JP2023182473A - ハイブリッド車両システム - Google Patents

Abstract

【課題】４つ以上の走行モードに切替可能なハイブリッド車両システムにおいて、モード間の切り替えを行う際の操作性を向上させる。【解決手段】ハイブリッド車両システムは、ＨＥＶモードとＥＶモードとを含んだ４つ以上の複数の走行モードの間で切替可能に構成され、かつ該複数の走行モードのいずれかを択一的に選択するための一のトグルスイッチ３６と、コントローラ２０とを備える。コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が第１方向及び第２方向への各操作を受け付ける度に、複数の走行モードを順番に選択し、ＨＥＶモードは、トグルスイッチ３６が第１方向への一又は複数回の操作を受け付けたときと、トグルスイッチ３６が第２方向への操作を受け付けたときとで、それぞれ異なる走行モードに変更されるように設定されているとともに、ＨＥＶモード及びＥＶモードは、コントローラ２０によって選択される順番が連続するように設定されている【選択図】図８

Description

特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年３月２０日～２３日，３月２６日～２８日に、ラージ商品群技術フォーラムにて公開。

本開示は、ハイブリッド車両システムに関する。

例えば特許文献１には、エンジンの駆動力、又は、エンジン及び電動機の両方の駆動力を出力するＨＥＶモードと、電動機のみの駆動力を出力するＥＶモードと、の間で切替可能なハイブリッド車両が開示されている。

具体的に、前記特許文献１に係るハイブリッド車両は、ＨＥＶモードとＥＶモードの切り替えを行うためのシーソースイッチを備えている。前記特許文献１によると、そうしたシーソースイッチを設けることで、ＨＥＶモードとＥＶモードとの択一的な切り替えを、より一層確実に行うことができる。

特開２０１０－１４３５７９号公報

前記特許文献１に記載されているようなシーソースイッチは、前述のＨＥＶモード及びＥＶモードのように、２つの走行モード間で択一的に切り替わるハイブリッド車両に適用可能である。

しかしながら、そうしたシーソースイッチは、例えば、ＨＥＶモード及びＥＶモードに加えてスポーツモード及び牽引モード等が含まれるケースのように、４つ以上の走行モード間で切替可能な車両に適用することはできない。

そこで、シーソースイッチの代わりに、いわゆるトグルスイッチを用いることが考えられるものの、各走行モードの使用頻度に鑑みると、トグルスイッチの操作性には性能向上の余地がある。

本開示は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４つ以上の走行モードに切替可能なハイブリッド車両システムにおいて、モード間の切り替えを行う際の操作性を向上させることにある。

本開示は、エンジン及びモータの両方が走行用トルクを出力するＨＥＶモードと、モータのみが走行用トルクを出力するＥＶモードと、を含んだ４つ以上の複数の走行モードの間で切替可能に構成され、かつ該複数の走行モードのいずれかを択一的に選択するための一の操作部を備えたハイブリッド車両システムに係る。このハイブリッド車両システムは、前記操作部と電気的に接続されたコントローラと、前記操作部は、所定の第１方向への一又は複数回の操作と、前記第１方向とは異なる第２方向への一又は複数回の操作と、を双方とも受け付けるともに、各操作に対応した信号を前記コントローラに出力するトグルスイッチによって構成され、前記コントローラは、前記操作部が前記第１方向及び前記第２方向への各操作を受け付ける度に、前記複数の走行モードを順番に選択する。

そして、本開示によれば、前記ＨＥＶモードは、前記操作部が前記第１方向への一又は複数回の操作を受け付けたときと、前記操作部が前記第２方向への一又は複数回の操作を受け付けたときとで、それぞれ異なる走行モードに変更されるように設定されているとともに、前記ＨＥＶモード及び前記ＥＶモードは、前記コントローラによって選択される順番が連続するように設定されている。

この構成によると、操作部としてのトグルスイッチに対する一又は複数の操作によって、ＨＥＶモードから他の３つ以上の走行モードのうちの一へと切り替えることができる。トグルスイッチを用いたことで、４つ以上の走行モードが設定されている場合であっても、操作性を損なうことなく各モードへの切替を実現することができる。

さらに、前記構成によると、操作部が第１及び第２方向の一方への操作を受け付けたときには、走行モードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに切り替わるとともに、操作部が他方への操作を受け付けたときには、走行モードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替わることになる。このように、操作部に対する一の操作（ワン操作）によって、ＨＥＶモードとＥＶモードとを相互に遷移させることができる。他の走行モードと比べて選択頻度が高いと想定されるモード間の切り替えに関し、その切り替えを行う際の操作性を向上させることができる。

また、本開示の一態様によれば、前記複数の走行モードは、スポーツモードと、第４モードと、を含み、前記複数の走行モードは、前記操作部が前記第１方向への操作を受け付けたとき、前記スポーツモードから前記ＨＥＶモード、又は、前記ＨＥＶモードから前記ＥＶモードに変更されるように、前記コントローラによって順次切り替えられる一方、前記操作部が前記第２方向への操作を受け付けたとき、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモード、又は、前記ＨＥＶモードから前記スポーツモードに変更されるように、前記コントローラによって順次切り替えられ、前記第４モードは、前記ＥＶモードにおいて前記操作部が前記第１方向への操作を受け付けたとき、又は、前記スポーツモードにおいて前記操作部が前記第２方向への操作を受け付けたときに、前記コントローラによって選択される、としてもよい。

この構成によると、前記スポーツモードは、ＨＥＶモードにおいて操作部がワン操作を受け付けたときに選択されるようになっている。一方、第４モードは、ＨＥＶモードにおいて操作部が二の操作を受け付けたときに選択されるようになっている。

このように、走行モードに応じて、ＨＥＶモードからの操作回数を異ならせることで、ＥＶモードと同様に選択頻度が高いと想定されるスポーツモードについては、ワン操作によってＨＥＶモードから即座に切り替えさせる一方、他の選択頻度が低いと想定される第４モードについては、ワン操作では選択されないように設定することができる。これにより、モード間の切り替えに際し、その操作性を向上させることができる。

すなわち、トグルスイッチによって操作部を構成したことで、走行モードの選択頻度に応じて、その選択に要する操作回数を異ならせることが可能になる。そのことで、選択頻度が高い走行モードについては、よりスムースな切り替えを実現する一方、選択頻度が低い走行モードについては、誤操作による選択ミスを抑制することができる。これにより、操作部の操作性を向上させる上で有利になる。

また、本開示の一態様によれば、前記ハイブリッド車両システムは、前記トグルスイッチとは別体として構成され、車両起動時に前記ＥＶモードが選択されるように設定可能な起動モード設定部を備え、前記コントローラは、前記起動モード設定部による非設定時には、車両起動時に、前記ＥＶモードよりも前記ＨＥＶモードを優先して選択する一方、前記起動モード設定部による設定時には、車両起動時に、前記ＨＥＶモードよりも前記ＥＶモードを優先して選択する、としてもよい。

この構成によると、車両起動時にＨＥＶモードを起点にすることなく、ＥＶモードからの起動を実現することができる。これにより、ドライバの要求に応じた、より柔軟な設定を行うことができる。

また、本開示の一態様によれば、前記起動モード設定部は、シフトレバーを挟んで前記トグルスイッチと隣接する、としてもよい。

この構成によると、起動モード設定部は、シフトレバー付近に配置されてトグルスイッチに近接することになる。起動モード設定部とトグルスイッチとを近接させることで、起動モード設定部による設定に際し、その操作性を向上させることができる。

以上説明したように、本開示によれば、４つ以上の走行モードに切替可能なハイブリッド車両システムにおいて、モード間の切り替えを行う際の操作性を向上させることができる。

図１は、ハイブリッド車両及びその牽引状態を例示する図である。 図２は、ハイブリッド車両の詳細を例示する図である。 図３は、ハイブリッド車両の車室を例示する図である。 図４は、センターコンソールの構成を例示する図である。 図５は、第１表示装置における第２メータ表示部を例示する図である。 図６Ａは、第２表示装置におけるホーム画面を例示する図である。 図６Ｂは、第２表示装置における設定画面を例示する図である。 図７は、ハイブリッド車両システムのブロック図である。 図８は、ノーマルモード及びＨＥＶモードの設定について説明するための図である。 図９Ａは、走行モードの選択に関する処理を例示するフローチャートである。 図９Ｂは、走行モードの選択に関する処理を例示するフローチャートである。 図９Ｃは、走行モードの選択に関する処理を例示するフローチャートである。 図１０Ａは、第２メータ表示部の変形例を示す図５対応図である。 図１０Ｂは、第２メータ表示部の変形例を示す図５対応図である。 図１０Ｃは、第２メータ表示部の変形例を示す図５対応図である。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明は例示である。

（全体構成）
図１に、本実施形態に係る自動車１（ハイブリッド車両の一例）と、該自動車１の牽引状態を例示する。図１に示す自動車１は、電力を利用して走行可能なハイブリッド車両である。この自動車１は、本実施形態に係るハイブリッド車両システムを構成している。また、自動車１は、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの合計４つの車輪を有している。

自動車１は、いわゆる四輪駆動車である。四輪駆動車としての自動車１は、他の車両（被牽引車両）を牽引することができる。自動車１は、牽引を行うための連結器３を備えている。

図１に示すように、連結器３は、自動車１の後部に配置されている。被牽引車両としてのトレーラ１００は、この連結器３を介して自動車１に連結されている。

詳しくは、連結器３は、自動車１の後部に設けられたヒッチメンバ３ａと、トレーラ１００の前部に設けられたカプラ３ｂとによって構成されている。カプラ３ｂは、ヒッチメンバ３ａに対して連結可能に形成されている。ヒッチメンバ３ａには、自動車１の牽引状態を検出するトーイングセンサ３ｃが設けられている。

トーイングセンサ３ｃは、通電センサによって構成されている。トーイングセンサ３ｃは、自動車１が牽引状態にあるときにＯＮ信号を出力し、自動車１が非牽引状態（非牽引車両を牽引していない状態）にあるときにＯＦＦ信号を出力する。

図２に、自動車１の詳細を例示する。なお、以下の記載における「前」とは、特段の記載を除き、自動車１の車体の前後方向における「前」である。同様に、「後」とは、特段の記載を除き、自動車１の車体の前後方向における「後」である。

また、「左」及び「右」は、双方とも車幅方向に沿った方向である。特に、以下の記載における「左」とは、車体の前後方向に沿って後側から前側に向かって見たときの「左」である。同様に、「右」とは、車体の前後方向に沿って後側から前側に向かって見たときの「右」である。

また、「上」及び「下」は、特段の記載を除き、双方とも自動車の車体の高さ方向（車高方向）に沿った方向である。

この自動車１には、駆動源としてのエンジン４及びモータ５が搭載されている。これらが協働することで、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒが駆動される。これらの駆動によって自動車１が走行する。また、モータ５は、駆動源としてだけでなく、回生時には発電機として利用することもできる。

自動車１には、高電圧バッテリ９が搭載されている。高電圧バッテリ９からの電力供給により、モータ５は、自動車１の走行に用いられるトルクを発生させる。高電圧バッテリ９には、給電口１０を介して外部電源１１が接続される。高電圧バッテリ９は、外部電源１１によって充電される。自動車１は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。なお、自動車１は、給電口１０を省略したハイブリッド車であってもよい。

自動車１は、エンジン４、モータ５の他、駆動系の装置として、インバータ７、自動変速機８を備えている。自動車１はまた、制御系の装置として、コントローラ２０を備えている。

（駆動系の装置）
エンジン４は、例えば化石燃料を燃焼させる内燃機関である。エンジン４は、いわゆる４サイクルエンジンである。この自動車１では、エンジン４は、そのクランクシャフト（不図示）を車体の前後方向に向けた状態で、車幅方向の略中央部に配置されている。

モータ５は、３相の交流によって駆動する永久磁石型の同期モータである。モータ５は、エンジン４の後方に直列に配置されている。モータ５はまた、自動変速機８の前方に直列に配置されている。エンジン４は、モータ５を介して自動変速機８と連結されている。モータ５の後端部は、自動変速機８の入力軸８ａに連結されている。

モータ５は、インバータ７を介して高電圧バッテリ９と接続されている。インバータ７は、高電圧バッテリ９から供給された直流電力を３相の交流に変換してモータ５に通電する。それにより、モータ５が回転駆動する。また、モータ５は、回生エネルギを、高電圧バッテリ９へ供給する。

高電圧バッテリ９は、ＤＣＤＣコンバータ１２とも接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１２は、高電圧の直流電力を１２Ｖの低電圧の直流電力に変換して出力する。ＤＣＤＣコンバータ１２は、不図示の低電圧バッテリ（いわゆる鉛蓄電池）と接続されている。

ＤＣＤＣコンバータ１２はまた、ＣＡＮ１３（Controller Area Network）とも接続されている。それにより、ＤＣＤＣコンバータ１２はＣＡＮ１３に低電圧の直流電力を供給する。

自動変速機８は、多段式自動変速機（いわゆるＡＴ）である。自動変速機８はその前端部に入力軸８ａを有し、その入力軸８ａが、上述したようにモータ５と連結されている。自動変速機８はその後端部に、入力軸８ａから独立した状態で回転する出力軸８ｂを有している。入力軸８ａと出力軸８ｂとの間には、複数の遊星歯車機構、及び複数の摩擦締結要素などからなる変速機構が組み込まれている。

図２に示すように、自動変速機８の出力軸８ｂは、トランスファ１４に連結されている。このトランスファ１４は、リアプロペラシャフト１５Ｒとフロントプロペラシャフト１５Ｆとに連結されている。出力軸８ｂを通じて出力される回転動力は、トランスファ１４によってリアプロペラシャフト１５Ｒとフロントプロペラシャフト１５Ｆとに分配される。

リアプロペラシャフト１５Ｒは、車体の前後方向に延びており、リアデファレンシャルギア１６Ｒに連結されている。このリアデファレンシャルギア１６Ｒは、車幅方向に延びる一対のリアドライブシャフト１７Ｒ，１７Ｒに連結されている。一対のリアドライブシャフト１７Ｒ，１７Ｒは、左右の後輪２Ｒ，２Ｒに連結されている。リアプロペラシャフト１５Ｒを通じて出力される回転動力は、リアデファレンシャルギア１６Ｒで分配された後、これら一対のリアドライブシャフト１７Ｒ，１７Ｒを通じて各後輪２Ｒに伝達される。

フロントプロペラシャフト１５Ｆは、自動変速機８及びモータ５の側方を通りつつ、車体の前後方向の前方に向かって延びている。フロントプロペラシャフト１５Ｆは、フロントデファレンシャルギア１６Ｆに連結されている。このフロントデファレンシャルギア１６Ｆは、車幅方向に延びる一対のフロントドライブシャフト１７Ｆ，１７Ｆに連結されている。一対のフロントドライブシャフト１７Ｆ，１７Ｆは、左右の前輪２Ｆ，２Ｆに連結されている。フロントプロペラシャフト１５Ｆを通じて出力される回転動力は、フロントデファレンシャルギア１６Ｆで分配された後、これら一対のフロントドライブシャフト１７Ｆ，１７Ｆを通じて各前輪２Ｆに伝達される。

各駆動系の装置は、ＣＡＮ１３を介してＤＣＤＣコンバータ１２に接続されたコントローラ２０によって制御される。このコントローラ２０は、各駆動系の装置に制御信号を入力することで、自動車１の走行を制御する。コントローラ２０は、単に自動車１を走行させるばかりでなく、エンジン４及びモータ５を併用した走行と、モータ５のみを用いた走行との切り替え等、自動車１の走行モードを切り替えることもできる。

特に本実施形態では、自動車１は、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、を含んだ４つ以上の複数の走行モードの間で切替可能である。ＨＥＶモードは、Hybrid Electric Vehicleモードである。ＨＥＶモードは、エンジン４及びモータ５の両方が自動車１の走行用のトルクを出力する走行モードである。ＥＶモードは、Electric Vehicleモードである。ＥＶモードは、モータ５のみが自動車１の走行用のトルクを出力する走行モードである。

なお、ＨＥＶモードは、他の走行モードと比べて多用されることが想定された走行モードである。以下の記載では、このＨＥＶモードを「ノーマルモード」と呼称する場合がある。

その他、複数の走行モードには、スポーツモードと、トーイングモードと、オフロードモードと、が含まれている。トーイングモード及びオフロードモードは、それぞれ、本実施形態における「第４モード」の例示である。

スポーツモードは、ノーマルモードに比して、アクセルペダル踏込時に自動車１の目標加速度を大きくするように設定されている。また、スポーツモードは、ノーマルモードに比して、より低速側の変速段が多用されるように設定されている。スポーツモードでは、「より加速したい」というドライバのアグレッシブな意図に追従するように、各駆動系の装置が制御される。

トーイングモードは、ノーマルモードに比して、ブレーキペダル踏込時にブレーキ力を大きくしたり、旋回初期にエンジン４の駆動トルクを大きく低減させたり、後輪２Ｒへのトルク配分を増加させたり、トレーラ１００の横揺れを抑制するためのブレーキ力を前輪２Ｆに発生させたりするように設定されている。トーイングモードでは、牽引状態での自動車１の走行に適した走行が実現されるように、各駆動系の装置が制御される。

オフロードモードは、ノーマルモードよりも高頻度、かつスポーツモードよりも低頻度で、低速側の変速段が用いられるように設定されている。また、オフロードモードは、ノーマルモードに比して、前輪２Ｆへのトルク配分と、後輪２Ｒへのトルク配分とをより均等にしたり、前輪２Ｆと後輪２Ｒとでブレーキ力がより均等に分配されたりするように設定されている。オフロードモードでは、悪路走行に対応するためにトラクション性能を高めるように、各駆動系の装置が制御される。

それら走行モードの切替を実現すべく、自動車１は、複数の走行モードのいずれかを択一的に選択するための一の操作部を備えている。つまり、本実施形態では、複数の操作部の組み合わせではなく、単一の操作部によって走行モードの切替が実現されるようになっている。操作部は、乗員によってなされた操作に対応した電気信号を生成し、それを外部に出力する。コントローラ２０は、この操作部と電気的に接続されており、操作部から入力された電気信号に基づいて、後述のように走行モードの切替を実行する。

特に本実施形態では、前記一の操作部は、トグルスイッチ３６によって構成されている。このトグルスイッチ３６は、自動車１の車室３０内に配置されている（車室３０については、図３を参照）。この車室３０内には、走行モードに関連した他のデバイスも配置されている。

（車室内構造）
図３に自動車１の車室３０を例示する。図４にセンターコンソール３４の構成を例示する。図３に示すように、自動車１は、車幅方向の左側にハンドル３１及び運転席３２が配置された左ハンドル車である。

図３に示すように、車室３０には、ダッシュボード３３と、センターコンソール３４と、が配置されている。ダッシュボード３３は、車室３０の前部に配置されている。センターコンソール３４は、車幅方向の略中央部に配置されていて、運転席３２の右側から前方に向かって延びている。

ダッシュボード３３及びその周辺には、乗員に情報を提供するデバイスがレイアウトされている。具体的に、図３に示すように、ダッシュボード３３の左側かつハンドル３１及び運転席３２の前側には、タコメータを表す画像等を表示する第１表示装置４０が配置されている。また、ダッシュボード３３の車幅方向中央かつセンターコンソール３４の前方には、ナビゲーション画面、自動車１の設定画面等を表示する第２表示装置５０が配置されている。

一方、センターコンソール３４には、セレクトレバー３５等、乗員（特にドライバ）の操作を受け付ける種々のデバイスがレイアウトされている。具体的に、図３及び図４に示すように、センターコンソール３４の上面には、シフトレバーとしてのセレクトレバー３５と、前記一の操作部としてのトグルスイッチ３６と、電力メータ３７と、起動モード設定部としてのコマンダスイッチ３８と、が配置されている。

セレクトレバー３５は、自動変速機８の変速レンジを選択するための入力デバイスである。セレクトレバー３５の前方にはトグルスイッチ３６及び電力メータ３７が配置されている一方、セレクトレバー３５の後方にはコマンダスイッチ３８が配置されている。

トグルスイッチ３６及び電力メータ３７は、前後方向においてセレクトレバー３５と隣接しており、セレクトレバー３５は、前後方向においてコマンダスイッチ３８と隣接している。すなわち、本実施形態では、コマンダスイッチ３８は、セレクトレバー３５を挟んでトグルスイッチ３６と隣接している。コマンダスイッチ３８は、ハンドル３１、並びに、後述の第１表示装置４０及び第２表示装置５０と比較して、トグルスイッチ３６に近接している。

トグルスイッチ３６は、所定の第１方向への一又は複数回の操作（一回の操作、又は、複数回の操作）と、この第１方向とは異なる第２方向への一又は複数回の操作と、を双方とも受け付けるとともに、各操作に対応した信号をコントローラ２０に出力するように構成されている。図４の矢印Ａ１に例示するように、本実施形態では、車体の前後方向の後方が、第１方向に相当する。同様に、図４の矢印Ａ２に例示するように、本実施形態では、車体の前後方向の前方が、第２方向に相当する。

トグルスイッチ３６は、乗員による操作を受け付けることで、第１方向及び第２方向それぞれに傾動可能となっている。例えば、トグルスイッチ３６が第１方向に傾動したとき（第１方向への操作を受け付けたとき）には、その動作に対応した電気信号（第１の電気信号）がコントローラ２０に入力される。同様に、トグルスイッチ３６が第２方向に傾動したとき（第２方向への操作を受け付けたとき）には、その動作に対応した電気信号（第２の電気信号）がコントローラ２０に入力される。

トグルスイッチ３６は、乗員による操作を受け付けていないとき（非操作時）には、非傾動位置（中立位置）に復帰するように構成されている。したがって、本実施形態に係るトグルスイッチ３６は、第１方向に繰り返し傾動させたり、第２方向に繰り返し傾動させたりすることができる。また、後述のように、トグルスイッチ３６の傾動に同期して、第１表示装置４０中の指標４７（図５に例示する２本のライン）が移動するように構成されている。

電力メータ３７は、トグルスイッチ３６の後方に隣接している。電力メータ３７は、セレクトレバー３５及びコマンダスイッチ３８と比較して、トグルスイッチ３６に近接している。電力メータ３７は、高電圧バッテリ９の充電状況を表示する。電力メータ３７の表示内容は、走行モードの切替について判断する際の目安となる。

コマンダスイッチ３８は、略上下方向に延びる中心軸まわりに回転可能であり、かつ前後左右に揺動可能に構成されている。コマンダスイッチ３８の回転動作及び揺動に応じて、第２表示装置５０が制御される。コマンダスイッチ３８は、その中央部にコマンダノブ３８ａを有している。このコマンダノブ３８ａは、乗員によって押圧可能な物理ボタンとして構成されている。コマンダノブ３８ａを押圧することで、乗員が所望する機能等を決定することができる。

第１表示装置４０は、その少なくとも一部が所謂タコメータとして機能するように構成されており、メータ画像等を表示する表示画面を有している。この表示画面は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等によって構成されている。第１表示装置４０の表示画面には、車幅方向の左側から順に、第１メータ表示部４１と、第２メータ表示部（メータ表示部）４２と、第３メータ表示部４３と、が並んで表示されている。

第１メータ表示部４１は、エンジン冷却水の温度、燃料の残量、高電圧バッテリ９の充電状況等を表示する。第２メータ表示部４２は、車速、変速レンジ、及び走行モードの選択画面を表示する。第３メータ表示部４３は、エンジン４、モータ５等の出力回転数を表示する。走行モードの選択画面（走行モード表示部４６）は、第１メータ表示部４１又は第３メータ表示部４３に表示してもよい。

図５に、第１表示装置４０における第２メータ表示部４２を例示する。図５に示すように、第２メータ表示部４２には、目盛画像４２ａと、指針画像４２ｂと、が表示されている。目盛画像４２ａは、円弧状に並んだ複数の目盛りを有している。指針画像４２ｂは、目盛画像４２ａの円弧に関する径方向に沿って、針状に延びている。目盛画像４２ａ及び指針画像４２ｂの相対位置に基づいて、自動車１の現在の車速が示されている。

第２メータ表示部４２の下側には、現在の変速レンジを示すレンジ表示部４５が設けられている。図４に例示するように、セレクトレバー３５によってＤレンジが選択されていた場合には、レンジ表示部４５に「Ｄ」と表示される。Ｐレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジが選択されていた場合は、それぞれ、レンジ表示部４５に「Ｐ」、「Ｒ」又は「Ｎ」と表示される。

また、目盛画像４２ａとレンジ表示部４５との間には、現在の走行モードを表示するとともに、トグルスイッチ３６の操作方向と走行モードの選択順序とを関連付けて表示する走行モード表示部４６が設けられている。図５に例示するように、第１表示装置４０の走行モード表示部４６には、複数の走行モードが並んで表示されている。

詳しくは、本実施形態に係る走行モード表示部４６は、トーイングモードに対応した「ＴＯＷＩＮＧ」という文字列と、スポーツモードに対応した「ＳＰＯＲＴＳ」という文字列と、ノーマルモードに対応した「ＮＯＲＭＡＬ」という文字列と、ＥＶモードに対応した「ＥＶ」という文字列と、オフロードモードに対応した「ＯＦＦ－ＲＯＡＤ」という文字列と、を上方から順番に表示することによって構成されている。

走行モード表示部４６は、ノーマルモードに対応した文字列を基準位置として、その上下両側に向かって、ノーマルモード以外の走行モードを並べて表示する。具体的に、ノーマルモードの上側には、スポーツモード及びトーイングモードに対応する文字列が順番に表示され、ノーマルモードの下側には、ＥＶモード及びオフロードモードに対応する文字列が順番に表示されている。走行モード表示部４６上での走行モードの並び順は、トグルスイッチ３６操作時の走行モードの選択順に一致するように構成されている。

そして、走行モード表示部４６は、現在選択中の走行モード（コントローラ２０によって選択されている走行モード）に対応した文字列の上下に、２本のラインを表示するように構成されている。例えばＥＶモードが選択されていた場合、図４に示すように「ＥＶ」という文字列の上下にラインが表示されることになる。２本のラインは、走行モードの切替に伴って移動する。２本のラインは、現在選択中の走行モードを示す指標４７として機能する。

走行モード表示部４６は、トグルスイッチ３６が第１方向への操作を受け付ける度に、指標４７を、第１方向に対応した第３方向に移動させる。この移動に伴って、指標４７の表示位置は、トーイングモード、スポーツモード、ノーマルモード、ＥＶモード及びオフロードモードの各々に対応した各文字列の上下に移動していくことになる。

トグルスイッチ３６を第１方向に操作したときの指標４７の移動方向（第３方向）は、図４及び図８の矢印Ａ３に例示するように、走行モード表示部４６を正面から見たときの視界下方（車体の下方）に相当する。この移動方向は、トグルスイッチ３６を上方から見下ろして視界に捉えたときの視界下方（車体の後側）に一致する。

一方、走行モード表示部４６は、トグルスイッチ３６が第２方向への操作を受け付ける度に、指標４７を、第２方向に対応しかつ第３方向の反対に向かう第４方向に移動させる。この移動に伴って、指標４７の表示位置は、オフロードモード、ＥＶモード、ノーマルモード、スポーツモード及びトーイングモードの各々に対応した各文字列の上下に移動していくことになる。

トグルスイッチ３６を第２方向に操作したときの指標４７の移動方向（第４方向）は、図４及び図８の矢印Ａ４に例示するように、走行モード表示部４６を正面から見たときの視界上方（車体の上方）に相当する。この移動方向は、トグルスイッチ３６を上方から見下ろしたときの視界上方（車体の前方）に一致する。

このように、トグルスイッチ３６を視界に収めたときの操作方向と、走行モード表示部４６を視界に収めたときの指標４７の移動方向と、が一致するように設定されている。これにより、より直感的な操作感覚をドライバに提供することができる。

第２表示装置５０は、例えば、タッチパネル式の液晶パネル又は有機ＥＬパネルによって構成されており、乗員によるタッチ操作と、コマンダスイッチ３８に対する操作と、に基づいて表示内容を変化させるように構成されている。例えばコマンダスイッチ３８への操作に応じて表示内容を変化させる画面として、第２表示装置５０は、自動車１の設定画面７０へと遷移可能なホーム画面６０を表示することができる。

図６Ａに、第２表示装置５０における自動車１のホーム画面６０を例示する。図６Ａに示すように、このホーム画面６０には、画面左側（ホーム画面６０を正面視したときの視界左側）から順に、第１ボタン６１と、第２ボタン６２と、第３ボタン６３と、第４ボタン６４と、第５ボタン６５と、が表示されている。

ここで、第１ボタン６１は、各種アプリケーション画面（不図示）へと遷移させるためのＧＵＩ（Graphical User Interface）である。第２ボタン６２は、エンターテイメント画面（不図示）へと遷移させるためのＧＵＩである。第３ボタン６３は、コミュニケーション画面（不図示）へと遷移させるためのＧＵＩである。第４ボタン６４は、ナビゲーション画面（不図示）へと遷移させるためのＧＵＩである。第５ボタン６５は、前記設定画面７０へと遷移させるためのＧＵＩである。

これらの第１ボタン６１～第５ボタン６５は、コマンダスイッチ３８を回転させることで選択可能である。ホーム画面６０の画面下側には、現在選択中のボタンを示す文字列６６が表示されている。所望のボタンが選択された状態でコマンダノブ３８ａを押圧することで、各ボタンに対応した画面へと遷移させることができる。

なお、第１ボタン６１～第５ボタン６５は、第２表示装置５０の画面左側から右側に向かって順番に表示されているが、各ボタンの表示態様は、図６Ａに示すものには限定されない。例えば、後述の図６Ｂに示す設定画面７０のように、第１ボタン６１に対応する設定項目と、第２ボタン６２に対応する設定項目と、第３ボタン６３に対応する設定項目と、第４ボタン６４に対応する設定項目と、第５ボタン６５に対応する設定項目と、を画面上側から下側に向かって順番に表示してもよい。この場合、各設定項目は、コマンダスイッチ３８を回転させることで、画面上側から順番に選択することができる。

図６Ｂに、第２表示装置５０の設定画面７０を例示する。図６Ｂに例示するように、この設定画面７０には、例えば、「充電スケジュール」と表示された第１の設定項目７１と、「ＥＶ優先モード」と表示された第２の設定項目７２と、が表示されている。

コマンダスイッチ３８を操作することで第１の設定項目７１を選択し、その状態でコマンダノブ３８ａを押圧することで、ＥＶ優先モードがＯＮになる（例えば、図例のようにチェックボックスにマーク記号が付される）。ＥＶ優先モードがＯＮとなったとき、コントローラ２０は、自動車１の起動時に、ノーマルモードよりもＥＶモードを優先的に選択する。

このように、本実施形態に係るコマンダスイッチ３８は、自動車１の起動時（車両起動時）に、ＥＶモードが選択されるように設定可能な起動モード設定部として機能している。

（制御系の装置）
図７は、ハイブリッド車両システムのブロック図である。自動車１には、乗員の操作に応じて、エンジン４、モータ５、自動変速機８、第１表示装置４０等を制御するコントローラ２０が設定されている。ハイブリッド車両システムには、このコントローラ２０が備えられている。コントローラ２０は、プロセッサ、メモリ、インターフェース等のハードウエアと、データべース、制御プログラムなどのソフトウエアで構成されている。

なお、図７のハイブリッド車両システムには、１つのコントローラ２０が示されているが、このコントローラ２０は、駆動源（エンジン４及びモータ５）の作動を主に制御するユニット（ＰＣＭ）と、自動変速機８の作動を主に制御するユニット（ＴＣＭ）と、に分かれていてもよい。ＰＣＭ及びＴＣＭは、ＣＡＮ１３によって接続されていて、互いに電気通信可能に構成される。

なお、第２表示装置５０を制御するユニットについても、ＰＣＭ及びＴＣＭから分かれていてもよい。例えば、第２表示装置５０自身が、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を有していてもよい。第２表示装置５０は、自動車１とは独立したタブレット端末としてもよい。

ハイブリッド車両システムは、ドライバによる操作を受け付けるスイッチを備えている。そうしたスイッチとして、このハイブリッド車両システムは、前述のトグルスイッチ３６及びコマンダスイッチ３８に加えて、ＳＴＡＲＴ／ＳＴＯＰスイッチ８１を有している。ＳＴＡＲＴ／ＳＴＯＰスイッチ８１は、自動車１の起動時及び停止時に操作されるスイッチである。これらのスイッチは、ドライバによる操作に応じた信号をコントローラ２０に入力する。

なお、コマンダスイッチ３８については、図例のように第２表示装置５０を介してコントローラ２０に信号を入力してもよいし、第２表示装置５０を介さずにコントローラ２０に信号を入力してもよい。

ハイブリッド車両システムはまた、自動車１に関係する各種パラメータを計測するセンサ等を備えている。そうしたセンサとして、このハイブリッド車両システムは、前述のトーイングセンサ３ｃに加えて、ＳＯＣセンサ８２を有している。ＳＯＣセンサ８２は、高電圧バッテリ９の充電状態を示すＳＯＣ（State of Charge）を検知する。これらのセンサは、その検知信号をコントローラ２０に入力する。

コントローラ２０は、これらのスイッチ及びセンサから入力された信号に基づいて、自動車１の起動及び停車を制御したり、自動車１の非停車時にはその走行を制御したりすることができる。

具体的に、本実施形態に係るコントローラ２０は、操作部としてトグルスイッチ３６が受け付けた操作に基づいて、複数の走行モードのうちの一を選択する。コントローラ２０は、そうして選択された走行モードを実現するように駆動系の装置を制御する。

詳しくは、本実施形態に係るコントローラ２０は、トグルスイッチ３６が第１方向（車両後方）及び第２方向（車両前方）への各操作を受け付ける度に、複数の走行モードのうちの一を、所定の選択順にしたがって順番に選択する。

その際、コントローラ２０は、起動モード設定部としてのコマンダスイッチ３８による非設定時には、車両起動時に、ＥＶモードよりもノーマルモードを優先して選択する（ノーマルモードが起点となるように設定する）。詳細には、コマンダスイッチ３８による非設定時であってかつ車両起動時にトーイングモードを選択するように設定されていない場合、コントローラ２０は、車両起動時の走行モードとして、ノーマルモードを選択する。

そして、ノーマルモードは、トグルスイッチ３６が第１方向への一又は複数回の操作を受け付けたときと、トグルスイッチ３６が第２方向への一又は複数回の操作を受け付けたときとで、それぞれ異なる走行モードに変更されるように設定されている。言い換えると、ノーマルモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向に操作されたときに選択される走行モード（ＥＶモード、オフロードモード）と、ノーマルモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向に操作されたときに選択される走行モード（スポーツモード、トーイングモード）と、は互いに相違するように設定されている。

例えば、ノーマルモードが選択された状態でトグルスイッチ３６が第１方向に操作された場合、コントローラ２０は、ＥＶモード及びオフロードモードの順に走行モードを切り替える。

対して、ノーマルモードが選択された状態でトグルスイッチ３６が第２方向に操作された場合、コントローラ２０は、スポーツモード及びトーイングモードの順に走行モードを切り替える。

一方、コントローラ２０は、起動モード設定部としてのコマンダスイッチ３８による設定時（図６Ｂに示す第２の設定項目７２にチェックマークが付されている時）には、車両起動時に、ノーマルモードよりもＥＶモードを優先して選択する（ＥＶモードが起点となるように設定される）。詳細には、コマンダスイッチ３８による設定時であってかつ車両起動時にトーイングモードを選択するように設定されていない場合、コントローラ２０は、車両起動時の走行モードとして、ＥＶモードを選択する。

例えば、ＥＶモードが選択された状態でトグルスイッチ３６が第１方向に操作された場合、コントローラ２０は、ＥＶモードからオフロードモードに走行モードを切り替える。

対して、ＥＶモードが選択された状態でトグルスイッチ３６が第２方向に操作された場合、コントローラ２０は、ノーマルモード、スポーツモード及びトーイングモードの順に走行モードを切り替える。

また、車両起動時にトーイングモードを選択するように設定されている場合、コントローラ２０は、車両起動時の走行モードとして、トーイングモードを選択する。その他、車両走行中の場合、コントローラ２０は、現在選択中の走行モードを起点として、他の走行モードに順次切り替えるように構成されている。

すなわち、本実施形態では、複数の走行モードは、トグルスイッチ３６が第１方向への操作を受け付けたとき、スポーツモードからノーマルモード、ノーマルモードからＥＶモード、又は、ＥＶモードからオフロードモードに変更されるように、コントローラ２０によって順次切り替えられる。

同様に、複数の走行モードは、トグルスイッチ３６が第２方向への操作を受け付けたとき、オフロードモードからＥＶモード、ＥＶモードからノーマルモード、ノーマルモードからスポーツモード、又は、スポーツモードからトーイングモードに変更されるように、コントローラ２０によって順次切り替えられる。

このように、第４モードとしてのオフロードモードは、ＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向への一の操作を受け付けたときに選択される。同じく第４モードとしてのトーイングモードは、スポーツモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向への一の操作を受け付けたときに選択される。

また、トグルスイッチ３６を介した走行モードの切替に伴って、走行モード表示部４６における表示内容も変化する。例えば、コントローラ２０は、起動モード設定部としてのコマンダスイッチ３８による非設定時の車両起動時には、上述したように、ＥＶモードよりもノーマルモードを優先して選択する（ノーマルモードが起点となるように設定される）。この場合、走行モード表示部４６は、図８の上段に示す内容を表示する。

そのノーマルモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向（車両後方）への一の操作を受け付けると、コントローラ２０は、走行モードをノーマルモードからＥＶモードに切り替える。その切替に伴って、走行モード表示部４６における表示内容は、図８の上段から下段に向かって遷移する。この遷移によって、指標４７が第３方向（矢印Ａ３を参照）に一段分（一走行モード分）だけ移動する。

その後、ＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向への一の操作を受け付けると、コントローラ２０は、走行モードをＥＶモードからオフロードモードに切り替える。それとは反対に、ＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向への一の操作を受け付けると、コントローラ２０は、走行モードをＥＶモードからノーマルモードに戻す。

上述のようにノーマルモードとＥＶモードの選択順を連続させるように設定したことで、以下の如き走行モードの切替が実現される。すなわち、コントローラ２０は、ノーマルモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向への一の操作を受け付けたときには、ノーマルモードからＥＶモードへと切り替える。また、コントローラ２０は、ＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向への一の操作が受け付けたときには、ＥＶモードからノーマルモードへと切り替える。

このように、本実施形態に係るノーマルモード及びＥＶモードは、コントローラ２０によって選択される順番が連続するように設定されている。

詳細には、ノーマルモードとＥＶモードとは、トグルスイッチ３６に対する一の操作によって、互いに移り変わるように設定されている。その設定に対応するように、走行モード表示部４６におけるノーマルモードの選択位置と、ＥＶモードの選択位置も、指標４７の移動方向（第３方向及び第４方向）において隣接するように設定されている。

以下、走行モードの選択に関する処理について詳細に説明する。

（走行モードの選択に関する処理）
図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃは、それぞれ、走行モードの選択に関する処理を例示するフローチャートである。自動車１が起動すると、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＡのステップＳ１に進める。このステップＳ１において、コントローラ２０は、各種センサ及びスイッチからの電気信号を読み込む。

続くステップＳ２において、コントローラ２０は、トーイングセンサ３ｃからＯＮ信号が出力されていて、かつ、前回停車時にトーイングモードが選択されていたか否かを判定する。ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合、制御プロセスはステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２の判定がＮＯの場合、制御プロセスはステップＳ６に進む。

ステップＳ３において、コントローラ２０は、走行モードとしてトーイングモードを選択する。続くステップＳ４は、トーイングモードでの走行中に判定される処理である。

具体的に、ステップＳ４において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が一の操作を受け付けたか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、つまり、トーイングモードでの走行中にトグルスイッチ３６が未操作の場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ４に戻す。この場合、コントローラ２０は、トーイングモードでの走行を継続する。一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合、つまり、トーイングモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作を受け付けた場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ５に進める。

ステップＳ５において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６の操作方向を判定する。その操作方向が第１方向（車体後方）の場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＢのステップＳ１３に進める。

一方、ステップＳ５において、トグルスイッチ３６の操作方向が第２方向（車体前方）の場合（ステップＳ５：ＮＯ）、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ４に戻す。つまり、トーイングモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向に操作された場合、走行モードの切替は行われないようになっている。

図９ＢのステップＳ１３において、コントローラ２０は、走行モードとしてスポーツモードを選択する。続くステップＳ１４は、スポーツモードでの走行中に判定される処理である。

具体的に、ステップＳ１４において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が一の操作を受け付けたか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、つまり、スポーツモードでの走行中にトグルスイッチ３６が未操作の場合、制御プロセスはステップＳ１４を繰り返す。この場合、コントローラ２０は、スポーツモードでの走行を継続する。一方、ステップＳ１４の判定がＹＥＳの場合、つまり、スポーツモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作を受け付けた場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１５に進める。

ステップＳ１５において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６の操作方向を判定する。判定された操作方向が第２方向の場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＢのステップＳ１３に進める。この場合、制御プロセスは、前述のステップＳ３に戻る。自動車１は、スモーツモードでの走行から、トーイングモードでの走行に戻る。

一方、ステップＳ１５において判定された操作方向が第１方向の場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＡのステップＳ１０に進める。この場合、後述のように、ノーマルモードが選択されるとともに、そのノーマルモードでの走行が実行される。

対して、ステップＳ２の判定がＮＯの場合に進むステップＳ６において、コントローラ２０は、コマンダノブ３８ａが事前に受け付けた操作に基づいて、車両起動時にＥＶモードが選択されるように設定されているか否かを判定する。この判定がＮＯの場合（コマンダノブ３８ａによる非設定時）、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１０に進める。この場合、後述のように、コントローラ２０は、車両起動時に、ＥＶモードよりもノーマルモードを優先して選択することになる。

一方、ステップＳ６の判定がＮＯの場合（コマンダノブ３８ａよる設定時）、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ７に進める。この場合、コントローラ２０は、車両起動時に、ノーマルモードよりもＥＶモードを優先して選択することになる。

詳しくは、ステップＳ６から続くステップＳ７において、コントローラ２０は、走行モードとしてＥＶモードを選択する。続くステップＳ８は、ＥＶモードでの走行中に判定される処理である。

具体的に、ステップＳ８において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が一の操作を受け付けたか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、つまり、ＥＶモードでの走行中にトグルスイッチ３６が未操作の場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ８に戻す。この場合、コントローラ２０は、ＥＶモードでの走行を継続する。一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳの場合、つまり、ＥＶモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作を受け付けた場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ９に進める。

ステップＳ９において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６の操作方向を判定する。判定された操作方向が第１方向の場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＣのステップＳ１６に進める。この場合、自動車１は、ＥＶモードでの走行から、オフロードモードでの走行に戻る。

一方、ステップＳ９において判定された操作方向が第２方向の場合（ステップＳ９：ＮＯ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＡのステップＳ１０に進める。この場合、後述のように、ノーマルモードが選択されるとともに、そのノーマルモードでの走行が実行される。

図９ＣのステップＳ１６において、コントローラ２０は、走行モードとしてオフロードモードを選択する。続くステップＳ１７は、オフロードモードでの走行中に判定される処理である。

具体的に、ステップＳ１７において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が一の操作を受け付けたか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、つまり、オフロードモードでの走行中にトグルスイッチ３６が未操作の場合、制御プロセスはステップＳ１７を繰り返す。この場合、コントローラ２０は、オフロードモードでの走行を継続する。一方、ステップＳ１７の判定がＹＥＳの場合、つまり、オフロードモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作を受け付けた場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１８に進める。

ステップＳ１８において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６の操作方向を判定する。判定された操作方向が第１方向の場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＡのステップＳ７に戻す。この場合、自動車１は、オフロードモードでの走行から、ＥＶモードでの走行に戻る。

一方、ステップＳ１８において判定された操作方向が第２方向の場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、図９ＣのステップＳ１７に戻す。つまり、オフロードモードにおいてトグルスイッチ３６が第１方向に操作された場合、走行モードの切替は行われないようになっている。

また、ステップＳ６での判定がＮＯの場合、ステップＳ９での判定がＮＯの場合、及び、ステップＳ１５での判定がＮＯの場合に進むステップＳ１０では、コントローラ２０は、走行モードとしてノーマルモードを選択する。続くステップＳ１１は、ノーマルモードでの走行中に判定される処理である。

具体的に、ステップＳ１１において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６が一の操作を受け付けたか否かを判定する。この判定がＮＯの場合、つまり、オフロードモードでの走行中にトグルスイッチ３６が未操作の場合、制御プロセスはステップＳ１１を繰り返す。この場合、コントローラ２０は、ノーマルモードでの走行を継続する。一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合、つまり、ノーマルモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作を受け付けた場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１２に進める。

ステップＳ１２において、コントローラ２０は、トグルスイッチ３６の操作方向を判定する。判定された操作方向が第１方向の場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、前述のステップＳ７に進める。この場合、走行モードは、ノーマルモードからＥＶモードに切り替えられることになる。

一方、ステップＳ１２において判定された操作方向が第２方向の場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、コントローラ２０は、制御プロセスを、前述のステップＳ１３に進める。つまり、ノーマルモードにおいてトグルスイッチ３６が第２方向に操作された場合、走行モードは、ノーマルモードからスポーツモードに切り替えられることになる。

（走行モードの選択順序について）
以上説明したように、本実施形態では、操作部としてのトグルスイッチ３６に対する一又は複数の操作によって、ＨＥＶモードから他の３つ以上の走行モードへと切り替えることができる。トグルスイッチ３６を用いたことで、４つ以上の走行モードが設定されている場合であっても、操作性を損なうことなく各モードへの切替を実現することができる。

さらに、図８に例示したように、トグルスイッチ３６が第１及び第２方向の一方への操作を受け付けたときには、走行モードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに切り替わるとともに、トグルスイッチ３６が他方への操作を受け付けたときには、走行モードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替わることになる。このように、トグルスイッチ３６に対する一の操作（ワン操作）によって、ＨＥＶモードとＥＶモードとを相互に遷移させることができる。他の走行モードと比べて選択頻度が高いと想定されるモード間の切り替えに関し、その切り替えを行う際の操作性を向上させることができる。

また、図８及び図９Ａ～図９Ｃに例示したように、スポーツモードは、ＨＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６がワン操作を受け付けたときに選択されるようになっている。一方、第４モードとしてのトーイングモード及びオフロードモードは、ＨＥＶモードにおいてトグルスイッチ３６が二の操作を受け付けたときに選択されるようになっている。

このように、走行モードに応じて、ＨＥＶモードからの操作回数を異ならせることで、ＥＶモードと同様に選択頻度が高いと想定されるスポーツモードについては、ワン操作によってＨＥＶモードから即座に切り替えさせる一方、他の選択頻度が低いと想定される第４モードについては、ワン操作では選択されないように設定することができる。これにより、モード間の切り替えに際し、その操作性を向上させる上で有利になる。

すなわち、トグルスイッチ３６によって操作部を構成したことで、走行モードの選択頻度に応じて、その選択に要する操作回数を異ならせることが可能になる。そのことで、選択頻度が高い走行モードについては、よりスムースな切り替えを実現する一方、選択頻度が低い走行モードについては、誤操作による選択ミスを抑制することができる。これにより、操作部の操作性を向上させる上で有利になる。

また、図４に例示したように、コマンダスイッチ３８を起動モード設定部に用いることで、車両起動時にＨＥＶモードを起点にすることなく、ＥＶモードからの起動を実現することができる。これにより、ドライバの要求に応じた、より柔軟な設定を行うことができる。

また、図４に例示したように、コマンダスイッチ３８は、ハンドル３１、第１表示装置４０及び第２表示装置５０と比較して、トグルスイッチ３６に近接するように配置されることになる。コマンダスイッチ３８とトグルスイッチ３６とを近接させることで、コマンダスイッチ３８による車両起動時の設定に際し、その操作性を向上させることができる。

＜他の実施形態＞
本開示の少なくとも一部は、二輪駆動車に適用することもできる。

また、走行モード表示部４６の表示態様は、図５に例示した態様に限定されない。例えば、走行モードをリール状に表示するとともに、トグルスイッチ３６の操作方向に応じてそのリールを回転させることで、現在選択中の走行モードを第１表示装置４０に表示してもよい。

また、第２メータ表示部４２の表示態様は、図５に例示した態様に限定されない。例えば、第１表示装置４０は、トグルスイッチ３６の操作時に、走行モード表示部４６を一時的に表示してもよい。

図１０Ａ、図１０Ｂ及び図１０Ｃは、第２メータ表示部４２の変形例を示す図５対応図である。ここで、ノーマルモードでの走行中にトグルスイッチ３６が操作されて、ノーマルモードからＥＶモードに切り替えられたものとする。

変形例に係る第２メータ表示部４２’は、自動車１の走行中（例えばノーマルモードでの走行中）、走行モード表示部４６を表示する代わりに、自動車１の車速を示す速度情報４２ｃを表示する（図１０Ａ参照）。このように、第２メータ表示部４２’は、自動車１の走行中、走行モード表示部４６を非表示とする。

その後、自動車１の走行中にトグルスイッチ３６が操作されると、第２メータ表示部４２’は、速度情報４２ｃの表示位置を画面上側に変更するとともに、走行モード表示部４６と、トグルスイッチ３６を介して選択された走行モードをイメージした車両画像４８と、を追加で表示する（図１０Ｂ参照）。その際、第２メータ表示部４２’は、図１０Ｂに例示するように、目盛画像４２ａ及び指針画像４２ｂを非表示としてもよい。

例えば、ノーマルモードでの走行中にＥＶモードが選択された場合、第２メータ表示部４２’上では、「ＥＶ」の文字列の位置に指標４７を移動させた走行モード表示部４６と、ＥＶモードをイメージした車両画像４８が表示される。ここで、第２メータ表示部４２’は、走行モード毎に車両画像４８の色彩を異ならせてもよいし、牽引状態のイメージ画像（例えば、図１のイメージ）等、各走行モードを特徴付けるイメージ画像を車両画像４８として表示してもよい。

なお、走行モード表示部４６及び車両画像４８の表示中にトグルスイッチ３６をさらに操作することで、その操作によって選択された走行モードに基づいて、指標４７の表示位置と、車両画像４８の表示内容とを変更してもよい。

その後、トグルスイッチ３６が操作されてから所定時間（例えば数秒）が経過すると、第２メータ表示部４２’は、速度情報４２ｃの表示位置を変更前の位置に戻すとともに、走行モード表示部４６及び車両画像４８を非表示とする（図１０Ｃ）。その上、第２メータ表示部４２’は、目盛画像４２ａ及び指針画像４２ｂを再度表示するとともに、速度情報４２ｃの画面下側に、ＥＶモードが選択されていることを示す「ＥＶ」という文字列４９を追加で表示する。

このように、第１表示装置４０、第２メータ表示部４２及び走行モード表示部４６の表示態様は、それぞれ、適宜変更することができる。

１ 自動車（車両，ハイブリッド車両）
２０ コントローラ（制御手段）
３５ セレクトレバー（シフトレバー）
３６ トグルスイッチ（操作部）
３８ コマンダスイッチ（起動モード設定部）
４ エンジン
５ モータ
５２ 操舵角センサ
５５ エンジン回転センサ
５６ モータ回転センサ
４０ 第１表示装置
４７ 指標
５０ 第２表示装置
Ａ１ 第１方向
Ａ２ 第２方向
Ａ３ 第３方向
Ａ４ 第４方向

Claims (4)

1. エンジン及びモータの両方が走行用トルクを出力するＨＥＶモードと、モータのみが走行用トルクを出力するＥＶモードと、を含んだ４つ以上の複数の走行モードの間で切替可能に構成され、かつ該複数の走行モードのいずれかを択一的に選択するための一の操作部を備えたハイブリッド車両システムであって、
   前記操作部と電気的に接続されたコントローラと、
   前記操作部は、所定の第１方向への一又は複数回の操作と、前記第１方向とは異なる第２方向への一又は複数回の操作と、を双方とも受け付けるともに、各操作に対応した信号を前記コントローラに出力するトグルスイッチによって構成され、
   前記コントローラは、前記操作部が前記第１方向及び前記第２方向への各操作を受け付ける度に、前記複数の走行モードを順番に選択し、
   前記ＨＥＶモードは、前記操作部が前記第１方向への一又は複数回の操作を受け付けたときと、前記操作部が前記第２方向への一又は複数回の操作を受け付けたときとで、それぞれ異なる走行モードに変更されるように設定されているとともに、
   前記ＨＥＶモード及び前記ＥＶモードは、前記コントローラによって選択される順番が連続するように設定されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両システム。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両システムにおいて、
   前記複数の走行モードは、スポーツモードと、第４モードと、を含み、
   前記複数の走行モードは、
   前記操作部が前記第１方向への操作を受け付けたとき、前記スポーツモードから前記ＨＥＶモード、又は、前記ＨＥＶモードから前記ＥＶモードに変更されるように、前記コントローラによって順次切り替えられる一方、
   前記操作部が前記第２方向への操作を受け付けたとき、前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモード、又は、前記ＨＥＶモードから前記スポーツモードに変更されるように、前記コントローラによって順次切り替えられ、
   前記第４モードは、前記ＥＶモードにおいて前記操作部が前記第１方向への操作を受け付けたとき、又は、前記スポーツモードにおいて前記操作部が前記第２方向への操作を受け付けたときに、前記コントローラによって選択される
   ことを特徴とするハイブリッド車両システム。
3. 請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両システムにおいて、
   前記トグルスイッチとは別体として構成され、車両起動時に前記ＥＶモードが選択されるように設定可能な起動モード設定部を備え、
   前記コントローラは、
   前記起動モード設定部による非設定時には、車両起動時に、前記ＥＶモードよりも前記ＨＥＶモードを優先して選択する一方、
   前記起動モード設定部による設定時には、車両起動時に、前記ＨＥＶモードよりも前記ＥＶモードを優先して選択する
   ことを特徴とするハイブリッド車両システム。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両システムにおいて、
   前記起動モード設定部は、シフトレバーを挟んで前記トグルスイッチと隣接する
   ことを特徴とするハイブリッド車両システム。