行であり、互いに離隔している、請求項１に記載のタービンアセンブリ（４２）。
9. ２つの前記タービン（４３）が遠心タービンであり、それぞれが、それぞれの排気ダクト（４１）に接続された径方向空気取込口（５７）と、前記伝動装置（５６）の反対側に配置された軸方向排気口（５２）とを有する、請求項１に記載のタービンアセンブリ（４２）。
10. 自動車（１）であって、
    ２つの前輪（２）と、
    ２つの後駆動輪（４）と、
    各ピストン（１９）がその内部で摺動する複数のシリンダ（１８）、及び、前記ピストン（１９）に連結されたドライブシャフト（２０）が設けられた、内燃エンジン（５）と、
    前記内燃エンジン（５）の少なくとも１つの排気ダクト（４１）に沿って配置され、請求項１から９のいずれか一項に従って製造される、タービンアセンブリ（４２）と、
    を備える、自動車（１）。
11. 前記内燃エンジン（５）が、前記シリンダ（１８）から始まり、前記タービンアセンブリ（４２）の前記タービン（４３）を通過し、前記自動車（１）の側面に配置されたサイレンサ（４４）で終了する、２つの前記排気ダクト（４１）を備える、請求項１０に記載の自動車（１）。
12. 前記内燃エンジン（５）が、中央位置又は後部位置に、長手方向に配置され、前記ドライブシャフト（２０）が前記シリンダ（１８）よりも高く配置された状態で、垂直に方向付けられる、請求項１０に記載の自動車（１）。

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