JP2024006776A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、パワーユニットを構成するアキシャルフラックス発電機のステータとロータとを接近させることができるパワーユニットを提供する。
【解決手段】パワーユニット１０のエンジン１１は、回転軸１４を中心に回転することで駆動力を出力するエンジン側シャフト１５を有する。アキシャルフラックス発電機１２は、ステータ１６と、ステータ１６の一方側に回転可能に配設された第１ロータ１７と、ステータ１６の他方側に回転可能に配設された第２ロータ１８と、第１ロータ１７および第２ロータ１８の回転中心に接続されてエンジン側シャフト１５と連続する発電機側シャフト１９と、を有する。回転軸１４に沿って、エンジン側シャフト１５がスラスト固定部１３１に当接する。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、パワーユニットに関する。

従来から、エンジンと発電機が一体化したパワーユニットが存在する。パワーユニットに採用される発電機としては、ラジアル型のものと、アキシャル型のものがある。アキシャル型の発電機はアキシャルフラックス発電機と称される。アキシャルフラックス発電機は、ラジアル型の発電機と比較すると、小型化が容易であることから、小型の機器に搭載されることが多い。

特許文献１に、アキシャルフラックス発電機の一例が記載されている。特許文献１に記載された発電機では、略円盤形状を呈するロータとステータが、軸方向に沿って対面するように配置される。そして、ロータが回転することにより、電磁誘導により誘導電流が生じ、これにより発電がなされる。

特開２０１２－１２５０２１号公報

しかしながら、前述した特許文献１等に記載された発明を用いて、パワーユニットを構成しようとする場合、エンジンに組み付けられた発電機の出力効率を高めることは簡単ではなかった。

具体的には、パワーユニットにおいては、エンジン側の駆動力を発電機側に伝達させるために、エンジンのクランクシャフトと、アキシャルフラックス発電機の回転軸とは結合される。ここで、アキシャルフラックス発電機の発電効率を高めるためには、回転軸に沿う方向において、ステータとロータとを極力接近させることが重要である。一方、エンジンのクランクシャフトは、部品同士の組付のために、軸方向において一定の公差を持ってエンジン本体に組み付けられている。よって、エンジンのクランクシャフトと、アキシャルフラックス発電機のシャフトとを連結した場合、軸方向において、アキシャルフラックス発電機のロータの位置が一定に定まらない。このことから、アキシャルフラックス発電機のステータとロータとを接近させることが簡単ではない課題が生じる。

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、簡易な構成で、パワーユニットを構成するアキシャルフラックス発電機のステータとロータとを接近させることができるパワーユニットを提供することにある。

本発明のパワーユニットは、エンジンと、前記エンジンにより駆動されるアキシャルフラックス発電機と、スラスト固定部と、を具備し、前記エンジンは、回転軸を中心に回転することで駆動力を出力するエンジン側シャフトを有し、前記アキシャルフラックス発電機は、ステータと、前記ステータの一方側に回転可能に配設された第１ロータと、前記ステータの他方側に回転可能に配設された第２ロータと、前記第１ロータおよび前記第２ロータの回転中心に接続されて前記エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトと、を有し、前記回転軸に沿って、前記エンジン側シャフトが前記スラスト固定部に当接することを特徴とする。

本発明のパワーユニットによれば、エンジン側シャフトがスラスト固定部に当接する。よって、エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトを介して、第１ロータおよび第２ロータの軸方向に沿う位置も、所定のものとなる。このことから、第１ロータおよび第２ロータと、ステータとのクリアランスを所定の長さにでき、アキシャルフラックス発電機の発電効率を向上できる。

本発明の実施形態に係るパワーユニットを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るパワーユニットを示す後面図である。 本発明の実施形態に係るパワーユニットを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るパワーユニットを示す断面図である。 本発明の他形態に係るパワーユニットを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るピストン部等を示す斜視図である。 本発明の更なる他形態に係るパワーユニットを示す拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態にかかるパワーユニット１０を図面に基づき詳細に説明する。以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。

図１Ａは、パワーユニット１０を示す断面図である。図１Ｂは、パワーユニット１０を示す後面図である。

パワーユニット１０は、エンジン１１と、エンジン１１により駆動されるアキシャルフラックス発電機１２と、スラスト固定部１３２と、を具備する。パワーユニット１０を運転すると、エンジン１１がアキシャルフラックス発電機１２を回転駆動し、アキシャルフラックス発電機１２が交流電力を出力する。パワーユニット１０は、飛行装置、車両等の電力源として用いられる。アキシャルフラックス発電機１２は、ラジアル型の発電機と比較して、小型化と高出力化を高いレベルで両立できる。よって、アキシャルフラックス発電機１２を、ドローン等の飛行装置に適用することにより、飛行装置を軽量化でき、更に、飛行装置の連続飛行距離を延長できる。

エンジン１１は、ここでは単気筒型エンジンを例示している。エンジン１１は、ケーシング２５と、ピストン２６と、エンジン側シャフト１５と、コネクティングロッド２７と、を主要に有する。エンジン１１が運転される際には、圧縮行程、爆発行程、排気行程および吸入行程を高速で繰り返すことにより、ピストン２６が往復運動する。コネクティングロッド２７によりピストン２６と連結されたエンジン側シャフト１５は、往復運動を回転運動に変換する。エンジン側シャフト１５は、回転軸１４を中心に回転することで駆動力を出力する。更に、エンジン側シャフト１５は、第１スラスト当接部２３と第２スラスト当接部２４とを有する。エンジン側シャフト１５の具体構成は、図２Ａを参照して、後述する。

スラスト固定部１３１およびスラスト固定部１３２は、ケーシング２５の内部に配設され、エンジン側シャフト１５を軸方向に沿って固定する部位である。スラスト固定部１３１は、エンジン側シャフト１５の後方に向かって伸びる部分が挿入される。スラスト固定部１３１とエンジン側シャフト１５との間には、図示しない軸受が介装される。スラスト固定部１３２は、エンジン側シャフト１５の前方に向かって伸びる部分が挿入される。スラスト固定部１３２とエンジン側シャフト１５との間には、図示しない軸受が介装される。

付勢部２０は、スラスト固定部１３１に配設される。付勢部２０は、スラスト固定部１３１の前面側に配設され、エンジン側シャフト１５の第１スラスト当接部２３を、前方に向かって付勢する部位である。付勢部２０としては、例えば、後述するピストン部２１またはバネ２２等を採用できる。

ピストン部２１は、ここでは図示しないエンジン１１の補機であるオイルポンプの圧力を用いて第１スラスト当接部２３を付勢する部位である。オイルポンプは、エンジン側シャフト１５のメインジャーナルへの給油が行われる給油経路を形成する。ピストン部２１は、給油経路から分岐した分岐経路からの圧力を受け、第１スラスト当接部２３を付勢する。付勢部２０としてピストン部２１を採用することで、付勢力を発生させる専用機器を不要にして大きな付勢力を得ることができる。付勢部２０は、図３Ｂを参照して、後述する。

バネ２２は、例えば、前後方向に軸を有するコイルバネである。コイルバネの復元力により、第１スラスト当接部２３を前方側に付勢する。バネ２２としては、コイルバネ以外の弾性体、例えばゴム等の弾性を有する合成樹脂等を採用できる。付勢部２０としてバネ２２を採用することで、簡素な構成で付勢力を得ることができる。

アキシャルフラックス発電機１２は、ステータ１６と、第１ロータ１７と、第２ロータ１８と、発電機側シャフト１９と、を有する。ここでは、アキシャルフラックス発電機１２は、エンジン１１の後方側直近に配設され、エンジン１１のケーシング２５に固定される。

ステータ１６は、ステータ固定部２８を介して、エンジン１１のケーシング２５に接続されることで、その位置が固定されている。ステータ１６は、円周方向に沿って多数のコイルが配置される。

第１ロータ１７は、ステータ１６の一方側である前方側に、回転可能に配設される。第１ロータ１７は、円周方向に沿って多数の永久磁石が配置される。

第２ロータ１８は、ステータ１６の他方側である後方側に、回転可能に配設される。第２ロータ１８は、円周方向に沿って多数の永久磁石が配置される。

ここで、第１ロータ１７とステータ１６との間隙は、アキシャルフラックス発電機１２の発電効率を向上するために、極めて短くされる。同様に、第２ロータ１８とステータ１６との間隙も極めて短くされる。本実施形態では、これらの間隙の長さを安定的に短くするために、エンジン側シャフト１５を軸方向に位置決めしている。係る事項は図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。

発電機側シャフト１９は、第１ロータ１７および第２ロータ１８の回転中心に、相対回転不能に接続される略棒状の部材である。また、発電機側シャフト１９は、エンジン側シャフト１５と連続し、一体した直線状の棒状回転部材を形成する。

図２Ａは、付勢部２０による付勢が行われる前の状態を示す断面図である。また、図２Ａを参照して、エンジン側シャフト１５の構成を詳述する。

エンジン側シャフト１５は、ピン部１５１と、アーム部１５２と、前方延伸部１５３と、後方延伸部１５４と、を有する。ピン部１５１は、コネクティングロッド２７の下方部分と回転可能に接続する。アーム部１５２は、ピン部１５１の両側に配置され、ピン部１５１と前方延伸部１５３および後方延伸部１５４とを接続する。前方延伸部１５３は、スラスト固定部１３２を貫通して前方に向かって伸びる。後方延伸部１５４は、スラスト固定部１３１を貫通して発電機側シャフト１９と連結される。

第１スラスト当接部２３は、エンジン側シャフト１５の後方延伸部１５４を、軸方向に沿って部分的に拡径した部位である。第１スラスト当接部２３は、略円柱状である後方延伸部１５４を全周に渡って拡径することにより形成される。付勢部２０が、後述するピストン部２１の場合、パワーユニット１０の非運転時では、付勢部２０は、第１スラスト当接部２３を付勢しない。

第２スラスト当接部２４は、ケーシング２５の前方延伸部１５３を、軸方向に沿って部分的に拡径した部位である。第２スラスト当接部２４は、略円柱状である前方延伸部１５３を全周に渡って拡径することにより形成される。パワーユニット１０が運転されていない際は、前述したように付勢部２０は第１スラスト当接部２３を前方に向かって付勢しないので、第２スラスト当接部２４の前面は、スラスト固定部１３２の後面には当接されない。

図２Ｂは、付勢部２０による付勢が行われている状態を示す断面図である。

エンジン１１が運転されることで、油圧回路からの圧力が付勢部２０に作用し、エンジン側シャフト１５の第１スラスト当接部２３の後面を、付勢部２０が前方に向かって付勢する。そうすると、エンジン側シャフト１５および発電機側シャフト１９が、前方に変位し、第２スラスト当接部２４の前面が、スラスト固定部１３２の後面に当接する。このようにすることで、エンジン側シャフト１５と連続する発電機側シャフト１９、ひいては、第１ロータ１７および第２ロータ１８が所定の位置とされる。よって、第１ロータ１７とステータ１６との間隙、および、第２ロータ１８とステータ１６との間隙も、所定の長さとされる。

即ち、アキシャルフラックス発電機１２の第１ロータ１７、ステータ１６および第２ロータ１８は、図２Ｂに示す状態となった場合に、互いの間隙が設計値となるように配設される。

よって、この状態で第１ロータ１７および第２ロータ１８が回転すると、第２ロータ１８および第２ロータ１８とステータ１６との電磁的作用により、効率的に交流電力を発電することができる。

図３Ａは、他形態に係るパワーユニット１０を示す断面図である。この図に示すパワーユニット１０のエンジン１１は、２つのピストンを有する２気筒エンジンである。即ち、１つのエンジン側シャフト１５に対して、ピストン２６、コネクティングロッド２７が２つ取り付けられている。他の構成は、図２Ａ等に示したパワーユニット１０と同様である。係る構成であっても、パワーユニット１０の運転時において、付勢部２０が第１スラスト当接部２３を前方に向かって付勢することで、第２スラスト当接部２４がスラスト固定部１３２に当接する。このようにすることで、アキシャルフラックス発電機１２において、第１ロータ１７とステータ１６との間隙、および、第２ロータ１８とステータ１６との間隙が、所定距離となる。よって、アキシャルフラックス発電機１２により効果的に発電することができる。

図３Ｂは、他形態に係るパワーユニット１０のピストン部２１を示す斜視図である。ここでは、スラスト固定部１３１の上方部分のみを示している。

スラスト固定部１３１には、挿通孔３１およびピストン収納部２９が形成されている。挿通孔３１は、前述したエンジン側シャフト１５の一部である後方延伸部１５４が挿通される貫通孔である。ピストン収納部２９は、挿通孔３１の外側部分のスラスト固定部１３１を、略アーチ状に、くり抜いた空洞である。ピストン部２１は、ピストン収納部２９と同様に略アーチ状を呈する部材であり、ピストン収納部２９に収納される。紙面上にてピストン部２１の手前を向く面が、前述した第１スラスト当接部２３に当接して付勢する。

ピストン部２１には、油圧回路３０から圧力が付与される。油圧回路３０は、前述したオイルポンプからエンジン側シャフト１５にオイルが供給される回路である。ピストン部２１がアーチ形状を呈することにより、前述したエンジン側シャフト１５をより安定して付勢できる。

図４は、更なる他形態に係るパワーユニット１０を示す拡大断面図である。図４に示すパワーユニット１０の基本構成は図１に示したものと同様であり、エンジン３９の構成が異なる。

エンジン３９は、第１エンジン部４０と、第２エンジン部４１と、を有する。第１エンジン部４０と第２エンジン部４１とは対向配置される。また、第１エンジン部４０および第２エンジン部４１の夫々に対応して、アキシャルフラックス発電機１２が配設される。係る構成により、パワーユニット１０全体としての発電量を増大できる。

第１エンジン部４０は、往復運動する第１ピストン４３と、第１ピストン４３の往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフト４２と、第１ピストン４３と第１クランクシャフト４２とを回転可能に連結する第１コネクティングロッド４４と、を有する。

第２エンジン部４１は、往復運動する第２ピストン４６と、第２ピストン４６の往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフト４５と、第２ピストン４６と第２クランクシャフト４５とを回転可能に連結する第２コネクティングロッド４７と、を有する。

第１エンジン部４０の第１ピストン４３と、第２エンジン部４１の第２ピストン４６で、燃焼室４８を共有する。換言すると、第１ピストン４３と第２ピストン４６とは、連通する一つのシリンダ４９の内部を往復運動する。よって、第１エンジン部４０および第１ピストン４３が中心部に向かって同時にストロークすることで、ストローク量を少なくしつつ、燃焼室４８における混合ガスの高膨張比をとることができる。

ここでは図示していないが、エンジン３９には、燃焼室４８から連通する容積空間が形成されており、この容積空間に点火プラグが配置されている。また、燃焼室４８には、ここでは図示しない吸気口および排気口が形成されており、ガソリンなどの燃料を含む混合気が吸気口から燃焼室４８に導入され、燃焼後の排気ガスが排気口を経由して燃焼室４８から外部に排気される。

ここで、第１エンジン部４０の第１クランクシャフト４２は、アキシャルフラックス発電機１２の発電機側シャフト１９と一体的に接続する。一方、第２エンジン部４１の第２クランクシャフト４５は、別のアキシャルフラックス発電機１２の発電機側シャフト１９と一体的に接続する。

上記した構成のエンジン３９は、次のように動作する。先ず、吸込行程では、第１ピストン４３および第２ピストン４６がシリンダ４９の内部で中央部から外側に向かって移動することで、燃料と空気との混合物である混合気をシリンダ４９の内部に導入する。次に、圧縮行程では、回転する第１クランクシャフト４２および第２クランクシャフト４５の慣性により、第１ピストン４３および第２ピストン４６が中央部に向かって押し出され、シリンダ４９の内部で混合気が圧縮される。次に、燃焼行程では、図示しない点火プラグが燃焼室４８で点火することで、シリンダ４９の内部で混合気が燃焼し、これにより第１ピストン４３および第２ピストン４６が下死点である外側の端部まで押し出される。その後、排気行程では、回転する第１クランクシャフト４２および第２クランクシャフト４５の慣性により第１ピストン４３および第２ピストン４６が内側に押し出され、シリンダ４９の内部に存在する燃焼後のガスは、外部に排出される。

エンジン３９では、一つのシリンダ４９の内部で往復運動する２つの第１ピストン４３および第２ピストン４６で、ストロークを分割することができる。よって、通常のガソリンエンジンと比較して、混合ガスの圧縮比を大きくすることができる。また、シリンダ４９の内部で第１ピストン４３および第２ピストン４６が対向するので、一般的なエンジンで必要とされるシリンダヘッドが不要と成り、エンジン３９の構成が簡素であり且つ軽量とされている。また、エンジン３９を構成している各部材、即ち、第１ピストン４３および第２ピストン４６、第１クランクシャフト４２および第２クランクシャフト４５等が対向して配置され、かつ対向するように動作している。このことから、エンジン３９の各部材から発生する振動が相殺され、エンジン３９全体から外部に発生する振動を少なくすることができる。よって、このような構造のエンジン３９を飛行装置に搭載することで、飛行装置の小型化、軽量化および低振動化を達成することができる。特に、低振動化により、姿勢制御、モータ出力制御などの演算制御装置やＧＰＳセンサ等の精密機器への悪影響を防止することが出来る。また、飛行装置が輸送する配送荷物が振動で損傷してしまうことを防止することができる。

以下に、前述した本実施形態から把握できる発明を、その効果と共に説明する。

本発明のパワーユニットは、エンジンと、前記エンジンにより駆動されるアキシャルフラックス発電機と、スラスト固定部と、を具備し、前記エンジンは、回転軸を中心に回転することで駆動力を出力するエンジン側シャフトを有し、前記アキシャルフラックス発電機は、ステータと、前記ステータの一方側に回転可能に配設された第１ロータと、前記ステータの他方側に回転可能に配設された第２ロータと、前記第１ロータおよび前記第２ロータの回転中心に接続されて前記エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトと、を有し、前記回転軸に沿って、前記エンジン側シャフトが前記スラスト固定部に当接することを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、エンジン側シャフトがスラスト固定部に当接する。よって、エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトを介して、第１ロータおよび第２ロータの軸方向に沿う位置も、所定のものとなる。このことから、第１ロータおよび第２ロータと、ステータとのクリアランスを所定の長さにでき、アキシャルフラックス発電機の発電効率を向上できる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記エンジン側シャフトは付勢部により付勢されることにより、前記スラスト固定部に当接されることを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、付勢部の付勢力を用いてエンジン側シャフトを所定の位置にすることにより、パワーユニットの運転状況下において、第１ロータおよび第２ロータを、軸方向において所定の位置にすることができる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記付勢部は、前記エンジンの油圧回路を用いたピストン部であることを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、付勢部が、エンジンの油圧回路を用いたピストン部であることにより、エンジンの駆動力を用いて、第１ロータおよび第２ロータを所定位置に配設できる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記ピストン部は、略アーチ状の形状を呈することを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、ピストン部がアーチ状の形状を呈することにより、回転するエンジン側シャフトをより安定して付勢できる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記付勢部は、バネであることを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、付勢部が、バネであることにより、簡易に、第１ロータおよび第２ロータを所定位置に配設できる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記エンジン側シャフトは、前記アキシャルフラックス発電機に接近する位置に配設された第１スラスト当接部と、前記第１スラスト当接部よりも前記アキシャルフラックス発電機から離れる位置に配設された第２スラスト当接部と、を有し、前記付勢部が前記第１スラスト当接部を付勢することにより、前記第２スラスト当接部が前記スラスト固定部に当接することを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、エンジン側シャフトの第２スラスト当接部が、スラスト固定部に当接することにより、エンジンの運転時においてエンジン側シャフトを所定位置に固定できる。よって、エンジン側シャフトと連結されている第１ロータおよび第２ロータを、軸方向において所定の位置にすることができる。

また、本発明のパワーユニットでは、前記第１スラスト当接部および前記第２スラスト当接部は、前記エンジン側シャフトを部分的に拡径した部位であることを特徴とする。本発明のパワーユニットによれば、前記第１スラスト当接部および第２スラスト当接部が拡径部位であることで、パワーユニットの運転時において回転するエンジン側シャフトを、効果的に軸方向に沿って押圧できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、前述した各形態は相互に組み合わせることが可能である。

パワーユニット１０は、飛行装置に適用できる。具体的には、パワーユニット１０から発生する電力によりモータを駆動し、モータの回転力によりロータを回転させることで得られる推力により機体を浮遊させる。係る構成の飛行装置は、シリーズハイブリッド型ドローンとも称される。

１０ パワーユニット
１１ エンジン
１２ アキシャルフラックス発電機
１３１ スラスト固定部
１３２ スラスト固定部
１４ 回転軸
１５ エンジン側シャフト
１５１ ピン部
１５２ アーム部
１５３ 前方延伸部
１５４ 後方延伸部
１６ ステータ
１７ 第１ロータ
１８ 第２ロータ
１９ 発電機側シャフト
２０ 付勢部
２１ ピストン部
２２ バネ
２３ 第１スラスト当接部
２４ 第２スラスト当接部
２５ ケーシング
２６ ピストン
２７ コネクティングロッド
２８ ステータ固定部
２９ ピストン収納部
３０ 油圧回路
３１ 挿通孔
３９ エンジン
４０ 第１エンジン部
４１ 第２エンジン部
４２ 第１クランクシャフト
４３ 第１ピストン
４４ 第１コネクティングロッド
４５ 第２クランクシャフト
４６ 第２ピストン
４７ 第２コネクティングロッド
４８ 燃焼室
４９ シリンダ

本発明のパワーユニットは、エンジンと、前記エンジンにより駆動されるアキシャルフラックス発電機と、スラスト固定部と、を具備し、前記エンジンは、回転軸を中心に回転することで駆動力を出力するエンジン側シャフトを有し、前記アキシャルフラックス発電機は、ステータと、前記ステータの近傍に配設されたロータと、前記ロータの回転中心に接続されて前記エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトと、を有し、前記回転軸に沿って、前記エンジン側シャフトが前記スラスト固定部に当接し、前記エンジン側シャフトは、付勢部により付勢されることにより、前記スラスト固定部に当接し、前記エンジン側シャフトは、前記アキシャルフラックス発電機に接近する位置に配設された第１スラスト当接部と、前記第１スラスト当接部よりも前記アキシャルフラックス発電機から離れる位置に配設された第２スラスト当接部と、を有し、前記付勢部が前記第１スラスト当接部に当接して付勢することにより、前記第２スラスト当接部が前記スラスト固定部に当接することを特徴とする。

Claims (7)

1. エンジンと、前記エンジンにより駆動されるアキシャルフラックス発電機と、スラスト固定部と、を具備し、
   前記エンジンは、回転軸を中心に回転することで駆動力を出力するエンジン側シャフトを有し、
   前記アキシャルフラックス発電機は、ステータと、前記ステータの一方側に回転可能に配設された第１ロータと、前記ステータの他方側に回転可能に配設された第２ロータと、前記第１ロータおよび前記第２ロータの回転中心に接続されて前記エンジン側シャフトと連続する発電機側シャフトと、を有し、
   前記回転軸に沿って、前記エンジン側シャフトが前記スラスト固定部に当接することを特徴とするパワーユニット。
2. 前記エンジン側シャフトは付勢部により付勢されることにより、前記スラスト固定部に当接されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記付勢部は、前記エンジンの油圧回路を用いたピストン部であることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
4. 前記ピストン部は、略アーチ状の形状を呈することを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
5. 前記付勢部は、バネであることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
6. 前記エンジン側シャフトは、前記アキシャルフラックス発電機に接近する位置に配設された第１スラスト当接部と、前記第１スラスト当接部よりも前記アキシャルフラックス発電機から離れる位置に配設された第２スラスト当接部と、を有し、
   前記付勢部が前記第１スラスト当接部を付勢することにより、前記第２スラスト当接部が前記スラスト固定部に当接することを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
7. 前記第１スラスト当接部および前記第２スラスト当接部は、前記エンジン側シャフトを部分的に拡径した部位であることを特徴とする請求項６に記載のパワーユニット。
   
   
   
   

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