CN117621796A - 具有布置成驱动轴在上面的内燃机的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车(1)，其具有：两个前轮(2)；两个驱动后轮(4)；内燃机(5)，该内燃机具有相应的活塞(19)在其内部滑动的多个气缸(18)以及与活塞(19)连接的驱动轴(20)，并且纵向地布置在中心或后部位置；以及将内燃机(5)的驱动轴(20)连接到驱动后轮(4)的传动系统(6)。内燃机(5)竖直地定向成驱动轴(20)布置得比气缸(18)高。

Description

具有布置成驱动轴在上面的内燃机的汽车

相关申请的交叉引用

本专利申请要求2022年8月25日提交的意大利专利申请第102022000017565号和2023年5月5日提交的意大利专利申请第102023000008973号的优先权，这些专利申请的全部公开内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种具有内燃机的汽车。

背景技术

在所有已知的汽车中，内燃机被定向成在上部布置活塞在其中滑动的气缸并且在下部布置通过连接杆与活塞连接的驱动轴。具有这种定向的内燃机可以布置在前部位置(即，在乘坐室的前方)或中心/后部位置(即，在乘坐室后面)，并且可以具有横向布置(当驱动轴垂直于移动方向时)或纵向布置(当驱动轴平行于移动方向时)。

文献US11041456B2、US2198141A、US2012118658A1、US6536382B1和US2306554A描述了具有颠倒定向的内燃机，即，布置成驱动轴在上面并且气缸在下面。

发明内容

本发明的目的是提供一种装备有允许优化所有部件的布置的内燃机的汽车。

根据本发明，提供根据所附权利要求的具有被提供动力的内燃机的汽车。

权利要求描述了形成描述的组成部分的本发明的优选实施方式。

附图说明

现在将参照示出本发明的一些非限制性实施方式例子的附图来描述本发明，在附图中：

图1是具有内燃机的汽车的立体图；

图2和图3分别是图1的汽车的从上面观察的视图和从下面观察的视图；

图4是图1的汽车的示意性平面图；

图5是图1的汽车的内燃机的示意图；

图6是图1的汽车的底盘的立体图，其中为了清楚起见，一些部分被移除；

图7和图8分别是图1的汽车的空气动力学扩散器的立体图和侧视图；

图9至图12分别是内燃机的两个不同的立体图、俯视图和后视图；

图13和图14分别是图1的汽车的传动系统的立体图和侧视图；

图15是图13和图14的传动系统的示意图；

图16是图1的汽车的内燃机的压缩机机组的立体图；

图17是图1的汽车的内燃机的涡轮组件的立体图；

图18至图21分别是内燃机的替代实施方式的两个不同的立体图、从上面观察的一个视图和从下面观察的一个视图；

图22和图23分别是与图18至图21的内燃机联接的传动系统和压缩机机组的立体图和后视图；

图24和图25是图22和图23的压缩机机组和对应的致动系统的两个不同的立体图；

图26是图24和图25的致动系统的一部分的示意图；

图27和图28分别是内燃机的两个凸轮轴的立体图和示意图，其中突出显示了润滑泵和冷却泵的布置；以及

图29至图32分别是图1的汽车的内燃机和传动系统的不同实施方式的上部立体图、下部立体图、侧视图和示意性前视图。

附图标记列表

1-汽车；2-前轮；3-电机；4-后轮；5-内燃机；6-传动系统；7-变速箱；8-后部差速器；9-乘坐室；10-驾驶位置；11-方向盘；12-车身；13-门；14-底部；15-罐；16-罐；17-曲轴箱；18-气缸；19-活塞；20-驱动轴；21-缸盖；22-进气阀；23-凸轮轴；24-皮带传动装置；25-排气阀；26-凸轮轴；27-燃料喷射器；28-火花塞；29-进气系统；30-进气歧管；31-节流阀；32-排气系统；33-处理装置；34-进气管道；35-进气口；36-空气过滤器；37-压缩机机组；38-进气管道；39-中间冷却器；40-中间冷却器；41-排气管道；42-涡轮组件；43-涡轮；44-消音器；45-端部管；46-出口；47-轴；48-旋转轴线；49-压缩机；50-电动马达；51-轴向入口；52-径向出口；53-连接管道；54-发电机；55-旋转轴线；56-传动装置；57-径向入口；58-轴向出口；59-润滑回路；60-润滑泵；61-润滑泵；62-冷却回路；63-冷却泵；64-笼；65-离合器；66-主轴；67-传动轴；68-副轴；69-车轴；70-主嵌齿轮；71-副嵌齿轮；72-同步器；73-容纳体；74-底壁；75-空气动力学扩散器；76-底盘；77-侧面杆；78-发动机舱；79-开口；80-可移除面板；81-透明窗口；82-螺钉；83-致动系统；84-变速器装置；85-旋转轴线；86-旋转轴线；87-中间轴；88-旋转轴线；89-中心嵌齿轮；90-侧面嵌齿轮；91-传动装置；92-排气管道；L-纵向方向；T-横向方向；V-竖直方向。

具体实施方式

在图1中，附图标记1表示整个混合动力汽车(即，利用混合动力推进)，其具有两个驱动前轮2和两个驱动后轮4，两个驱动前轮2从(至少)一个电机3(在图4中示意性示出)接收扭矩，两个驱动后轮4从内燃机5(在图4中示意性示出)接收扭矩。

在汽车1中标识了两个方向(在图4中示意性示出)：水平的且平行于汽车1的行驶方向的纵向方向L以及水平的且垂直于汽车1的行驶方向(即，垂直于纵向方向L)的横向方向T。纵向方向L和横向方向T是水平的，因此垂直于竖直方向V(在图5和图32中示出)。

根据图4，电机3通过具有前部差速器的传动系统(是已知类型且未被示出)与两个驱动前轮2连接；类似地，内燃机5也通过具有变速箱7和后部差速器8的传动系统6与两个驱动后轮4连接(在图15中示意性示出)。

优选地，电机3是可逆的(即，其既可以用作吸收电能而产生机械扭矩的电动机，也可以用作吸收机械能而产生电能的发电机)；根据未被示出的其他实施方式，不设置电机3。

根据图1和图2，汽车1包括乘坐室9，乘坐室9布置在两个前轮2与两个后轮4之间并且在其内部容纳驾驶位置10(在图4中示意性示出)，驾驶位置10布置在左侧(替代地，其也可以布置在右侧)。根据图4的图示，驾驶位置10包括方向盘11、驾驶座椅(未被示出)和可以由驾驶员操作的一系列的其他控件(是已知的且未被示出)(例如包括加速器踏板、制动器踏板和至少一个变速杆)。

根据图1和图2，汽车1包括车身外壳12，车身外壳12界定(除其他的外)乘坐室9，并且具有在其中获得至少两个门13的两个侧面。左门13提供直接进入驾驶位置10的通路。

根据图3，汽车1包括底部14，底部14形成汽车1的最低部分并且在使用中面对汽车1在其上移动的路面。

根据可能的实施方式，内燃机5由氢气(或另一种气体燃料)提供动力。根据不同的实施方式，内燃机5由汽油(或另一种液体燃料)提供动力。

根据图4，内燃机5由在高压下(例如，在大约700巴的最大压力下)储存在四个不同的罐15和16中的氢气提供动力：两个罐15具有球形形状和相同的尺寸，而两个罐16具有圆柱形形状和不同的尺寸(即，一个罐16大于另一个罐16)。

两个罐15(球形的)在内燃机5的相对两侧布置在内燃机5的发动机缸体旁边；即，一个罐15布置在内燃机5的发动机缸体的右侧，而另一个罐15布置在内燃机5的发动机缸体的左侧。换句话说，两个罐15(球形的)布置在相同的竖直高度处并且在相同的纵向距离处，并且横向地彼此分离(因内燃机5的发动机缸体的插置)，即，它们仅横向地彼此间隔开。

两个罐16(圆柱形的)布置在内燃机5上方，一个罐16在另一个罐16前方。换句话说，两个罐16(圆柱形的)(大致)布置在相同的竖直距离处、在相同的横向距离处并且纵向地彼此分离，即，它们仅纵向地彼此间隔开(即，一个罐16布置在另一个罐16前方)。特别地，两个罐16(圆柱形的)横向地定向，即它们的中心对称轴线横向地定向。在图4所示的实施方式中，布置在前方(即，更靠近前部)的罐16比布置在后面(即，更靠近后部)的罐16大。

根据图5，内燃机5包括曲轴箱17，在曲轴箱17内获得多个气缸18(图5中仅示出其中一个)。优选地(但不是强制性地)，气缸18成直列式布置，因为这种方案允许减小内燃机5的总宽度，并且因此除其他的外，为罐15留出更多空间。在附图所示的实施方式中，成直列式设置六个气缸18，但是显然气缸18的数量和布置可以不同。

每个气缸18具有相应的燃烧室和相应的活塞19，活塞19与驱动轴20(通过相应的连接杆)机械地连接以将通过燃烧产生的力传递到驱动轴20。缸盖21(或气缸缸盖)与曲轴箱17联接(连接)；所述缸盖形成气缸18的顶部(即，具有所谓的“火焰板”的气缸18的上部闭合件)。在气缸18的直列式布置的情况下，设置单个缸盖21(如图5所示)，而在气缸18的“V”形布置的情况下，为两组气缸18设置两个成双的缸盖21(如图29至图32所示)。

曲轴箱17和缸盖21的组件形成内燃机5的发动机缸体。

在附图所示的实施方式中，内燃机5纵向地布置(定向)，即驱动轴20纵向地布置(定向)，因为这种方案允许减小内燃机5的总宽度，并且因此除其他的外，为罐15留出更多空间。根据未被示出的其他实施方式，内燃机5横向地布置(定向)。

在附图所示的实施方式中，内燃机5布置在中心或后部位置，即内燃机5布置在乘坐室9后面并且在前轮2与后轮4之间(如附图所示的中心布置)或超出后轮4(未被示出的后部布置)。

每个气缸18包括由凸轮轴23控制的两个进气阀22，凸轮轴23通过皮带传动装置24(在图26中示出)从驱动轴20接收运动；作为皮带传动装置24的替代，可以使用链式传动装置或齿轮传动装置。此外，每个气缸18包括由凸轮轴26控制的两个排气阀25，凸轮轴26经由皮带传动装置24(在图26中示出)从驱动轴20接收运动。进气阀22、排气阀25和对应的控制装置(即，复位弹簧和凸轮轴23和26)容纳在缸盖21中。

每个气缸18还包括将燃料循环地喷射到气缸18中的(至少)一个燃料喷射器27；图5示出了燃料向气缸18中的直接喷射，但是燃料向气缸18中的喷射也可以(部分或完全)是间接的。每个气缸18包括(至少)火花塞28，火花塞28被循环地激活以在压缩阶段结束时触发燃烧室中存在的空气(助燃物)和燃料的混合物的点火。

如附图所示，内燃机5竖直地定向成驱动轴20布置得比气缸18高。换句话说，内燃机5布置成相对于气缸18在顶部并且驱动轴20在下面的传统布置颠倒。因此，形成气缸18的缸顶的缸盖21布置在曲轴箱17下面，并且代表内燃机5的最低部分。图5突出显示了垂直于纵向方向L和横向方向T(均水平地定向)的竖直方向V，因此显而易见的是，驱动轴20在气缸18和缸盖21上方，并且因此高于气缸18和缸盖21。

内燃机5包括进气系统29，进气系统29从外部吸入空气并将其输送到气缸18中(气缸18的空气入口由进气阀22调节)。除其他的外，进气系统29包括与所有气缸18直接连接的进气歧管30；进气歧管30的空气入口由节流阀31调节。

内燃机5包括将来自气缸18的废气排放到外部的排气系统32。除其他的外，排气系统32包括(至少)废气处理装置33(通常为催化转化器)。

如图9至图12所示，进气系统29包括布置在汽车1的两侧的两个分离的成双的进气管道34(即，一个进气管道34布置在右侧，另一个进气管道34布置在左侧)，并且源自通过车身外壳12获得的相应的进气口35。沿着每个进气管道34并且靠近相应的进气口35布置有空气过滤器36。每个进气管道34终止于压缩机机组37，压缩机机组37增加空气压力以增加气缸18的容积效率。一个(单个)进气管道38源自压缩机机组37，所述管道在穿过串联布置的两个中间冷却器39和40之后终止于进气歧管30。即，进气管道38的初始部分将压缩机机组37连接到中间冷却器39，因此进气管道38的中间部分将中间冷却器39连接到中间冷却器40，最后进气管道38的最终部分将中间冷却器40连接到进气歧管30。

根据优选实施方式，中间冷却器39是空气/空气类型，中间冷却器40也是空气/空气类型。根据优选实施方式，中间冷却器39的容积比中间冷却器40的容积大；在该方面，重要的是注意，中间冷却器39相对于中间冷却器40处于不利地位，因为它被布置成更加远离对应的进气口并且通过更大的容积以及通过不得不冷却入口温度更高的空气来补偿该缺点(因为中间冷却器39直接从压缩机机组37接收空气，而中间冷却器40与中间冷却器39串联布置，接收已经通过中间冷却器39部分冷却了的空气)。

如图9至图12所示，排气系统32包括两个分离的成双的排气管道41，这两个分离的成双的排气管道41从它们各自连接的相应的气缸18接收废气；特别地，每个排气管道41通过源自三个气缸18并终止于排气管道41的入口的相应的通道与三个气缸18连接(换句话说，每个排气管道41最初被分成用于与相应的三个气缸18连接的三个部分)。沿着每个排气管道41，布置有对应的废气处理装置33(通常为催化转化器)；因此，整个排气系统32包括两个分离的成双的废气处理装置33。

沿着排气管道41，布置有具有两个成双的涡轮43的涡轮组件42(在图17中更好地示出)，其中每个涡轮与对应的排气管道41联接。即，每个排气管道41穿过相应的涡轮43，并且两个涡轮43并排布置以形成涡轮组件42。换句话说，设置沿着每个排气管道41连接并且布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21组成)旁边的涡轮43。

两个排气管道41终止于从两个排气管道41接收废气的单个共用消音器44。根据未被示出的其他实施方式，设置两个分离的成双的消音器44，其中每个消音器44仅从相应的排气管道41接收废气。

在附图所示的优选实施方式中，消音器44具有通向出口46的单个端部废气管45；根据未被示出的其他实施方式，消音器44具有两个或更多个端部管45，其中每个端部管45通向对应的出口46。

如图16所示，压缩机机组37(用于在涡轮增压内燃机5中使用)包括围绕旋转轴线48旋转地安装的单个轴47。在附图所示的实施方式中，轴47(因此旋转轴线48)横向地定向；根据未被示出的不同实施方式，轴47(因此旋转轴线48)纵向地定向或相对于纵向方向L和横向方向T倾斜(不平行)。

压缩机机组37包括两个(相同的)成双的压缩机49，其中每个压缩机与轴47成一体以与轴47一起旋转，并且被配置为压缩由涡轮增压内燃机5吸入的空气；特别地，每个压缩机49从相应的进气管道34接收空气(即，每个进气管道34终止于对应的压缩机49)。

压缩机机组37包括单个共用电动马达50，该电动马达50与轴47成一体以驱动轴47旋转(并且因此驱动安装在轴47上的两个压缩机49旋转)。在附图所示的实施方式中，电动马达50布置在两个压缩机49之间并且与两个压缩机49完全等距；根据未被示出的不同实施方式，电动马达50相对于两个压缩机49布置在一侧(即，其更靠近一个压缩机49并且更远离另一个压缩机49)。

如前所述，两个压缩机49是相同的并且是离心式的。特别地，每个压缩机49包括轴向入口51和径向出口52，轴向入口51布置在轴47的相对侧并且与相应的进气管道34连接。根据优选实施方式，压缩机机组37包括连接管道53(在图9至图12中示出)，连接管道53与两个压缩机49的两个出口52连接以接收并合并来自两个压缩机49的压缩空气；连接管道53终止于进气管道38(即进气管道38从连接管道53开始)，以接收并合并来自两个压缩机49的压缩空气。

在附图所示的实施方式中，连接管道53横向地定向；根据未被示出的不同实施方式，连接管道53纵向地定向或相对于纵向方向L和相对于横向方向T倾斜(不平行)。

在附图所示的实施方式中，连接管道53平行于轴47(并且因此平行于旋转轴线48)定向；根据未被示出的不同实施方式，连接管道53不平行于轴47(并且因此不平行于旋转轴线48)定向。

如图17所示，涡轮组件42包括一起操作相同的发电机54的两个(相同的)成双的涡轮43。特别地，两个涡轮43并排布置并且具有彼此平行且彼此间隔开的两个相应的旋转轴线55。涡轮组件42包括将两个涡轮43连接到同一发电机54的传动装置56。传动装置56包括两个嵌齿轮以及连接元件(正时皮带、链条、齿轮级联)，每个嵌齿轮与对应的涡轮43的轴成一体以从涡轮43接收旋转运动，所述连接元件将两个嵌齿轮彼此连接，以使两个嵌齿轮以相同的旋转速度一起旋转。根据可能的实施方式，传动装置56的两个嵌齿轮中的一个嵌齿轮被直接约束到发电机54的轴上，使得发电机54以与两个涡轮43相同的旋转速度旋转；替代地，传动装置56的两个嵌齿轮中的一个嵌齿轮通过减速器(通常为齿轮类型)的插置而与发电机54的轴连接，使得发电机54以低于两个涡轮43的旋转速度的旋转速度旋转。

根据附图所示的优选实施方式，发电机54与一个涡轮43同轴；即，一个涡轮43和发电机54围绕相同的第一旋转轴线55旋转，而另一个涡轮43围绕平行于第一旋转轴线并与第一旋转轴线间隔开的第二旋转轴线55旋转。

两个涡轮43是相同的并且是离心式的。特别地，每个涡轮43包括与相应的排气管道41的一侧连接的径向入口57和布置在传动装置56的相对侧并与相应的排气管道41的另一侧(通向消音器44)连接的轴向出口52。

根据图11和图12更好地示出的优选实施方式，消音器41布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21组成)旁边(在排气阀25侧)。消音器41的出口46是通过汽车1的一个侧面(如图1所示)或根据替代实施方式通过汽车1的底部14(如图3所示)而获得的。

换句话说，消音器44的出口46不对称地布置在汽车1的一个侧面的区域中，并且位于后轮4与门13之间。根据优选实施方式，消音器44的出口46布置在驾驶位置16所在的一侧；这样，坐在驾驶位置16的驾驶员靠近消音器44的出口46，因此处于用于最佳地听到通过消音器44的出口46传播的噪声的最佳位置。

在图1所示的实施方式中，消音器44的出口46是通过车身外壳12的一个侧面而获得的，而在图3所示的替代实施方式中，消音器44的出口46是通过底部14而获得的。

在附图所示的实施方式中，消音器44包括单个出口46；根据未被示出的其他实施方式，消音器44包括多个出口46，这些出口可以大体上并排(如果需要，消音器44的一个出口46也可以通过车身外壳12的一个侧面获得，而消音器44的另一个出口46通过底部14获得)。

根据图11和12更好地示出的优选实施方式，消音器44在汽车1的一个侧面上布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)旁边并且在驱动后轮4前方。

根据图11和12更好地示出的优选实施方式，涡轮组件42布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)旁边(在排气阀25侧)。特别地，涡轮组件42布置在内燃机5(即，由曲轴箱17和缸盖21形成的发动机缸体)与消音器44之间；这样，排气管道41特别短并且不太弯曲。

在图9至图12所示的实施方式中，压缩机机组37(包括两个成双的压缩机49)连接在两个进气管道34和38之间，布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)后面，布置得比内燃机5的发动机缸体高，并且由电动马达50驱动。

如图9至图12更好地所示，压缩机机组37(包括两个成双的压缩机49)布置在中间冷却器39后面的后部(即，压缩机机组37的两个压缩机49布置在中间冷却器39后面的后部)。中间冷却器39水平地定向并且布置在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)(后部的)后面；特别地，中间冷却器39布置得比内燃机5的发动机缸体高并且位于内燃机5的发动机缸体后面。换句话说，中间冷却器39是具有水平地定向的两个较大的壁(两个大壁，即两个最长的壁)的平行六面体形状，布置在变速箱7上方，并且因此纵向地布置成比内燃机5的发动机缸体更靠后，并且布置得比内燃机5的发动机缸体高。

另一方面，中间冷却器40(沿着进气管道38与中间冷却器39串联连接)布置在汽车1的一个侧面上，在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)旁边并且在驱动后轮4前方。特别地，中间冷却器40布置在汽车1的与消音器44相对的一个侧面上；即，中间冷却器40和消音器44布置在汽车1的通过内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)彼此分离的相对两个侧面上。换句话说，中间冷却器40和消音器44布置在内燃机5的发动机缸体的相对两侧。

如图28所示，内燃机5包括干式油底壳润滑回路59，其使润滑油循环通过内燃机5的所有移动构件。润滑回路59包括被配置为使润滑油循环的输送润滑泵60；即，输送润滑泵60从油箱取出润滑油并将其泵送到发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)中。润滑回路59包括被配置为使润滑油循环的两个回收润滑泵61；即，每个回收泵61从发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)并且特别是从发动机缸体的下部并且因此从缸盖21取出油，并且将润滑油泵送到箱(其布置得比缸盖21高)中。

根据优选实施方式，两个回收润滑泵61布置在缸盖21的相对两侧，以从缸盖21的相对两个区域抽吸润滑油。

如图28所示，内燃机5包括冷却回路62，该冷却回路62使冷却液(例如，水和乙二醇的混合物)在内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)中循环。冷却回路62包括被配置为使冷却液循环的冷却泵63。

如图27和图28所示，凸轮轴23在两侧从缸盖21轴向地突出：润滑泵61与凸轮轴23同轴布置，并且与凸轮轴23直接连接以由所述凸轮轴23驱动得旋转；类似地，冷却泵63在润滑泵61的相对侧与凸轮轴23同轴布置，并且与凸轮轴23直接连接以由所述凸轮轴23驱动得旋转。

如图27和图28所示，凸轮轴26在两侧从缸盖21轴向地突出：另一个润滑泵61(与和凸轮轴23连接的润滑泵61不同)与凸轮轴26同轴布置，并且与凸轮轴26直接连接以由所述凸轮轴26驱动得旋转；类似地，润滑泵60在润滑泵61的相对侧与凸轮轴26同轴布置，并且与凸轮轴26直接连接以由所述凸轮轴26驱动得旋转。

这样，所有四个泵60、61和63都与相应的凸轮轴23和26同轴，并且由相应的凸轮轴23和26直接驱动得旋转。

根据未被示出的其他实施方式，泵60、61和63的数量是不同的(更少)，因为例如可以仅设置一个输送润滑泵61；在这种情况下，(至少)一个凸轮轴23或26仅在一侧从缸盖21轴向地突出。

根据未被示出的其他实施方式，泵60、61和63的布置可以不同或可以变化：例如，冷却泵63可以与凸轮轴26连接，或者润滑泵60可以与凸轮轴23连接。

如图15所示，变速箱7与内燃机5的驱动轴20直接连接，与内燃机5成一直线，并且布置在内燃机5后面(即，变速箱7纵向地布置在内燃机5的曲轴箱17后面)。特别地，变速箱7与内燃机5的发动机缸体的上部竖直成一直线；即，变速箱7与曲轴箱17的上部竖直成一直线。

变速箱7具有双离合器并且插置在内燃机5的驱动轴20与驱动后轮4之间。变速箱7包括笼64和两个离合器65，笼64由驱动轴20驱动得旋转，两个离合器65彼此邻近地容纳在笼64中以从笼64获取运动。此外，变速箱7包括彼此同轴的两个主轴66，这两个主轴66一个插入另一个内部，并且各自与对应的离合器65连接以从对应的离合器65接收运动。每个离合器65包括驱动盘和从动盘，驱动盘与笼64成一体(因此总是与笼64被约束到其上的驱动轴20一起旋转)，从动盘与驱动盘交替并且与对应的主轴66成一体(因此总是与对应的主轴66一起旋转)。

具有双离合器65的变速箱7的笼64相对于两个主轴66布置成与内燃机5(即，驱动轴20)相对；此外，具有双离合器65的变速箱7包括传动轴67，传动轴67将驱动轴20连接到笼64、与两个主轴66同轴并且插入到两个主轴66中。换句话说，传动轴67终止于笼64的端壁的区域并且被约束到笼64的端壁上。特别地，第一主轴66布置在外侧，传动轴67布置在内侧，另一个(第二)主轴66布置在传动轴67与第一主轴66之间。换句话说，从内向外依次是传动轴67(其在中心)和两个主轴66(两个主轴66一个插入另一个内，都围绕传动轴67)。

根据附图所示的优选实施方式，变速箱7的主轴66和传动轴67与内燃机5的驱动轴20同轴；即，内燃机5与变速箱7成一直线。

具有双离合器65的变速箱7包括与差速器8连接的单个副轴68，差速器8将运动传递到驱动后轮4；根据替代和等效的实施方式，具有双离合器的变速箱7包括都与差速器8连接的两个副轴68。一对车轴69源自差速器8，其中每个车轴69与驱动后轮4成一体。

变速箱7具有由罗马数字表示的七个前进档位(第一档位I、第二档位II、第三档位III、第四档位IV、第五档位V、第六档位VI和第七档位VII)和倒车档位(由字母R表示)。每个主轴66和副轴68通过多个齿轮彼此机械地联接，每个齿轮限定相应的档位并且包括安装在主轴66上的主嵌齿轮70和安装在副轴68上的副嵌齿轮71。为了允许变速箱7正确地操作，所有奇数档位(第一档位I、第三档位III、第五档位V、第七档位VII)都与同一主轴66联接，而所有偶数档位(第二档位II、第四档位IV和第六档位VI)都与另一个主轴66联接。

每个主嵌齿轮70装配到相应的主轴66上，使得它总是与主轴66一体地旋转并且与相应的副嵌齿轮71永久地啮合；另一方面，每个副嵌齿轮71都空转地安装在副轴68上。此外，变速箱7包括四个双同步器72，其中每个同步器72与副轴68同轴地安装，布置在两个副嵌齿轮71之间，并且被设计成被致动以交替地将两个相应的副嵌齿轮71与副轴68接合(即，交替地使两个相应的副嵌齿轮71与副轴68成角度地为一体)。换句话说，每个同步器72可以在一个方向上移动以将一个副嵌齿轮71与副轴68接合，或者可以在另一个方向上移动以将另一个副嵌齿轮71与副轴68接合。

如图13和图14所示，汽车1包括容纳体73，该容纳体73在其内部(也)容纳具有双离合器的变速箱7并且具有向后逐渐变细的形状，使得容纳体73的高度从前向后逐渐减小。即，容纳体73的前壁延伸到比容纳体73的后壁更高的高度。特别地，容纳体73在其下部具有底壁74，底壁74由于容纳体73的锥形形状而相对于水平面倾斜。

差速器8(其从变速箱7的副轴68接收运动并将该运动经由两个相应的车轴69传递到两个驱动后轮4)在容纳体73内布置在前部位置并且在变速箱7下面。两个车轴69从容纳体73侧面突出。

从以上描述可以概括出，变速箱7与内燃机5的驱动轴20直接连接，与内燃机5成一直线(即，变速箱7的主轴66和传动轴67与内燃机5的驱动轴20同轴)，并且布置在内燃机5后面；此外，中间冷却器39水平地布置在变速箱7上方(即，在容纳变速箱7的容纳体37上方)。

如图3、图7和图8所示，汽车1包括面对路面的后部空气动力学扩散器75，该后部空气动力学扩散器75始于内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)的后壁的区域，并且布置在变速箱7下面(即，在容纳变速箱7的容纳体73下面)。

根据优选实施方式，容纳体73的底壁74(变速箱7位于该容纳体73内部)具有与后部空气动力学扩散器75相同的倾斜度；即，容纳体73的底壁74再现后部空气动力学扩散器75的形状，具有相同的倾斜度。这样，后部空气动力学扩散器75利用变速箱7下面(即，容纳变速箱7的容纳体73下面)的所有可用空间。

如图6所示，汽车1包括底盘76(在图6中部分被示出)。底盘76的后部包括侧面杆77，其布置在球形罐15的区域中以保护球形罐15免受侧面冲击；侧面杆77是四面体以提供更大的抗冲击性。

如图6所示，在底盘76内部获得发动机舱78，内燃机5布置在该发动机舱78中。如图3所示，汽车1的底部14包括布置在发动机舱78的区域中的开口79和可移除地固定并封闭开口79的可移除面板80。开口79的尺寸类似于发动机舱78的尺寸；即，开口79的尺寸大致(尽可能地)等于发动机舱78的尺寸，使得开口79提供通向发动机舱78的完全通路。

根据优选实施方式，可移除面板80至少部分是透明的；特别地，可移除面板80在中心具有透明窗口81(例如，由玻璃制成)。透明窗口81的功能基本上是技术的，因为它允许在不必移除可移除面板80的情况下对内燃机5进行视觉检查。

根据优选实施方式，车身外壳12不具有能够被打开从而提供通向发动机舱78的通路的任何盖罩(布置在发动机舱78上方)；即，由于发动机舱78的上部被车身外壳12的固定的不可移除面板永久地封闭，因此只有从下面通过开口79进入发动机舱78。

根据优选实施方式，可移除面板80通过多个螺钉82(优选地为直角回转螺钉82)直接固定到底盘76上。

后部空气动力学扩散器75面对路面，布置在可移除面板80的后部，并且邻接可移除面板80。即，后部空气动力学扩散器75始于可移除面板80结束的地方。此外，空气动力学扩散器75可以被移除，以允许更简单地进入变速箱7的容纳体73。

图9至图12所示的实施方式包括通过发电机54产生电能的涡轮组件42以及通过电动马达50来操作两个压缩机49的压缩机机组37，电动马达50使用由涡轮组件42的发电机54产生的(至少部分)电能。

在图18至图21所示的实施方式中，没有涡轮组件42，并且压缩机机组37没有电动马达50，因为两个压缩机49由变速箱7操作，从而从变速箱7的离合器65的笼64获取运动(将在下文中更好地解释)。换句话说，两个压缩机49由变速箱7的传动轴67操作(其直接引起离合器65的笼64的旋转并且与驱动轴20直接连接)。该实施方式在能量方面效率略微有点低(因为它不回收通过涡轮组件42的废气的部分能量)，但是它更轻、更紧凑且更简单，因为它完全消除了电气构件(事实上，涡轮组件42的发电机54和压缩机机组37的电动马达50都不存在)。

如图22至图26所示，设置有致动系统83，致动系统83将变速箱7的笼64连接到压缩机机组37(即，连接到压缩机机组37的两个压缩机49)，以从变速箱7的笼64获取运动，从而驱动压缩机机组37的两个压缩机49旋转。举例来说，致动系统83提高旋转速度，使得压缩机机组37的两个压缩机49总是旋转得比变速箱7的笼64快；例如，压缩机机组37的两个压缩机49可以旋转得是变速箱7的笼64的7-8倍快。

如图15所示，致动系统83在传动轴67的相对侧与变速箱7的笼64的端壁连接；即，变速箱7的笼64具有端壁，该端壁在一侧与传动轴67连接并且在相对侧与致动系统83连接。

根据图24示意性示出的可能的实施方式，致动系统83包括变速器装置84，变速器装置84插置在变速箱7的笼64与压缩机49之间并且具有可变的传动比。优选地，变速器装置84具有离心驱动性，以根据变速箱7的笼64的旋转速度来自主地改变传动比；特别地，变速器装置84被配置为随着变速箱7的笼64的旋转速度的增加而使传动比减小。即，当变速箱7的笼64的旋转速度较低时，传动比较大，因此(在笼64的相同旋转速度下)压缩机49旋转得较快，而当变速箱7的笼64的旋转速度较高时，传动比较小，因此(在笼64的相同旋转速度下)压缩机49旋转得较慢；这样，当变速箱的笼64缓慢旋转时，压缩机49能够产生有效压缩，而当变速箱的笼64快速旋转时，不“超速”。

根据优选实施方式，变速器装置84仅具有两个不同的传动比；举例来说，经由变速器装置84可获得的两个传动比可彼此相差30-40％。

根据优选实施方式，变速器装置84包括由离心式离合器接合的直接驱动器和从直接驱动产生较低传动比的行星齿轮系：当变速箱7的笼64的旋转速度超过阈值时，离心式离合器由压缩接合直接驱动器的离合器盘的离心力操作(因此，当变速箱7的笼64的旋转速度超过阈值时，它们确定传动比的减小)。根据优选实施方式，变速器装置84的传动比可对应于直接驱动(即，传动比为1:1)，而另一个传动比可在1:1.3和1:1.4之间。

根据优选实施方式，变速器装置84在主轴66和传动轴67的相对侧与变速箱7的笼64连接。

在图22至图26所示的实施方式中，两个压缩机49被布置成彼此平行并且彼此间隔开，以围绕两个旋转轴线85旋转，这两个旋转轴线85彼此平行并且彼此间隔开，并且平行于变速箱7的笼64的旋转轴线86(其与主轴66、传动轴67和驱动轴20同轴)。特别地，变速箱7的笼64的旋转轴线86布置在两个压缩机49的旋转轴线85之间；即，两个压缩机49布置在变速箱7的笼64的旋转轴线86的相对两侧。

根据图26所示的优选实施方式，致动系统83包括中间轴87，中间轴87从变速箱7的笼64接收运动并且围绕与变速箱7的笼64的旋转轴线86平行且间隔开的旋转轴线88旋转。特别地，在变速箱7的笼64与中间轴87之间，插置有变速器装置84。致动系统83包括中心嵌齿轮89和两个侧面嵌齿轮90，中心嵌齿轮89从中间轴87接收运动(即，其被约束到中间轴87上)，两个侧面嵌齿轮90布置在中心嵌齿轮89的两侧，与中心嵌齿轮89啮合，并且各自将运动朝向对应的压缩机49传递(即，每个侧面嵌齿轮90被约束到对应的压缩机49的轴上)。在每个侧面嵌齿轮90与对应的压缩机49之间，插置有传动装置91，传动装置91提高旋转速度，使得压缩机49可以旋转得比侧面嵌齿轮90快。

总的来说，压缩机49旋转得比驱动轴20(即，变速箱7的笼64)快得多：压缩机49旋转得是驱动轴20的大约十倍快(即，压缩机49可以达到100,000r.p.m.，而驱动轴20可以达到10,000r.p.m.)。

如图22和图25所示，每个压缩机49包括轴向入口51和径向出口52，轴向入口51布置在致动系统83的相对侧。如前所述，设置连接管道53(未在图22至图25中示出)，连接管道53与两个压缩机49的两个出口52连接以接收并合并来自两个压缩机49的压缩空气。

在图9至图12所示的实施方式中，设置有两个排气管道41，这两个排气管道41源自气缸18并终止于消音器44，并且在消音器44处完全分离且独立于气缸18。另一方面，在图18至图21所示的实施方式中，设置有一个排气管道92，两个排气管道41合并到排气管道92中，排气管道92终止于消音器44；即，排气管道41在消音器44的上游结合在一起，两者合并到排气管道92中，排气管道92连接到消音器44。换句话说，排气系统32包括从两个排气管道41接收废气的单个排气管道92；即，两个排气管道41结合在一起以朝向一个排气管道92会聚。排气管道92始于两个排气管道41的汇合部并终止于消音器44。

在附图所示的实施方式中，压缩机机组37包括两个成双的压缩机49；根据未被示出的不同实施方式，压缩机机组37包括单个压缩机49。

在附图所示的实施方式中，涡轮组件42(当设置时)包括两个成双的涡轮43；根据未被示出的不同实施方式，涡轮组件42(当设置时)包括单个涡轮43。

在图9至图12和图18至图21所示的实施方式中，内燃机5的(六个)气缸18成直列式布置，因为这种方案允许减小内燃机5的总宽度，并且因此除其他的外，为布置在内燃机5旁边的罐15留出更多空间。在图29至图32所示的替代实施方式中，内燃机5的(六个)气缸18布置成“V”形，因为这种方案允许减小内燃机5的总高度，并且因此除其他的外，为布置在内燃机5上方的罐16(不再存在罐15)留出更多空间，允许降低内燃机5的重心并且还允许降低内燃机5的整体纵向尺寸(因此还允许减小汽车1的轴距)；即，六个气缸18被分成两组，这两组相对于驱动轴20的轴线在它们之间形成在所示的实施方式中为120°的角度(但是也可以不同)。在任何情况下，气缸18的总数量可以不同于六(在直列式布置的情况下和在“V”形布置的情况下)，例如，可以存在4个、8个或10个气缸18。

换句话说，图29至图32所示的实施方式仅包括布置在内燃机5上方(并且具有比在图9至图12和图18至图21中示出的实施方式更大的尺寸)的罐16，并且不存在布置在内燃机5旁边的罐15。在图32所示的实施方式中，罐16横向地布置(即，它们的中心对称轴线横向地定向)，但是替代地，罐16可以纵向地布置(即，它们的中心对称轴线可以纵向地定向)。

如图29和图31所示，内燃机5包括两个进气歧管30，这两个进气歧管30是成双的、分离的且独立的，并且其中每个进气歧管与一组气缸18联接；如图29更好地所示，两个进气歧管30布置在由两组气缸18形成的“V”的外侧，并且因此在内燃机5的上部。

如图30更好地所示，设置有两个排气管道41，它们是成双的、分离的且独立的，并且始于由两组气缸18形成的“V”内部。特别地，每个排气管道41通过源自三个气缸18并且终止于排气管道41的入口的相应的通道与同一组的三个气缸18连接(换句话说，每个排气管道41最初被分成用于与相应的三个气缸18连接的三个部分)。沿着每个排气管道41，布置有废气处理装置33(通常是催化转化器)，该废气处理装置33竖直地延伸，从而具有在下面布置得较低的入口和在上面布置得较高的出口。

两个排气管道41的终端部分可以终止于单个共用消音器，该消音器从两个排气管道41接收废气；替代地，设置两个成双的分离消音器，每个消音器仅从相应的排气管道41接收废气。

在图29至图32所示的实施方式中，不存在由废气驱动的涡轮；进气增压由容积式压缩机机组提供，该容积式压缩机机组类似于先前描述的压缩机机组37，并且可以由内燃机5的驱动轴20驱动或由专用电动马达驱动。

根据优选实施方式，内燃机5的两个进气口布置在侧面(即，靠近汽车1的侧面)，使得它们可以容易地从汽车1的外部接收进气气流，并且两个空气过滤器盒紧邻地布置在相应的进气口的下游。容积式压缩机机组(从两个空气过滤器盒接收空气)布置在内燃机5上方且在两组气缸18之间的中心位置；两个中间冷却器布置在侧面(即，靠近汽车1的侧面)，使得它们可以容易地从汽车1外部接收冷却空气流。空气从每个中间冷却器被供应到相应的进气歧管30，在进气歧管30的入口处布置有节流阀。

替代地，可以设置两个分离的、独立的且成双的容积式压缩机；每个容积式压缩机可以由从相应的凸轮轴获取运动的齿轮级联来操作。

除其他的外，内燃机5的气缸18的“V”形布置允许“热”区域(即，特别是在气缸18附近的排气系统32)布置在内燃机5的下部(在内燃机5下面)并且因此充分远离布置在内燃机5上方的氢气罐16(并且因此罐16不从排气系统32接收热量)。此外，内燃机5的气缸18的“V”形布置允许“冷”区域(即，进气系统29)布置在内燃机5的上部(在内燃机5上方)并且因此靠近布置在内燃机5上方的氢气罐16(但是进气系统29的温度基本上是环境的并且因此不能加热氢气罐16)。换句话说，与气缸18的直列式布置相比，气缸18的“V”形布置允许显著改进热管理，因为在气缸18的“V”形布置中，“热”区域(即，特别是在气缸18附近的排气系统32)充分远离氢气罐16。

颠倒的(交换位置的)内燃机5(即，定向成驱动轴20布置得比气缸18高)的一个重要问题在于，当内燃机5处于静止时，润滑油通过重力朝向气缸大体上缓慢地下降，并且可以在侧面渗出到活塞19，从而收集在燃烧室中：当内燃机5重新启动时，燃烧室中的油燃烧，产生微粒和未燃烧的碳氢化合物，它们与废气一起分散到大气中。在气缸18的直列式布置中，当内燃机5处于静止时，润滑油的渗漏问题更加严重，因为主轴承和连杆轴承在气缸18上方，因此润滑油通过它们直接到达气缸18；另一方面，在气缸18的“V”形布置中，当内燃机5处于静止时，润滑油的渗漏问题不太严重(但仍然存在)，因为主轴承和连杆轴承不在气缸18上方，因此润滑油通过它们不直接到达气缸18。

同样在气缸18的“V”形布置的情况下并且如图31所示，汽车1包括面对路面的后部空气动力学扩散器75，该后部空气动力学扩散器75始于内燃机5的发动机缸体(由曲轴箱17和缸盖21形成)的后壁的区域，并且布置在变速箱7下面(即，在容纳变速箱7的容纳体73下面)。

在内燃机5不是由氢气而是由液体燃料提供动力的实施方式中，液体燃料罐不被加压而具有比氢气罐15和16更小的体积，可以具有“复杂的”形状，以便布置在具有不规则形状的其他容积体中(而氢气罐15和16必须承受数百巴的压力，因此必须具有圆柱形或球形形状)；因此，在该实施方式中，内燃机5上方的(大)容积体是空闲的，并且可以用于使车身外壳具有允许优化空气动力学效率的特定形状。

在不脱离本发明的保护范围的情况下，可以组合这里描述的实施方式。

上述汽车1具有许多优点。

首先，由于最佳的轴距、总重量和重量分布，上述汽车1结合了大的储氢容量(从而提供令人满意的自主性)与非常高的动力性能。这些结果是由于内燃机5和传动系统6的在不影响汽车1的动力性能的情况下允许产生大的空闲空间来容纳氢气罐15和16的特定构造和布置而获得的。

上述汽车1允许后部空气动力学扩散器具有非常大的尺寸，从而允许产生非常高的空气动力学载荷，而不会以任何方式影响空气动力学阻力。

在上述汽车1中，在乘坐室15内部(特别是在驾驶员坐着的驾驶位置16)，可以听到具有足够高的强度和最佳声音质量的排气噪声；这种结果是由于出口非常靠近乘坐室15并且在驾驶位置16侧这一事实而获得的，因为利用这种方案，声音强度“集中”在乘坐室15附近并且排气噪声非常自然(即，不产生或不人为地改变)。即，排气噪声不会通过非自然的传输通道朝向乘坐室15人为地“轰鸣”；相反，排气噪声仅通过穿过排气系统(即通过遵循排气噪声的自然出口)而到达乘坐室15。

在上述汽车1中，还由于具有双离合器的变速箱7的其中笼64布置在内燃机的相对侧的特定构造，可以获得所有推进系统元件的特别有利的定位(即，紧凑，同时非常起作用)以最小化轴距的长度(即，前轴与后轴之间的距离)。

在上述汽车1中，还由于压缩机机组37的其中两个成双的压缩机49在电动马达50的相对两侧同轴布置的特定构造，可以获得所有推进系统元件的特别有利的定位(即，紧凑，同时非常起作用)；同时，两个成双的压缩机49的存在允许压缩特别高的空气流。

在上述汽车1中，还由于涡轮组件42的其中两个成双的涡轮42并排布置以驱动相同的共用发电机54的特定构造，可以获得所有推进系统元件的特别有利的定位(即，紧凑，同时非常起作用)；同时，两个成双的涡轮42的存在允许从废气中回收大量的能量。

在上述汽车1中(特别地，在图18至图26所示的实施方式中)，进气管道34和38的几何形状在总尺寸和压力损失方面是最佳的，而不必诉诸压缩机机组37的电致动；这种结果是通过直接从处于用于定位压缩机机组37的非常有利的位置的具有双离合器的变速箱7的笼64获取旋转压缩机机组37的两个压缩机49所需的运动而获得的。

在上述汽车1中，两个中间冷却器39和40的特定构造和特定定位允许压缩空气冷却的有效性和效率最大化，而对内燃机5的所有其他部件的定位没有过分严格的约束。

在上述汽车1中，即使内燃机5位于中心/后部位置(因此具有前轴和后轴之间的最佳质量分布)，并且同时轴距相对较短(即，汽车1具有极高性能的动力行为)，空气动力学扩散器75也具有非常大的尺寸(并且因此允许以空气动力学阻力的适度增加来产生高空气动力学载荷)。这种结果是通过将内燃机5定位成驱动轴20布置在上面来获得的：这样，变速箱7也可以布置成在上面较高，从而在汽车1的后部区域的下部释放用于容纳大空气动力学扩散器75所需的空间。

在上述汽车1中，对内燃机5的所有区域的可进入性是最佳的和完备的；这种结果是由于从下面的可进入性而获得的：一旦汽车1被升高，从下面的可进入性总是允许操作者将自己定位于他正在工作的部件下面。即，从下面到内燃机5的可进入性促进并简化了维修，因为操作员不受汽车1的轮廓的限制，而且由于汽车1升高，可以更容易地在内燃机5的所有区域中移动。

在上述汽车1中，除了如前所述的无疑的技术优点之外，可移除面板至少部分是透明的这一事实还代表了美学创新，并且使可移除面板也是美学元件；重要的是注意，由于大空气动力学扩散器75，相对较容易地在不必过度弯曲的情况下通过可移除面板的透明部分看到内燃机5的至少一部分。

在上述汽车1中，由于完全不存在用于进入发动机舱78的开口(通常由盖罩封闭)，车身外壳12的刚性和抗性特别大。这样，在刚性相同的情况下，可以减小车身外壳12的总质量。此外，不存在用于进入发动机舱78的开口也使得车身外壳12完全连续(即，没有中断)，从而减小空气动力学穿透系数。消除用于进入发动机舱78的贯穿车身外壳12的开口可以通过内燃机5不需要在上部(由曲轴箱17形成)进行任何维护并且因此不再需要从上方进入发动机舱78这一事实来实现。实际上，内燃机5的所有主要部件都在发动机舱78的下部，并且通过可移除面板80封闭的开口79可从底部14容易地进入。

在上述汽车1中，润滑泵60和61以及冷却泵63最佳地定位，这允许最小化使泵60、泵61和63旋转所需的部件的数量，同时最小化润滑回路59和冷却回路62中的压力损失。即，通过两个凸轮轴23和26对四个泵60、61和63的统一且同时的操作使得该方案比目前市场上已知的方案更便宜、更轻且更紧凑。

Claims (12)

1.一种汽车(1)，其包括：

两个前轮(2)；

两个驱动后轮(4)；

布置在所述前轮(2)与所述后轮(4)之间的乘坐室(9)；

布置在所述乘坐室(9)后面的内燃机(5)，所述内燃机(5)具有多个气缸(18)以及驱动轴(20)，相应的活塞(19)在所述多个气缸(18)内部滑动，所述驱动轴(20)与所述活塞(19)连接并且纵向地定向，即平行于所述汽车(1)的行驶方向；以及

将所述内燃机(5)的所述驱动轴(20)连接到所述驱动后轮(4)的传动系统(6)，所述传动系统(6)包括具有至少一个主轴(66)的变速箱(7)；

所述汽车(1)的特征在于：

所述内燃机(5)定向成所述驱动轴(20)布置得比所述气缸(18)高；

所述变速箱(7)纵向地布置在所述内燃机(5)的曲轴箱(17)后面；并且

所述变速箱的所述主轴(66)与所述内燃机(5)的所述驱动轴(20)同轴。

2.根据权利要求1所述的汽车(1)，其包括后部空气动力学扩散器(75)，所述后部空气动力学扩散器(75)面对路面并且布置在所述变速箱(7)下方。

3.根据权利要求2所述的汽车(1)，其特征在于，所述后部空气动力学扩散器(75)始于所述曲轴箱(17)的后壁的区域。

4.根据权利要求2所述的汽车(1)，其包括容纳体(73)，所述容纳体(73)在内部容纳所述变速箱(7)并且向后具有锥形形状，使得所述容纳体(73)的高度从前向后逐渐减小，并且所述容纳体(73)的底壁(74)相对于水平面倾斜。

5.根据权利要求4所述的汽车(1)，其特征在于，所述容纳体(73)的所述底壁(74)具有与所述后部空气动力学扩散器(75)相同的倾斜度。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车(1)，其特征在于，在所述内燃机(5)中，所述气缸(18)布置成“V”状形状。

7.根据权利要求6所述的汽车(1)，其包括布置在所述内燃机(5)上方的至少一个罐(16)，所述罐(16)特别是用于氢气。

8.根据权利要求6所述的汽车(1)，其特征在于，所述内燃机(5)包括布置在所述内燃机(5)上方的进气系统(29)和布置在所述内燃机(5)下方的排气系统(32)。

9.根据权利要求8所述的汽车(1)，其特征在于：

所述进气系统(29)包括布置在由两组气缸(18)形成的“V”的外侧的两个进气歧管(30)；并且

所述排气系统(32)包括始于由所述两组气缸(18)形成的“V”内部的两个排气管道(41)。

10.根据权利要求9所述的汽车(1)，其特征在于，沿着每个排气管道(41)，存在废气处理装置(33)，所述废气处理装置(33)以使入口布置得较低并且出口布置得较高的方式竖直地延伸。

11.根据权利要求6所述的汽车(1)，其特征在于，所述两组气缸(18)形成120°角度。

12.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车(1)，其特征在于，在所述内燃机(5)中，所述气缸(18)成直列式布置。