JP2024025486A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】低摩擦路においてスタックした際に車両を自動で移動すること。【解決手段】制御装置は、前進時により高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪およびより低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪を検出することと、後退時により高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪およびより低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪を検出することと、前進および後退を交互に切り替えることとを実行するように構成される。前進することは、前進時により低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、前進時により高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含み、後退することは、後退時により低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、後退時により高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関する。

この技術分野では、低摩擦路における車両の走行をサポートするための機能が提案されている。例えば、特許文献１は、スリップ時に、前輪と後輪とに分配されるトルクの比率を調整する制御装置を備える自動車を開示する。スリップが検出されたとき、制御装置は、スリップが検出された車輪に分配されるトルクが小さく設定されるよう、トルクの比率を調整する。

特開２００５－１６１９６１号公報

凍結路または雪道等の低摩擦路において車両がスタックした場合、車輪のスリップに起因して、手動運転で車両を移動させることがドライバにとって困難な場合がある。

本発明は、低摩擦路においてスタックした際に、自動で移動することができる車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両は、
左右前側の駆動輪および左右後側の駆動輪と、
各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のモータと、
前記複数のモータを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
前記プロセッサは、ドライバから所定の操作を受け付けると、前記命令にしたがって、
前進時に、より高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、より低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、を検出することと、
後退時に、より高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、より低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、を検出することと、
前進および後退を交互に切り替えることであって、
前進することは、前進時により低い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、前進時により高い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含み、
後退することは、後退時により低い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、後退時により高い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含む、
ことと、
を実行するように構成される。

本発明によれば、低摩擦路においてスタックした際に車両を自動で移動することができる。

図１は、実施形態に係る車両を示す概略図である。 図２は、ＥＣＵの機能ブロック図である。 図３は、スリップ率とグリップ力との間の関係を示すグラフである。 図４は、スタックした車両の一例を示す概略的な側面図である。 図５は、第２制御におけるトルクおよび車速の推移を示すグラフである。 図６は、制御装置の動作を示すフローチャートである。 図７は、図６に続くフローチャートである。 図８は、図７に続くフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料および数値等は、理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、明細書および図面において、実質的に同一の機能および構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、実施形態に係る車両１００を示す概略図である。車両１００は、複数の駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、複数のモータＭと、複数の車輪速センサＳ１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサＳ２と、加速度センサＳ３と、ボタン（入力部）Ｂと、ＥＣＵ（制御装置）５０と、を備える。車両１００は、その他の様々な構成要素をさらに備えてもよい。また、車両１００は、上記の構成要素のうちの少なくとも１つを備えなくてもよい。

本実施形態では、車両１００は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲの４つの駆動輪を備える。駆動輪の数は、４つに限定されない。他の実施形態では、車両１００は、モータＭに結合されない１つまたは複数の従動輪をさらに備えてもよい。

モータＭは、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して、動力源として個別に設けられる。例えば、モータＭは、インホイールモータであることができる。例えば、モータＭは、車輪に直接的に結合されていてもよく、または、ギアを介して車輪に結合されていてもよい。モータＭは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、モータＭの動作を制御する。

車輪速センサＳ１は、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して設けられる。車輪速センサＳ１は、車輪の回転数を検出する。車輪速センサＳ１は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されており、検出されるデータをＥＣＵ５０に送信する。

ＧＰＳセンサＳ２は、車両１００の位置情報を衛星から受信する。ＧＰＳセンサＳ２は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されており、受信した位置情報をＥＣＵ５０に送信する。

加速度センサＳ３は、少なくとも縦方向（前後方向）における車両１００の加速度を検出する。加速度センサＳ３は、横方向（左右方向）および鉛直方向（上下方向）における車両１００の加速度をさらに検出してもよい。加速度センサＳ３は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されており、検出されるデータをＥＣＵ５０に送信する。

ボタンＢは、後述する回復動作を実行するための入力部である。ボタンＢは、例えばステアリングホイール等、運転席の周りのドライバの手が届く範囲に設けられることができる。例えば、ボタンＢは、機械的なボタンであってもよく、または、タッチパネル上に表示されるボタンであってもよい。回復動作を実行するための入力部はボタンＢに限定されず、例えば、ステアリングホイールの周りに設けられるパドル等の他の構成要素であってもよい。ボタンＢは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続されている。ＥＣＵ５０は、ボタンＢが押されたときに、回復動作を実行する。

例えば、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ等の１または複数のプロセッサ５１と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の１または複数の記憶媒体５２と、１または複数のコネクタ５３と、を含む。ＥＣＵ５０は、他の構成要素をさらに有してもよい。ＥＣＵ５０の構成要素は、バスによって互いに通信可能に接続される。記憶媒体５２は、プロセッサ５１によって実行される１または複数のプログラムを記憶する。プログラムは、プロセッサ５１に対する命令を含む。本開示に示されるＥＣＵ５０の動作は、記憶媒体５２に記憶された命令をプロセッサ５１で実行することによって、実現される。ＥＣＵ５０は、コネクタ５３を介して車両１００の構成要素と通信可能に接続される。

上記のように、ＥＣＵ５０は、ボタンＢが押されたときに、車両１００を自動で移動させるための回復動作を実行する。例えば、車両１００がスタックし、ドライバが手動運転で車両１００を移動させることができない場合に、ドライバはボタンＢを押してもよい。例えば、回復動作は、凍結路または雪道等の低摩擦路において特に有効である。しかしながら、回復動作は、通常の道路において車両１００がスタックした場合にも実行されてもよい。このような回復動作は、後述する第１制御および第２制御（揺動制御）を含む。

図２は、ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。プロセッサ５１は、ボタンＢが押されたときに、記憶媒体５２に記憶された命令にしたがって、第１制御を実行する第１実行部５４、および、第２制御を実行する第２実行部５５として機能する。

図３は、スリップ率とグリップ力との間の関係の例を示すグラフである。図３において、横軸はスリップ率を示す。スリップ率は、スリップ率（％）＝（車輪速―車体速）／車体速×１００として計算される。図３において、縦軸はグリップ力を示す。実線Ｌ１は、縦方向のグリップ力を示し、破線Ｌ２は、横方向のグリップ力を示す。

実線Ｌ１から明らかなように、縦方向のグリップ力は、約２０％のスリップ率のとき、すなわち、駆動輪がある程度スリップしているときに最も高いことがわかる。すなわち、縦方向のグリップ力は、スリップ率＝０％のとき、すなわち駆動輪がスリップしないときに最も高いのではない。したがって、車両１００がスタックした場合、ある程度のスリップを引き起こすトルクを駆動輪に与えることで、駆動輪は、最も高い縦方向のグリップ力を得ることができる。

なお、破線Ｌ２から明らかなように、横方向のグリップ力は、スリップ率＝０％のとき、すなわち駆動輪がスリップしないときに最も高い。

上記のような知見に基づいて、プロセッサ５１は、第１制御を実行する。第１制御は、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対して、ある程度のスリップを引き起こすトルクを与えながら、車両１００を前進および後退させることを含む。

例えば、「ある程度のスリップを引き起こすトルク」とは、最も高い縦方向のグリップ力が得られるスリップ率（図３の例では、約２０％のスリップ率）を含む、所定の目標範囲Ｒ内のスリップ率が得られるトルクを意味してもよい。例えば、目標範囲Ｒは、１０％以上２０％以下であってもよい。目標範囲Ｒはこれに限定されず、車種等の様々な要因に応じて変えてもよい。本開示において、「目標範囲Ｒ内のスリップ率が得られるトルク」は、「高グリップトルク」とも称され得る。すなわち、本実施形態の第１制御では、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して、高グリップトルクが与えられる。なお、スリップを引き起こすトルクは、個々の車輪に加わる負荷に応じて変化するため、高グリップトルクも、個々の車輪に加わる負荷に応じて変化する。第１制御の間、ある駆動輪が激しくスリップする場合には、プロセッサ５１は、その駆動輪にトルクを与えなくてもよい。代替的に、「ある程度のスリップを引き起こすトルク」とは、０より大きいスリップ率が得られるトルクを意味してもよい。

第１制御では、スリップ率を計算するための車輪速は、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の車輪速センサＳ１から得ることができる。車体速（車速）は、ＧＰＳセンサＳ２から得られる位置情報に基づいて計算されてもよい。代替的にまたは追加的に、車体速は、加速度センサＳ３により検出されるデータに基づいて計算されてもよい。

第１制御の間、プロセッサ５１は、前進時および後退時の各々において、より高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、より低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、を検出する。

図４は、スタックした車両１００の一例を示す概略的な側面図である。図４の例では、車両１００は、低摩擦路中の窪みＤでスタックしている。第１制御の間に車両１００が前方向Ｆｄに前進する場合、車両１００の前部分が上方に持ち上がる。この場合、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより高い負荷を受け、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより低い負荷を受ける。上記のように、第１制御では、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して高グリップトルクが与えられ、かつ、高グリップトルクは、個々の車輪に加わる負荷に応じて変化する。したがって、より高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲにより高いトルクが与えられ、より低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲにより低いトルクが与えられる。よって、プロセッサ５１は、前進の間に、各モータＭによって出力されるトルクを読み取ることによって、前進時に、より高い負荷を受ける駆動輪と、より低い負荷を受ける駆動輪と、を検出することができる。

同様に、第１制御の間に車両１００が後方向Ｂｄに後退する場合、車両１００の後部分が上方に持ち上がる。この場合、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより高い負荷を受け、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより低い負荷を受ける。したがって、より高い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲにより高いトルクが与えられ、より低い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲにより低いトルクが与えられる。よって、プロセッサ５１は、後退の間に、各モータＭによって出力されるトルクを読み取ることによって、後退時に、より高い負荷を受ける駆動輪と、より低い負荷を受ける駆動輪と、を検出することができる。

なお、より高い負荷を受ける駆動輪と、より低い負荷を受ける駆動輪と、を検出する方法は、これに限定されず、例えば、加速度センサＳ３または勾配センサ（不図示）等の他のセンサを使用して実行されてもよい。例えば、図４の例において、加速度センサＳ３または勾配センサによって、車両１００の前部分が上方に持ち上がっていることが検出される場合、プロセッサ５１は、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより高い負荷を受け、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより低い負荷を受けると判断してもよい。また、図４の例において、加速度センサＳ３または勾配センサによって、車両１００の後部分が上方に持ち上がっていることが検出される場合、プロセッサ５１は、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより高い負荷を受け、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより低い負荷を受けると判断してもよい。

第１制御を実行しても車両１００が移動しない場合、プロセッサ５１は、第２制御を実行する。第２制御は、前進および後退を交互に切り替えることを含む。また、第２制御では、より低い負荷を受ける駆動輪には、ゼロスリップトルク、すなわち０％のスリップ率を得るトルクが与えられる。ゼロスリップトルクは、目標範囲Ｒ内のスリップ率が得られる高グリップトルクよりも低い。

図５は、第２制御におけるトルクおよび車速の推移を示すグラフである。図５は、図４の例に示す車両１００に与えられるトルクおよび車速の例を示す。上側および下側のグラフにおいて、横軸は時間を示す。

上側のグラフにおいて、縦軸は車速を示す。前進時および後退時の双方の車速が、正の値（絶対値）として表される。下側のグラフにおいて、縦軸はトルクを示す。前進時および後退時の双方のトルクが、正の値（絶対値）として表される。下側のグラフにおいて、実線Ｌ３は、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに与えられるトルクを示し、破線Ｌ４は、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに与えられるトルクを示す。

上記のように、図４の例では、車両１００が前進する場合、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより高い負荷を受け、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより低い負荷を受ける。したがって、図５に示されるように、前進時には、より高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して、高グリップトルクが与えられる一方で、より低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して、ゼロスリップトルクが与えられる。

対照的に、後退時には、前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲがより高い負荷を受け、後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲがより低い負荷を受ける。したがって、後退時には、より高い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して、高グリップトルクが与えられる一方で、より低い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して、ゼロスリップトルクが与えられる。

なお、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが同様な負荷を受ける場合には、第２制御の間、進行側の駆動輪にゼロスリップトルクが与えられ、遅れ側の駆動輪に高グリップトルクが与えられてもよい。また、第２制御の間、ある駆動輪が激しくスリップする場合には、プロセッサ５１は、その駆動輪にトルクを与えなくてもよい。

図５に示されるように、前進から後退への切り替えは、前進が止まったとき、すなわち、前進時の車速がゼロに低下したときに実行される。また後退から前進への切り替えは、後退が止まったとき、すなわち、後退時の車速がゼロに低下したときに実行される。このような第２制御によれば、前進および後退を交互に切り替えることによって、車両１００が振り子のように揺動し、図５に示されるように車速が増幅される。したがって、車両１００は、窪みＤを脱出することができる。なお、前進から後退への切り替えは、前進が止まったと見なせるとき、すなわち、前進時の車速が、所定の値よりも低下したときに実行されてもよい。同様に、後退から前進への切り替えは、後退が止まったと見なせるとき、すなわち、後退時の車速が所定の値よりも低下したときに実行されてもよい。

第２制御では、スリップ率を計算するための車輪速は、駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の車輪速センサＳ１から得ることができる。また、第２制御では、車体速（車速）は、ゼロスリップトルクが与えられる駆動輪の車輪速センサＳ１により検出されたデータに基づいて、計算することができる。

例えば、モータＭがギアを介して車輪に結合される場合、トルクを前進回転から後退回転に、または、後退回転から前進回転に切り替えるときに、バックラッシが騒音および衝撃を引き起こし得る。このような騒音および衝撃を避けるために、車両１００は、トルクがゼロをまたぐときに、トルクを徐々に変化させる場合がある。これは、「ゼロクロス制御」とも称され得る。しかしながら、プロセッサ５１は、第２制御では、前進および後退を素早く交互に切り替えるために、ゼロクロス制御を実施しなくてもよい。

第１制御および第２制御の各々において、各駆動輪にトルクが最初に付与されるときには、車速はゼロである。したがって、ゼロスリップトルクおよび高グリップトルクを正確に得られない可能性がある。この場合、ＥＣＵ５０は、初期トルクを記憶媒体５２に記憶していてもよい。各駆動輪にトルクが最初に付与されるときには、プロセッサ５１は、初期トルクが得られるまでトルクを徐々に増加させてもよい。

続いて、ＥＣＵ５０の動作について説明する。

図６は、制御装置５０の動作を示すフローチャートである。図６は、第１制御を示す。図６の例では、車両１００の進行方向は前方である。車両１００の進行方向は、例えば、不図示のシフトレバーの位置から検出することができる。例えば、図６に示される動作は、ボタンＢがドライバによって押されると開始される。

ＥＣＵ５０のプロセッサ５１は、車両１００の前方に障害物があるか否かを判断する（ステップＳ１００）。例えば、プロセッサ５１は、車両１００に設けられる不図示のカメラによって得られる画像に基づいて、ステップＳ１００を実行してもよい。

ステップＳ１００において、車両１００の前方に障害物がない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して、高グリップトルクを与え、車両１００を前進させる（ステップＳ１０２）。

プロセッサ５１は、前進の間に、より高い負荷を受ける駆動輪と、より低い負荷を受ける駆動輪と、を検出する（ステップＳ１０４）。

プロセッサ５１は、車両１００は移動したか否かを判断する（ステップＳ１０６）。例えば、プロセッサ５１は、ＧＰＳセンサＳ２から得られる位置情報または加速度センサＳ３により検出されるデータに基づいて、車両１００が所定の距離（例えば、１ホイールベース分の距離）を移動したか否かを判断してもよい。

ステップＳ１０６において、車両１００が移動した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、例えば、プロセッサ５１は、車両１００が無事に移動したことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

ステップＳ１００において、車両１００の前方に障害物がある場合（ＹＥＳ）、または、ステップＳ１０６において、車両１００が移動しなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、後退は可能か否かを判断する（ステップＳ１０８）。例えば、プロセッサ５１は、後退してもよいか否か、ドライバに確認してもよい。代替的にまたは追加的に、プロセッサ５１は、カメラによって得られる画像に基づいて、車両１００の後方に障害物があるか否かを判断してもよい。

ステップＳ１０８において、後退は可能でない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、例えば、プロセッサ５１は、車両１００が移動できないことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

ステップＳ１０８において、後退は可能である場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、全ての駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して、高グリップトルクを与え、車両１００を後退させる（ステップＳ１１０）。

プロセッサ５１は、後退の間に、より高い負荷を受ける駆動輪と、より低い負荷を受ける駆動輪と、を検出する（ステップＳ１１２）。

プロセッサ５１は、車両１００は移動したか否かを判断する（ステップＳ１１４）。ステップＳ１１４は、上記のステップＳ１０６と同様であってもよい。

ステップＳ１１４において、車両１００が移動した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、プロセッサ５１は、車両１００が無事に移動したことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

ステップＳ１１４において、車両１００が移動しなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、第２制御は実行可能か否かを判断する（ステップＳ１１６）。例えば、プロセッサ５１は、車両１００を揺動することを含む第２制御を実行してもよいか否か、ドライバに確認してもよい。また、プロセッサ５１は、車両の前方または後方のいずれかに障害物があるか否かを判断してもよい。車両の前方または後方のいずれかに障害物がある場合、プロセッサ５１は、第２制御は実行可能でないと判断してもよい。

ステップＳ１１６において、第２制御は実行可能である場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、後述のステップＳ２００に進む。

ステップＳ１１６において、第２制御は実行可能でない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、例えば、プロセッサ５１は、車両１００が移動できないことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

図７は、図６に続くフローチャートである。図７は、第２制御の一部を示す。

プロセッサ５１は、ステップＳ１０４における検出結果に基づいて、より高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して高グリップトルクを与え、より低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対してゼロスリップトルクを与え、車両１００を前進させる（ステップＳ２００）。

プロセッサ５１は、車両１００は前進したか否かを判断する（ステップＳ２０２）。例えば、プロセッサ５１は、ゼロスリップトルクが与えられる前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲの車輪速センサＳ１により検出されたデータに基づいて、車速が増加したか否かを判定してもよい。

ステップＳ２０２において、車両１００は前進する場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、車速はゼロまで低下したか否かを判断する（ステップＳ２０４）。代替的に、プロセッサ５１は、車速が、所定の値よりも低下したか否かを判断してもよい。ステップＳ２０４において、車速はゼロまで低下していない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、車速がゼロに低下するまでステップＳ２０４を繰り返す。

ステップＳ２０４において、車速がゼロまで低下した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、ステップＳ１１２における検出結果に基づいて、より高い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して高グリップトルクを与え、より低い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対してゼロスリップトルクが与え、車両１００を後退させる（ステップＳ２０６）。すなわち、プロセッサ５１は、車両１００を前進から後退に切り替える。

プロセッサ５１は、先の前進時の車速に比して、車速は増加したか否かを判断する（ステップＳ２０８）。

ステップＳ２０８において、車速は増加する場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、車両１００は移動したか否かを判断する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０は、上記のステップＳ１０６，Ｓ１１４と同様であってもよい。

ステップＳ２１０において、車両１００が移動した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、プロセッサ５１は、車両１００が無事に移動したことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

ステップＳ２１０において、車両１００は移動しなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、車速はゼロまで低下したか否かを判断する（ステップＳ２１２）。代替的に、プロセッサ５１は、車速が、所定の値よりも低下したか否かを判断してもよい。ステップＳ２１２において、車速はゼロまで低下していない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、車速がゼロに低下するまでステップＳ２１０，Ｓ２１２を繰り返す。

ステップＳ２１２において、車速はゼロまで低下した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、後述のステップＳ３００に進む。

ステップＳ２０２において車両１００は前進しない場合（ＮＯ）、または、ステップＳ２０８において車速は増加しない場合（ＮＯ）、すなわち、車両１００を前進から後退に切り替えても車速は増幅されない場合、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、例えば、プロセッサ５１は、車両１００が移動できないことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

図８は、図７に続くフローチャートである。図８は、第２制御の残りを示す。

プロセッサ５１は、ステップＳ１０４における検出結果に基づいて、より高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲに対して高グリップトルクを与え、より低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲに対してゼロスリップトルクを与え、車両１００を前進させる（ステップＳ３００）。

プロセッサ５１は、先の後退時の車速に比して、車速は増加したか否かを判断する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０２において、車速は増加する場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、車両１００は移動したか否かを判断する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４は、上記のステップＳ１０６，Ｓ１１４，Ｓ２１０と同様であってもよい。

ステップＳ３０４において、車両１００が移動した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、プロセッサ５１は、車両１００が無事に移動したことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

ステップＳ３０４において、車両１００は移動しなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、車速はゼロまで低下したか否かを判断する（ステップＳ３０６）。代替的に、プロセッサ５１は、車速が、所定の値よりも低下したか否かを判断してもよい。ステップＳ３０６において、車速はゼロまで低下していない場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、車速がゼロに低下するまでステップＳ３０４，Ｓ３０６を繰り返す。

ステップＳ３０６において、車速はゼロまで低下した場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、図７の上記のステップＳ２０６に戻る。

図８を参照して、ステップＳ３０２において車速は増加しない場合（ＮＯ）、すなわち、前進および後退を切り替えても車速は増幅されない場合、プロセッサ５１は、動作を終了する。この場合、例えば、プロセッサ５１は、車両１００が移動できないことをディスプレイまたは音声でドライバに知らせてもよい。

以上のような車両１００は、左右前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲと、各々が駆動輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの１つに対して独立に設けられる複数のモータＭと、複数のモータＭを制御するＥＣＵ５０と、を備える。ＥＣＵ５０は、１または複数のプロセッサ５１と、プロセッサ５１によって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体５２と、を含む。プロセッサ５１は、ドライバから所定の操作を受け付けると、命令にしたがって、前進時に、より高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲと、より低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲと、を検出することと、後退時に、より高い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲと、より低い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲと、を検出することと、前進および後退を交互に切り替えることであって、前進することは、前進時により低い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲにゼロスリップトルクを与え、かつ、前進時により高い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲにスリップを引き起こす高グリップトルクを与えることを含み、後退することは、後退時により低い負荷を受ける後側の駆動輪ＲＬ，ＲＲにゼロスリップトルクを与え、かつ、後退時により高い負荷を受ける前側の駆動輪ＦＬ，ＦＲにスリップを引き起こす高グリップトルクを与えることを含む、ことと、を実行するように構成される。このような構成によれば、前進および後退を交互に切り替えることによって、車両１００が振り子のように揺動し、車速が増幅される。したがって、車両１００は、低摩擦路においてスタックした際に自動で移動することができる。

また、車両１００では、前進から後退への切り替えは、前進が止まったときに実行され、後退から前進への切り替えは、後退が止まったときに実行される。このような構成によれば、車速が最大限に増幅され得る。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態のＥＣＵ５０のステップは、上記の順番で実施されなくてもよく、技術的に矛盾が生じない限りにおいて、異なる順番で実施されてもよい。

例えば、図６の例では、車両１００の進行方向は前方である。他の例では、車両１００の進行方向は後方であってもよい。この場合、ステップＳ１００～Ｓ１０６では、前方への移動に代えて、後方への移動が実行され、ステップＳ１０８～１１４では、後方への移動に代えて、前方への移動が実行される。

また、図７および図８において、前進および後退の間の切り替えを所定の回数だけ実行しても車両１００が移動しない場合には、プロセッサ５１は、動作を終了してもよい。

５０ 制御装置
５１ プロセッサ
５２ 記憶媒体
１００ 車両
ＦＬ 駆動輪（左前輪）
ＦＲ 駆動輪（右前輪）
Ｍ モータ
ＲＬ 駆動輪（左後輪）
ＲＲ 駆動輪（右後輪）

Claims (2)

1. 左右前側の駆動輪および左右後側の駆動輪と、
   各々が前記駆動輪の１つに対して独立に設けられる複数のモータと、
   前記複数のモータを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記プロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
   前記プロセッサは、ドライバから所定の操作を受け付けると、前記命令にしたがって、
   前進時に、より高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、より低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、を検出することと、
   後退時に、より高い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、より低い負荷を受ける少なくとも１つの駆動輪と、を検出することと、
   前進および後退を交互に切り替えることであって、
   前進することは、前進時により低い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、前進時により高い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含み、
   後退することは、後退時により低い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪に０％のスリップ率を得るトルクを与え、後退時により高い負荷を受ける前記少なくとも１つの駆動輪にスリップを引き起こすトルクを与えることを含む、
   ことと、
   を実行するように構成される、
   車両。
2. 前進から後退への切り替えは、前進が止まったときに実行され、後退から前進への切り替えは、後退が止まったときに実行される、請求項１に記載の車両。

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