JP2023507084A - 側面衝突クラッシュ構造 - Google Patents

Abstract

側面衝突クラッシュ構造は、車両の端部に近接して配置され得て、側面衝突中に同乗者に与えられた衝撃力を低減する。側面衝突クラッシュ構造は、搭乗者コンパートメントと車両の縦端との間における車両の側面に配置されたエネルギー吸収装置を含む。エネルギー吸収装置は、限られたライドダウン距離（減速が生じる距離）に亘って衝撃力を吸収するように構成されて、同乗者と車両における一つもしくは複数の構成要素またはシステムとの両方への損傷を防ぐ。圧縮力の下で車両の斜軸に沿って変形するように、エネルギー吸収装置を構成することができる。側面衝突クラッシュ構造は、衝撃力を車両の他の構成要素に分散させるエネルギー吸収装置の間に配置される一つまたは複数の荷重分散装置を含み得る。

Description

本発明は、側面衝突クラッシュ構造に関する。

関連出願への相互参照

このＰＣＴ出願は、２０１９年１２月１７日に出願された米国特許出願第１６／７１７，９２８号明細書に基づく優先権の利益を主張し、上記特許出願の内容全体を参照により本明細書に援用する。
背景

従来の車両は、側面衝撃衝突の間における搭乗者への保護を提供するように設計されている。従来の乗用車において、全ての同乗者は、車両が前進する方向に向いており、シル、ドアピラー、またはフレームを含んで、搭乗者のシートのための構造を取り付ける、側面衝撃衝突の間に同乗者を保護する幾つかの構造が存在する。これらの構造は、一般的に、側面衝突によって生成されるエネルギーを吸収する。同乗者が相互に向き合うキャリッジシート構造を有する車両において、これらの構造は、同乗者に対して同一の位置に存在せず、それ故に衝突中における適切なエネルギー吸収をもたらし得ない。

詳細な説明が、添付図面を参照して記述される。図面において、参照番号における左端の桁は、その参照番号が最初に現れる図形を識別する。異なる図形における同一の参照番号の使用は、同様または同一の構成要素または特徴を識別する。

側面衝突クラッシュ構造を有する車両の例を示す俯瞰図である。 側面衝突クラッシュ構造を有する車両の例を示す透視図である。 側面衝突クラッシュ構造の例を示す透視図である。 車両に取り付けられた、側面衝突クラッシュ構造に関するエネルギー吸収装置の例を示す透視図である。 側面衝突クラッシュ構造に関するエネルギー吸収装置の例を示す透視図である。 支持構造に取り付けられた、図３Ｂにおけるエネルギー吸収装置の例を示す透視図である。 衝突中における側面衝突クラッシュ構造に関するエネルギー吸収装置の変形例を示す透視図である。 衝突中における側面衝突クラッシュ構造の変形例を示す俯瞰図である。 側面衝突クラッシュ構造を有する車両の例を示す模式図である。 側面衝突クラッシュ構造に関する別のエネルギー吸収装置の例を示す透視図である。

詳細説明

上述された通り、キャリッジシート構成を有する車両の同乗者は、シルまたはドアフレームなどの、従来の側面衝突クラッシュ構造の近くに配置されていない。ロッカーとも呼ばれるシルは、ドア開口部の基部の下方に配置される車両の本体部分である。従来の車両シートにおいて、同乗者は、車両の中央に向かって配置され得て、シルの上方に近接して、または直接的に存在する。従来のシート構成において、シルは、同乗者の近傍における側面衝突力を吸収して分配することに役立つ。キャリッジシート用に構成された車両において、同乗者は、ドア、ドアフレーム、およびシルの縦端の前方または後方に着席し得る。さらに、キャリッジシート用に構成された車両において、同乗者と、車両が衝撃エネルギーを吸収することができる車両の外装との間における距離が制限される場合があり得る。

車両は、衝突時における同乗者の安全確保を支援するための厳格な安全性試験を受ける。そのような一つの試験は、ＦＭＶＳＳ２１４動的側面衝突保護－硬質支柱側面衝突試験という側面衝突クラッシュ試験である。この側面衝突クラッシュ試験の例では、車両は、約時速３２ｋｍで車両の縦軸に約７５°傾斜して進行する中で、硬質支柱による打撃を受ける。支柱は、車両同乗者の頭部の重心に近接して車両に打撃を与えるように構成されている。従来のシート構成を有する車両において、支柱は、シルおよびドアフレームに近接して車両の中央部分に打撃を与える。キャリッジシート構成を有する車両において、車は、シルの縦端を超えて、車両の端部に近接して衝突し得る。

この出願は、側面衝突中に同乗者に吸収される力を低減して、かつ／または、バッテリー、動力伝達装置、または車両の他システムを保護するように乗用車の端部に近接配置して構成される側面衝突クラッシュ構造に関連する。側面衝突クラッシュ構造は、搭乗者コンパートメントおよび車両の縦端（例えば、車両の前部または後部）の間における車両の側面上に配置されるエネルギー吸収装置を含み得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造は、搭乗者コンパートメントに近接する、車両のシルの縦端と車両の縦端との間に配置され得る。エネルギー吸収装置は、限られたライドダウン距離（減速が生じる距離）で同乗者に加えられる力を最小化して、同乗者および車両の一つ若しくは複数の構成要素またはシステムの両方への損傷を防ぐように構成される。圧縮力の下で車両の斜軸に沿って変形するように、エネルギー吸収装置を構成することができる。本明細書で記述されるように、このようなエネルギー吸収装置は、そのような変形を促進するように、特定の幾何学的構成、材料組成、またはこれらの組合せに基づいて設計され得る。側面衝突クラッシュ構造は、各エネルギー吸収装置および搭乗者コンパートメント、バッテリー筐体、または車両の他構造の間に配置されて、エネルギー吸収装置に与えられた衝撃力を、搭乗者コンパートメント、バッテリー筐体、または車両の他構造からなる広い領域に分配する一つまたは複数の荷重分散装置を含み得る。幾つかの例において、車両本体、または、各エネルギー吸収装置および車両のバッテリー筐体の間に置かれる駆動装置フレームの一部分は、荷重分散装置として機能し得る。幾つかの例において、各荷重分散装置は、荷重分散装置に接触する各エネルギー吸収装置の表面領域より広い、バッテリー筐体に接触する各エネルギー吸収装置の表面領域を有する。エネルギー吸収装置と同様に、このような荷重分散装置は、そのような力の分配を促進するように、特定の幾何学的構成、材料組成、またはこれらの組合せを含み得る。少なくとも幾つかの例において、このようなエネルギー吸収装置および荷重分散装置は、一体的に形成され、一つの部材を備え得る。クラッシュ構造は、エネルギー吸収装置間に直接的または間接的に結合される、一つまたは複数の平板、筐体、横材、梁、および／または他の構造部材を追加的または代替的に含み得て、車両の本体またはフレームに衝撃力をさらに伝達または分配するための一つまたは複数の荷重経路を与える。幾つかの例において、荷重経路構造は、荷重分散構造に結合されて（および／または、一体的に形成されて）、エネルギー吸収装置から荷重経路に衝撃力を分配する。

幾つかの例において、車両は、各車軸が搭乗者コンパートメントおよび車両の端部の間に配置される二つの車軸を含む。幾つかの例において、エネルギー吸収装置は、車軸の一つおよび搭乗者コンパートメントの間に配置される。車両は、バッテリー筐体によって少なとも部分的に取り囲まれるバッテリーを備え得る。幾つかの例において、バッテリー筐体の一部分は、側面衝突クラッシュ構造のエネルギー吸収装置の間に配置されて、これにより、バッテリー筐体は、エネルギー吸収装置の一つに加えられた力のための荷重分散装置として機能する。幾つかの例において、バッテリー筐体およびバッテリーの間における間隔または隙間が存在し、衝突中にバッテリーへ損傷を与えることなく、バッテリー筐体の幾つかの変形を可能とする。

幾つかの例において、車両は、搭乗者コンパートメントの端部に結合される駆動装置を含む。駆動装置は、車両の車軸と、ホイールのペアとを含み得る。幾つかの例において、駆動装置は、モーター、ギアボックス、および／または、車両を推進するように車軸に結合される他の動力伝達装置の構成要素を含む。幾つかの例において、駆動装置は、バッテリーおよびバッテリー筐体を含む。側面衝突クラッシュ構造のエネルギー吸収装置は、直接的または間接的に駆動装置に結合され得て、バッテリー筐体の外側に配置され得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造は、エネルギー吸収装置およびバッテリー筐体の間に配置される、上述された通りのものなどの、荷重分散構造も含み得る。

幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造は、双方向性のある（すなわち、車両の両縦端が車両の進行方向に依存して車両の先端部となり得る）車両に対して使用され得る。双方向的な車両は、車両の一端または両端に配置される側面衝突クラッシュ構造を有し得る。

幾つかの例において、エネルギー吸収装置は、アルミニウム、スティール、または他の金属、カーボンファイバー、ポリマー、プラスチック、フォーム、または上記の組合せなどの、可塑的に変形可能な材料から形成される。幾つかの例において、エネルギー吸収装置は外壁を含む。一つまたは複数の網によって複数のセルに外壁を分割することができる。幾つかの例において、外壁における第一の側面は、外壁における第二の側面より背が低くなり得て、外壁における第一の側面は、外壁における第二の側面より車両の縦端に近接する。幾つかの例において、外壁の少なくとも一部分は、車両の横軸（車両の横軸は車両の進行方向に対して垂直である）に対して傾斜する角度で伸びている。この斜角にエネルギー吸収装置を向けることにより、クラッシュ構造は、車両の前面または側面から車両に衝撃を与える衝突から、より多くのエネルギーを吸収することができる。幾つかの例において、斜角は、車両の横軸に対して約０°から約３０°までの間となり、幾つかの例において、斜角は、約１０°から約２０°までの間となる。一つの特定な例において、斜角は、車両の横軸に対してほぼ１５°となる。エネルギー吸収装置に関するセルは、正方形、長方形、三角形、六角形、八角形、または台形を含む多様な形状を形成することができる。幾つかの例において、セルは、オープンセル構造またはハニカム構造を形成することができる。幾つかの例において、外壁、および／または、各セルの間におけるセル間の網は、約２ｍｍから約５ｍｍまでの間で均一な厚さを有し得る。外壁およびセル間の網は、同一の厚さ、または異なる厚さを有し得る。オープンセル構成は、エネルギー吸収装置にクラッシュ、そうでなければ変形を可能とし、これによって、車両の他のシステムおよび構造（例えば、バッテリー、動力伝達装置、搭乗者コンパートメント等）を導入することなく、衝突のエネルギーを吸収する。

幾つかの例において、エネルギー吸収装置は、押出成形によって形成され得る。例えば、鋳造、射出成形、三次元印刷（または、他の付加的な製造技術）、または機械加工を含む、他の製造プロセスを使用して、エネルギー吸収装置を形成することもできる。鋳造または射出成形によって形成されるエネルギー吸収装置は、エネルギー吸収装置の長手方向によって変動する外壁の厚さおよび／または網を有する。例えば、エネルギー吸収装置の壁の厚さは、エネルギー吸収装置の遠位端よりも、エネルギー吸収装置の近位端でより厚くなってよい。これは、エネルギー吸収装置に、それが変形する距離に亘って変動する抵抗またはエネルギー吸収を与えることを可能とする。例えば、エネルギー吸収装置は、エネルギー吸収装置のより薄い部分が初めに比較的容易に変形し、変形が増大するにつれて徐々に著しくなるように、構成されてよい。これは、エネルギー吸収装置にクラッシュパルスの後半でより多くのエネルギーを吸収させる、衝撃がより低下した衝突の間に車両および同乗者によって受けられる力を最小化する。

この出願は、側面衝突クラッシュ構造が双方向性で自律性のある自動運転の車両に適用される例を記述するが、この出願は、双方向性の車両または自律性の車両に限定されない。この出願で記述される側面衝突クラッシュ構造を、他の無方向性の、および／または非自律的な車両に適用することができる。車両は、一つまたは複数の内燃機関、一つまたは複数の電源（例えば、バッテリー、水素燃料電池等）から電力を供給される電気モーター、またはこれらの任意の組合せによって動力を供給され得る。この出願における車両は、４輪のホイールまたはタイヤを有するとして描かれる。しかしながら、例えば、バン、スポーツ・ユーティリティ・ビークル、クロスオーバー車、トラック、バス、農業用車両、建設車両、および鉄道車両などの、車両に関する他のタイプおよび外形が考えられる。この出願は、車両の端部に、またはその近傍に配置される側面衝突クラッシュ構造を記述して描写するが、この出願で記述される側面衝突クラッシュ構造を、車両の長手方向に沿ったどこにでも配置することができる。この出願は、キャリッジシート配置を有する車両を記述して描写するが、全ての搭乗者が車両の前進方向に面するもの、全ての搭乗者が前進方向とは反対向きに面するもの、および／または、一つまたは複数の搭乗者が車両の側面に面するものを含む様々なシート配置を有する車両に、この出願で記述される側面衝突クラッシュ構造を適用することができる。

本明細書で記述される技術およびシステムは、幾つかの方法で実装され得る。実装例は、図面を参照して以下で提供される。

図１は、車両が真っ直ぐに（曲がらず）進行している際に進行方向に対して通常整列される縦軸と、縦軸と直交する横軸とを有する車両１００の例を描写する。図示されるように、車両１００は、車両１００の各縦端１０４に配置される２個のホイールまたはタイヤをそれぞれ有する４個の車輪１０２を含む。幾つかの例において、車両１００は、車両の第一の縦端１０４Ａにおける車輪１０２の間で伸びる第一の車軸１０６Ａと、車両の第二の縦端１０４Ｂにおける車輪の間で伸びる第二の車軸１０６Ｂとを含む複数の車軸を含み得る。第一の車軸１０６Ａおよび／または第二の車軸１０６Ｂは、車両１００の横軸に対して実質的に平行であり得る。第一の車軸１０６Ａおよび／または第二の車軸１０６Ｂは、左右の車輪１０２の間で伸びる直線状の車軸を備え、または、各車輪に連携して、同一の車軸上にある各車輪を独立に垂直方向に移動させる独立サスペンションで支持される別々の駆動シャフトを備える。車両１００は、車両の長手方向の中央に近接して配置されるドア１１０を含み得る。ドア１１０は、ドアピラーまたはフレームによって周囲を取り囲まれ得る。車両１００は、ドア開口部の下方に配置されるシル構造（シル構造は図２Ａで例証される）を含み得る。車両１００は、衝撃点がドア１１０および車両のシルを超える側面衝撃から車両１００における同乗者への保護を与えるように構成される側面衝突クラッシュ構造１０８を含み得る。側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両１００の縦端１０４に近接して、例えば、シルの縦端と車両の縦端との間に配置され得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両の各車軸と車両の搭乗者コンパートメント１１２との間に配置され得る。

図１は、車両および支柱１１４の間における側面衝撃衝突の例を描写する。図１における支柱１１４は、側面衝突クラッシュ構造が保護するように構成される側面衝突位置の例を示す。この例において、車両１００は、縦端１０４Ａをこの例における車両の先端部（または前部）とすると、矢印１１６の向きに進行している。支柱１１４は、車両１００の車輪１０２の近傍、または少し後方における車両１００の先端部である左コーナーに対する衝撃を描写する。側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両の横軸に対して傾斜する角度Θで曲がって（この例における支柱１１４に関する衝撃角度のように）、車両の前部コーナーに向かう方向から衝撃力を受けるエネルギー吸収構造（図２Ａおよび２Ｂ、ならびに図３Ａおよび３Ｃを参照して記述される）を含み得る。幾つかの例において、エネルギー吸収構造は、車両に関する４箇所のコーナー全てに近接して配置され得る。

図２Ａは、車両１００の縦端１０４に近接して配置される側面衝突クラッシュ構造１０８を示す車両１００の透視図である。車輪は、クラッシュ構造をより良く例証するために、図面における車両から省略されている。さらに、第一の縦端１０４Ａは、搭乗者コンパートメント１１２に対するクラッシュ構造１０８の位置を例証するため、透過して図示されている。側面衝突クラッシュ構造１０８は、シル２２２と車両の縦端１０４Ａとの間、および、車両の先端の車軸と搭乗者コンパートメントの間に配置され得て、このシルは車両１００の開口部の底面に沿って伸びる。側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両１００の側面に配置されるエネルギー吸収装置２０２を含み得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両１００の各側面にエネルギー吸収装置２０２を含み得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両１００の各側面に多数のエネルギー吸収装置２０２を含み得て、または、車両の一つの側面のみにエネルギー吸収装置を含み得る。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両の第一のコーナーに近接して配置される第一のエネルギー吸収装置、車両の第ニのコーナーに近接して配置される第ニのエネルギー吸収装置、車両の第三のコーナーに近接して配置される第三のエネルギー吸収装置、および、車両の第四のコーナーに近接して配置される第四のエネルギー吸収装置を含み得る。側面衝突クラッシュ構造１０８は、搭乗者コンパートメント２０４の外側で縦方向に配置され得る。例えば、側面衝突クラッシュ構造１０８は、搭乗者コンパートメント１１２と車両１００の縦端１０４との間に配置されてよい。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両の縦端１０４に近接する車輪の間に配置され得る。エネルギー吸収装置２０２は、車両１００の車輪の内向き、および／または、後方に配置され得る。エネルギー吸収装置２０２は、車両同乗者の頭部の重心方向にある側面衝撃を受け止めて吸収するように傾斜して配置され得る。

幾つかの例において、車両の本体２１０における搭乗者コンパートメント１１２は、相互に対面する（例えば、「キャリッジシート」構成）向きで第一のシート２０６Ａおよび第二のシート２０６Ｂを含む、２個のシート２０６を備える。他の例において、一つまたは複数で任意個数のシートが、図２Ａにおいて表されるもの以外の位置および／または向きで車両に配置され得る。例えば、複数の同乗者２０８を収容することができる２個のベンチ・スタイル・シートとして例証されているが、幾つかの例において、複数個の個別なバケット・スタイル・シートが車両内に配置されてよい。第一のシート２０６Ａにおける同乗者２０８は、第二のシート２０６Ｂにおける同乗者に対面するように、第一のシートによって配置され得る。この構成の場合には、同乗者２０８の頭部は、搭乗者コンパートメント１１２の外側コーナーに近接して配置され得る。側面衝突クラッシュ構造１０８は、この位置における同乗者２０８を保護するように構成される。

幾つかの例において、車両１００の双方向性のために、第一のシート２０６Ａおよび第二のシート２０６Ｂの各々は、車両の進行方向によって決められる通り、異なる時間に、前部シートまたは後部シートになり得る。また、第一のシート２０６Ａおよび第二のシート２０６Ｂの各々は、車両の進行方向によって決められる通り、異なる時間に、前方対面シートまたは後方対面シートになり得る。したがって、双方向的な車両は、車両の第一の縦端１０４Ａおよび第二の縦端１０４Ｂの両方に近接する側面衝突クラッシュ構造を含み得て、側面衝突クラッシュのシナリオで第一のシート２０６Ａおよび第二のシート２０６Ｂの両方における同乗者を保護する。他の例において、車両１００は、車両１００の一つの縦端１０４のみにおける側面衝突クラッシュ構造１０８を含み得る。また、側面衝突クラッシュ構造１０８を、双方向性でない車両の縦端１０４の両方に配置することができる。

図２Ｂは、側面衝突クラッシュ構造１０８を示す透視図である。上述した通り、側面衝突クラッシュ構造１０８は、車両１００の側面に配置されるエネルギー吸収装置２０２を含み得る。エネルギー吸収装置２０２は、以下でさらに詳細に議論されるように、圧縮力に対応して変形するように構成される。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２の一部分は、車両１００の横方向の車軸に対して傾斜する角度で伸びている。上述した通り、エネルギー吸収装置２０２は、車両の横方向の車軸に対して傾斜する角度Θで伸びるように向いており、車両１００に対して完全には水平でない衝撃力を受け取る。側面衝突クラッシュ構造１０８は、クロスカー衝撃荷重を伝達するとともに、エネルギー吸収装置２０２のためのバックアップ構造として機能するように構成される、一つまたは複数の荷重分散装置も含み得る。種々の構造は、側面衝突クラッシュ構造１０８のための荷重分散装置として機能する。荷重分散装置は、エネルギー吸収装置２０２に直接的または間接的に結合され得る。エネルギー吸収装置２０２に対する衝撃力によって生成されるエネルギーは、荷重分散装置に伝達されて、車両の全体を通過して広い領域に力を分散する。幾つかの例において、荷重分散装置は、車両１００の各側面におけるエネルギー吸収装置２０２の間にまたは近傍で結合される。幾つかの例において、荷重分散構造は、エネルギー吸収装置２０２より硬質な材料および／または構造から形成され、エネルギー吸収装置２０２と同一な力の下で変形しない。

幾つかの例において、車両１００のタブまたは本体２１０は、荷重分散装置として機能する。エネルギー吸収装置２０２は、本体２１０に直接的または間接的に結合され得る。エネルギー吸収装置２０２によって吸収されない衝撃力は、本体２１０に伝達され得る。エネルギー吸収装置２０２は、車両の本体におけるより厚い、より硬い、および／または強化された部分で本体２１０に結合され、これにより、車両１００の全体を通して衝撃力を分配する。幾つかの例において、車両１００は、搭乗者コンパートメントを含む車両の本体に結合される駆動装置２１２を含む。幾つかの例において、駆動装置フレーム２１４は、本体２１０に付加して、または代わって荷重分散装置として機能することができる。駆動装置フレーム２１４は、車両１００の本体２１０に結合され得る。

これら自体の構造を通して衝撃力を分散することに加えて、本体２１０および／または駆動装置フレーム２１４などの荷重分散装置は、衝撃エネルギーのための付加的な荷重伝達経路として役立つ他の構造に衝撃力を拡散し得る。付加的な荷重経路は、横材や梁を含み得る。例えば、車両の本体は、本体２１０と一体として形成され、または結合される細長い本体横材２１６を含んでよい。駆動装置フレーム２１４は、細長い駆動装置横材２１８を含むことができる。本体横材２１６および駆動装置横材２１８は、これらに限られないが、上述されたものなどの、一つまたは複数の荷重分散構造を通してエネルギー吸収装置２０２に直接的または間接的に結合され得て、衝撃力のための付加的な横材荷重経路を与え得る。この出願で考えられる側面衝突クラッシュ構造１０８は、これらの荷重分散構造および／または荷重経路構造の全てまたは幾つかを含み得る。

幾つかの例において、車両１００は、一つまたは複数のモーターに結合されて車両を推進させるバッテリーを含む。幾つかの例において、バッテリーおよび／またはモーターは、駆動装置２１２に配置される。バッテリーは、駆動装置フレーム２１４の中に完全に、または部分的に収容され得る。バッテリーを衝撃ダメージから保護するために、バッテリーは、バッテリー筐体２２０によって完全に、または部分的に取り囲まれ得る。幾つかの例において、バッテリー筐体２２０は、車両１００における本体２１０または駆動装置フレーム２１４と結合され、または一体化され得る。幾つかの例において、バッテリー筐体２２０の一部分は、エネルギー吸収装置２０２の間に、または近接して配置され、荷重経路として機能する。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２は、バッテリー筐体２２０の外側に配置され得る。幾つかの例において、バッテリー筐体２２０は、衝突荷重を車両全体に、および／または、車両１００の他の構造部品に伝達するのに役立ち得る。バッテリー筐体２２０は、荷重の伝達中に実質的に変形することなく、これによって衝突中に衝撃から車両のバッテリーを保護するように、バッテリー筐体２２０は、エネルギー吸収装置２０２より比較的に硬質であり得る。エネルギー吸収装置２０２の間に、または近接して配置されるバッテリー筐体２２０の部分は、バッテリー筐体２２０の他の部分より優れた構造的完全性を提供するように補強され得る。例えば、バッテリー筐体２２０の一つまたは複数の壁は、鋼板、リブ、ガセット、トラス、または他の補強構造を含み得る。幾つかの例において、バッテリーおよびバッテリー筐体２２０の間に隙間または距離が存在して、以下に詳細に示されるように、衝撃をライドダウン距離の間に収める。この隙間は、約０ｍｍから約１０ｍｍまでの間になり得る。幾つかの例において、この隙間は、約２ｍｍまたは約６ｍｍまでの間になる。側面衝突クラッシュ構造１０８は、衝撃からのライドダウン距離を制限するように構成され、バッテリーへの損傷を回避する。幾つかの例において、バッテリー筐体２２０と類似する筐体、および／または、本明細書で記述されるものなどの側面衝突クラッシュ構造を使用して、燃料タンク、モーター、制御装置、コンピュータ、冷却システム等を含む他の構造を、衝撃ダメージから保護することができる。車両本体２１０、バッテリー筐体２２０、駆動装置フレーム２１４、本体横材２１６、および駆動装置横材２１８が、バックアップ構造を構成し、実質的に変形することなく、車両全体を通して荷重を分配して伝達するように設計されるが、エネルギー吸収装置２０２は、衝突中に変形するように設計され、これにより、衝突時にエネルギーを吸収するクラッシュゾーンを提供する。このように、エネルギー吸収装置２０２は、変形を開始する一つまたは複数のイニシエータを含み得て、より可塑性でより厚い壁の厚さであり得て、かつ／または、バックアップ構造より低い剛性を有し得る。

図３Ａないし３Ｃは、エネルギー吸収装置２０２を示す透視図である。図３Ｂにおいてエネルギー吸収装置がそれ自体のままで示されるが、図３Ａに示されるように、エネルギー吸収装置２０２は、車両の駆動装置フレーム２１４に結合される。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２は、車両の一部分に近接して、取り付けられる内側縁３００、車両から遠位にある外側縁３０２、および外壁３０４を含む。外壁３０４は、エネルギー吸収装置２０２の周囲を制限する周壁を備え得る。この例における外壁３０４は、第一の側面３０４Ａおよび第二の側面３０４Ｂを含む。エネルギー吸収装置２０２は、アルミニウム、スティール、他の変形可能な金属、カーボンファイバー、ポリマー、プラスチック、もしくはフォーム、またはこれらの組合せなどの可塑的に変形可能な材料で形成され得る。材料に依存して、押出成形、鋳造、射出成形、三次元印刷、機械加工、上記の組合せ、または他の製造技術によって、エネルギー吸収装置を製造することができる。幾つかの実施形態において、エネルギー吸収装置２０２は、Ａ３５６合金のアルミニウムなどの押出成形されたアルミニウムから形成される。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２を完全に変形させる破壊力は、上述された荷重分散装置のピーク破壊力にほぼ同等である。

幾つかの例において、図３Ｂで良く示されるように、エネルギー吸収装置２０２は、約１００ｍｍから約３００ｍｍまでの間の幅Ｗ、約２００ｍｍから約４００ｍｍまでの間の高さＨ、および、約２５ｍｍから約３００ｍｍまでの間の奥行Ｄを有し得る。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２は、約１５０ｍｍから約２００ｍｍまでの間の幅Ｗ、約２５０ｍｍから約３００ｍｍまでの間の高さＨ、および、約５０ｍｍから約２５０ｍｍまでの間の奥行Ｄを有し得る。幾つかの例において、寸法（Ｗ、Ｈ、および／またはＤ）は、上記の例より大きくなり得て、または小さくなり得る。また、幾つかの例において、幅Ｗ、高さＨ、および／または奥行Ｄは、エネルギー吸収装置２０２の一部分から別の部分まで変動し得る。例えば、図３Ａないし３Ｃに示されるように、エネルギー吸収装置は、底部よりも上部でより広く、左側面よりも右側面でより大きい深さを有する。車両の反対側の側面におけるエネルギー吸収装置と、車両の反対側の縦端におけるエネルギー吸収装置とは、図３Ａないし３Ｃに示される各エネルギー吸収装置の鏡像であることになる。

エネルギー吸収装置は、車両に取り付けるために内側縁３００を有する外壁３０４を含む。図３Ａないし３Ｃで描かれるエネルギー吸収装置２０２は、平らな（または、実施的に平面状の）内側縁３００、または、車両の平らな搭載面に取り付けるための周囲を有する。しかしながら、幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２の内側縁３００を、それが取り付けられる車両の一部を補完するように傾斜させて、または湾曲させることができる。エネルギー吸収装置２０２は、内側縁３００から外側縁３０２まで外向きに伸びる突出しを含み得る。内側縁３００および外側縁３０２の間における差し渡しは、エネルギー吸収装置の外壁３０４を定める。外壁３０４は、一つまたは複数の網またはセル壁３０８によって多数のセル３０６に分割され得て、オープンセル構造を形成する。図３Ａないし３Ｃで描かれるエネルギー吸収装置２０２は、実質的に長方形の外側周囲を有する６個のセル３０６を含む。換言すると、この例におけるセル３０６は、縦端が開放された底面が長方形の角柱である。しかしながら、エネルギー吸収装置２０２のセル３０６は、例えば、正方形、三角形、六角形、八角形、または台形を含む他の任意の周囲形状を有してよい。セル３０６を形成する外壁３０４、および／または、網またはセル壁３０８は、均一な厚さを有し得る。幾つかの例において、外壁３０４および／またはセル壁３０８は、約２ｍｍから約５ｍｍまでの間の厚さを有する。他の例において、セル壁３０８は、約０．５ｍｍから約１０ｍｍまでの間の厚さを有する。幾つかの例において、外壁３０４の厚さは、セル壁３０８と同等であり、またはこれとは異なり得る。幾つかの例において、外壁３０４および／またはセル壁３０８の厚さは、均一である必要がない。また、一方で、図３Ａないし３Ｃで描かれるエネルギー吸収装置２０２は、６個のセル３０６を有する。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２は、より多数のセル、または、より少数のセルを有し得る。エネルギー吸収装置２０２は、サイズ、材料、およびエネルギー吸収装置を製造する方法によって許容されるほどに多数のセル３０６を有し得る。セル３０６は、通常、サイズにおいて均一（例えば、ほぼ同一の断面積、容積等を有する）であり得て、または変動し得る。幾つかの例において、異なるサイズおよび形状のセル３０６を、単体のエネルギー吸収装置２０２に使用することができる。幾つかの例において、一つまたは複数のイニシエータ（例えば、穴、くぼみ、曲がり等）、またはクランプル・ゾーン（crumple zones）は、エネルギー吸収装置２０２に配置され得て、衝突中にエネルギー吸収装置２０２の変形を開始して他の車両システムへの損傷を最小化する。

上述した通り、外壁３０４および／またはセル壁３０８は、車両の縦端に対して傾斜した角度で伸び得る。幾つかの例において、第一の部分３１０の外側縁３０２は内側縁３００に対して傾斜した角度であるため、外壁３０４における第一の部分３１０は斜面を成す。第ニの部分３１２の外側縁３０２は内側縁３００に対して概して平行であるため、外壁３０４における第ニの部分３１２は同形である。第一の部分３１０が斜面を成す結果として、外壁３０４における第一の側面３０４Ａは、外壁３０４における第二の側面３０４Ｂよりも背が低くなり得る。幾つかの例において、第一の部分３１０の斜角は、相当な側面衝突クラッシュの保護を提供しつつ、車両のホイール、サスペンション、ステアリング、および他の車両システムに対するゆとり（clearance）を提供する。

図３Ｃは、一つまたは複数の締め具によって取り付けブラケットまたは支持構造３１４に結合されるエネルギー吸収装置２０２を例証する。支持構造３１４は、エネルギー吸収装置２０２を受け止めて結合するように構成され得て、支持構造３１４は、車両に直接的または間接的に結合され得る。幾つかの例において、エネルギー吸収装置２０２における内側縁３００は、支持構造３１４の搭載板３１６に取り付けられ得る。支持構造３１４の搭載板３１６は、車両に取り付けられ得る。幾つかの例において、支持構造３１４は、搭載板３１６から外向きに伸びる側壁３１８を含み得る。支持構造３１４の側壁３１８は、エネルギー吸収装置２０２の外壁３０４の周囲を取り囲んで補強し得て、エネルギー吸収装置２０２から車両の残り部分に荷重を伝達して拡散するのに役立ち得る。幾つかの例において、支持構造３１４の側壁３１８は、エネルギー吸収装置２０２の第二の側面３０４Ｂ（より奥行のある側面）を補強する。支持構造３１４は、エネルギー吸収装置２０２の変形を制御して、他の荷重分散構造または荷重伝達構造に衝撃エネルギーを分配するのに役立ち得る。

図４Ａは、圧縮力の下で変形または押し潰された後のエネルギー吸収装置２０２を示す透視図である。図示されように、エネルギー吸収装置２０２は、側面衝突力の結果として軸方向に潰れる。幾つかの例において、エネルギー吸収装置が圧縮力を受けると、エネルギー吸収装置２０２のセル３０６は崩壊し得る。エネルギー吸収装置２０２は、崩壊または変形することによって衝突力のエネルギーを吸収する。そのサイズ、材料、セル構造、形状、および角度を含むエネルギー吸収装置２０２の設計は、同乗者２０８に加えられる力を最小化して、車両の構成要素および搭乗者コンパートメント２０４の両方を保護するために、ライドダウン距離（衝撃後に車両の変形が止まるまでに要する距離）間で吸収されるエネルギーを最大化するように選択される。エネルギー吸収装置２０２に吸収されない力を、上述した通り一つまたは複数の荷重分散装置によって付加的な荷重経路に分散することができる。

図４Ｂは、図１を参照して上述した通り、支柱１１４からの衝撃を受けた側面衝突クラッシュ構造１０８を示す俯瞰図である。支柱１１４が車両１００に入り込む距離によって、ライドダウン距離を測定することができる。図示されるように、エネルギー吸収装置２０２の変形は、ライドダウン距離の大部分を占める。こうして、他の車両構造への侵入は最小化される。図４Ｂに示されるように、駆動装置フレーム２１４およびバッテリー筐体２２０の変形は、エネルギー吸収装置２０２によって吸収されたエネルギーのために最小化される。さらに、エネルギー吸収装置２０２の変形が増大するにつれて、エネルギー吸収装置２０２に加えられる反力が増加し、これにより荷重分散構造を通じて他の荷重経路（例えば、本体２１０、駆動装置フレーム２１４、バッテリー筐体２２０、本体横材２１６、および／または駆動装置横材２１８）へ多くの力を伝達する。この例において、上述した通り、バッテリー筐体２２０およびバッテリー４０２の間に隙間４００が存在する。この隙間４００は、エネルギー吸収装置２０２、駆動装置フレーム２１４、バッテリー筐体２２０、および／または、エネルギー吸収装置およびバッテリー４０２の間に配置される他の構造の変形より大きいライドダウン距離を収めるのに十分大きくなり得て、これにより、バッテリー筐体２２０は、バッテリー４０２を損傷することないが、隙間４００に変形し得る。幾つかの例において、ライドダウン距離が、車両の外装とバッテリー４０２または同乗者２０８との間における距離よりも小さくなるように、側面衝突クラッシュ構造１０８は構成される。

概して、本明細書で記述されるクラッシュ構造は、支柱または他の障害物が搭乗者コンパートメント、バッテリー、動力伝達装置、または車両の他システムへ侵入するのを最小化しつつ、比較的短いライドダウン距離に亘って衝突のエネルギーを吸収するように設計される。幾つかの例において、本明細書で記述されるクラッシュ構造は、４００ｍｍ未満または３５０ｍｍ未満のライドダウン距離に亘って衝突のエネルギーを吸収するように構成され得る。幾つかの例において、本明細書で記述されるクラッシュ構造は、約２００ｍｍから約３００ｍｍまでの間のライドダウン距離に亘って衝突のエネルギーを吸収するように構成され得る。幾つかの例において、この出願に記述されるエネルギー吸収装置は、車両が減速されつつ、同乗者および／または車両のシステムに伝達される最大限の力を最小化するために、ライドダウン距離に亘ってエネルギーを吸収するように設計され得る。さらに、幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造の反力は、侵入距離が増加するにつれて増大し得て、これによって、より多くのエネルギーを依然として吸収し、より多くのエネルギーを車両の他部分に伝達して、高速の衝突中にそれ以上の侵入を止めつつ、低速の衝突のために同乗者および車両システムに及ぶ力を最小化する。

図５は、車両の反対側の縦端に配置される取り外し可能な駆動装置５０２を備える車両５００を示す模式図である。図５は、インストール状態における第一の駆動装置５０２ａ、およびアンインストール状態における第二の駆動装置５０２ｂを示す。組立済み状態において、駆動装置５０２は、車両本体２１０に取り付けられる。各取り外し可能な駆動装置５０２は、車輪１０２、車軸１０６、バッテリー４０２、モーター、冷却システム、操向システム、制動システム、および／または、車両を操作するための他の車両システムを含む。取り外し可能な駆動装置５０２は、車両５００の各縦端１０４に配置される。幾つかの例において、車両５００は、一つの取り外し可能な駆動装置５０２のみを含む。幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造１０８の部分または全部は、取り外し可能な駆動装置５０２に直接的または間接的に結合され得る。このことに関するそのような一つの例は、破線で図示されて、取り外された第二の駆動装置５０２ｂに結合されたエネルギー吸収装置２０２によって、図５に表される。例えば、取り外し可能な駆動装置５０２は、エネルギー吸収装置２０２、バッテリー筐体２２０、駆動装置フレーム２１４、および／または駆動装置横材２１８のいずれかまたは全てを含んでよい。エネルギー吸収装置２０２が取り外し可能な駆動装置５０２に配置される例において、本体２１０および本体横材２１６を含む車両の他部分が、側面衝突クラッシュ構造１０８のための荷重分散装置としてなお機能し得る。これらの例において、力は、エネルギー吸収装置２０２から車両本体２１０まで、車両本体および駆動装置５０２の間における連結を介して伝達される。他の例において、側面衝突クラッシュ構造１０８の部分または全部は、本体２１０または車両５００の搭乗者コンパートメントに直接的または間接的に結合され得る。この代替構成が、破線で図示されて、取り外される第二の駆動装置５００ｂに近接して本体２１０に結合されるエネルギー吸収装置２０２によって、図５に表される。すなわち、エネルギー吸収装置２０２に関する破線の表現は構成の一例を示し、エネルギー吸収装置２０２に関する一点鎖線の表現はこの出願に係る側面衝突クラッシュ構造に関する構成の別例を示す。

図６は、別例の実施形態に係るエネルギー吸収装置６００を示す正面透視図である。エネルギー吸収装置６００は、壁６０４の間に整列された中空セル６０２の配列から結成されるハニカム構造で形成され得る。すなわち、セル６０２は、六角形の周囲、または、開放端もしくは閉鎖端であり得る断面を有する角柱を含み得る。幾つかの例において、中空セル６０２は、約１０ｍｍから約３０ｍｍまでの間の幅Ｗを有し得る。ハニカム型エネルギー吸収装置６００は、エネルギー吸収装置２０２に関して上述された任意の材料で形成され得る。幾つかの例において、ハニカム型エネルギー吸収装置６００は、ＴＬ０９１アルミニウム合金で形成される。幾つかの例において、ハニカム型エネルギー吸収装置６００における外壁６０６は湾曲し、これにより、側面衝撃を受け取るための種々の斜角を与える。外壁６０６は、オープンセル配置を与えるように開放され得て、または、セル６０２の開放端を被覆する薄膜もしくは表面層を有し得る。幾つかの例において、エネルギー吸収装置６００は、射出成形された複合材料で形成され得る。幾つかの例において、図３Ａないし３Ｃの例と類似して、エネルギー吸収装置６００におけるセル壁６０４は、車両の横軸に対して傾斜する角度Θで伸びている。しかしながら、この例において、エネルギー吸収装置６００の外壁は、斜角Θ以外の角度で伸び得る。

上述された主題は、例証のためにのみ提供されており、制限として解釈されるべきでない。さらに、特許請求された主題は、この開示の任意部分で指摘された短所のいずれかまたは全てを解決する実装に限定されない。種々の修正または変更が、例証および説明された実例または応用に従うことなく、特許請求項の趣旨および範囲から逸脱することなく、本明細書で記述された主題に対して行われ得る。
例示的な条項

後述する段落は、種々の例を説明する。この節における任意の例は、この節における任意の他の例、および／または、本明細書で記述される任意の他の例または実施形態とともに使用され得る。

Ａ：幾つかの例において、車両は、第一の縦端、第一の縦端の反対側にある第二の縦端、第一の側面、および第一の側面の反対側にある第二の側面と、第一の縦端および第二の縦端の間に配置される搭乗者コンパートメントと、第一の縦端および搭乗者コンパートメントの間に配置される第一の車軸と、第二の縦端および搭乗者コンパートメントの間に配置される第二の車軸と、第一の側面において第一の車軸および搭乗者コンパートメントの間に配置されて、第一の側面における衝突のエネルギーを吸収するために変形するように構成される第一のエネルギー吸収装置と、第二の側面において第一の車軸および搭乗者コンパートメントの間に配置されて、第二の側面における衝突のエネルギーを吸収するために変形するように構成される第二のエネルギー吸収装置とを備えて、搭乗者コンパートメントは、第一の縦端に近接して第二の縦端の向かって面するシートを含み、第一のエネルギー吸収装置はオープンセル状の構造を含み、第二のエネルギー吸収装置はオープンセル状の構造を含む。

Ｂ：例Ａに関する車両であって、第一のエネルギー吸収装置および第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つは、一つまたは複数の網によって多数のセルに分割される外壁を含む、車両。

Ｃ：例ＡまたはＢのいずれか一つに関する車両であって、外壁、および、一つまたは複数の網は、第一の側面および第二の側面の間で伸びる横軸に対して傾斜する角度で伸びる、車両。

Ｄ：例Ｃに関する車両であって、斜角が約１°から約２０°までの間になる、車両。

Ｅ：例ＡないしＤのいずれか一つに関する車両であって、第一のエネルギー吸収装置または二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つは突出しを含む、車両。

Ｆ：例ＡないしＥのいずれか一つに関する車両であって、第一のエネルギー吸収装置または第ニのエネルギー吸収装置の少なくとも一つは、アルミニウム、スティール、カーボンファイバー、またはプラスチックの少なくとも一つを含む、車両。

Ｇ：例ＡないしＦのいずれか一つに関する車両であって、第一の縦端で搭乗者コンパートメントに結合される駆動装置をさらに備えて、駆動装置は第一の車軸およびバッテリーを含み、第一のエネルギー吸収装置および第二のエネルギー吸収装置はバッテリー筐体の外側で横方向に結合される、車両。

Ｈ：例ＡないしＧのいずれか一つに関する車両であって、第一のエネルギー吸収装置および車両の本体の間に配置される荷重分散装置をさらに備える、車両。

Ｉ：例ＡないしＨのいずれか一つに関する車両であって、車両が双方向性のある車両であり、シートが第一のシートを含み、この車両が、第二の縦端に近接して第一の縦端に向かって面する第二のシートと、第ニの車軸と第一の側面における搭乗者コンパートメントとの間に配置される第三の吸収装置と、第二の車軸と第二の側面における搭乗者コンパートメントとの間に配置される第四のエネルギー吸収装置とをさらに備える、車両。

Ｊ：例ＡないしＩのいずれか一つに関する車両であって、第一のエネルギー吸収装置または第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが、圧縮力の下で車両の斜角に沿って変形するように構成される、車両。

Ｋ：例ＡないしＪのいずれか一つに関する例であって、バッテリー筐体によって少なくとも部分的に取り囲まれるバッテリーをさらに備えて、バッテリー筐体の少なくとも一部分が、第一のエネルギー吸収装置および第二のエネルギー吸収装置の間に配置され、バッテリーおよびバッテリー筐体の間に間隔が存在する、車両。

Ｌ：幾つかの例において、車両のための側面衝突クラッシュ構造は、車両の横軸に沿って伸びるように構成される細長い横材と、横材の第一端に結合される第一のエネルギー吸収装置と、横材の第二端に結合される第二のエネルギー吸収装置とを備えて、第一のエネルギー吸収装置は、第一の網によって多数のセルに分割される第一の外壁を含み、第一の外壁および第一の網は、横材に対して傾斜する第一の角度で伸び、第二のエネルギー吸収装置は、第二の網によって多数のセルに分割される第二の外壁を含み、第二の外壁および第二の網は横材に対して傾斜する第二の角度で伸びている。

Ｍ：例Ｌに関する側面衝突クラッシュ構造であって、第一のエネルギー吸収装置または第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つの一部分が、オープンセル構造またはハニカム構造の一つを含む、側面衝突クラッシュ構造。

Ｎ：例Ｍに関する側面衝突クラッシュ構造であって、第一の斜角または第二の斜角の少なくとも一つが約０°から約３０°までの間になる、側面衝突クラッシュ構造。

Ｏ：例ＬないしＮのいずれか一つに関する側面衝突クラッシュ構造であって、横材が、第一のエネルギー吸収装置および第二のエネルギー吸収装置の剛性よりも優れた剛性を有する、側面衝突クラッシュ構造。

Ｐ：例ＬないしＯのいずれか一つに関する側面衝突クラッシュ構造であって、第一のエネルギー吸収装置または第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが、アルミニウム、スティール、カーボンファイバー、またはプラスチックの少なくとも一つを含む、側面衝突クラッシュ構造。

Ｑ：例ＬないしＰのいずれか一つに関する側面衝突クラッシュ構造であって、第一のエネルギー吸収装置における第一の外壁は、第一のエネルギー吸収装置の周囲を定めて、遠位端および近位端を有する周壁と、周壁の内部に配置されて、多数のセルに第一のエネルギー吸収装置を分割する第一の網と、周壁の近位端に配置されて、車両に取り付けるために構成される第一の外壁の内側縁と、周壁の遠位端に配置される外側縁とを備えて、内側縁は、実質的に平面状の周囲を有し、外側縁の第一の部分は、内側縁から第一の距離だけ間隔を空け、外側縁の第二の部分は、内側縁から第二の距離だけ間隔を空け、第二の距離は第一の距離とは異なる、側面衝突クラッシュ構造。

Ｒ：幾つかの例において、側面衝突クラッシュ構造で使用されるエネルギー吸収装置は、エネルギー吸収装置の周囲を定めて、近位端および遠位端を有する外周壁と、外周壁の内部に配置されて、多数のセルにエネルギー吸収装置を分割する網と、外周壁の近位端に配置されて、車両に取り付けるために構成される内側縁と、外周壁の遠位端に配置される外側縁とを備えて、内側縁は、実施的に平面状の周囲を有し、外側縁の第一の部分は、内側縁から第一の距離だけ間隔を空け、外側縁の第二の部分は、内側縁から第二の距離だけ間隔を空け、第二の距離は第一の距離と異なる。

Ｓ：例Ｒに関するエネルギー吸収装置であって、エネルギー吸収装置は、アルミニウム、スティール、カーボンファイバー、またはフォームの少なくとも一つで製造される、エネルギー吸収装置。

Ｔ：例ＲまたはＳのいずれか一つに関するエネルギー吸収装置であって、多数のセルにおけるセルが、概して、角柱形状であり、実質的に正方形、長方形、三角形、六角形、八角形、または台形となる周囲形状を有する、エネルギー吸収装置。

上述された例示的な条項は、特定の実装に関して記述されるが、この文書の内容において、例示的な条項の内容は、他の方法、デバイス、システム、および／または他の実装を使用しても実施され得る。
結論

本明細書で記述される一つまたは複数の技術が説明されているが、種々の代替、追加、並び替え、およびこれらと同等なものが、本明細書で記述される技術の範囲内に含まれる。

例の記述において、参照は、本明細書の一部を形成する添付図面に行われ、この図面は、例証を通して特許請求される主題に関する具体例を示す。他の例を使用することができ、構造的な変更などの変更または代替を行うことができると、解釈されるべきである。このような例、変更、または代替は、特許請求が意図される主題に関する範囲から、必ずしも逸脱しない。特徴、構成要素、および作用は、一定の配置、構成、および／または順序に提示され得て、記述されるシステムおよび方法の機能を変更することなく、配置、構成、および／または順序は、再配置、結合、または省略を行われ得る。

Claims (15)

1. 第一の縦端、前記第一の縦端の反対側にある第二の縦端、第一の側面、および、前記第一の側面の反対側にある第二の側面と、
   前記第一の縦端および前記第二の縦端の間に配置される搭乗者コンパートメントであって、前記第一の縦端に近接して、前記第二の縦端に向かって面するシートを含む前記搭乗者コンパートメントと、
   前記第一の縦端および前記搭乗者コンパートメントの間に配置される第一の車軸と、
   前記第二の縦端および前記搭乗者コンパートメントの間に配置される第二の車軸と、
   前記第一の側面において前記第一の車軸および前記搭乗者コンパートメントの間に配置されて、前記第一の側面における衝突のエネルギーを吸収するように構成される第一のエネルギー吸収装置であって、オープンセル状構造を含む前記第一のエネルギー吸収装置と、
   前記第二の側面において前記第一の車軸および前記搭乗者コンパートメントの間に配置されて、前記第二の側面における衝突のエネルギーを吸収するように構成される第二のエネルギー吸収装置であって、オープンセル状構造を含む前記第二のエネルギー吸収装置と
   を備えることを特徴とする、車両。
2. 前記第一のエネルギー吸収装置または前記第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが、一つまたは複数の網によって多数のセルに分割される外壁を含むことを特徴とする、請求項１記載の車両。
3. 前記外壁および前記一つまたは複数の網が、前記第一の側面および前記第二の側面の間に伸びる横軸に対して傾斜する斜角で伸びていることを特徴とする、請求項２記載の車両。
4. 前記斜角が約１°から約２０°までの間になることを特徴とする、請求項３記載の車両。
5. 前記第一のエネルギー吸収装置または前記第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが突出しを含むことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記第一のエネルギー吸収装置または前記第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが、アルミニウム、スティール、カーボンファイバー、またはプラスチックの少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記第一の縦端で前記搭乗者コンパートメントに結合させる駆動装置であって、前記第一の車軸およびバッテリー筐体を含む前記駆動装置をさらに備え、前記第一のエネルギー吸収装置および前記第二のエネルギー吸収装置が前記バッテリー筐体の外側に横方向に結合されることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両。
8. 前記第一のエネルギー吸収装置および前記車両の本体の間に配置される荷重分散装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記車両が双方向性のある車両であり、前記シートが第一のシートを含み、前記車両が、
   前記第二の縦端に近接して、前記第一の縦端に向かって面する第二のシートと、
   前記第一の側面において前記第二の車軸および前記搭乗者コンパートメントの間に配置される第三の吸収装置と、
   前記第二の側面において前記第二の車軸および前記搭乗者コンパートメントの間に配置される第四のエネルギー吸収装置と
   をさらに備えることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両。
10. 前記第一のエネルギー吸収装置または前記第二のエネルギー吸収装置の少なくとも一つが、圧縮力の下で前記車両の斜角に沿って変形するように構成されることを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両。
11. バッテリー筐体によって少なくとも部分的に取り囲まれるバッテリーをさらに備え、前記バッテリー筐体の少なくとも一部分が、前記第一のエネルギー吸収装置および前記第二のエネルギー吸収装置の間に配置され、前記バッテリーおよび前記バッテリー筐体の間に間隔が存在することを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両。
12. 側面衝突クラッシュ構造で使用されるエネルギー吸収装置であって、
    前記エネルギー吸収装置の周囲を定める外周壁であって、近位端および遠位端を有する前記外周壁と、
    前記外周壁の内部に配置されて、前記エネルギー吸収装置を多数のセルに分割する網と、
    前記外周壁の近位端に配置されて、車両に取り付けるために構成される内側縁であって、実質的に平面状の周囲を有する前記内側縁と、
    前記外周壁の遠位端に配置される外側縁であって、前記外側縁の第一の部分が前記内側縁から第一の距離だけ間隔を空けて、前記外側縁の第二の部分が前記内側縁から第二の距離だけ間隔を空けて、前記第二の距離が前記第一の距離とは異なる、前記外側縁と
    を備えることを特徴とするエネルギー吸収装置。
13. 前記エネルギー吸収装置が、アルミニウム、スティール、カーボンファイバー、またはフォームの少なとも一つで製造されることを特徴とする、請求項１２記載のエネルギー吸収装置。
14. 前記多数のセルにおけるセルが、概して角柱形状であり、実質的に正方形、長方形、三角形、六角形、八角形、または台形である周囲形状を有することを特徴とする、請求項１２または１３のいずれかに記載のエネルギー吸収装置。
15. 前記外側縁および前記網が、前記内側縁に対して傾斜する角度で伸びていることを特徴とする、請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載のエネルギー吸収装置。

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