JP2023527443A - 軽量化されたゴム補強材、その製造方法およびそれを含むタイヤ - Google Patents

軽量化されたゴム補強材、その製造方法およびそれを含むタイヤ Download PDF

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Abstract

本発明は軽量化されたゴム補強材、その製造方法およびそれを含むタイヤに関する。本発明によれば、薄い厚さと軽い重量を有しながらも優れた耐久性を有するゴム補強材が提供される。前記ゴム補強材は、タイヤを軽量化しながらも向上した転がり抵抗性の発現を可能にする。

Description

本発明はタイヤの重量を減少させ得る軽量化されたゴム補強材とその製造方法およびそのようなゴム補強材を含むタイヤに関する。
自動車の性能が次第に向上し、道路状況が改善されるにつれ、自動車の高速走行時に、タイヤの安定性と耐久性を維持することが求められている。また、環境問題、エネルギー問題および燃料効率などを考慮して、軽いながらも耐久性に優れるタイヤが求められている。このような要求を満たすための一つの方案として、タイヤのゴム補強材として使用されるタイヤコードに対する研究が活発に進められている。
タイヤコードは、使用される部位および役割によって区分することができる。例えば、タイヤコードは、タイヤを全体的に支持するカーカスと、高速走行に伴う荷重の支持および変形の防止を行うベルトと、ベルトの変形を防止するキャッププライとに、大まかに区分することができる（図１を参照）。
タイヤコードに使用される素材としては、ナイロン、レーヨン、アラミド、およびポリエステルなどが例として挙げられる。
一般に、タイヤコードは、ゴムとの接着のためにゴム成分と共に圧延される。すなわち、タイヤの製造過程にて圧延工程が伴われる。しかし、タイヤの製造過程にてタイヤコードとゴムとの接着のための圧延工程が適用される場合、工程コストが増加するのであり、圧延によりタイヤの密度が必要以上に増加してタイヤの重量が不要に増加し得る。
タイヤコードにゴムを圧延する工程では、一般に、固体状態のゴムが使用される。しかし、このような固体状態のゴムの圧延によって形成された製品は、２００μｍ以下、特に５μｍ～３０μｍ程度の薄い薄膜形態に作られることが難しく、このような製品がゴム補強材として使用される場合は、タイヤの厚さおよび重量が増加する。
最近、タイヤ製造会社では、タイヤの超軽量化および補強材の軽量化のために、ゴム層の厚さを減少させようとしている。転がり抵抗（ｒｏｌｌｉｎｇ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，Ｒ／Ｒ）は、タイヤの重量と関連があり、自動車の燃料消費と二酸化炭素の排出に大きな影響を及ぼす。例えば、転がり抵抗（Ｒ／Ｒ）が大きいほど、自動車の走行時に必要なエネルギーが増加する。また、自動車の回転、傾斜、加速に対する抵抗は、自動車重量と密接な関連がある。したがって、タイヤの軽量化により自動車を軽量化し、その結果としてエネルギー消費が減少するようにする研究も進められている。
本発明は、薄い厚さを有しながらも優れた耐久性を有するタイヤ用ゴム補強材を提供する。
本発明は、薄い厚さを有しながらも優れた耐久性を有するゴム補強材の製造方法を提供する。
そして、本発明は、前記ゴム補強材を含むタイヤを提供する。
本発明の一実施形態によれば、
繊維基材；
前記繊維基材上に配置された接着層；および
前記接着層上に配置されたゴムコンパウンド層を含み、
前記繊維基材は、経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）と緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）で製織された織物であり、
前記経糸は、４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）であって、５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で前記織物に含まれており、
前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の規格の試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する、
ゴム補強材が提供される。
本発明の他の一実施形態によれば、
４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）の経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）と、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の規格の試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）を使用して、５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で製織された繊維基材を準備する段階；
前記繊維基材上に接着層を形成する段階；および
前記接着層上にゴムコート液を塗布して熱処理することで、前記接着層上にゴムコンパウンド層を形成する段階
を含む、前記ゴム補強材の製造方法が提供される。
本発明のまた他の一実施形態によれば、前記ゴム補強材を含むタイヤが提供される。
以下、本発明の実施形態によるゴム補強材、その製造方法およびそれを含むタイヤについてより詳細に説明する。
本明細書で特に定義しない限り、すべての技術的用語および科学的用語は、本発明が属する通常の技術者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。本発明で説明に使用される用語は、単に、特定の具体例を効果的に記述するためであり、本発明を制限する意図ではない。
本明細書で使用される単数の形態は、文脈上明らかに反する意味を示さない限り複数の形態も含む。
本明細書で使用される「含む」の意味は、特定の特性、領域、整数、段階、動作、要素および／または成分を具体化し、他の特定の特性、領域、整数、段階、動作、要素、成分および／または群の存在や付加を除外させるものではない。
本発明は多様な変更を加えることができ、様々な形態を有することができるため、特定の実施例を例示して下記にて詳細に説明する。しかし、これは本発明を特定の開示形態に対して限定しようとするものではなく、前記思想および技術範囲に含まれるすべての変更、均等物ないし代替物を含むものとして理解しなければならない。
本明細書で、例えば「～上に」、「～上部に」、「～下部に」、「～隣に」などでもって二つの部分の位置関係が説明される場合、「すぐに」または「直接」という表現が使用されない限り、二つの部分の間に一つ以上の他の部分が位置し得る。
本明細書で、例えば「～後に」、「～に続いて」、「～次に」、「～前に」などでもって時間的な前後関係が説明される場合、「すぐに」または「直接」という表現が使用されない限り連続的でない場合を含むこともできる。
本明細書で「少なくとも一つ」という用語は、一つ以上の関連項目から提示可能なすべての組み合わせを含むものとして理解しなければならない。
Ｉ．ゴム補強材
発明の一実施形態によれば、
繊維基材；
前記繊維基材上に配置された接着層；および
前記接着層上に配置されたゴムコンパウンド層を含み、
前記繊維基材は経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）と緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）で製織された織物であり、
前記経糸は４２０デニール～８００デニールの繊度を有する単糸（ｓｉｎｇｌｅ ｙａｒｎ）として５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で前記織物に含まれ、
前記緯糸はＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する、
ゴム補強材が提供される。
本発明者らの継続的な研究結果、前記繊維基材を含むゴム補強材は、薄い厚さを有しながらも優れた耐久性を示し得ることが確認された。
また、前記実施形態のゴム補強材は、ゴムに対して優れた接着力を有するので、タイヤの製造過程で圧延工程を経ずとも、ゴムと強力に接着されることができる。そのため、前記ゴム補強材は、タイヤ製造コストの節減を可能にし、圧延によりタイヤの密度と重量が不要に増加することを防止することができる。
また、前記ゴム補強材はゴムに対する優れた接着力を有し、グリーンタイヤの製造時にエアポケット（ａｉｒ ｐｏｃｋｅｔ）が減少してタイヤの不良率を低くすることができる。
前記ゴム補強材は、薄い厚さを有することで、タイヤの超軽量化のためにゴム層の厚さを減少させようとする要求を満たすことができる。さらに、前記ゴム補強材は、タイヤの転がり抵抗を低くすることができ、自動車の燃費の改善を可能にする。特に、前記ゴム補強材は、電気自動車の燃費改善と走行性向上を可能にする。
図２は、本発明の一実施例によるゴム補強材２０１に対する概略的な断面図である。
前記ゴム補強材２０１は、繊維基材２１０、前記繊維基材２１０上に配置された接着層２２０および前記接着層２２０上に配置されたゴムコンパウンド層２３０を含む。
発明の実施形態によれば、前記繊維基材は経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）と緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）で製織された織物である。
前記繊維基材で、前記経糸および前記緯糸は、それぞれ独立してナイロン、レーヨン、アラミド、ポリエステル、および綿からなる群より選ばれた１種以上の素材を含むことができる。
好ましくは、前記経糸は、ナイロン、レーヨン、アラミド、およびポリエステルからなる群より選ばれた１種以上の素材を含むことができる。そして、好ましくは、前記緯糸はナイロン、レーヨン、アラミド、ポリエステル、および綿からなる群より選ばれた１種以上の素材を含むことができる。
特に、前記繊維基材２１０は、経糸方向に高密度化されたものである。
具体的には、前記経糸は、４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）であって、５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で前記織物に含まれる。
前記ゴム補強材２０１が、薄い厚さを有しながらも優れた耐久性を示し得るようにするために、前記繊維基材の経糸密度は、５５個／ｉｎｃｈ以上であることが好ましい。
経糸密度が過度に大きい場合、経糸の均一な配列が難しくなる。そして、配列がずれた経糸が重なる現象によって前記繊維基材上にシワができ、このようなシワにより、前記繊維基材の物性が不均一になる。したがって、前記繊維基材の経糸密度は６５個／ｉｎｃｈ以下であることが好ましい。
そして、前記経糸は、シングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）であって、その繊度は前記経糸密度を考慮して決定される。ただし、前記繊維基材の耐久性確保のために、前記経糸の繊度は４２０デニール以上であることが好ましい。
前記繊維基材は、６５％以上の経糸間密度を有することが好ましい。
前記経糸間密度は、ｉｎｃｈ当たりの経糸が占める面積を示し、具体的には｛（経糸１本の太さ（ｉｎｃｈ）＊ｉｎｃｈ当たり経糸個数（ｎ））／ｉｎｃｈ｝＊１００（％）で示すことができる。
具体的には、前記経糸間密度は、６５％以上、または７５％以上、または９０％以上であり得る。前記経糸間密度が６５％以上である場合、本発明で目標とする効果が十分に発現しうる。
前記経糸は撚りが付与されたものであり得る。前記経糸が有する撚りの程度は０～２５０ＴＰＭ（ｔｗｉｓｔ ｐｅｒ ｍｅｔｅｒ）であり得る。前記経糸に撚りが付与される場合、前記繊維基材の集束性が向上して耐疲労性能が良くなる。
前記繊維基材２１０は、高密度化された経糸を含むことにより、前記経糸が均一に配列できるようにするための物性を有する緯糸を含む。
特に、前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有することが好ましい。
ここで、前記乾熱収縮率値が（＋）の場合は収縮挙動を意味し、（－）の場合は弛緩挙動を意味する。
前記ゴム補強材の製造過程で前記繊維基材に所定の熱が付与される。この際、前記繊維基材には、経糸方向の張力と熱による緯糸の収縮が発生する。しかし、前記繊維基材は高密度化された経糸を含むことにより、前記繊維基材上に配列がずれてしまった経糸同士の重なり現象によるシワが生じ得る。このようなシワは、前記繊維基材２１０上に順に配置される接着層２２０およびゴムコンパウンド層２３０が正しく形成され得ないようにする。
発明の実施形態によれば、前記繊維基材２１０に含まれた前記緯糸がＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による±０．５％の乾熱収縮率を有することにより、前記経糸同士の重なり現象を効果的に抑制することができる。
前記緯糸に対する乾熱収縮率の測定は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、緯糸試験片（長さ６０ｃｍ）に、０．０５ｇ／ｄｅの荷重を付与して、２分間１７７℃の熱を加えた後、緯糸試験片の長さ変化量を測定する方法で行われる。
好ましくは、前記緯糸はＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％、あるいは－１．０％～＋２．０％、あるいは－０．５％～＋２．０％、あるいは－０．５％～＋１．５％、あるいは－０．５％～＋１．０％、あるいは－０．５０％～＋０．５０％、あるいは－０．４０％～＋０．５０％、あるいは－０．４０％～＋０．４０％、あるいは－０．３０％～＋０．４０％、あるいは－０．３０％～＋０．３０％、あるいは－０．２０％～＋０．３０％の乾熱収縮率を有することができる。
発明の実施形態によれば、前記緯糸は、４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）である。
前記緯糸は、０．０５個／ｍｍ～５個／ｍｍ、あるいは０．０５個／ｍｍ～４．５個／ｍｍ、あるいは０．０５個／ｍｍ～４個／ｍｍ、あるいは０．０５個／ｍｍ～３．５個／ｍｍ、あるいは０．０５個／ｍｍ～３個／ｍｍ、あるいは０．０５個／ｍｍ～２．５個／ｍｍの緯糸密度で前記織物に含まれ得る。
前記繊維基材２０１は、１００μｍ～６００μｍ、あるいは２００μｍ～５００μｍ、あるいは２００μｍ～４００μｍの厚さを有することができる。前記繊維基材は、上述した厚さの範囲内で優れた耐久性を有することができる。
前記繊維基材はＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（試験片の大きさ：緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ、１７７℃、２分、緯糸基準０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有することができる。ここで、前記乾熱収縮率値が（＋）の場合は収縮挙動を意味し、（－）の場合は弛緩挙動を意味する。
前記繊維基材に対する乾熱収縮率の測定は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、繊維基材試験片（緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ）に緯糸の繊度を基準として０．０５ｇ／ｄｅの荷重を付与して２分間１７７℃の熱を加えた後に、繊維基材試験片の長さおよび幅の変化量を測定する方法で行われる。
好ましくは、前記繊維基材は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（試験片の大きさ：緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ、１７７℃、２分、緯糸基準０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％、あるいは－１．０％～＋２．０％、あるいは－０．５％～＋２．０％、あるいは－０．５％～＋１．５％、あるいは－０．５％～＋１．０％、あるいは－０．５０％～＋０．５０％、あるいは－０．４０％～＋０．５０％、あるいは－０．４０％～＋０．４０％、あるいは－０．３０％～＋０．４０％、あるいは－０．３０％～＋０．３０％の乾熱収縮率を有することができる。
一方、前記ゴム補強材２０１は、前記繊維基材２１０上に配置された前記接着層２２０を含む。
前記接着層２２０は、レゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）を含む。
例えば、前記接着層２２０は、レゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）および溶剤を含む接着コート液によって形成されうる。
前記レゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックスは接着成分として作用する。レゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックスは、特に繊維基材２１０とゴム成分との間の親和度および接着力を向上させる。それにより、前記接着層２２０は、繊維基材２１０とゴムコンパウンド層２３０との内的接着力を向上させるとともに、ゴム補強材２０１とゴム（例えば、トレッドなど）との間の外的接着力を向上させる。
そのため、前記繊維基材２１０とゴムコンパウンド層２３０とが、互いに分離されずに安定してくっ付けられうることから、タイヤ１０１の製造過程での不良率を低くすることができる。
一方、前記ゴム補強材２０１は、前記接着層２２０に配置されたゴムコンパウンド層２３０を含む。
前記ゴムコンパウンド層２３０は、天然ゴムおよび合成ゴムからなる群より選ばれた１種以上の弾性重合体を含むことができる。
前記ゴムコンパウンド層２３０は、前記弾性重合体を含む液体状態のゴムコート液を前記接着層２２０上に塗布することで形成されうる。これにより、前記ゴム補強材２０１は、固体状態のゴムを使用する圧延工程によっては達成することが難しい、薄い厚さのゴムコンパウンド層２３０を有することができる。ゴムコンパウンド層２３０の厚さが薄くなることにより、それを含むゴム補強材２０１および前記ゴム補強材２０１を含むタイヤ１０１の軽量化にも、寄与することができる。
具体的には、前記ゴムコンパウンド層２３０は、弾性重合体組成物および溶媒を含むゴムコート液から形成されることができる。
前記弾性重合体組成物は弾性重合体および添加剤を含むことができる。
前記弾性重合体は、天然ゴムおよび合成ゴムからなる群より選ばれた１種以上のゴムであり得る。例えば、前記弾性重合体は天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、イソブチレンゴム（ＩＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム、およびネオプレンゴムからなる群より選ばれた１種以上のゴムであり得る。
前記弾性重合体組成物に含まれ得る前記添加剤としては、カーボンブラック、パラオイル、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、硫黄、加硫促進剤、活性剤、粘着剤、接着剤などが例として挙げられる。
前記ゴムコート液に含まれる溶媒は、前記弾性重合体を溶解できるものであれば、その種類は特に制限されない。例えば、前記溶媒はトルエン、ナフサ、メタノール、キシレン、およびテトラヒドロフランより選ばれた少なくとも一つを含むことができる。
前記ゴムコート液は、前記ゴムコート液の全体重量を基準として、１０重量％～４０重量％の弾性重合体組成物および６０重量％～９０重量％の溶媒を含むことができる。
前記ゴムコート液にて前記弾性重合体組成物の濃度が過度に低いと前記ゴムコンパウンド層の厚さが過度に薄くなり、必要とする粘着性および接着力が発現できない可能性もある。したがって、前記ゴムコート液は１０重量％以上の弾性重合体組成物を含むことが好ましい。
ただし、前記ゴムコート液にて、前記弾性重合体組成物の濃度が過度に高いと粘度の上昇によりゴムコート液の攪拌性が低下し、構成成分の分散性が低くなりコート性が低下してコート厚さが不均一になる。したがって、前記ゴムコート液は４０重量％以下の弾性重合体組成物を含むことが好ましい。
前記ゴムコンパウンド層２３０は、５μｍ～２００μｍ、あるいは５μｍ～１５０μｍ、あるいは５μｍ～１００μｍ、あるいは５μｍ～５０μｍの厚さｔ１を有することができる。
図２に示すように、ゴムコンパウンド層２３０の厚さｔ１は、接着層２２０と接するゴムコンパウンド層２３０の一面から、接着層２２０とは反対の側に位置するゴムコンパウンド層２３０の他の一面までの最長距離として測定される。
従来のゴム補強材は、繊維基材上にゴム基材が圧延されてゴム層が形成されるので、前記ゴム層が、一般的に、１ｍｍ以上の厚さ、少なくとも０．８ｍｍ以上の厚さを有することになる。
それに比べて、前記ゴムコンパウンド層２３０は、前記ゴムコート液によって形成されて２００μｍ以下の薄い厚さを有しうる。そのため、ゴム補強材２０１の全体の厚さが薄くなり、さらにゴム補強材２０１を含むタイヤ１０１の厚さが薄くなりうる。
前記ゴムコンパウンド層２３０の厚さが過度に薄いと、ゴムコンパウンド層２３０が十分な粘着性と接着力を有することができず、タイヤ製造時の不良率が高くなり、タイヤの耐久性が低下し得る。したがって、前記ゴムコンパウンド層２３０は、５μｍ以上の厚さｔ１を有することが好ましい。
ただし、前記ゴムコンパウンド層２３０の厚さが過度に厚いと、薄い厚さのゴム補強材２０１を提供しようとする発明の目的に合致しなくなりうる。特に、ゴムコンパウンド層２３０の厚さｔ１が過度に厚いと、溶媒の揮発の過程で、前記ゴムコンパウンド層２３０内に気泡が形成されて、ゴム補強材２０１が均一な厚さを有することが難しくなりうる。そして、これを適用したタイヤ内にエアポケットが発生して、タイヤの品質が低下し不良率が高くなりうる。また、ゴムコンパウンド層２３０を厚く形成するために、コート作業を数回行わなければならないので工程の効率が低下し得る。したがって、前記ゴムコンパウンド層２３０は、２００μｍ以下の厚さｔ１を有することが好ましい。
一方、前記実施形態によるゴム補強材２０１は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（試験片の大きさ：緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ、１５０℃、２分、荷重１０ｇ）による－４％～－２％の乾熱収縮率を有することができる。
前記ゴム補強材に対する乾熱収縮率の測定は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、ゴム補強材試験片（緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ）に１０ｇの荷重を付与し、２分間１５０℃の熱を加えた後、ゴム補強材試験片の長さおよび幅の変化量を測定する方法で行われる。
前記実施形態によるゴム補強材２０１は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１５０℃下の引張試験で１．０ｋｇｆ～１．２ｋｇｆ、あるいは１．１ｋｇｆ～１．２ｋｇｆの最大荷重を示すことができる。
前記ゴム補強材２０１は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１６０℃下の引張試験で１．０ｋｇｆ～１．２ｋｇｆ、あるいは１．０ｋｇｆ～１．１ｋｇｆの最大荷重を示すことができる。
前記ゴム補強材２０１は試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１７７℃下の引張試験で０．８ｋｇｆ～１．１ｋｇｆ、あるいは０．９ｋｇｆ～１．１ｋｇｆの最大荷重を示すことができる。
そして、前記実施形態によるゴム補強材２０１は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１５０℃下の引張試験で１１．０％～１３．０％、あるいは１１．０％～１２．０％の引張変形率（ｔｅｎｓｉｌｅ ｓｔｒａｉｎ）を有しうる。
前記ゴム補強材２０１は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１６０℃下の引張試験で１３．０％～１５．０％、あるいは１４．０％～１５．０％の引張変形率（ｔｅｎｓｉｌｅ ｓｔｒａｉｎ）を有しうる。
前記ゴム補強材２０１は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１７７℃下の引張試験で１３．０％～１５．０％、あるいは１４．０％～１５．０％の引張変形率（ｔｅｎｓｉｌｅ ｓｔｒａｉｎ）を有しうる。
前記引張試験は、前記ゴム補強材の構成を考慮してハーフチャンバ（ｈａｌｆ ｃｈａｍｂｅｒ）を用いて行われうる。一般的な高温チャンバの場合、試験片全体をチャンバ内に入れ、熱を付与して、特定時間の間高温下で放置した後、引張物性を評価する。しかし、前記ゴム補強材は外側にゴムコンパウンド層２３０が形成されており、一般的な高温チャンバを用いる場合、高温によりグリップ部分のスリップ（ｓｌｉｐ）が発生して物性測定が難しい。したがって、前記ゴム補強材試験片の中央部分のみを加熱できる前記ハーフチャンバを用いて前記引張試験を行うことが好ましい。
前記実施形態によるゴム補強材２０１は、タイヤ１０１のキャッププライ９０、ベルト５０、およびカーカス７０の少なくとも一つに適用されうる。
ＩＩ．ゴム補強材の製造方法
発明の他の一実施形態によれば、
４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）の経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）と、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）とを使用して、５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で製織された繊維基材を準備する段階；
前記繊維基材上に接着層を形成する段階；および
前記接着層上にゴムコート液を塗布し熱処理して、前記接着層上にゴムコンパウンド層を形成する段階
を含む、前記ゴム補強材の製造方法が提供される。
４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングル－プライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）の経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）とＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）を使用して、５５デニール～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で製織された繊維基材２１０が準備される。
前記繊維基材２１０に関する事項は、前記『Ｉ．ゴム補強材』項目で上述した内容に代える。
前記繊維基材２１０上に接着層２２０を形成する段階が行われる。
前記接着層２２０は、レゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）および溶剤を含む、接着コート液によって形成されうる。
例えば、前記繊維基材２１０を前記接着コート液に浸漬することによって、前記繊維基材２１０上に接着コート液が塗布されるようにすることができる。または、前記繊維基材２１０を、前記接着コート液に通過させることによって浸漬工程が行われる。このような浸漬は、張力、浸漬時間および温度が調節される浸漬装置で行われうる。
この他に、ブレードあるいはコーターを用いたコート、または噴射器を用いた噴射によって、前記繊維基材２１０上に前記接着コート液を塗布することができる。
前記接着層２２０を形成する段階は、前記繊維基材２１０上に前記接着コート液を浸漬または塗布して、１３０℃～２５０℃で８０秒～１２０秒間熱処理する工程をさらに含むことができる。前記熱処理は通常の熱処理装置で行われる。前記熱処理によってレゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）が硬化され固定されて、接着層２２０が形成されうる。このような熱処理によって、接着層２２０がより安定的に形成されうる。
次に、前記接着層２２０上にゴムコート液を塗布し熱処理して、前記接着層２２０上にゴムコンパウンド層２３０を形成する段階が行われる。
前記ゴムコンパウンド層２３０は、弾性重合体組成物および溶媒を含むゴムコート液から形成されうる。
前記弾性重合体組成物は弾性重合体および添加剤を含むことができる。
前記弾性重合体は、天然ゴムおよび合成ゴムからなる群より選ばれた１種以上のゴムであり得る。例えば、前記弾性重合体は天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、イソブチレンゴム（ＩＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム、およびネオプレンゴムからなる群より選ばれた１種以上のゴムであり得る。
前記弾性重合体組成物に含まれ得る前記添加剤としては、カーボンブラック、パラオイル、酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤、硫黄、加硫促進剤、活性剤、粘着剤、接着剤などが例に挙げられる。
前記ゴムコート液に含まれる溶媒は、前記弾性重合体を溶解できるものであればその種類は特に制限されない。例えば、前記溶媒は、トルエン、ナフサ、メタノール、キシレン、およびテトラヒドロフランより選ばれた少なくとも一つを含むことができる。
前記ゴムコート液は、前記ゴムコート液の全体重量を基準として、１０重量％～４０重量％の弾性重合体組成物および６０重量％～９０重量％の溶媒を含むことができる。
前記ゴムコート液で前記弾性重合体組成物の濃度が過度に低いと前記ゴムコンパウンド層の厚さが過度に薄くなり、必要とする粘着性および接着力が発現できない。したがって、前記ゴムコート液は１０重量％以上の弾性重合体組成物を含むことが好ましい。
ただし、前記ゴムコート液で前記弾性重合体組成物の濃度が過度に高いと粘度の上昇によりゴムコート液の攪拌性が低下して構成成分の分散性が低くなりコート性が低下してコート厚さが不均一になる。したがって、前記ゴムコート液は４０重量％以下の弾性重合体組成物を含むことが好ましい。
前記ゴムコート液を前記接着層２２０上に塗布する方法は特に制限されず、公知のコート方法を適用することができる。
例えば、ゴムコンパウンド層２３０の形成のために、接着層２２０が形成された繊維基材を前記ゴムコート液に浸漬することができる。浸漬によって接着層２２０上にゴムコート液が塗布されうる。
コート方法としては、グラビア（ｇｒａｖｕｒｅ）コート、マイクログラビア（ｍｉｃｒｏ ｇｒａｖｕｒｅ）コート、コンマコート（ｃｏｍｍａ ｃｏａｔｉｎｇ）などを適用することができる。例えばコンマコーター（ｃｏｍｍａ ｃｏａｔｅｒ）を用いたコンマコート（ｃｏｍｍａ ｃｏａｔｉｎｇ）により前記ゴムコート液が接着層２２０上に塗布されうる。この際、コートは、溶媒が揮発できる温度、例えば６５℃～１００℃の温度条件で行われうる。
前記接着層２２０上に前記ゴムコート液を塗布後、熱処理する過程がさらに行われる。前記熱処理は通常の熱処理装置で行われる。前記熱処理のために５０℃～１６０℃の温度下で３０秒～１５０秒間熱が印加されうる。
前記ゴムコート液の単位面積当たり塗布量は、７５ｇ／ｍ２～３００ｇ／ｍ２、または１００ｇ／ｍ２～２００ｇ／ｍ２であり得る。前記接着層２２０に対する前記ゴムコート液の単位面積当たりの塗布量を前記範囲で調節することで、厚さが薄いながらもゴムに対して優れた接着性を有し耐久性に優れるゴム補強材１０１を製造することができる。
前記ゴムコンパウンド層２３０は、５μｍ～２００μｍ、あるいは５μｍ～１５０μｍ、あるいは５μｍ～１００μｍ、あるいは５μｍ～５０μｍの厚さｔ１を有することができる。
一方、前記ゴムコンパウンド層２３０の形成後に、選択的にスリッティング（ｓｌｉｔｔｉｎｇ）段階が行われ得る。前記スリッティング段階は、板状に製造された前記ゴム補強材２０１を必要に応じて、または使用目的に適合するように裁断する段階である。前記スリッティングは、通常のカッターナイフまたはヒートナイフを用いて行われることができる。
前記方法で製造されたゴム補強材２０１はワインダに巻き取られうる。
ＩＩＩ．タイヤ
発明のまた他の一実施形態によれば、上述したゴム補強材を含むタイヤが提供される。
図１は本発明の一実施例によるタイヤ１０１の部分切切開図である。
図１を参照すると、タイヤ１０１は、トレッド（ｔｒｅａｄ，１０）、ショルダ（ｓｈｏｕｌｄｅｒ，２０）、サイドウォール（ｓｉｄｅ ｗａｌｌ，３０）、ビード（ｂｅａｄ，４０）、ベルト（ｂｅｌｔ，５０）、インナーライナ（ｉｎｎｅｒ ｌｉｎｅｒ，６０）、カーカス（ｃａｒｃａｓｓ，７０）およびキャッププライ（ｃａｐｐｌｙ，９０）を含む。
トレッド１０は、直接に路面と接触する部分である。トレッド１０は、キャッププライ９０の外側に付いている強力なゴム層で、耐摩耗性に優れるゴムからなる。トレッド１０は、自動車の駆動力および制動力を地面に伝達する直接的な役割をする。トレッド１０領域にはグルーブ（ｇｒｏｏｖｅ，８０）が形成されている。
ショルダ２０は、トレッド１０のエッジ部分であり、サイドウォール３０と連結される部分である。ショルダ２０はサイドウォール３０と共にタイヤの最も弱い部分の一つである。
サイドウォール３０は、トレッド１０とビード４０を連結するタイヤ１０１の側部であり、カーカス７０を保護して、タイヤに側面安定性を提供する。
ビード４０は、カーカス７０の端の部分を巻く鉄線が入っている領域であり、鉄線にゴム膜を被せてコードを包む構造である。ビード４０はタイヤ１０１をホイールリム（ｗｈｅｅｌ ｒｉｍ）に装着および固定する役割をする。
ベルト５０は、トレッド１０とカーカス７０との中間に位置するコート層である。ベルト５０は、外部からの衝撃や外的条件による、カーカス７０などの内部構成要素についての損傷を防止する役割をし、トレッド１０の形状を扁平に維持して、タイヤ１０１と路面の接触が最良の状態を維持するようにする。ベルト５０は、本発明の他の一実施例によるゴム補強材２０１を含むことができる（図２を参照）。
インナーライナ６０は、チューブレス（ｔｕｂｅｌｅｓｓ）タイヤにてチューブの代わりに使用されるものであり、空気透過性がないか非常に少ない、特殊ゴムで作られる。インナーライナ６０は、タイヤ１０１に充填された空気が漏れないようにする。
カーカス７０は、強度が強い合成繊維からなるコードが複数枚重なって作られ、タイヤ１０１の骨格を形成する重要な部分である。カーカス７０はタイヤ１０１が受ける荷重と衝撃に耐えて空気圧を維持する役割をする。カーカス７０は本発明の他の一実施例によるゴム補強材２０１を含むことができる。
グルーブ８０は、トレッド領域にある太いボイド（ｖｏｉｄ）を指す。グルーブ８０はぬれた路面の走行時のタイヤの排水性を高め、タイヤの接地力を高める機能をする。
キャッププライ９０は、トレッド１０の下の保護層であり、その内部の、他の構成要素を保護する。キャッププライ９０は、高速走行車両に、必須のものとして適用される。特に、自動車の走行速度が増加するにつれてタイヤのベルト部分が変形されて乗車感が低下するなどの問題が発生しており、ベルト部分の変形を防止するキャッププライ９０の重要性が増加している。キャッププライ９０は、本発明の他の一実施例によるゴム補強材２０１からなる。
本発明の一実施例によるタイヤ１０１はゴム補強材２０１を含む。ゴム補強材２０１は、キャッププライ９０、ベルト５０およびカーカス７０の少なくとも一つに適用されうる。
本発明によれば、薄い厚さと軽い重量を有しながらも優れた耐久性を有するゴム補強材が提供される。前記ゴム補強材は、タイヤを軽量化しながらも向上した転がり抵抗性の発現を可能にする。
本発明の一実施例によるタイヤの部分切切開図である。 本発明の他の一実施例によるゴム補強材に対する概略的な断面図である。 本発明の（ａ）実施例１および（ｂ）比較例１による繊維基材に対する乾熱収縮率の測定後の外観をカメラで撮影したイメージである。
以下、発明の理解を深めるために好ましい実施例が提示される。しかし、下記の実施例は本発明を例示するためのであり、本発明はこれらのみに限定されない。
実施例１
経糸（ｗａｒｐ ｙａｒｎ）として６３０デニールの繊度を有するナイロン素材のシングルプライヤーン（２００ＴＰＭの撚り）を準備した。緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）として２６０デニールの繊度を有する綿素材のシングルプライヤーン（２００ＴＰＭの撚り）を準備した。前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－０．１６％の乾熱収縮率を有する（下記試験例を参照）。
前記経糸と緯糸を使用して、５５個／ｉｎｃｈの経糸密度（経糸間密度９０％）および２．５個／ｍｍの緯糸密度を有する厚さ４５μｍの繊維基材２１０を製織した。
前記繊維基材２１０を、１５重量％のレゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）および８５重量％の溶剤（水、Ｈ２Ｏ）を含む、接着コート液に浸漬した後、１５０℃で１００秒の間熱処理して接着層２２０を形成した。
次に、コンマコーター（ｃｏｍｍａ ｃｏａｔｅｒ）を用いて、前記接着層２２０上にゴムコート層を単位面積当たりの塗布量１２０～１３０ｇ／ｍ２で塗布した後、７０℃の温度で溶媒を揮発させて、厚さｔ１が１０μｍのゴムコンパウンド層２３０が形成されたゴム補強材２０１を製造した。
この際、前記ゴムコンパウンド層２３０を形成するための前記ゴムコート液としては、トルエンとテトラヒドロフランとが２０：８０の重量比で混合された混合溶媒に、弾性重合体組成物を１２重量％の濃度で分散させたものを使用した。
前記弾性重合体組成物としては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）１００重量部に対してカーボンブラック６０重量部、パラオイル２０重量部、酸化亜鉛３重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤（ＲＵＢＢＥＲ ＡＮＴＩＯＸＩＤＡＮＴＳ，ＢＨＴ）２重量部、硫黄２重量部、および加硫促進剤（ｖｕｌｃａｎｉｚａｔｉｏｎ ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒｓ，ＺｎＢＸ）１重量部を混合したものを使用した。
前記ゴム補強材２０１を１０ｍｍ幅に裁断して、キャッププライ９０用ゴム補強材を製造した。前記裁断にはカッターナイフが用いられた。
裁断されたゴム補強材を２０５／５５Ｒ１６規格のタイヤの製造に適用した。前記タイヤの製造のために、１３００Ｄｅ／２ｐｌｙ ＨＭＬＳタイヤコードを含むボディプライおよびスチールコード（ｓｔｅｅｌ ｃｏｒｄ）ベルトが使用された。
具体的には、インナーライナゴム上にボディプライ用ゴムを積層して、ビードワイヤおよびベルト部を積層した後に前記製造されたゴム補強材を投入し、トレッド部、ショルダ部およびサイドウォール部の形成のためのゴム層を、順次形成してグリーンタイヤを製造した。前記グリーンタイヤを加硫モールドに入れて１７０℃で１５分間加硫してタイヤを製造した。
実施例２
緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）として２６０デニールの繊度を有するレーヨン素材のシングル－プライヤーン（２００ＴＰＭの撚り）を使用したことを除いては、前記実施例１と同様の方法でゴム補強材およびそれを含むタイヤを製造した。前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による＋０．２７％の乾熱収縮率を有する（下記試験例を参照）。
比較例１
緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）として６３０デニールの繊度を有するナイロン素材のシングルプライヤーン（２００ＴＰＭの撚り）を使用したことを除いては、前記実施例１と同様の方法でゴム補強材およびそれを含むタイヤを製造した。前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による＋５．０６％の乾熱収縮率を有する（下記試験例を参照）。
比較例２
緯糸（ｗｅｆｔ ｙａｒｎ）として１６０デニールの繊度を有する綿糸カバーリングナイロン糸（２００ＴＰＭの撚り）を使用したことを除いては、前記実施例１と同様の方法でゴム補強材およびそれを含むタイヤを製造した。前記緯糸は、ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０４％の乾熱収縮率を有する（下記試験例を参照）。
試験例
（１）厚さ測定
実施例および比較例によるゴム補強材で繊維基材およびゴムコンパウンド層の厚さを株式会社ミツトヨ（Ｍｉｔｕｔｏｙｏ社）のノギス（ｖｅｒｎｉｅｒ ｃａｌｉｐｅｒｓ）を用いて測定した。
（２）緯糸の乾熱収縮率測定
ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、実施例および比較例に適用された緯糸の試験片（長さ６０ｃｍ）に、０．０５ｇ／ｄｅの荷重を付与して２分間１７７℃の熱を加えた後に、緯糸試験片の長さ変化量を測定した。合計５回測定し、緯糸試験片の長さ変化率（％）の平均値を下記表１に示した。前記乾熱収縮率値が（＋）の場合は収縮挙動を意味し、（－）の場合は弛緩挙動を意味する。
（３）繊維基材の乾熱収縮率測定
ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、実施例および比較例による繊維基材の試験片（緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ）に緯糸の繊度を基準として０．０５ｇ／ｄｅの荷重を緯糸方向に付与して２分間１７７℃の熱を加えた後に繊維基材試験片の長さおよび幅の変化量を測定した。合計５回測定し、繊維基材試験片の面積変化率（％）の平均値を、下記表１に示した。前記乾熱収縮率値が（＋）の場合は収縮挙動を意味し、（－）の場合は弛緩挙動を意味する。
Figure 2023527443000002
（４）ゴム補強材の乾熱収縮率測定
ＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法により、実施例１および比較例１によるゴム補強材の試験片（緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ）に、緯糸方向に荷重（５ｇまたは１０ｇ）を付与して２分間熱（２５℃、１５０℃、１６０℃、または１７７℃）を加えた後、ゴム補強材試験片の長さおよび幅の変化量を測定した。合計５回測定し、ゴム補強材試験片の面積変化率（％）の平均値を下記表２に示した。前記乾熱収縮率値が（＋）の場合は収縮挙動を意味し、（－）の場合は弛緩挙動を意味する。
Figure 2023527443000003
（５）繊維基材の外観
前記試験例（３）により繊維基材の乾熱収縮率の測定後、実施例１および比較例１による繊維基材の外観をカメラで撮影した。撮影されたイメージを図３に示した（（ａ）：実施例１，（ｂ）比較例１）。
図３を参照すると、比較例１の繊維基材は、配列がずれた経糸同士の重なり現象によってシワができたことが確認される。それに比べて、実施例１の繊維基材は経糸の配列が均一でシワができていないことが確認される。
（６）ゴム補強材の引張物性測定
実施例１および比較例１によるゴム補強材の試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）を、ハーフチャンバ（ｈａｌｆ ｃｈａｍｂｅｒ）に取り付けて引張物性を測定した。
前記試験片は、前記ハーフチャンバの上部グリップと下部グリップ（グリップ間距離２０ｃｍ）に、地平面に垂直方向に取り付けられた。これらのグリップの間に位置する前記試験片部分（加熱長さ１２ｃｍ）に２分間、熱（２５℃、１５０℃、１６０℃、または１７７℃）を加えた後、３００ｍｍ／ｍｉｎの速度で前記試験片を引っ張った。前記試験片が破断される際の、最大荷重（ｋｇｆ）および引張変形率（ｔｅｎｓｉｌｅ ｓｔｒａｉｎ）を測定した。合計５回測定し、その平均値を下記表３に示した。
Figure 2023527443000004
前記表３を参照すると、比較例１のゴム補強材は実施例１のゴム補強材に比べて高い引張変形率を示す。これは、比較例１のゴム補強材が、製造工程上、生地同士の重なり現象により、均一な製品を作り難いことを意味する。これにより、比較例１のゴム補強材は、相対的に劣った製造均一性を有することを予測することができる。
（７）タイヤの物性評価
圧延工程により製造されたタイヤコード（８４０デニールの繊度を有するナイロン素材のツープライヤーン(two ply yarn)を経糸として使用、２５個／ｉｎｃｈの経糸密度）を適用した２０５／６０Ｒ１６規格のタイヤを参考例として準備した。
前記参考例と前記実施例１のタイヤに対して、下記の物性を測定した。前記実施例１のタイヤが有する物性値は、前記参考例のタイヤの物性値を基準（１００％）として換算した値である。
－材料重量：実施例１のゴム補強材および参考例のタイヤコードの重量
－タイヤ重量：実施例１および参考例のタイヤの重量
－高速走行性：米国ＦＭＶＳＳ １３９Ｈの標準試験法により測定
－耐久力Ｉ：米国ＦＭＶＳＳ １３９Ｅの標準試験法により測定
－耐久力ＩＩ：欧州ＥＣＥ－Ｒ１１９の標準試験法により測定
－転がり抵抗性（ＲＲｃ）：ＩＳＯ ２８５８０の標準試験法により測定
Figure 2023527443000005
前記表４を参照すると、実施例１のタイヤは発明の実施形態によるゴム補強材を含むことにより参考例のタイヤに比べて軽いながらも高速走行性、耐久力、転がり抵抗性に優れることが確認された。
１０ トレッド
２０ ショルダ
３０ サイドウォール
４０ ビード
５０ ベルト
６０ インナーライナ
７０ カーカス
８０ グルーブ
９０ キャッププライ
１０１ タイヤ
２０１ ゴム補強材
２１０ 繊維基材
２２０ 接着層
２３０ ゴムコンパウンド層

Claims (14)

  1. 繊維基材；
    前記繊維基材上に配置された接着層；および
    前記接着層上に配置されたゴムコンパウンド層を含み、
    前記繊維基材は経糸と緯糸で製織された織物であり、
    前記経糸は４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングルプライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）であって５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で前記織物に含まれ、
    前記緯糸はＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する、
    ゴム補強材。
  2. 前記経糸および前記緯糸は、それぞれ独立して、ナイロン、レーヨン、アラミド、ポリエステル、および綿からなる群より選ばれた１種以上の素材を含む、請求項１に記載のゴム補強材。
  3. 前記緯糸は、４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングル－プライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）であり、０．０５個／ｍｍ～５個／ｍｍの緯糸密度で前記織物に含まれる、請求項１に記載のゴム補強材。
  4. 前記繊維基材は１００μｍ～６００μｍの厚さを有する、請求項１に記載のゴム補強材。
  5. 前記繊維基材はＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（試験片の大きさ：緯糸方向長さ６０ｃｍ×幅１ｃｍ、１７７℃、２分、緯糸基準０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する、請求項１に記載のゴム補強材。
  6. 前記接着層はレゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）を含む、請求項１に記載のゴム補強材。
  7. 前記ゴムコンパウンド層は天然ゴムおよび合成ゴムからなる群より選ばれた１種以上の弾性重合体を含む、請求項１に記載のゴム補強材。
  8. 前記ゴムコンパウンド層は５μｍ～２００μｍの厚さを有する、請求項１に記載のゴム補強材。
  9. 前記ゴム補強材は、試験片（大きさ：緯糸方向長さ２５ｃｍ×幅１ｃｍ）に対する１５０℃下の引張試験で１．０ｋｇｆ～１．２ｋｇｆの最大荷重および１１％～１３％の引張変形率（ｔｅｎｓｉｌｅ ｓｔｒａｉｎ）を有する、請求項１に記載のゴム補強材。
  10. ４２０デニール～８００デニールの繊度を有するシングル－プライヤーン（ｓｉｎｇｌｅ－ｐｌｙ ｙａｒｎ）の経糸とＡＳＴＭ Ｄ ８８５の標準試験法（１７７℃、２分、０．０５ｇ／ｄｅの荷重）による－１．０％～＋３．０％の乾熱収縮率を有する緯糸を使用して、５５個／ｉｎｃｈ～６５個／ｉｎｃｈの経糸密度で製織された繊維基材を準備する段階；
    前記繊維基材上に接着層を形成する段階；および
    前記接着層上にゴムコート液を塗布して熱処理して、前記接着層上にゴムコンパウンド層を形成する段階
    を含む、請求項１による、ゴム補強材の製造方法。
  11. 前記接着層はレゾルシノール－ホルムアルデヒド－ラテックス（ＲＦＬ）を含む、請求項１０に記載のゴム補強材の製造方法。
  12. 前記ゴムコート液は、天然ゴムおよび合成ゴムからなる群より選ばれた１種以上の弾性重合体組成物１０重量％～４０重量％および溶媒６０重量％～９０重量％を含む、請求項１０に記載のゴム補強材の製造方法。
  13. 請求項１によるゴム補強材を含む、タイヤ。
  14. 前記ゴム補強材がキャッププライ、ベルトおよびカーカスの少なくとも一つに適用された、請求項１３に記載のタイヤ。
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