JP2024003425A - 船舶用推進機および船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータの電費を向上させることができる。
【解決手段】船外機１は、第１電動モータ３１および第２電動モータ３２で構成された駆動源３と、ピッチ変更可能に構成された複数の羽根４１を有し、プロペラシャフト５と共にプロペラシャフト５の中心軸Ｏ５回りに回転するプロペラ４と、第１電動モータ３１からの駆動力をプロペラシャフト５に伝達して、プロペラシャフト５を中心軸Ｏ５回りに回転させるプロペラシャフト回転駆動部６と、第２電動モータ３２からの駆動力を各羽根４１に伝達して、各羽根４１のピッチを変更させるピッチ変更駆動部７とを備える。プロペラシャフト回転駆動部６は、第１シャフト６１を有し、ピッチ変更駆動部７は、第１シャフト６１よりも船舶１０の船首側に配置された第２シャフト７１を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、船舶用推進機および船外機に関する。

従来、プロペラを駆動させる駆動源として、エンジンと電動モータとを備える船舶推進機が知られている。この船舶推進機は、エンジンと電動モータとを切り替える切替機構を備え、例えば、プロペラによる推進力を高出力で出力したい、すなわち、高速域の場合には、エンジンを用い、一方、推進力を低出力で出力したい、すなわち、低速域の場合には、電動モータを用いる（例えば特許文献１参照）。

特開２０２１－１４６７５５号公報

ところで、近年提唱されているＳＤＧｓ（Sustainable Development Goals）を達成するための一手段として移動体のカーボンフリーの実現が推し進められ、移動体の一例である自動車の動力源がエンジンと電動モータのハイブリッド形態から電動モータのみへ置き換えられつつある。そして、船舶推進機においても、自動車と同様に、動力源の電動モータのみへの置き換えが検討されている。

電動モータは、その出力特性上、高回転になるほど電費が悪化するため、自動車では変速機等を用いることにより、高速運転時であっても電動モータの回転を抑えて電費の悪化を抑制する。

一方、船舶推進機、特に、船外機は通常、変速機を備えず、プロペラの羽根のピッチも不変であるが、船外機では、通常、動力源の最大出力発生時にプロペラの推進効率が最適となるようにプロペラの羽根のピッチが設計されるため、動力源が最大出力を発生しない中低速域におけるプロペラの推進効率が低下して電動モータの電費が悪化する傾向にある。そのため、電費の面で改善の余地があった。

本発明は、電動モータの電費を向上させることを目的とする。

この発明の一態様による船舶用推進機は、船舶を推進させる船舶用推進機であって、少なくとも１つの電動モータで構成された駆動源と、ピッチ変更可能に構成された複数の羽根を有し、プロペラシャフトと共に該プロペラシャフトの中心軸回りに回転するプロペラと、前記駆動源からの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達して、前記プロペラシャフトを前記中心軸回りに回転させるプロペラシャフト回転駆動部と、前記駆動源からの駆動力を前記各羽根に伝達して、該各羽根のピッチを変更させるピッチ変更駆動部と、を備え、前記プロペラシャフト回転駆動部は、第１シャフトを有し、前記ピッチ変更駆動部は、前記第１シャフトよりも前記船舶の船首側に配置された第２シャフトを有する。

また、この発明の一態様による船外機は、船舶を推進させる船外機であって、少なくとも１つの電動モータで構成された駆動源と、ピッチ変更可能に構成された複数の羽根を有し、プロペラシャフトと共に該プロペラシャフトの中心軸回りに回転するプロペラと、前記駆動源からの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達して、前記プロペラシャフトを前記中心軸回りに回転させるプロペラシャフト回転駆動部と、前記駆動源からの駆動力を前記各羽根に伝達して、該各羽根のピッチを変更させるピッチ変更駆動部と、を備える。

この構成によれば、プロペラの各羽根のピッチを変更することができるため、動力源が最大出力を発生しない中低速域においても、プロペラの推進効率が低下するのを抑制することができる。これにより、電動モータの電費を向上させることができる。

本発明によれば、電動モータの電費を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る船舶用推進機（船外機）が搭載された船舶の側面図である。 図１に示す船舶用推進機の構成を概略的に示すブロック図である。 図１に示す船舶用推進機の概略垂直断面図（プロペラの各羽根のピッチ角が最小の状態）である。 図１に示す船舶用推進機の概略垂直断面図（プロペラの各羽根のピッチ角が最大の状態）である。 図３中の矢印Ａ方向から見た図である。 図１に示す船舶用推進機が有するクランク部の概略水平断面図（（ａ）は図３中のＢ－Ｂ線断面図、（ｂ）は図４中のＢ’－Ｂ’線断面図）である。 本発明の第２実施形態に係る船舶用推進機（船外機）を概略的に示すブロック図である。

以下、本発明の各実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、以下の各実施形態に記載されている構成はあくまで例示に過ぎず、本発明の範囲は各実施形態に記載されている構成によって限定されることはない。例えば、本発明を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。また、各実施形態のうちの、任意の２以上の構成（特徴）を組み合わせることもできる。また、図１および図３～図６中、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸を設定する。Ｘ軸は船舶の全長方向と平行な軸である。Ｙ軸は、船舶の幅方向と平行な軸である。Ｚ軸は、船舶の高さ方向と平行な軸である。また、各軸の矢印が向く方向を「正」、その反対方向を「負」とする。船舶では、Ｘ軸方向正側が船首側、Ｘ軸方向負側が船尾側、Ｙ軸方向正側が右舷側、Ｙ軸方向負側が左舷側、Ｚ軸方向正側が上側となり、Ｚ軸方向負側が下側となる。

＜第１実施形態＞
以下、図１～図６を参照して、第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶用推進機（船外機）が搭載された船舶の側面図である。図１に示す船舶１０は、滑走艇であり、船体１１と、船体１１に搭載される船舶推進機としての船外機１とを備える。なお、船外機１の搭載数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。船外機１の搭載数が複数の場合、各船外機１は船体１１の船尾に並べて取り付けられる。また、船体１１の操船席付近には、ステアリングホイール１４や後述のリモコンユニット１５が備えられる。

船外機１は、プロペラ４を回転させることによって、船舶１０を推進させる推進力を得る。この船外機１は、取付ユニット１９を介して船体１１の船尾に取り付けられ、ステアリングホイール１４の操作に応じて取付ユニット１９における略垂直なステアリング軸まわりに回動する。これにより、船舶１０が操舵される。 図２は、図１に示す船舶用推進機の構成を概略的に示すブロック図である。図２に示すように、船外機１は、第１電動モータ３１および第２電動モータ３２で構成された駆動源３と、ピッチ変更可能に構成された複数の羽根４１を有するプロペラ４と、プロペラ４が連結されるプロペラシャフト（推進軸）５とを備える。さらに、船外機１は、プロペラシャフト５を回転させるプロペラシャフト回転駆動部６と、各羽根４１のピッチを変更させるピッチ変更駆動部７と、各羽根４１のピッチ角に関する情報を取得する情報取得部２３としての角度センサ２３１とを備える。なお、駆動源３を構成する２つの電動モータのうち、第１電動モータ（一方の電動モータ）３１は、プロペラシャフト回転駆動部６に連結され、第２電動モータ（他方の電動モータ）３２は、ピッチ変更駆動部７に連結されている。また、船外機１は、第１電動モータ３１および第２電動モータ３２へそれぞれ駆動信号を送信するＥＣＵ２１と、ＥＣＵ２１へリモコンユニット１５からの入力に応じて駆動力の切り替えを要求する制御部としてのＡＨ（Actuator Head）ＥＣＵ２２とを備える。

図３、図４は、それぞれ、図１に示す船舶用推進機の概略垂直断面図である。なお、図３は、プロペラ４の各羽根４１のピッチ角が最小の状態を示し、図４は、プロペラ４の各羽根４１のピッチ角が最大の状態を示す。図３、図４に示すように、プロペラシャフト５は、円筒状をなし、その中心軸Ｏ５がＸ軸と平行に配置された部材である。プロペラシャフト５の後端側には、後述するケース（ロアケース）８の第２の突出部８２を介して、プロペラ４が連結されている。これにより、プロペラ４は、プロペラシャフト５とともに、プロペラシャフト５の中心軸Ｏ５回りに回転する。なお、第２の突出部８２は、後方に向かって円筒状に突出した部材である。プロペラ４は、ピッチ変更可能に構成された複数の羽根４１を有する可変ピッチプロペラである。複数の羽根４１は、第２の突出部８２の周方向に沿って等間隔に配置されている。また、プロペラ４は、羽根４１を中心軸Ｏ５と直交する軸Ｏ４回りに回動可能に支持する支持部４２を有する。支持部４２は、羽根４１の根元に設けられた円柱状（円盤状）の部分であり、第２の突出部８２の外周部に開口して形成された貫通孔８２１に嵌合している。そして、各羽根４１は、支持部４２ごと軸Ｏ４回りに回動することにより、ピッチが変更される。また、貫通孔８２１内では、第２の突出部８２と支持部４２との間に、Ｏリング４３が配置されている。

プロペラシャフト回転駆動部６は、プロペラシャフト５をプロペラ４ごと中心軸Ｏ５回りに回転させるものである。図３、図４に示すように、プロペラシャフト回転駆動部６は、円柱状をなす第１シャフト６１と、第１変換部６２とを有する。第１シャフト６１は、中心軸Ｏ５と交差する方向、すなわち、Ｚ軸方向に沿って配置されている。第１シャフト６１の上側には、第１電動モータ３１が連結されている。これにより、第１シャフト６１は、第１電動モータ３１からの駆動力が伝達されて、第１シャフト６１の中心軸Ｏ６１回りに回転する。なお、第１シャフト６１は、図３、図４に示す構成では外径が中心軸Ｏ６１に沿って一定であるが、これに限定されず、例えば、外径が中心軸Ｏ６１に沿って変化した部分を有していてもよい。また、第１シャフト６１は、減速機（不図示）を介して、第１電動モータ３１と連結されるのが好ましい。

第１変換部６２は、第１シャフト６１の回転力をプロペラシャフト５を回転させる回転力に変換するものである。第１変換部６２は、第１シャフト６１の下端部に設けられた第１の傘歯車６３と、プロペラシャフト５の前端部に設けられた第１の傘歯車６４とを有する。第１の傘歯車６３は、第１シャフト６１とともに中心軸Ｏ６１に回りに回転する。第１の傘歯車６４は、プロペラシャフト５とともに中心軸Ｏ５に回りに回転する。また、第１の傘歯車６３と第１の傘歯車６４とは、互いに噛み合う。これにより、第１シャフト６１の回転力は、プロペラシャフト５を回転させる回転力として、第１の傘歯車６３と第１の傘歯車６４とを介してプロペラシャフト５に伝達される。以上のような構成のプロペラシャフト回転駆動部６により、第１電動モータ３１からの駆動力をプロペラシャフト５に伝達して、プロペラシャフト５をプロペラ４ごと中心軸Ｏ５回りに迅速かつ円滑に回転させることができる。

ピッチ変更駆動部７は、プロペラ４の各羽根４１のピッチを変更させるものである。図３、図４に示すように、ピッチ変更駆動部７は、円柱状をなす第２シャフト７１と、減速部（減速機）７２と、円柱状をなすピッチ変更用シャフト７３と、第２変換部７４と、クランク部７５とを有する。第２シャフト７１は、第１シャフト６１よりも船舶１０の船首側に、Ｚ軸方向に沿って配置されている、すなわち、第１シャフト６１と平行に配置されている。なお、第２シャフト７１は、図３、図４に示す構成では外径が中心軸Ｏ７１に沿って一定であるが、これに限定されず、例えば、外径が中心軸Ｏ７１に沿って変化した部分を有していてもよい。第１シャフト６１の中心軸Ｏ６１と第２シャフト７１との中心軸Ｏ７１の離間距離（中心間距離）は、第１シャフト６１の最大外径の２～６倍が好ましく、３～５倍がより好ましい。これにより、例えば、船外機１のＸ軸方向に沿った全長を抑えつつ、船外機１の内部構造のレイアウトを設計する際の設計自由度を確保することができる。

減速部７２は、第２電動モータ３２の駆動力を、当該第２電動モータ３２の回転速度に応じて第２シャフト７１に出力するものである。図３、図４に示すように、減速部７２は、第２電動モータ３２のロータに連結された第１平歯車７２１と、第１平歯車７２１と噛み合う第２平歯車７２２とを有する。また、図５に示すように、減速部７２は、連結軸７２３を介して第２平歯車７２２と同軸上に連結されたウォーム７２４と、ウォーム７２４と噛み合うウォームホイール７２５とを有する。ウォームホイール７２５は、第２シャフト７１の上部に、当該第２シャフト７１と同心的に設けられている。このような減速部７２により、第２シャフト７１は、第２電動モータ３２からの駆動力が伝達されて、中心軸Ｏ７１回りに回転する。

ピッチ変更用シャフト７３は、プロペラシャフト５の内側に、当該プロペラシャフト５と同心的に配置されている。図３、図４に示すように、ピッチ変更用シャフト７３は、プロペラシャフト５とともに中心軸Ｏ５回りに回転することができるとともに、中心軸Ｏ５方向に沿って移動することもできる。ピッチ変更用シャフト７３の外周部とプロペラシャフト５の内周部との間には、プロペラシャフト５に対するピッチ変更用シャフト７３の移動に伴う摺動を許容する摺動部材７３１が設けられている。

第２変換部７４は、第２シャフト７１の回転力をピッチ変更用シャフト７３を移動させる移動力に変換するものである。第２変換部７４は、ピッチ変更用シャフト７３よりも船舶１０の船首側に配置された筒状回転体７６と、筒状回転体７６の内側に配置された移動体７９とを有する。また、第２変換部７４は、第２シャフト７１の下端部に設けられた第２の傘歯車７７と、筒状回転体７６の後端部に設けられた第２の傘歯車７８とを有する。筒状回転体７６は、ベアリング７６１を介して、中心軸Ｏ５回りに回転可能に支持されている。第２の傘歯車７７は、第２シャフト７１とともに中心軸Ｏ７１に回りに回転する。第２の傘歯車７８は、筒状回転体７６とともに中心軸Ｏ５に回りに回転する。第２の傘歯車７７と第２の傘歯車７８とは、互いに噛み合う。これにより、第２シャフト７１の回転力は、筒状回転体７６を回転させる回転力として、第２の傘歯車７７と第２の傘歯車７８とを介して筒状回転体７６に伝達される。筒状回転体７６の内側には、円柱状の移動体７９が配置されている。移動体７９は、筒状回転体７６と螺合している。これにより、移動体７９は、筒状回転体７６が回転した際に、中心軸Ｏ５方向に沿って移動することができる。なお、移動体７９は、筒状回転体７６の回転方向に応じて前進後退する。また、移動体７９は、前端部がリニアブッシュ７９１に支持され、後端部がリニアブッシュ７９２に支持されている。これにより、移動体７９は、円滑に前進後退可能となる。移動体７９と筒状回転体７６との螺合は、例えば、台形ねじによる螺合、ボールねじによる螺合等とすることができる。

移動体７９の後端部には、ピッチ変更用シャフト７３が連結されている。移動体７９とピッチ変更用シャフト７３とは、中心軸Ｏ５方向の位置関係が規制されている。これにより、ピッチ変更用シャフト７３は、移動体７９とともに中心軸Ｏ５方向に沿って移動することができる。移動体７９とピッチ変更用シャフト７３との連結部において、ピッチ変更用シャフト７３は、ベアリング７３２を介して、中心軸Ｏ５回りに回転可能に支持されている。また、ピッチ変更用シャフト７３は、ベアリング７３２と反対側、すなわち、後端側でもベアリング７３３を介して支持されている。

クランク部７５は、ピッチ変更用シャフト７３の移動を各羽根４１のピッチの変更に変換するものである。図３、図４に示すように、クランク部７５は、ピッチ変更用シャフト７３の外周部に円柱状に突出形成された突出部７５１と、プロペラ４の支持部４２に円柱状に突出形成された突出部７５２と、突出部７５１と突出部７５２とを連結する連結部材７５３とを有する。突出部７５１は、羽根４１の配置数分形成されている。これらの突出部７５１は、ピッチ変更用シャフト７３の周方向に沿って等間隔に配置されている。突出部７５２は、支持部４２上で、軸Ｏ４から偏心した位置に配置されている。連結部材７５３は、棒状をなし、前端部が突出部７５２と隙間嵌めで嵌合し、後端部が突出部７５１と隙間嵌めで嵌合する。このような構成のクランク部７５により、プロペラ４の羽根４１は、図６（ａ）に示す状態から、ピッチ変更用シャフト７３が後方に向かって移動することにより、図６（ｂ）に示す状態、すなわち、中心軸Ｏ４を中心として時計回りに回転した状態となる。この回転により、羽根４１のピッチが変更されることとなる。

以上のような構成のピッチ変更駆動部７により、第２電動モータ３２からの駆動力を各羽根４１に伝達して、プロペラ４の各羽根４１のピッチを一括して円滑かつ迅速に変更させることができる。これにより、各羽根４１のピッチを、船舶１０の速度に適したピッチに調整して、各速度域におけるプロペラ４の推進効率の低下を抑制することができる。例えば、船舶１０の高速航行時だけでなく中低速航行時においても、プロペラ４の推進効率が低下するのを抑制することができる。その結果、第２電動モータ３２の電費を向上させることができる。

ここで、例えばピッチ変更駆動部７と、ピッチ変更のため構成に油圧を用いた場合（以下「油圧構成」と言う）とを比較してみる。ピッチ変更駆動部７は、歯車等によってピッチ変更時の応答性が油圧構成よりも向上するとともに、クランク部７５等によってできる限り小さい力でピッチ変更が可能である。また、ピッチ変更駆動部７は、ピッチ変更後に第２電動モータ３２を停止させればよいので、ピッチ保持時の電費が、油圧を維持するためにオイルポンプを電力で駆動する必要がある油圧構成よりも向上する。

ピッチ変更駆動部７は、ピッチ変更を無段階に行うことができる。これにより、ピッチ角を任意の大きさに調整することができる。前述したように、船外機１は、各羽根４１のピッチ角に関する情報を取得する情報取得部２３を備える。本実施形態では、情報取得部２３は、複数の羽根４１のうちの１つの羽根４１に設けられ、当該羽根４１のピッチ角自体を検出する角度センサ２３１である。角度センサ２３１としては、特に限定されず、例えば、ホール効果を利用したセンサ等が挙げられる。船外機１は、角度センサ２３１によって現在のピッチ角を検出し、その検出結果に基づいて、ピッチ角をさらに調整することができる。なお、羽根４１のピッチ角に関する情報としては、ピッチ角自体に限定されず、例えば、第２変換部７４の移動体７９の位置であってもよいし、減速部７２のウォームホイール７２５の回転角等であってもよい。また、情報取得部２３は、本実施形態では角度センサ２３１であるが、これに限定されず、羽根４１のピッチ角に関する情報の種類に応じて、例えば公知のセンサの中から適宜選択される。

図３、図４に示すように、船外機１は、プロペラシャフト回転駆動部６およびピッチ変更駆動部７を収納するケース８を備える。ケース８は、ケース本体８０と、ケース本体８０の下部に設けられた第１の突出部８１および第２の突出部８２とを有する。第１の突出部８１は、ケース本体８０と一体的に形成され、船首側に向かって筒状に突出した部分である。第１の突出部８１の内側には、ピッチ変更駆動部７の一部（本実施形態では主に第２変換部７４）が配置される。これにより、第１の突出部８１の内部を有効に利用することができる。第２の突出部８２は、ケース本体８０と別体で構成され、船尾側に向かって筒状に突出した部分である。第２の突出部８２の内側には、ピッチ変更駆動部７の一部（本実施形態では主にピッチ変更用シャフト７３およびクランク部７５）が配置される。これにより、第２の突出部８２の内部を有効に利用することができる。第１の突出部８１は、外径が船首側に向かって漸減する形状をなし、第２の突出部８２も、外径が船尾側に向かって漸減する形状をなす。そして、第１の突出部８１および第２の突出部８２は、プロペラシャフト５と同軸、すなわち、中心軸Ｏ５上に配置されている。これにより、第１の突出部８１および第２の突出部８２は、全体として紡錘形をなし、よって、船外機１における推進抵抗を低減することできる。ケース８は、第１の突出部８１と第２の突出部８２との間に配置されたフィン８３を有する。フィン８３は、第１の突出部８１の下部に一体的に形成された整流板である。フィン８３は船舶１０の操舵の際に船外機１とともにステアリング軸まわりに回動するため、舵として機能する。

＜第２実施形態＞
以下、図７を参照して、第２実施形態について説明するが、前述した実施形態との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。図７に示すように、本実施形態では、駆動源３は、１つの電動モータ３３で構成されている。また、船外機１は、動力分配部２４を備える。動力分配部２４は、電動モータ３３の駆動力を、プロペラシャフト回転駆動部６とピッチ変更駆動部７とに分配する、すなわち、プロペラシャフト回転駆動部６側への駆動力とピッチ変更駆動部７への駆動力とに切り替える装置である。動力分配部２４の切替動作は、ＡＨＥＣＵ２２によって制御される。なお、動力分配部２４の構成としては、特に限定されず、例えば、複数の歯車を有し、これらの歯車同士が噛み合ったり、離間したりする構成のものとすることができる。以上のような構成の船外機１は、電動モータの搭載数が１つであるため、その分、前記第１実施形態の船外機１よりも軽量化を図ることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形および変更が可能である。また、船舶用推進機としては、前記各実施形態では船外機１であったが、これに限定されず、例えば、船内外機であってもよい。また、第１シャフト６１と第２シャフト７１とは、前記各実施形態では平行に配置されていたが、これに限定されず、例えば、ねじれの位置関係にあってもよい。

１ 船外機、２３ 情報取得部、３ 駆動源、３１ 第１電動モータ（一方の電動モータ）、３２ 第２電動モータ（他方の電動モータ）、３３ 電動モータ、４ プロペラ、４１ 羽根、５ プロペラシャフト（推進軸）、６ プロペラシャフト回転駆動部、６１ 第１シャフト、６２ 第１変換部、６３ 第１の傘歯車、６４ 第１の傘歯車、７ ピッチ変更駆動部、７１ 第２シャフト、７３ ピッチ変更用シャフト、７４ 第２変換部、７５ クランク部、７６ 筒状回転体、７７ 第２の傘歯車、７８ 第２の傘歯車、７９ 移動体、８ ケース（ロアケース）、８１ 第１の突出部、８２ 第２の突出部、８３ フィン、１０ 船舶、Ｏ５ 中心軸

Claims (18)

1. 船舶を推進させる船舶用推進機であって、
   少なくとも１つの電動モータで構成された駆動源と、
   ピッチ変更可能に構成された複数の羽根を有し、プロペラシャフトと共に該プロペラシャフトの中心軸回りに回転するプロペラと、
   前記駆動源からの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達して、前記プロペラシャフトを前記中心軸回りに回転させるプロペラシャフト回転駆動部と、
   前記駆動源からの駆動力を前記各羽根に伝達して、該各羽根のピッチを変更させるピッチ変更駆動部と、を備え、
   前記プロペラシャフト回転駆動部は、第１シャフトを有し、
   前記ピッチ変更駆動部は、前記第１シャフトよりも前記船舶の船首側に配置された第２シャフトを有する、船舶用推進機。
2. 前記第１シャフトと前記第２シャフトとは、それぞれ、前記中心軸と交差する方向に沿って配置されている、請求項１に記載の船舶用推進機。
3. 前記プロペラシャフト回転駆動部は、前記第１シャフトの回転力を前記プロペラシャフトを回転させる回転力に変換する第１変換部を有する、請求項２に記載の船舶用推進機。
4. 前記第１変換部は、前記第１シャフトおよび前記プロペラシャフトの双方に設けられ、互いに噛み合う第１の傘歯車を有する、請求項３に記載の船舶用推進機。
5. 前記プロペラシャフトは、筒状をなし、
   前記ピッチ変更駆動部は、前記プロペラシャフトの内側に配置され、前記中心軸方向に沿って移動可能なピッチ変更用シャフトと、前記第２シャフトの回転力を前記ピッチ変更用シャフトを移動させる移動力に変換する第２変換部と、を有する、請求項４に記載の船舶用推進機。
6. 前記第２変換部は、前記中心軸回りに回転する筒状回転体と、前記第２シャフトおよび前記筒状回転体の双方に設けられ、互いに噛み合う第２の傘歯車と、前記筒状回転体の内側に配置され、該筒状回転体と螺合し、前記筒状回転体の回転によって前記ピッチ変更用シャフトとともに前記中心軸方向に沿って移動可能な移動体と、を有する、請求項５に記載の船舶用推進機。
7. 前記ピッチ変更駆動部は、前記ピッチ変更用シャフトの移動を前記各羽根のピッチの変更に変換するクランク部を有する、請求項５に記載の船舶用推進機。
8. 前記ピッチ変更駆動部は、前記ピッチの変更を無段階に行うよう構成されている、請求項１に記載の船舶用推進機。
9. 前記各羽根のピッチ角に関する情報を取得する情報取得部を備える、請求項８に記載の船舶用推進機。
10. 前記第１シャフトと前記第２シャフトとは、平行に配置されている、請求項２に記載の船舶用推進機。
11. 前記第１シャフトと前記第２シャフトとの離間距離は、前記第１シャフトの最大外径の２～６倍である、請求項１に記載の船舶用推進機。
12. 前記プロペラシャフト回転駆動部および前記ピッチ変更駆動部を収納するケースを備え、
    前記ケースは、前記船首側に向かって筒状に突出し、その内側に前記ピッチ変更駆動部の一部が配置される第１の突出部を有する、請求項１に記載の船舶用推進機。
13. 前記第１の突出部は、外径が船首側に向かって漸減する形状をなす、請求項１２に記載の船舶用推進機。
14. 前記第１の突出部は、前記プロペラシャフトと同軸上に配置されている、請求項１２に記載の船舶用推進機。
15. 前記ケースは、後方に向かって筒状に突出し、外径が後方に向かって漸減する形状をなす、第２の突出部を有し、
    前記第１の突出部と前記第２の突出部との間に配置されたフィンを備える、請求項１４に記載の船舶用推進機。
16. 前記駆動源は、２つの前記電動モータで構成され、該２つの電動モータのうち、一方の電動モータは、前記プロペラシャフト回転駆動部に連結され、他方の電動モータは、前記ピッチ変更駆動部に連結されている、請求項１に記載の船舶用推進機。
17. 船外機である、請求項１に記載の船舶用推進機。
18. 船舶を推進させる船外機であって、
    少なくとも１つの電動モータで構成された駆動源と、
    ピッチ変更可能に構成された複数の羽根を有し、プロペラシャフトと共に該プロペラシャフトの中心軸回りに回転するプロペラと、
    前記駆動源からの駆動力を前記プロペラシャフトに伝達して、前記プロペラシャフトを前記中心軸回りに回転させるプロペラシャフト回転駆動部と、
    前記駆動源からの駆動力を前記各羽根に伝達して、該各羽根のピッチを変更させるピッチ変更駆動部と、を備える、船外機。