CN101180458A - 航空器柴油机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机，其包括以平的、对置气缸设置的两个气缸排，以及具有多个成对曲拐的曲轴，每个成对曲拐中的两个曲拐被设置地互相邻近并且共面。

Description

航空器柴油机

技术领域

本发明涉及一种用于轻型、高单位功率(high specific power)设备的多缸发动机。更具体地说，本发明涉及一种用于航空器的卧式八缸柴油机。

背景技术

在本领域中卧式、活塞驱动发动机是公知的，其被广泛地应用在航空工业中。然而，在航空工业中存在着这样的需求，即提供一种不依赖于含有四乙基铅的燃料的发动机，航空汽油中通常含有这种四乙基铅。

在过去，人们作了大量的努力来提高发动机的单位功率。特别地，这些努力集中在用于军事战斗机和轰炸机的轻型、高功率活塞发动机上。联合的和轴向的动力单元(powers)的研究方向主要取决于两种特别的策略。第一种是开发空冷径向发动机。这些发动机被设计为具有尽可能最短的曲轴(单曲拐，主从杆)，其被设置为最大限度地利用前方区域来有效地冷却重要的发动机部件，如图1和2所示。

所采用的另一个策略是利用Vee(或V)型构造，通过使曲轴长度最小化来减轻重量。曲轴长度的减小引起发动机排量和发动机重量的减小。长度是如此的重要，以至于在极端的情况下，刀叉(fork-and-knife)方法被用于使发动机汽缸列偏差最小化，并进一步减小重量，如图4所示。这些发动机的排量通常小于空冷发动机，这些发动机包括具有理想平衡的直列构型，并共用一个公共的曲轴。基于这个原因，主要的液冷发动机是V-12型的，因为其是由两个完美平衡的六缸发动机构成的。图3是V-12发动机的一个例子。V-12也具有一定的用于配对辅助设备等的冗余物。

在过去的几年里，Schrich(本申请的受让人)在柴油机用于航空设备方面已经取得了一些巨大的成就。其中一种发动机是如图5所示的空冷飓风(Hurricane)发动机，其采用的策略与二战中的大型径向、汽油发动机类似。这种双缸柴油发动机是空冷的，并与二战中的发动机具有许多共同的构造，其在材料和应用方法方面具有优势。这种发动机的显著特点在于，对于600cc排量级的柴油机，达到了1.15lbs/hp的安装重量。

相应地，对于通用航空联盟(下文简称“GA”)来说需要一种更可行的生产方式。当前的GA发动机具有二战时期空冷发动机的基础。除了卧式发动机之外，它们在许多方面具有相同之处。在过去，这种发动机构型已经被大众和保时捷所采用，也被主要的航空发动机制造商Lycoming和Continental所采用。图6示出了这种类型的发动机。

尽管图6的发动机构型从重量方面考虑还不够理想，但它为空冷型的气缸盖提供了所需的冷却空气空间。在航空器设备的限制范围内，它还允许更具流线型的构型。但是，卧式发动机由于其曲轴设置本身的原因，其不需要很长。在这种构型中，每个曲轴的曲拐都用于单个气缸。

本行业的发动机还存在另一个需要，即不依赖于基于四乙基的铅。由于其防爆震性能，铅添加剂现在对于航空燃料来说是极为重要的，但是铅添加剂对环境有很大的污染，并且现在只能以受限制的量生产。

发明内容

本发明基本上满足了本行业的上述需求。

按照本发明采用的“成对曲拐”构型使一阶振动动量减少了约300％。该值的减小允许使用相对轻型的一阶动量(first ordermoment)平衡轴。该装置有效地消除了所有一阶摆动力偶。

在此需要指出的是，尽管在此示出的实施例是用于8缸发动机。但是，同样的策略也可用于6、10和12个气缸的发动机。该技术对于航空器和其他对于紧密性和功率密度有很高要求的发动机来说极为有用。同样认为，本发明对于军用车辆和船舶等也很有用。在军用车辆中，发动机可以被设置在车辆上非常低的位置，从而对坐在发动机上方的乘员提供爆炸时的保护，同时由于重心低还提高了稳定性。

在柴油机中，如同多数发动机一样，有多个管路需要被冷却以确保内部部件的可靠性，例如常规的发动机和滑油冷却器。涡轮增压的柴油机需要一个附加的增压空气冷却器(或中冷器)来获得最佳的性能。这种冷却器的作用是提高充气密度，从而提高进入发动机的空气质量流量。

在这个发动机中，发动机液体元件的冷却需要通过发动机上安装的散热器来完成。油被水/油元件冷却，以确保在寒冷气候下对油的适当预热。通过平的V构型安装在发动机上。这也允许发动机安装在传统的航空器外壳内，而不需要航空器公司付出特别额外的设计工作。

发动机的平的V构型允许发动机舱的整个宽度被压缩，并被密封到双冷却器矩阵中。这样做的结果是使航空器的负荷被最小化，这对于航空器速度和燃料经济性都有很大的好处。

由于不用远程安装乙二醇和水系统，整个发动机的安装保持为轻型化。这主要是基于这样的事实，水和油的管道很重，而且对于降低所含液体的热量作用有限。而且，这样给了我们一个通用的冷却策略，可以用于所有的空冷航空器设计中。因此，这种设计使得制造商可以容易地把改进的发动机设备安装到已有的航空器上。

空气-空气充气的空冷器与压力舱共用发动机冷却器元件。两者非常靠近，这一点允许在机舱的限制内进行非常紧凑的组装。充气空冷器的安装提供了统一的发动机冷却策略。

本发明涉及一种发动机，其包括以平的、对置气缸设置的两个气缸排，以及具有多个成对曲拐的曲轴，每个成对曲拐中的两个曲拐被设置地互相邻近并且共面。

附图说明

图1是现有技术中用于径向航空发动机的曲轴的分解图。

图2是现有技术中空冷径向航空发动机的透视图。

图3是现有技术中液冷V-12航空发动机的局部剖视图。

图4是现有技术中刀叉(fork-and-knife)连杆设置的透视图。

图5是现有技术中空冷柴油航空发动机的透视图。

图6是现有技术中空冷卧式空冷六缸航空发动机的透视图。

图7是现有技术中用于卧式空冷六缸航空发动机的曲轴的侧视图。

图8是现有技术中内燃机的示意图。

图9是现有技术中三种曲轴的侧视图。

图10是现有技术中两种曲轴的侧视图。

图11是现有技术中曲轴的振动向量示意图。

图12是现有技术中卧式空冷六缸航空发动机的侧视图。

图13是本发明一个实施例的侧视图。

图14是按照本发明曲轴的振动向量的示意图。

图15是示出本发明一些特点的分解透视图。

图16是本发明发动机本体的透视图。

图17是按照本发明组装的曲轴的透视图。

图18是按照本发明的活塞及相关部件的分解图。

图19是本发明凸轮驱动机构的一个实施例的分解透视图。

图20是本发明凸轮轴及相关部件的分解透视图。

图21是本发明气缸盖的一个实施例的透视图。

图22是本发明喷射系统的一个实施例的透视图。

图23是本发明冷却系统的一个实施例的透视图，其中为了清楚显示的原因去掉了一些部件。

图24是本发明进气系统的一个实施例的透视图。

图25是本发明排气系统的一个实施例的透视图。

图26是本发明滑油系统的一个实施例的局部分解图，其中为了清楚显示的原因示出了发动机本体和气缸盖。

图27是本发明滑油系统的一个实施例的透视图。

图28是本发明一个实施例的透视图。

图29是本发明安装在航空器上的一个实施例的透视图。

具体实施方式

如图8所示，任何活塞发动机简单来说都是压力管道的集合，利用曲柄摇杆(曲轴)机构把气体的膨胀功进行有用功的传递。一直以来对发动机设计者的挑战是，开发一种简洁的结构，该结构利用最少的材料来传递可靠的动力。最近随着柴油机技术的发展，对发动机本体和曲轴进行优化设计的需要变得明显。当代柴油机燃烧产生的气体压力处于200巴峰值压力的区域。这比通常的车用汽油机的压力大两倍。发动机部件中重量最大的通常是发动机本体和曲轴组件。

尽管工程师们知道当代柴油机热效率很高，但是还存在着一个挑战就是把柴油机集成为一个紧凑的、重量效率高的装置。在设计航空设备时没有比这更重要的了。航空设备需要的发动机应当轻型、耐用、高效并且动力强劲。为了同时获得这些特点，工程师们必须进行彻底的“尺寸”研究，从而判断多大的发动机排量才能足够合适地完成工作。

在如下方程中的BMEP或“P”用于比较各种发动机构型的性能。如果发动机作为恒压装置工作时，在一个循环周期上发动机获得的压力是平均压力。发动机功率的基本公式可以简化为如下形式：

Power＝PxLxAxN

其中：

P＝活塞上的平均压力；

L＝＝冲程长度；

A＝活塞面积；

N＝每分钟的点火脉冲。

因此，功率是BMEP、发动机几何形状和发动机转速的函数。因此很明显的是，在给定了相同的功率目标时，对于发动机设计者来说选择就很有限了。同样很明显的是，提高四冲程发动机功率输出的唯一方式是：

1.提高排量(通过增大L和A的组合来提高发动机排量)

2.提高发动机转速(每单位时间的点火脉冲)

3.提高P(每个循环上的平均压力)

由于目标是获得更大的单位功率，发动机设计者的任务是在提高功率的同时不能相应地增大重量。这一点的意义在于，发动机排量的增大将导致重量的增大。这就直接排除了上面的选项“1”。

提高发动机转速当然会导致单位功率的提高。但是，这通常会与发动机的耐久性成为矛盾。随着发动机转速的提高，像轴承负荷、活塞速度和动力学振动之类的问题也随之产生。当发动机扭矩能力不足时，可以用齿轮减速机构来提高扭矩放大。这样做并非没有代价，因为设计者必须考虑发动机排量和齿轮减速机构重量之间的权衡。另外需要考虑的是齿轮减速机构的传动效率(噪声特性)和扭矩性能。

提高发动机转速时要考虑的另一个因素是，发动机的机加工部件的尺寸精度必须提高，以确保发动机合适的动力学性能。这样做的直接后果就是提高了制造成本，在制造轻型、高速发动机时这当然也是需要虑的。

发动机设计者所面临的最基本选择是必须考虑发动机在其运行环境下的工作情况。这个特殊情况后的驱动力是在广泛的应用范围内产生当前GA发动机的替代品。现在，基本上所有的发动机都是卧式、空冷构型的。从组装的角度看，大部分正在量产的航空器以及所有正在服役的航空器都围绕着这种构型而设计。这种构型在两人宽的航空器的滑流内很合适。它可以在机身的前方区域内被封闭而冷却发动机。

现在的GA发动机通常很长，从而合适的空气冷却气缸盖。通过采用V构型，发动机设计者可以有效地使发动机变短，同时保持相同的前方形状。图9的上方示出了六缸GA发动机共用的曲轴，在下方示出了用于缩短发动机长度的V-8“共用销曲轴”。尽管这种技术对于汽车发动机设计者来说是公知的，但它还没有被用在GA设备上。图10进一步示出了这种发动机设计策略的效果，图中其上方是四缸GA发动机的曲轴，下方是车用V-8柴油机的曲轴。

这种技术允许本发明的液冷柴油机10具有更多的气缸数，并且能在当前GA组装长度限度内进行组装。图12是普通六缸GA发动机的侧视图，图13是本发明一个八缸实施例的侧视图，示出了采用一个共用销曲轴时在长度方面的优势。

除了提供最优安装和组装密度，从本发明的发动机开发过程的样机研究阶段中，设计目标中发动机10能利用“生产”V型发动机部件是很有价值的。例如，欧洲乘用车的完整气缸盖可以不经改造而用于平的V概念上。其它的部件也是有用的，并且显著地减少了用于开发的时间和降低了这种设备的成本。可以从车用V-8发动机上“转用”的部件是：

·带有冷却通道的气缸盖

·燃烧系统；进气和排气口，活塞碗几何形状，喷射装置

·气缸盖垫圈

·连杆

·活塞

·主轴承尺寸

·凸轮驱动机构

·凸轮链系张紧元件

·高压燃料轨道

·高压燃料泵

尽管发动机的组装很重要，但是使发动机达到适当的平衡，对于发动机及其辅助系统的使用寿命来说可能更为重要。从本质上说，航空器的结构通常是非常轻的，并极大地受到发动机振动特性的影响。

为了确定180度发动机作为一个措施是否有价值，首先研究图11中所示通常使用的“十字形”曲轴。这种曲轴被广泛地用在传统的美式V8发动机上。这对于显著地减小车用设备(90度V-8发动机)的振动很有用，并且适用于车用设备的环境。这种发动机通常纵向设置，90度的V型给前悬挂留出了空隙，并给车辆排气系统提供了无障碍通道。

当V型的角度被“平展”为180度时，一阶振动向量被翻番，从振动的角度看，使发动机处于运行不可靠的状态。已经认识到，尽管可以通过以曲轴转速旋转的平衡轴来改变这种情况，但是平衡轴的重量还是不可避免地使发动机更重。

如图14示意性地示出的那样，采用按照本发明曲轴50的“配对拐”的构型可以使一阶振动动量减小约300％。该值的减小允许使用相对轻型的一阶力矩平衡轴，如图17所示。该装置有效地消除了所有一阶摆动力偶。

图13、14、28和29中大体示出了本发明的发动机10。发动机10的主要部件有发动机本体12、气缸盖14和16、喷射系统18、冷却系统20、进气系统22、排气系统23、滑油系统24和曲轴50。

参见图15-17，发动机本体12包括两个半部，即一个第一气缸排30a和一个第二气缸排30b。气缸排30a包括第一气缸31、第二气缸32、第三气缸33和第四气缸34(未示出)。气缸排30b包括第五气缸35、第六气缸36、第七气缸37和第八气缸38。在本发明的该实施例中，发动机10包括8个气缸，但是，具有例如4、6、10或12个气缸的卧式发动机都属于本发明的范围内。每个气缸包括活塞40，其通过活塞销44可运转地与连杆46的第一端连接，如图18所示。每个活塞40还包括一个或多个活塞环42。

曲轴50(上面提到过)也包括在发动机10内，该曲轴包括多个支承轴颈表面52，用于把曲轴50固定到本体12上。曲轴50还包括多个连杆支承轴颈54、56、58和60。如同本领域技术人员知道的那样，曲轴中心线和连杆支承轴颈中心线之间的距离被叫做曲轴的“曲拐”，该术语在此将被称为“连杆支承轴颈”。每个曲拐可运转地接受两个连杆46，每个连杆来自每个气缸排30a和30b。更具体地说，气缸31的连杆和气缸35的连杆可运转地与曲拐54连接。类似地，气缸32的连杆和气缸36的连杆可运转地与曲拐56连接。类似地，气缸33的连杆和气缸37的连杆可运转地与曲拐58连接。类似地，气缸34的连杆和气缸38的连杆可运转地与曲拐60连接。曲拐54和56相邻、共面并大体相对。类似地，曲拐58和60相邻、共面并大体相对。曲拐54和56形成的平面与曲拐58和60形成的平面垂直正交。参见图14。平衡轴62可运转地与曲轴50连接。平衡轴62优选以发动机转速驱动。

按照本发明的这个实施例，气缸的点火顺序如下：31，37，32，38，36，34，35，33(在图14中是1，7，2，8，6，4，5，3)。发动机10的一个完整的点火循环包括曲轴的720度转动，因此点火间隔是曲轴50每转动90度。

发动机10还包括第一气缸盖41和第二气缸盖16。图21示出了发动机气缸盖的一个实施例。图26示出的本体12具有安装好的气缸盖14和气缸盖16。气缸盖14与气缸排30a连接，气缸盖16与气缸排30b连接。气缸盖14具有多个进气口和多个排气口，还包括进气凸轮轴72和排气凸轮轴74，通过阀链73操作至少一个气门78，如图20所示。每个凸轮轴被固定在气缸盖14内，并与凸轮驱动机构76连接，该凸轮驱动机构与曲轴50可运转地连接。

图19示出了凸轮驱动机构76的一个实施例，图16示出了凸轮驱动机构76安装在本体12上的一个实施例。进气凸轮轴72和排气凸轮轴74致动多个气门78，摇臂80和气门弹簧82。气缸盖14包括至少8个气门78，摇臂80和气门弹簧82，如图20所示。在本发明的这个实施例中，气缸盖14包括16个气门78，摇臂80和气门弹簧82。凸轮驱动系统包括齿轮160、链条162、链轮164和张紧器166。气缸盖14还包括气门套70，如图27所示。类似地，气缸盖16具有多个进气口和多个排气口，还包括进气凸轮轴72和排气凸轮轴74。每个凸轮轴被固定在气缸盖16内，并与凸轮驱动机构76连接，该凸轮驱动机构与曲轴50可运转地连接。进气凸轮轴72和排气凸轮轴74致动多个气门78，摇臂80和气门弹簧82。气缸盖16包括至少8个气门78，摇臂80和气门弹簧82。在本发明的这个实施例中，气缸盖16包括16个气门78，摇臂80和气门弹簧82。气缸盖16还包括气门套70，如图27所示。

发动机10还包括喷射系统18，如图22所示。喷射系统18包括高压燃料泵80、燃料压力调节器82、第一高压燃料轨道84、第二高压燃料轨道85和多个喷射器86。在本发明的这个实施例中，喷射系统18包括8个喷射器86。

已经花费了大量的时间使有效振动特性处于发动机设计构思的范围内。这样做有很多原因，这些原因都是为了使发动机的综合设计通过采用结构性材料和减小重量而得到优化。下面将会具体说明，这种设计允许直接安装非常轻的铝冷却元件，以及延长发动机安装部件和航空器结构的使用寿命。

在柴油机10中，如同多数发动机一样，有多个管路需要被冷却以确保内部部件的可靠性，例如常规的发动机和滑油冷却器。涡轮增压的柴油机10需要一个附加的增压空气冷却器(或中冷器)来获得最佳的性能。这种冷却器的作用是提高充气密度，从而提高进入发动机的空气质量流量。

在这个发动机10中，发动机液体元件的冷却需要通过发动机上安装的散热器来完成。油被水/油元件冷却，以确保在寒冷气候下对油的适当预热。通过平的V构型安装在发动机上。这也允许发动机安装在传统的航空器外壳内，而不需要航空器公司付出特别额外的设计工作。

发动机10的平的V构型允许发动机舱的整个宽度被压缩，并被密封到双冷却器矩阵中。这样做的结果是使航空器的负荷被最小化，这对于航空器速度和燃料经济性都有很大的好处。

由于不用远程安装乙二醇和水系统，整个发动机10的安装保持为轻型化。这主要是基于这样的事实，水和油的管道很重，而且对于降低所含液体的热量作用有限。而且，这样给了我们一个通用的冷却策略，可以用于所有的空冷航空器设计中。因此，我们使得制造商可以容易地把改进的发动机设备安装到已有的航空器上。

空气-空气充气的空冷器与压力舱共用发动机冷却器元件。两者非常靠近，这一点允许在机舱的限制内进行非常紧凑的组装。充气空冷器的安装提供了统一的发动机冷却策略。

冷却系统20也包括在发动机10内。参照图23，按照本发明发动机10的这个实施例是液冷的，相应地，冷却系统20包括安装在发动机10上的散热器90。散热器90与护罩92连接，该护罩具有第一空气入口94和第二空气入口95。冷却系统20还包括水泵96(未示出)，油-水热交换器98，如图27所示。在冷的环境条件下，可以通过发动机燃料驱动热交换器以有效地在发动机启动前对其进行加热。

中冷器100被安装在发动机10上，并与散热器90相邻，并且也连接到护罩92上。空气通过空气入口94和95被吸入，并通过护罩92流经散热器90和中冷器100，同时水泵96驱动流经散热器90的发动机冷却剂的循环。通过使靠近发动机油的发动机冷却剂循环，油-水热交换器98给滑油系统24(下面将详细说明)提供冷却。在另一个实施例中，发动机10是空冷的。

发动机10还包括进气系统22和排气系统23，如图24和25所示。进气系统22包括第一空气进气管110和第二空气进气管111，它们分别通过第一进气管114和第二进气管115与空气箱112连接。空气箱112优选地被安装在发动机上，并且可以包括空气滤清器113。空气箱113提供了通过第一涡轮进气管116(未示出)进入第一涡轮增压器118的空气，以及通过第二涡轮进气管117进入第二涡轮增压器119的空气。优选地，涡轮增压器118和119分别被靠近地安装在气缸盖14和16上。涡轮增压器118和119通过第一中冷器管道120和第二中冷器管道121可运转地与中冷器100连接。中冷器100与第一进气增压箱122和第二进气增压箱123连接。进气歧管124把进气增压箱122与气缸盖14的进气口相连，类似地，进气歧管125把进气增压箱123与气缸盖16的进气口相连。在排气系统23中，排气歧管126的第一端与气缸盖14的排气口相连，同时排气歧管126的第二端与涡轮增压器118相连。类似地，排气歧管127的第一端与气缸盖16的排气口相连，同时排气歧管127的第二端与涡轮增压器119相连。涡轮增压器118和119还分别包括排气管128和129。

参照图26和27，滑油系统24也包括在发动机10内。滑油系统24包括上油盘部分140和下油盘部分141。上油盘部分140和下油盘部分141相互连接，且上油盘部分140与发动机10连接。油泵142通过取油器144从下油盘140(与上下文不符)中吸取油。泵142把油提供给油-水热交换器98。滑油系统24通过气门套70内的供油管146把油泵送供给气缸排30a。回油管148也被提供给气缸排30a。类似地，通过气门套71内的供油管147把油泵送供给气缸排30b。回油管149被提供给气缸排30b。

图29示出了集成的发动机10安装到航空器机舱170和机架172及螺旋桨174上。

尽管通过各种改进和替代形式检验了本发明，还通过附图中的例子和说明书的细节进行了具体描述。但是，应当理解的是，本发明并不限于所描述的具体实施例。相反，附属的权利要求所限定所有改进、等同物和替换物都落在本发明的精神和范围内。

Claims (22)

1.一种发动机，其包括：

以平的、对置气缸设置的两个气缸排，每个气缸排具有四个气缸；

具有四个曲拐的曲轴，第一对曲拐，其包括四个曲拐中的两个，这两个曲拐互相邻近并且共面，第一对曲拐的平面相对于第二对曲拐的平面垂直设置，第二对曲拐包括四个曲拐中另外的两个曲拐，第二对曲拐中的两个曲拐互相邻近并且共面。

2.如权利要求1所述的发动机，其中点火间隔是8个间隔90度(eight by ninety degrees)。

3.如权利要求1所述的发动机，其中编号为1，2，3和4的气缸位于第一气缸排，编号为5，6，7和8的气缸位于第二气缸排，气缸的点火顺序是1，7，2，8，6，4，5和3。

4.如权利要求1所述的发动机，其包括一个一阶力矩平衡轴。

5.如权利要求4所述的发动机，该平衡轴以发动机转速被旋转驱动。

6.如权利要求1所述的发动机，该发动机是压缩燃烧发动机。

7.如权利要求1所述的发动机，该发动机是液冷的。

8.如权利要求1所述的发动机，该发动机是涡轮增压的。

9.如权利要求1所述的发动机，该发动机被一对涡轮增压器增压，各涡轮增压器被各气缸排的排气所驱动。

10.如权利要求3所述的发动机，每个气缸与一个活塞相关联，且活塞被相应地编号，活塞1和5可运转地连接到第一曲拐，活塞2和6可运转地连接到第二曲拐，活塞3和7可运转地连接到第三曲拐，活塞4和8可运转地连接到第四曲拐。

11.一种发动机，其包括：

以平的、对置气缸设置的两个气缸排；以及

具有多个成对曲拐的曲轴，每个成对曲拐中的两个曲拐被互相邻近并且彼此共面地设置。

12.如权利要求11所述的发动机，所述曲轴具有四个曲拐，第一对曲拐，其包括四个曲拐中的两个，这两个曲拐互相邻近并且共面，第一对曲拐的平面相对于第二对曲拐的平面垂直设置，第二对曲拐包括四个曲拐中另外的两个曲拐，第二对曲拐中的两个曲拐互相邻近并且共面。

13.如权利要求12所述的发动机，其中点火间隔是8个间隔90度。

14.如权利要求12所述的发动机，其中编号为1，2，3和4的气缸位于第一气缸排，编号为5，6，7和8的气缸位于第二气缸排，气缸的点火顺序是1，7，2，8，6，4，5和3。

15.如权利要求12所述的发动机，其包括一个一阶力矩平衡轴。

16.如权利要求15所述的发动机，该平衡轴以发动机转速被旋转驱动。

17.一种集成发动机，其包括：

一个单一结构至少包括以下部件：

以平的、对置气缸设置的两个气缸排；

空气充气压缩机和空气充气冷却器组件；

发动机液体冷却器组件，以及

液体油冷却器组件。

18.如权利要求17所述的发动机，所述曲轴具有四个曲拐，第一对曲拐，包括四个曲拐中的两个，这两个曲拐互相邻近并且共面，第一对曲拐的平面相对于第二对曲拐的平面垂直设置，第二对曲拐包括四个曲拐中另外的两个曲拐，第二对曲拐中的两个曲拐互相邻近并且共面。

19.如权利要求17所述的发动机，其中点火间隔是8个间隔90度。

20.如权利要求17所述的发动机，其中编号为1，2，3和4的气缸位于第一气缸排，编号为5，6，7和8的气缸位于第二气缸排，气缸的点火顺序是1，7，2，8，6，4，5和3。

21.如权利要求17所述的发动机，其包括一个一阶力矩平衡轴。

22.如权利要求21所述的发动机，该平衡轴以发动机转速被旋转驱动。

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