JP2023180747A - 充電システム、充電スケジュール決定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】給電側のシステムによらず、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる充電システムおよび充電スケジュール決定方法を提供する。
【解決手段】充電システムが、複数の対象車両を含む。複数の対象車両の各々は、車両外部からの電力を用いて充電可能な蓄電装置を備える。複数の対象車両の各々は、車両状態に基づいて充電スケジュールを決めるためのスケジュール条件を示す情報を保有する。複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両が車両状態を示す情報を相互にやり取りした後、当該複数の対象車両の少なくとも１台が、スケジュール条件と各対象車両の車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定する。
【選択図】図４

Description

本開示は、充電システムおよび充電スケジュール決定方法に関する。

特開２０２０－０６５３９５号公報には、電気自動車（ＢＥＶ）に搭載された駆動用バッテリを充電するＨＥＭＳ（Home Energy Management System）が開示されている。

特開２０２０－０６５３９５号公報

特許文献１に記載されるＨＥＭＳは、車両（例えば、ＢＥＶ）による充電スケジュールを決定する。しかしながら、現状においてＨＥＭＳを具備する住宅の割合は必ずしも高くない。近年、環境保全などの観点から車両の電動化を促進する政策が世界各国でなされている。しかし、給電側（例えば、住宅側）のシステムが電動車両（以下、「ｘＥＶ」とも称する）の充電スケジュール管理に対応していないことが、ｘＥＶの普及を妨げる一因となっている。例えば、一棟の住宅で複数のｘＥＶが保有される形態において、各ｘＥＶのユーザが任意のタイミングで自由に充電を実行した場合には、複数のｘＥＶによる充電が同時に実行されやすくなり、上記住宅に決められた電気容量（例えば、分電盤の主幹容量、または契約容量）を超えてしまう可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、給電側のシステムによらず、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる充電システムおよび充電スケジュール決定方法を提供することである。

本開示の第１の観点に係る形態に従うと、以下に示す充電システムが提供される。
（第１項）充電システムが、複数の対象車両を含む。複数の対象車両の各々は、車両外部からの電力を用いて充電可能な蓄電装置を備える。複数の対象車両の各々は、車両状態に基づいて充電スケジュールを決めるためのスケジュール条件を示す情報を保有する。複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両が車両状態を示す情報を相互にやり取りした後、当該複数の対象車両の少なくとも１台が、スケジュール条件と各対象車両の車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定する。

上記の充電システムでは、充電しようとする複数の対象車両の少なくとも１台によって、充電開始前に、それら対象車両の充電スケジュールが決定される。充電スケジュールは、所定のスケジュール条件と各対象車両の車両状態とを用いて決定される。このため、早期の充電を必要とする状態の対象車両の充電を優先することが可能である。また、充電スケジュールを決めるためのスケジュール条件は予め定められているため、ユーザ間の公平性が高い。また、充電開始前に、車両状態（対象車両の状態）を示す情報が対象車両間で相互にやり取りされるため、充電しようとする各対象車両は、自車の充電スケジュールが上記スケジュール条件に従って適切に決定されたかどうかを確認することができる。こうした構成によっても公平性が担保されている。そして、上記充電システムでは、充電しようとする対象車両が充電開始前に充電スケジュールを決定する。このため、上記の充電システムは、給電側のシステムによらず、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる。

充電しようとする複数の対象車両のうち、１台の対象車両が、それら対象車両の充電スケジュールを決定する形態では、その１台の対象車両が、決定された充電スケジュールを他の対象車両へ送信してもよい。あるいは、充電しようとする複数の対象車両の各々が、それら対象車両の充電スケジュールを決定してもよい。なお、充電スケジュールは、充電期間（例えば、充電開始時刻および充電終了時刻）または充電順序を含んでもよい。

対象車両は、電力を動力源の全てまたは一部として利用する電動車両（ｘＥＶ）であってもよい。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、ＦＣＥＶ（燃料電池車）などが含まれる。

充電しようとする複数の対象車両は、車両同士の直接的な通信（Ｖ２Ｖ通信：車車間通信）によって、車両状態を示す情報を相互にやり取りしてもよいし、他の装置（例えば、クラウド上のコンピュータ）を介して、上記情報を相互にやり取りしてもよい。

上記第１項に記載の充電システムは、以下に示す第２項～第８項のいずれか１項に記載の構成を有し得る。

（第２項）第１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。車両状態は、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を含む。スケジュール条件は、蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ基準値を下回る対象車両の充電を優先することを規定する。複数の対象車両の少なくとも１台は、蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ基準値を下回る対象車両の充電が優先的に早く開始されるように、当該複数の対象車両の充電順序を決定するように構成される。

上記構成によれば、蓄電装置のＳＯＣが不足している対象車両の充電を優先するように充電スケジュールを決定することが可能になる。これにより、各対象車両が電欠しにくくなる。

（第３項）第１項または第２項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。スケジュール条件は、対象車両による充電が実行される時間帯を示す充電時間帯を含む。複数の対象車両の少なくとも１台は、当該複数の対象車両の全ての充電が充電時間帯内で開始され、かつ、終了するように、当該複数の対象車両の充電開始時刻および充電終了時刻を決定するように構成される。

上記構成によれば、ユーザによって都合の良い時間帯に対象車両による充電が実行されやすくなる。充電時間帯は、電気料金が安い時間帯（例えば、深夜の時間帯）であってもよい。

（第４項）第１項～第３項のいずれか１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。スケジュール条件は、同時に充電可能な対象車両の台数を示す上限台数を含む。複数の対象車両の少なくとも１台は、同時に充電する対象車両の台数が上限台数を超えないように、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定するように構成される。

上記構成によれば、同時に充電する対象車両の台数が所定の上限台数を超えにくくなる。これにより、上記複数の対象車両に供給される総電力値が過剰に大きくなることが抑制される。

（第５項）第１項～第４項のいずれか１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。スケジュール条件は、車両状態に基づいて優先する充電を規定する第１条件と、車両状態に基づいて後回しにする充電を規定する第２条件と、複数の対象車両の各々について予め設定された優先順位とを含む。複数の対象車両の少なくとも１台は、当該複数の対象車両の充電スケジュールについて、第１条件で優先される充電と第２条件で後回しにされる充電とのいずれにも該当しない充電のスケジュールを、上記優先順位を用いて決定する。

上記構成によれば、第１条件に従って所定の充電を優先することが可能になる。また、第２条件に従って所定の充電を後回しにすることが可能になる。また、第１条件で優先される充電と第２条件で後回しにされる充電とのいずれにも該当しない充電の優先順位を、ユーザ同士で話し合って任意に設定することが可能になる。

（第６項）第１項～第５項のいずれか１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。充電システムは、複数の対象車両の各々について当該対象車両のユーザが操作可能なユーザ端末をさらに含む。ユーザ端末は、対象車両に搭載された車載端末と、対象車両のユーザが携帯する携帯端末との少なくとも一方を含む。複数の対象車両は、相互の通信により、充電開始前に決定された充電スケジュールを共有する。対象車両ごとのユーザ端末は、当該対象車両の充電スケジュールを表示するように構成される。

上記構成によれば、各ユーザが、ユーザ端末を操作して、自身の対象車両の充電スケジュールを確認することが可能になる。

（第７項）第１項～第６項のいずれか１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。充電スケジュールに従って蓄電装置の充電を開始した対象車両が、当該蓄電装置の充電を終了すると、充電スケジュールに従って次に充電を開始する予定の対象車両へ充電終了信号を送信し、充電終了信号を受信した対象車両は、蓄電装置の充電を開始する。

上記構成によれば、複数の対象車両が、決定された充電スケジュールに従って充電を実行しやすくなる。

（第８項）第１項～第７項のいずれか１項に記載の充電システムが以下の特徴をさらに有する。充電システムは、共通の分電盤から電力の供給を受ける複数の給電口をさらに含む。複数の対象車両が複数の給電口を用いて蓄電装置を充電しようとする場合には、当該複数の対象車両による充電開始前に、前述した充電スケジュールの決定が実行され、複数の対象車両が複数の給電口を用いることなく蓄電装置を充電しようとする場合には、前述した充電スケジュールの決定は実行されない。

上記構成によれば、上記分電盤の最大需要電力を低減しやすくなる。これにより、上記分電盤の需要電力が所定の容量（例えば、契約によって定められた容量）を超えることが抑制される。また、分電盤の最大需要電力が低減されることによって、電力負荷平準化が図られる。

本開示の第２の観点に係る形態に従うと、以下に示す充電スケジュール決定方法が提供される。

（第９項）充電スケジュール決定方法が、スケジュール条件を示す情報を保有する複数の対象車両の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置の充電準備を行うことと、複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定することとを含む。複数の対象車両の充電スケジュールを決定することは、当該複数の対象車両のうち１台の対象車両が他の対象車両から車両状態を示す情報を取得することと、上記１台の対象車両が、スケジュール条件と各対象車両の車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定することとを含む。

上記充電スケジュール決定方法でも、前述した充電システムと同様、充電しようとする対象車両が充電開始前に充電スケジュールを決定する。このため、上記充電スケジュール決定方法によれば、給電側のシステム（ＨＥＭＳなど）に頼ることなく、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることが可能になる。

本開示の第３の観点に係る形態に従うと、以下に示す充電スケジュール決定方法が提供される。

（第１０項）充電スケジュール決定方法が、スケジュール条件を示す情報を保有する複数の対象車両の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置の充電準備を行うことと、複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の各々が充電スケジュールを取得することとを含む。複数の対象車両の各々が充電スケジュールを取得することは、当該複数の対象車両の各々が、スケジュール条件および車両状態を示す情報をクラウド上のコンピュータへ送信することと、当該複数の対象車両の各々が、上記コンピュータによって決定された充電スケジュールを上記コンピュータから受信することとを含む。

上記充電スケジュール決定方法では、クラウド上のコンピュータが充電スケジュールを決定する。そして、充電しようとする各対象車両は、充電開始前にクラウド上のコンピュータから充電スケジュールを受信する。このため、上記充電スケジュール決定方法によれば、給電側のシステム（ＨＥＭＳなど）に頼ることなく、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることが可能になる。

他の観点に係る形態に従うと、第９項または第１０項に記載の方法をコンピュータに実行させるプログラムが提供される。さらに他の観点に係る形態に従うと、そのプログラムを記憶する記憶装置と、記憶装置に記憶されたプログラムを実行するプロセッサとを備えるコンピュータ装置が提供される。

本開示によれば、給電側のシステムによらず、複数の車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる充電システムおよび充電スケジュール決定方法を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る充電システムの概略的な構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る充電システムに含まれる各対象車両および各給電設備について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る充電システムに含まれる各対象車両の制御装置の構成について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る対象車両が充電開始前に充電スケジュールを取得するために実行する一連の処理の一例を示すフローチャートである。 図４に示した情報共有および充電スケジュール決定に係る処理の一例について説明するための図である。 対象車両間で共有される充電スケジュールの第１例を示すタイムチャートである。 対象車両間で共有される充電スケジュールの第２例を示すタイムチャートである。 対象車両間で共有される充電スケジュールの第３例を示すタイムチャートである。 対象車両間で共有された充電スケジュールに含まれる第１充電のための充電制御を示すフローチャートである。 対象車両間で共有された充電スケジュールに含まれる第１充電よりも後の充電のための充電制御を示すフローチャートである。 対象車両が充電スケジュールを共有せずに単独で充電を実行する場合の充電制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る充電スケジュール決定方法の一例について説明するための図である。 図５に示した形態の変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る充電システムの概略的な構成を示す図である。図１を参照して、この実施の形態に係る充電システムは、建物３００に適用される。この実施の形態では、建物３００が、ユーザＵ１，Ｕ２の住む住宅である。詳しくは、建物３００は、一戸建ての家である。ユーザＵ１，Ｕ２は、家族（例えば、夫婦、親子、または兄弟）であってもよい。ただしこれに限られず、建物３００は、集合住宅であってもよいし、住宅以外の建物であってもよい。

建物３００は、電力システム７００から電力の供給を受ける。電力システム７００は、電力網７１０と、変電システム７２０とを含む。電力網７１０は、変電システム７２０を介して、所定エリアに電力を供給する。建物３００は、所定エリア内に位置する。電力網７１０は、送配電設備によって構築される電力網である。電力網７１０には、複数の発電所（図示せず）が接続されている。電力網７１０は、それらの発電所から電力の供給を受けている。変電システム７２０は、発電された電力を需要家ごとに適した電力に変換するための各種の変電設備を含む。変電システム７２０は、一次変電所と、配電用変電所と、柱上変圧器とを含んでもよい。変電所フィーダごとにＵＦＲ（周波数低下リレー）が設置されてもよい。電力システム７００は、交流電力（例えば、単相または三相交流電力）を供給する。

建物３００は、分電盤３２０およびコンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂを含む。分電盤３２０は、電力システム７００から電力の供給を受ける。電力システム７００と分電盤３２０との間にはスマートメータ３１０が設置されている。電力システム７００から建物３００に供給される電力量は、受電点に設置されたスマートメータ３１０によって計測される。計測された電力量は、電気料金の算出のために使用されてもよい。なお、この実施の形態に係る建物３００は、ＨＥＭＳ（Home Energy Management System）を備えない。

分電盤３２０は、電力システム７００から供給された電力を、屋内に設置された複数のコンセント（図示せず）と、屋外へ電力を出力するコンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂとの各々へ出力する。建物３００は、屋内のコンセントから電力の供給を受ける電力負荷（例えば、照明装置、空調設備、暖房器具、調理器具、情報機器、テレビ、冷蔵庫、および洗濯機）をさらに含む。コンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂは、共通の分電盤３２０から電力の供給を受け、ｘＥＶ（電動車両）用の給電口として機能する。

この実施の形態に係る充電システムは、車両１００Ａ，１００Ｂと、携帯端末５００Ａ，５００Ｂとをさらに含む。車両１００Ａ，１００Ｂは、建物３００の敷地内で管理される。車両１００Ａ，１００Ｂの各々は、本開示に係る「対象車両」の一例に相当する。ユーザＵ１、Ｕ２は、それぞれ車両１００Ａ、１００Ｂの所有者に相当する。車両１００Ａ、１００Ｂは、それぞれユーザＵ１、Ｕ２によって日常的に使用される。車両１００Ａ，１００Ｂの各々は、例えば内燃機関を備えない電気自動車（ＢＥＶ）である。詳細は後述するが、ユーザＵ１，Ｕ２は、コンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂを用いて、車両１００Ａ，１００Ｂに搭載された蓄電装置を充電することができる（図２参照）。ユーザＵ１，Ｕ２は、充電ケーブル３４０Ａ，３４０Ｂを用いて、車両１００Ａ，１００Ｂとコンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂとを電気的に接続することができる。コンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂの各々は、車両１００Ａ，１００Ｂの一方のみに対応するように構成されてもよいし、車両１００Ａ，１００Ｂの両方に対応するように構成されてもよい。

携帯端末５００Ａ、５００Ｂは、それぞれユーザＵ１、Ｕ２によって携帯される。この実施の形態では、携帯端末５００Ａ，５００Ｂの各々として、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。各携帯端末はコンピュータを内蔵する。各携帯端末には、当該充電システムを利用するためのアプリケーションソフトウェアがインストールされている。ただしこれに限られず、携帯端末５００Ａ，５００Ｂの各々としては、任意の携帯端末を採用可能であり、例えばラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（スマートウォッチ、スマートグラスなど）、または電子キーも採用可能である。

以下、図２を用いて、充電システムに含まれる各対象車両および各給電設備について説明する。この実施の形態では、車両１００Ａ，１００Ｂと、コンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂと、充電ケーブル３４０Ａ，３４０Ｂとが、以下に説明する図２に示す構成を有する。以下では、区別しない場合は、車両１００Ａ，１００Ｂの各々を「車両１００」、コンセント装置３３０Ａ，３３０Ｂの各々を「コンセント装置３３０」、充電ケーブル３４０Ａ，３４０Ｂの各々を「充電ケーブル３４０」と称する。図２は、車両１００、コンセント装置３３０、および充電ケーブル３４０の各々の構成を示す図である。

図２を参照して、車両１００は、バッテリ１１と、ＳＭＲ（System Main Relay）１２と、ＭＧ（Motor Generator）２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２２と、インレット６０と、充電器６１と、充電リレー６２と、起動スイッチ７０と、ＨＭＩ８１と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）８２と、通信装置９０と、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０とを備える。ＳＭＲ１２、ＰＣＵ２２、インレット６０、充電器６１、および充電リレー６２の各々は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＥＣＵ１５０の構成については後述する（図３参照）。

バッテリ１１は、車両１００の外部からの電力を用いて充電可能に構成される。車両１００は、バッテリ１１に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。バッテリ１１としては、公知の車両用蓄電装置（例えば、液式二次電池、全固体二次電池、または組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。この実施の形態に係るバッテリ１１は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両１００は、バッテリ１１の状態（例えば、電圧、電流、および温度）を監視するＢＭＳ（Battery Management System）１１ａをさらに備える。ＥＣＵ１５０は、ＢＭＳ１１ａの出力に基づいてバッテリ１１の状態（例えば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ（State Of Charge）、およびＳＯＨ（State of Health））を取得することができる。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、例えば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。ＳＯＨは、健全度または劣化度を示し、例えば初期の満充電容量に対する現在の満充電容量の割合を０～１００％で表わしたものである。

コンセント装置３３０は、電力システム７００から電力の供給を受けて給電を行うように構成される。コンセント装置３３０は、電圧１００Ｖまたは２００Ｖの交流電力を出力してもよい。充電ケーブル３４０は、プラグ３４１と、制御ボックス３４２と、コネクタ３４３とを備える。コンセント装置３３０は、プラグ３４１と着脱可能なコンセントを備える。プラグ３４１は、コンセント装置３３０のコンセントに接続され、接続されたコンセントから交流電力を受電する。コンセント装置３３０がプラグ３４１（入力端）に出力した交流電力は、制御ボックス３４２を経てコネクタ３４３（出力端）に出力される。

車両１００は、コネクタ３４３が着脱可能なインレット６０を備える。プラグ３４１がコンセント装置３３０のコンセントに差し込まれ、コネクタ３４３が駐車状態の車両１００のインレット６０に接続されると、車両１００がコンセント装置３３０を介して電力システム７００と電気的に接続された状態（以下、「プラグイン状態」とも称する）になる。一方、例えば車両１００の走行中においては、車両１００が電力システム７００と電気的に接続されていない状態（以下、「プラグアウト状態」とも称する）になる。なお、車両１００は、複数種の給電方式（例えば、ＡＣ方式およびＤＣ方式）に対応できるように複数のインレットを備えてもよい。

充電器６１は、コンセント装置３３０から充電ケーブル３４０を通じてインレット６０に入力された電力を用いてバッテリ１１を充電する。充電器６１は電力変換回路を含む。この実施の形態では、コンセント装置３３０はＡＣ／ＤＣ変換回路を備えず、充電器６１（車載充電器）がＡＣ／ＤＣ変換回路（インバータ）を備える。コンセント装置３３０は、通信装置も備えず、簡素な構成を有する。充電リレー６２は、インレット６０からバッテリ１１までの電路の接続／遮断を切り替える。車両１００は、充電器６１の状態（例えば、電流、電圧、および温度）を監視するセンサモジュール６１ａをさらに備える。充電器６１および充電リレー６２は、インレット６０とバッテリ１１との間に位置する。この実施の形態では、インレット６０、充電器６１、および充電リレー６２を含む充電ラインが、ＳＭＲ１２とＰＣＵ２２との間に接続されている。しかしこれに限られず、バッテリ１１とＳＭＲ１２との間に充電ラインが接続されてもよい。

車両１００は、外部充電（すなわち、車両外部からの電力によるバッテリ１１の充電）を実行可能に構成される。外部充電中は、充電器６１が、インレット６０が受電した電力（例えば、交流電力）をバッテリ１１の充電に適した直流電力に変換し、変換された直流電力をバッテリ１１へ出力する。

ＰＣＵ２２は、バッテリ１１から供給される電力を用いてＭＧ２０を駆動する。ＰＣＵ２２は、例えばインバータおよびＤＣ／ＤＣコンバータを含む。ＭＧ２０は、車両１００の走行用モータとして機能する。ＭＧ２０は、ＰＣＵ２２によって駆動され、車両１００の駆動輪を回転させる。また、ＭＧ２０は、回生発電を行い、発電した電力をバッテリ１１へ出力する。車両１００は、ＭＧ２０の状態（例えば、電流、電圧、および温度）を監視するモータセンサ２１をさらに備える。なお、車両１００が備える走行用モータの数は任意であり、１つでも２つでも３つ以上でもよい。走行用モータはインホイールモータであってもよい。

ＳＭＲ１２は、バッテリ１１からＰＣＵ２２までの電路の接続／遮断を切り替える。車両１００の走行時には、ＳＭＲ１２が閉状態（接続状態）にされ、充電リレー６２が開状態（遮断状態）にされる。バッテリ１１とインレット６０との間で電力のやり取りが行われるときには、ＳＭＲ１２および充電リレー６２の両方が閉状態（接続状態）にされる。

ＨＭＩ８１は、入力装置および表示装置を含む。ＨＭＩ８１は、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ８１は、メータパネルおよび／またはヘッドアップディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ８１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

ＮＡＶＩ８２は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサと、プロセッサと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。ＮＡＶＩ８２は、地図情報を参照して、車両１００の現在位置から目的地までの最適ルート（例えば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行う。ＮＡＶＩ８２は、ＯＴＡ（Over The Air）によって地図情報を逐次更新してもよい。

通信装置９０は、各種通信Ｉ／Ｆを含んで構成される。ＥＣＵ１５０は、通信装置９０を通じて車両１００の外部の装置と通信を行う。通信装置９０は、Ｖ２Ｖ通信（車両同士の直接的な通信）のための無線通信機を含む。図１に示した車両１００Ａと車両１００Ｂとは、双方の車両に搭載された通信装置９０（Ｖ２Ｖ通信Ｉ／Ｆ）を通じて車車間で無線通信を行うように構成される。Ｖ２Ｖ通信の通信範囲は、例えば建物３００の敷地全域をカバーする程度であってもよい。例えば、車両１００Ａと車両１００Ｂとの両方が建物３００の敷地内に存在すれば、これらの車両は直接的に通信できる。

通信装置９０は、車内または車両周辺の範囲内に存在する携帯端末５００と直接通信するための通信Ｉ／Ｆをさらに含む。通信装置９０と携帯端末５００とは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、またはＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行ってもよい。通信装置９０は、予め通信装置９０に登録された携帯端末５００（例えば、車両１００のユーザ端末）のみと通信してもよい。例えば、車両１００Ａ（図１）の通信装置９０は、携帯端末５００Ａとは通信するが、携帯端末５００Ｂとは通信しないように構成されてもよい。

なお、通信装置９０は、通信ネットワーク（例えば、インターネットと無線基地局とによって構築される広域ネットワーク）にアクセス可能な無線通信機をさらに含んでもよい。通信装置９０はＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。車両１００（通信装置９０）は広域ネットワークを介して携帯端末５００と通信してもよい。

ＥＣＵ１５０を含む車両システム（車両１００を制御するシステム）のオン（作動）／オフ（停止）は、ユーザが起動スイッチ７０を操作することによって切り替わる。起動スイッチ７０は、例えば車両１００の車室内に設置される。起動スイッチ７０がオン操作されることによって車両システムが起動する。また、車両システムが作動しているときに、起動スイッチ７０がオフ操作されると、車両システムは停止状態になる。ただし、走行中の車両１００においては、起動スイッチ７０のオフ操作が禁止される。一般に、車両の起動スイッチは「パワースイッチ」または「イグニッションスイッチ」などと称される。

図３は、ＥＣＵ１５０の構成について説明するための図である。図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２と、記憶装置１５３とを備える。プロセッサ１５１としては、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、書き換え可能な不揮発性メモリを含んでもよい。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（例えば、マップ、数式、および各種パラメータ）が記憶されている。なお、ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、制御の区分ごとにプロセッサが用意されてもよい。

ＥＣＵ１５０は、通信部Ｐ１と、計画部Ｐ２と、充電制御部Ｐ３とを含む。ＥＣＵ１５０においては、例えば、プロセッサ１５１と、プロセッサ１５１により実行されるプログラムとによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

通信部Ｐ１は、対象車両とＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行う。通信部Ｐ１は、Ｖ２Ｖ通信により、対象車両間で情報を共有する。また、通信部Ｐ１は、携帯端末５００と無線通信を行う。通信部Ｐ１は、ユーザが携帯端末５００に入力したスケジュール条件および車両設定情報を、携帯端末５００から受信し、記憶装置１５３に格納する。

車両設定情報は、バッテリ１１のＳＯＣが不足しているか否かの境界値（以下、「ＳＯＣ基準値」と称する）と、バッテリ１１の充電が終了する上限ＳＯＣ値（以下、「目標ＳＯＣ値」と称する）とを含む。ＳＯＣ基準値は、固定値（例えば、２０％～４０％程度）であってもよいし、ＮＡＶＩ８２に設定された目的地に応じて可変であってもよい。目標ＳＯＣ値は、満充電を示すＳＯＣ値であってもよい。

スケジュール条件は、対象車両に関する情報（例えば、識別情報、通信アドレス、および優先順位）と、同時に充電可能な対象車両の台数を示す上限台数（以下、「同時充電台数」と称する）と、対象車両による充電が実行される時間帯（以下、「充電時間帯」と称する）と、車両状態に基づいて優先する充電を規定する条件（以下、「優先条件」と称する）と、車両状態に基づいて後回しにする充電を規定する条件（以下、「後回し条件」と称する）とを含む。

この実施の形態における対象車両は、２台の車両１００Ａ，１００Ｂである。車両１００Ｂよりも車両１００Ａのほうが優先順位が高い。図３において、ｘＥＶ１、ｘＥＶ２はそれぞれ車両１００Ａ、車両１００Ｂを意味する。同時充電台数は、例えば１台である。充電時間帯は、例えば０：００～７：００のような時間帯である。

この実施の形態における優先条件は、蓄電装置（バッテリ１１）のＳＯＣがＳＯＣ基準値を下回る対象車両の充電を優先することを規定する。ＳＯＣ基準値は、対象車両ごとに設定される。ＳＯＣ基準値は、対象車両ごとの車両設定情報によって示される。

この実施の形態における後回し条件は、充電開始を妨げる要因を有する対象車両の充電を後回しにすることを規定する。充電開始を妨げる要因の例としては、充電制御に関わる異常のほか、充電制限が挙げられる。

計画部Ｐ２は、上記スケジュール条件および車両設定情報を用いて、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の充電スケジュールを決定する。計画部Ｐ２によって決定される充電スケジュールは、各対象車両について、充電期間（例えば、充電開始時刻および充電終了時刻）と、充電順序とを示す。充電スケジュールは、通信部Ｐ１によって送信される。充電スケジュールの決定方法については後述する（図６～図８参照）。

充電制御部Ｐ３は、バッテリ１１の充電制御を実行する。充電制御部Ｐ３は、所定の充電開始条件が成立すると、基本的にはバッテリ１１のＳＯＣが目標ＳＯＣ値になるように充電を実行する。ただし、充電制御部Ｐ３は、所定の制限条件が成立した場合には、充電制限を実行する。充電制御部Ｐ３は、例えばバッテリ１１の温度が所定温度以上であり、かつ、バッテリ１１のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以上である場合には、充電制限を実行する。所定温度および所定ＳＯＣ値の各々は、固定値であってもよいし、マップに基づいて可変であってもよい。充電制限中はバッテリ１１の充電が禁止される。

図４は、対象車両が充電開始前に充電スケジュールを取得するために実行する一連の処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、対象車両が駐車状態であるときに充電時間帯の開始時刻が近づくと、その対象車両のＥＣＵ１５０によって実行される。処理開始タイミングは、充電時間帯の開始時刻から所定時間さかのぼったタイミングであってもよい。図４に示す一連の処理は、対象車両ごとに実行される。フローチャート中の「Ｓ」は、ステップを意味する。

図３とともに図４を参照して、Ｓ１１では、ＥＣＵ１５０が、車載センサによる検出結果を用いて、対象車両（自車）の位置および状態を検出する。Ｓ１１で検出される状態には、バッテリ１１のＳＯＣと、バッテリ１１の充電可否に関する状態（例えば、充電制限の有無、および、充電制御に関わる異常の有無）とが含まれる。

Ｓ１２では、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１１で検出された車両位置に基づいて、対象車両（自車）が建物３００の敷地内に存在するか否かを判断する。当該対象車両が建物３００の敷地内に存在する場合には（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ１３において、対象車両（自車）の充電準備が完了しているか否かを判断する。この実施の形態では、当該対象車両がプラグイン状態になっていること（第１準備要件）と、当該対象車両において充電開始を妨げる要因が存在しないこと（第２準備要件）との両方を満たす場合に、Ｓ１３においてＹＥＳと判断され、いずれかの要件を満たさない場合には、Ｓ１３においてＮＯと判断される。例えば、図１に示した車両１００Ａの充電準備が完了していることは、車両１００Ａがコンセント装置３３０Ａと電気的に接続されており、かつ、車両１００Ａにおいて充電開始を妨げる要因（充電制限、異常など）が存在しないことを意味する。

当該対象車両の充電準備が完了している場合には（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ１４において、当該対象車両（自車）の周囲に他の対象車両（他車）が存在するか否かを判断する。この実施の形態では、Ｖ２Ｖ通信の通信範囲内に他の対象車両（他車）が存在する場合に、Ｓ１４においてＹＥＳと判断される。例えば、図１に示した車両１００Ａは、車両１００ＢとのＶ２Ｖ通信を試みて、車両１００ＢとのＶ２Ｖ通信が成立すればＳ１４においてＹＥＳと判断し、車両１００ＢとのＶ２Ｖ通信が成立しなければＳ１４においてＮＯと判断する。

Ｓ１４においてＹＥＳと判断された場合には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１５において、Ｓ１４で検出された他の対象車両（他車）とＶ２Ｖ通信を行い、車車間で情報を共有する。複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）は、Ｖ２Ｖ通信により相互に情報をやり取りする。具体的には、図１に示した車両１００Ａおよび車両１００Ｂが建物３００の敷地内に駐車している場合には、各車両が図４に示す一連の処理を実行する。例えば、車両１００Ａは、Ｓ１５において、Ｓ１１で検出された車両１００Ａ（自車）の位置および状態を含む情報を車両１００Ｂ（他車）へ送信し、車両１００Ｂの位置および状態を含む情報を車両１００Ｂから受信する。こうして、車両１００Ａと車両１００Ｂとの間で情報が共有される。ここで共有される情報には、上記対象車両の位置および状態に加えて、図３に示したスケジュール条件および車両設定情報がさらに含まれる。いずれかの対象車両でスケジュール条件が更新されて、対象車両間でスケジュール条件が一致しない場合には、各対象車両が、保有するスケジュール条件を、更新日時が最も新しいスケジュール条件で上書きしてもよい。これにより、対象車両間でスケジュール条件の共通化が図られる。また、各対象車両が保有する車両設定情報も、上記情報共有によって更新され得る。

上記Ｓ１５の処理後、ＥＣＵ１５０は、Ｓ１６において、対象車両（自車）がマスター車両に該当するか否かを判断する。この実施の形態では、Ｓ１５で情報共有を行った複数の対象車両（自車および他車を含む）のうち、スケジュール条件（図３）が示す優先順位が最も高い対象車両を、マスター車両とする。例えば、図１に示した車両１００Ａおよび車両１００ＢがＳ１５で情報共有を行った場合には、車両１００Ｂよりも優先順位が高い車両１００Ａがマスター車両となる。ただしこれに限られず、複数の対象車両からマスター車両を選ぶ基準は任意に設定できる。

当該対象車両がマスター車両である場合には（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１７において、自車の記憶装置１５３に記憶されたスケジュール条件（図３）と、Ｓ１５で情報共有を行った複数の対象車両の各々の車両状態（Ｓ１１，Ｓ１５で取得）とを用いて、それら複数の対象車両の充電スケジュールを決定する。充電スケジュールの決定方法については後述する（図６～図８参照）。

上記Ｓ１７の処理後、ＥＣＵ１５０は、Ｓ１８において、他の対象車両（他車）とＶ２Ｖ通信を行い、決定された充電スケジュールを車車間で共有する。例えば、図１に示した車両１００Ａ（マスター車両）は、Ｓ１８において、Ｓ１７で決定された車両１００Ｂ（スレーブ車両）の充電スケジュールを車両１００Ｂへ送信する。

他方、当該対象車両がスレーブ車両である場合には（Ｓ１６にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、充電スケジュールを決定することなく、Ｓ１８において、充電スケジュールを共有する。例えば、図１に示した車両１００Ｂ（スレーブ車両）は、Ｓ１８において、車両１００Ａ（マスター車両）によって決定された車両１００Ｂ（自車）の充電スケジュールを、車両１００Ａから受信する。各対象車両は、対応する携帯端末５００に自車の充電スケジュールを送信してもよい。携帯端末５００は、受信した充電スケジュールを表示する。

Ｓ１８の処理が実行されると、図４に示す一連の処理は終了する。また、Ｓ１２またはＳ１３でＮＯと判断された場合には、Ｓ１５～Ｓ１８の処理が実行されることなく、図４に示す一連の処理は終了する。また、Ｓ１４でＮＯと判断された場合には、Ｓ１５～Ｓ１８の処理に代えて、以下に説明するＳ１９の処理が実行された後、図４に示す一連の処理は終了する。この実施の形態では、建物３００に設けられた複数の給電口（コンセント装置３３０）を用いて複数の対象車両が蓄電装置を充電しようとする場合には（Ｓ１２～Ｓ１４でＹＥＳ）、当該複数の対象車両による充電開始前に、充電スケジュールの決定（Ｓ１７）が実行される。他方、建物３００に設けられた給電口（コンセント装置３３０）を用いることなく対象車両が蓄電装置を充電しようとする場合には（Ｓ１２にてＮＯ）、充電スケジュールの決定（Ｓ１７）は実行されない。

Ｓ１９では、ＥＣＵ１５０が、他車の状態を考慮することなく、充電時間帯（図３）に基づいて自車の充電スケジュール（充電開始時刻を含む）を決定する。例えば、ＥＣＵ１５０は、充電時間帯の開始時刻を充電開始時刻としてもよい。

図５は、図４に示した情報共有および充電スケジュール決定に係る処理（図４のＳ１５～Ｓ１８）の一例について説明するための図である。図５を参照して、図４のＳ１５では、車両１００Ａと車両１００Ｂとの間で、スケジュール条件（対象車両に関する情報、同時充電台数、充電時間帯、優先条件、および後回し条件）と、車両設定情報（ＳＯＣ基準値および目標ＳＯＣ値）と、車両位置と、車両状態とが共有される。これにより、車両１００Ａと車両１００Ｂとの間でスケジュール条件の共通化が図られるとともに、車両１００Ａと車両１００Ｂとが、互いの車両設定情報、車両位置、および車両状態を把握することができる。

図５に示す例では、車両１００Ａが、マスター車両となり、図４のＳ１７において車両１００Ａおよび車両１００Ｂの充電スケジュールを決定し、図４のＳ１８において、車両１００Ｂの充電スケジュールを車両１００Ｂへ送信する。一方、車両１００Ｂは、スレーブ車両となり、図４のＳ１８において、車両１００Ｂの充電スケジュールを車両１００Ａから受信する。

この実施の形態では、対象車両（マスター車両）に搭載されたＥＣＵ１５０の計画部Ｐ２が、上記スケジュール条件に従って充電スケジュールを決定する。計画部Ｐ２は、蓄電装置（バッテリ１１）のＳＯＣがＳＯＣ基準値を下回る対象車両の充電が優先的に早く開始されるように、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の充電順序を決定する。計画部Ｐ２は、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の全ての充電が充電時間帯内で開始され、かつ、終了するように、当該複数の対象車両の充電開始時刻および充電終了時刻を決定する。計画部Ｐ２は、同時に充電する対象車両の台数が同時充電台数を超えないように、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の充電スケジュールを決定する。

スケジュール条件において、優先条件（第１条件）は、バッテリ１１のＳＯＣ（車両状態）を用いて優先する充電を規定し、後回し条件（第２条件）は、バッテリ１１の充電可否に関する状態（車両状態）を用いて後回しにする充電を規定する。計画部Ｐ２は、優先条件で規定される充電が優先的に早く開始されるように、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の充電スケジュールを決定する。また、計画部Ｐ２は、後回し条件で規定される充電が後回しにされるように、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の充電スケジュールを決定する。

さらに、対象車両に関する情報には、複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の各々について予め設定された優先順位が含まれる。この実施の形態では、優先順位が高いほうから、車両１００Ａ、車両１００Ｂの順である。計画部Ｐ２は、優先条件で優先される充電と、後回し条件で後回しにされる充電とのいずれにも該当しない充電のスケジュールを上記優先順位を用いて決定する。

以下、図６～図８を用いて、上記のように決定された充電スケジュールの例について説明する。なお、タイムチャート中の「ｔ」はタイミングを意味する。図６～図８において、最初のタイミング（ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１）は、車両１００Ａ，１００Ｂの各々によって図４に示した一連の処理が実行されるタイミングを示す。また、上のグラフ（線Ｌ１１，Ｌ２１，Ｌ３１）は、車両１００Ａに搭載されたバッテリ１１のＳＯＣ（以下、「ｘＥＶ１のＳＯＣ」とも称する）の推移を示し、「Ｔｈ１１」、「Ｔｈ１２」はそれぞれ、車両１００Ａ（ｘＥＶ１）について設定されたＳＯＣ基準値、目標ＳＯＣ値を示す。下のグラフ（線Ｌ１２，Ｌ２２，Ｌ３２）は、車両１００Ｂに搭載されたバッテリ１１のＳＯＣ（以下、「ｘＥＶ２のＳＯＣ」とも称する）の推移を示し、「Ｔｈ２１」、「Ｔｈ２２」はそれぞれ、車両１００Ｂ（ｘＥＶ２）について設定されたＳＯＣ基準値、目標ＳＯＣ値を示す。以下では、１つの充電スケジュール中に設定された複数の充電を、早いほうから順に、「第１充電」、「第２充電」、「第３充電」、・・・のように表記する。

図６は、充電スケジュールの第１例を示すタイムチャートである。なお、ｔ１１において、車両１００Ａ，１００Ｂはいずれも充電開始を妨げる要因を有しないものとする。

図６を参照して、この充電スケジュールでは、まず、充電時間帯の開始時刻（ｔ１２）からｔ１３までの期間に、ｘＥＶ１のＳＯＣをＴｈ１１まで上昇させる第１充電（線Ｌ１１）が設定され、ｔ１３からｔ１４までの期間に、ｘＥＶ２のＳＯＣをＴｈ２１まで上昇させる第２充電（線Ｌ１２）が設定されている。詳しくは、ｔ１１において、ｘＥＶ１のＳＯＣはＴｈ１１よりも低く、ｘＥＶ２のＳＯＣはＴｈ２１よりも低い。このため、優先条件に従って上記第１充電および第２充電が優先的に設定される。さらに、車両１００Ａ，１００Ｂの優先順位に従って上記第２充電よりも上記第１充電が優先される。

続けて、ｔ１４からｔ１５までの期間に、ｘＥＶ１のＳＯＣをＴｈ１２まで上昇させる第３充電（線Ｌ１１）が設定され、ｔ１５からｔ１６までの期間に、ｘＥＶ２のＳＯＣをＴｈ２２まで上昇させる第４充電（線Ｌ１２）が設定されている。車両１００Ａ，１００Ｂの優先順位に従って上記第４充電よりも上記第３充電が優先される。

図７は、充電スケジュールの第２例を示すタイムチャートである。なお、ｔ２１において、車両１００Ａ，１００Ｂはいずれも充電開始を妨げる要因を有しないものとする。

図７を参照して、この充電スケジュールでは、まず、充電時間帯の開始時刻（ｔ２２）からｔ２３までの期間に、ｘＥＶ２のＳＯＣをＴｈ２１まで上昇させる第１充電（線Ｌ２２）が設定されている。詳しくは、ｔ２１において、ｘＥＶ１のＳＯＣはＴｈ１１よりも高く、ｘＥＶ２のＳＯＣはＴｈ２１よりも低い。このため、優先条件に従って上記第１充電が優先的に設定される。

続けて、ｔ２３からｔ２４までの期間に、ｘＥＶ１のＳＯＣをＴｈ１２まで上昇させる第２充電（線Ｌ２１）が設定され、ｔ２４からｔ２５までの期間に、ｘＥＶ２のＳＯＣをＴｈ２２まで上昇させる第３充電（線Ｌ２２）が設定されている。車両１００Ａ，１００Ｂの優先順位に従って上記第３充電よりも上記第２充電が優先される。

図８は、充電スケジュールの第３例を示すタイムチャートである。なお、ｔ３１において、車両１００Ａは充電制限を実行しており、車両１００Ｂは充電開始を妨げる要因を有しないものとする。

図８を参照して、この充電スケジュールでは、まず、充電時間帯の開始時刻（ｔ３２）からｔ３３までの期間に、ｘＥＶ２のＳＯＣをＴｈ２２まで上昇させる第１充電（線Ｌ３２）が設定され、ｔ３４から充電時間帯の終了時刻（ｔ３５）までの期間に、ｘＥＶ１のＳＯＣをＴｈ１２まで上昇させる第２充電（線Ｌ３１）が設定されている。詳しくは、ｔ３１において、車両１００Ａは充電開始を妨げる要因を有する。このため、後回し条件に従って上記第２充電が後回しにされる。

図９は、第１充電のための充電制御を示すフローチャートである。充電スケジュールにおいて第１充電が割り当てられた対象車両のＥＣＵ１５０が、例えば図４のＳ１８の後に続けて、以下に説明する図９に示す一連の処理を実行する。

図３とともに図９を参照して、Ｓ２１では、図４のＳ１８で共有された充電スケジュールによって示される第１充電の開始時刻（例えば、図６～図８に示したｔ１２，ｔ２２，ｔ３２）が到来したか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。そして、第１充電の開始時刻が到来すると（Ｓ２１にてＹＥＳ）、処理がＳ２２に進む。

Ｓ２２では、ＥＣＵ１５０が、自車のバッテリ１１の充電を実行する。具体的には、ＥＣＵ１５０は、コンセント装置３３０からインレット６０に入力される電力によってバッテリ１１が充電されるように、充電器６１を制御する（図２参照）。続くＳ２３では、当該対象車両（自車）が第１充電の実行中であることを、ＥＣＵ１５０がＶ２Ｖ通信により他の対象車両（他車）に通知する。第１充電の開始時においては、各対象車両が、対応する携帯端末５００に第１充電の開始を通知してもよい。通知を受けた携帯端末５００は、第１充電開始を報知するメッセージをポップアップ表示してもよい。

Ｓ２４では、上記充電が完了したか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。この実施の形態では、バッテリ１１のＳＯＣが目標ＳＯＣ値（車両設定情報）に達しない間は、Ｓ２４においてＮＯと判断され、Ｓ２２～Ｓ２４が繰り返される。他方、バッテリ１１のＳＯＣが目標ＳＯＣ値に達すると、Ｓ２４においてＹＥＳと判断され、処理がＳ２５に進む。ただしこれに限られず、ＥＣＵ１５０は、充電中に制限条件の成否を判断し、制限条件が成立した場合にも、Ｓ２４においてＹＥＳと判断してもよい。

Ｓ２５では、当該対象車両（自車）による第１充電が終了したことを、ＥＣＵ１５０がＶ２Ｖ通信により他の対象車両（他車）に通知する。さらに、各対象車両は、対応する携帯端末５００に第１充電の終了を通知してもよい。通知を受けた携帯端末５００は、第１充電終了を報知するメッセージをポップアップ表示してもよい。

図１０は、第１充電よりも後の充電のための充電制御を示すフローチャートである。充電スケジュールにおいて第１充電よりも後の充電が割り当てられた対象車両のＥＣＵ１５０が、例えば図４のＳ１８の後に続けて、以下に説明する図１０に示す一連の処理を実行する。

図３とともに図１０を参照して、Ｓ３１では、前の充電の終了通知を受信したか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。例えば、第２充電が割り当てられた対象車両のＥＣＵ１５０は、第１充電の終了通知（図９のＳ２５）を受信したときに、Ｓ３１においてＹＥＳと判断する。Ｓ３１においてＹＥＳと判断されると、処理がＳ３２に進む。

Ｓ３２では、ＥＣＵ１５０が、自車のバッテリ１１の充電を実行する。続くＳ３３では、当該対象車両（自車）に割り当てられた充電が実行中であることを、ＥＣＵ１５０が他の対象車両（他車）にＶ２Ｖ通信により通知する。図９のＳ２３と同様、充電開始時において、各対象車両が携帯端末５００に充電開始を通知し、通知を受けた携帯端末５００が所定の情報を表示してもよい。

Ｓ３４では、ＥＣＵ１５０が、図９のＳ２４と同様に、上記充電が完了したか否かを判断する。Ｓ３４においてＹＥＳと判断されると、ＥＣＵ１５０は、Ｓ３５において、Ｖ２Ｖ通信により、当該対象車両（自車）による充電が終了したことを他の対象車両（他車）に通知する。さらに、図９のＳ２５と同様、各対象車両が携帯端末５００に充電終了を通知し、通知を受けた携帯端末５００が所定の情報を表示してもよい。

上述のように、この実施の形態に係る充電システムでは、充電スケジュールに従って蓄電装置（バッテリ１１）の充電を開始した対象車両が、当該蓄電装置の充電を終了すると、充電スケジュールに従って次に充電を開始する予定の対象車両へ充電終了信号を送信し（図９のＳ２５）、充電終了信号を受信した対象車両は、蓄電装置（バッテリ１１）の充電を開始する（図１０参照）。

上記では、充電スケジュールを共有した対象車両による充電制御について説明した。図１１は、対象車両が充電スケジュールを共有せずに単独で充電を実行する場合の充電制御を示すフローチャートである。各対象車両のＥＣＵ１５０は、充電スケジュールの共有（図４のＳ１８）を行うことなく、所定の充電開始条件が成立したときに、以下に説明する図１１に示す一連の処理を実行する。例えば、図４のＳ１９で決定された充電開始時刻が到来すると、充電開始条件が成立する。また、図４のＳ１３でＮＯと判断された後、対象車両（自車）の充電準備が完了した場合にも、充電開始条件が成立する。

図３とともに図１１を参照して、Ｓ４１では、対象車両（自車）が建物３００の敷地内に存在するか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。当該対象車両が建物３００の敷地内に存在しない場合には（Ｓ４１にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ４７において、当該対象車両の位置（充電場所）に応じた充電制御を実行する。例えば、ユーザが公共のＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）を用いて充電を行う場合には、ＥＣＵ１５０は、ＥＶＳＥに対するユーザ操作に応じてバッテリ１１の充電制御を実行してもよい。

他方、当該対象車両が建物３００の敷地内に存在する場合には（Ｓ４１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ４２において、他の対象車両（他車）が建物３００の敷地内で充電中か否かを判断する。ＥＣＵ１５０は、他の対象車両から「充電中」の通知（図９のＳ２３、図１０のＳ３３、または後述するＳ４４）を受信したか否かに基づいて、他の対象車両が建物３００の敷地内で充電中か否かを判断してもよい。他の対象車両が建物３００の敷地内で充電中である場合には（Ｓ４２にてＹＥＳ）、図１１に示す一連の処理は終了する。その後、ＥＣＵ１５０が、他の対象車両から充電終了通知（図９のＳ２５、図１０のＳ３５、または後述するＳ４６）を受信したときに再び充電開始条件が成立して、図１１に示す一連の処理が開始されてもよい。

他の対象車両が建物３００の敷地内で充電していない場合には（Ｓ４２にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０が、Ｓ４３において、自車のバッテリ１１の充電を実行する。続くＳ４４では、当該対象車両（自車）が充電中であることを、ＥＣＵ１５０が他の対象車両（他車）に通知する。図９のＳ２３と同様、充電開始時において、各対象車両が携帯端末５００に充電開始を通知し、通知を受けた携帯端末５００が所定の情報を表示してもよい。

続くＳ４５では、ＥＣＵ１５０が、図９のＳ２４と同様に、上記充電が完了したか否かを判断する。Ｓ４５においてＹＥＳと判断されると、ＥＣＵ１５０は、Ｓ４６において、当該対象車両（自車）による充電が終了したことを他の対象車両（他車）に通知する。さらに、図９のＳ２５と同様、各対象車両が携帯端末５００に充電終了を通知し、通知を受けた携帯端末５００が所定の情報を表示してもよい。

図１２は、この実施の形態に係る充電スケジュール決定方法の一例について説明するための図である。

図１～図３とともに図１２を参照して、この実施の形態に係る充電スケジュール決定方法では、ユーザＵ１、Ｕ２がそれぞれ、携帯端末５００Ａ、携帯端末５００Ｂを用いて、車両１００Ａ、車両１００Ｂにスケジュール条件を設定する（図３参照）。このため、車両１００Ａ，１００Ｂの各々は、スケジュール条件を示す情報を保有する。そして、ユーザＵ１は、建物３００の敷地内（詳しくは、コンセント装置３３０Ａの近く）に車両１００Ａを駐車して、駐車状態の車両１００Ａを、充電ケーブル３４０Ａを介してコンセント装置３３０Ａと接続する（図１，図２参照）。これにより、車両１００Ａがプラグイン状態になる。また、ユーザＵ２は、建物３００の敷地内（詳しくは、コンセント装置３３０Ｂの近く）に車両１００Ｂを駐車して、駐車状態の車両１００Ｂを、充電ケーブル３４０Ｂを介してコンセント装置３３０Ｂと接続する（図１，図２参照）。これにより、車両１００Ｂもプラグイン状態になり、車両１００Ａ，１００Ｂの各々についてバッテリ１１の充電準備が完了する。

その後、充電時間帯の開始時刻が近づくと、駐車状態の車両１００Ａ，１００Ｂの各々が図４に示した一連の処理を開始する。この一連の処理は、車両１００Ａ，１００Ｂによる充電開始前に実行される。これにより、車両１００Ａと車両１００Ｂとの間で、車両の位置および状態を含む情報が共有され（Ｓ１５）、車両１００Ａ（マスター車両）によって充電スケジュールが決定され（Ｓ１７）、車両１００Ａ，１００Ｂ間で充電スケジュールが共有される（Ｓ１８）。以下、充電スケジュールが第１充電および第２充電を含み、第１充電、第２充電がそれぞれ車両１００Ａ、車両１００Ｂに割り当てられた例について説明する。

第１充電の開始時刻が到来すると、車両１００Ａが図９に示した一連の処理を開始する。これにより、車両１００Ａによる第１充電が実行され（Ｓ２２）、携帯端末５００Ａに第１充電の開始が通知され（Ｓ２３）、携帯端末５００Ａおよび車両１００Ｂの各々に第１充電の終了が通知される（Ｓ２５）。

上記第１充電の終了通知（充電指示に相当）を受け取った車両１００Ｂは、図１０に示した一連の処理を開始する。これにより、車両１００Ｂによる第２充電が実行され（Ｓ３２）、携帯端末５００Ｂに第２充電の開始が通知され（Ｓ３３）、携帯端末５００Ｂに第２充電の終了が通知される（Ｓ３５）。

以上説明したように、この実施の形態に係る充電スケジュール決定方法は、スケジュール条件（図３参照）を示す情報を保有する複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置（バッテリ１１）の充電準備を行うこと（図２参照）と、複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定すること（図４参照）とを含む。複数の対象車両の充電スケジュールを決定することは、当該複数の対象車両のうち１台の対象車両（マスター車両）が他の対象車両（スレーブ車両）から車両状態を示す情報を取得すること（図４のＳ１５）と、マスター車両が、スケジュール条件と各対象車両の車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定すること（図４のＳ１７）とを含む。こうした方法では、給電側のシステム（ＥＭＳなど）ではなく、充電しようとする対象車両（マスター車両）が、充電開始前に充電スケジュールを決定する。これにより、複数の対象車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる。

上記図４に示した処理の開始条件は任意に設定できる。例えば、対象車両が駐車状態になったとき（例えば、起動スイッチ７０がオフ操作されたとき）に、当該対象車両が、駐車信号をＶ２Ｖ通信の通信範囲内に送信してもよい。そして、駐車状態の他の対象車両が、上記駐車信号を受信すると、Ｖ２Ｖ通信が成立したことを示す信号を上記対象車両に返信してもよい。そして、Ｖ２Ｖ通信が成立したことに基づき、これら複数の対象車両が図４に示した一連の処理を同時に開始してもよい。

上記図４に示した処理では、複数の対象車両から選ばれた１台のマスター車両が各対象車両の充電スケジュールを決定している。しかし、マスター車両を選ぶことは必須ではない。例えば、図４のＳ１６を省略し、図４のＳ１７で、複数の対象車両の各々が自車の充電スケジュールを決定し、図４のＳ１８で、それらの充電スケジュールを対象車両間で共有してもよい。なお、スケジュール条件および車両設定情報は、ユーザによって更新されるたびに対象車両間で共有されてもよい。

上記実施の形態では、対象車両の数が２台である。しかし、対象車両の数は、３台以上９台以下であってもよいし、１０台以上であってもよい。また、車両設定情報は、図３に示した情報に限られない。車両設定情報は、ＳＯＣ基準値および目標ＳＯＣ値に加えてまたは代えて、定格充電電力と出発予定時刻との少なくとも一方をさらに含んでもよい。ＥＣＵ１５０（計画部Ｐ２）は、各対象車両の出発予定時刻を考慮して、各対象車両の充電スケジュールを決定してもよい。対象車両の数が３台以上である形態において、同時充電台数は２台以上に設定されてもよい。同時充電台数は可変であってもよい。例えば、同時に充電する複数の対象車両の総充電電力値が所定値（例えば、建物３００に決められた電気容量）よりも低い場合には、ＥＣＵ１５０（計画部Ｐ２）が、それら対象車両の同時充電を許容するように充電スケジュールを決定し、総充電電力値が上記所定値を超える場合には、ＥＣＵ１５０（計画部Ｐ２）が、それら対象車両の同時充電を避けるように充電スケジュールを決定してもよい。

給電口は、コンセントに限られず、ＥＶＳＥのプラグであってもよい。また、車両１００Ａ，１００Ｂはクラウドサーバ１０００を介して情報共有を行ってもよい。図１３は、図５に示した形態の変形例を示す図である。

図１３を参照して、この変形例に係る充電システムは、コンセント装置３３０Ａおよび３３０Ｂの代わりにＥＶＳＥ１００１および１００２を含む。ＥＶＳＥ１００１，１００２は、例えば建物３００（図１）の敷地内に設置され、共通の分電盤３２０から電力の供給を受ける。分電盤３２０は、電力系統から電力の供給を受ける。ＥＶＳＥ１００１，１００２の各々は、回路を内蔵する筐体（本体部）と、その筐体につながる充電ケーブルとを備える。充電ケーブルのコネクタ（先端部）は、対象車両のインレット６０（図２）に接続可能に構成される。この変形例では、充電ケーブルのコネクタが、ｘＥＶ（電動車両）用の給電口として機能する。

この変形例では、車両１００Ａ，１００Ｂがクラウドサーバ１０００を介して情報共有を行う。図４のＳ１５では、車両１００Ａ，１００Ｂの各々が、自車が保有するスケジュール条件と自車の位置および状態とを示す情報をクラウドサーバ１０００に送信し、車両１００Ａ，１００Ｂの各々が、クラウドサーバ１０００から他車の情報を受信する。図４のＳ１６は省略され、Ｓ１７では、クラウドサーバ１０００が最新のスケジュール条件と各対象車両の状態とに基づいて充電スケジュールを決定する。そして、図４のＳ１８において、車両１００Ａ，１００Ｂの各々が、クラウドサーバ１０００から自車の充電スケジュールを受信する。

以上説明したように、図１３に示した変形例に係る充電スケジュール決定方法は、スケジュール条件（図３参照）を示す情報を保有する複数の対象車両（車両１００Ａ，１００Ｂ）の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置（バッテリ１１）の充電準備を行うこと（図２参照）と、複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の各々が充電スケジュールを取得すること（図４参照）とを含む。複数の対象車両の各々が充電スケジュールを取得することは、スケジュール条件および車両状態を示す情報をクラウドサーバ１０００（クラウド上のコンピュータ）へ送信すること（図４のＳ１５）と、複数の対象車両の各々が、クラウドサーバ１０００によって決定された充電スケジュールをクラウドサーバ１０００から受信すること（図４のＳ１８）とを含む。こうした方法では、給電側のシステム（ＥＭＳなど）ではなく、クラウド上のコンピュータが充電スケジュールを決定する。そして、充電しようとする各対象車両は、充電開始前にクラウド上のコンピュータから充電スケジュールを受信する。これにより、複数の対象車両による充電を適切なスケジュールで実行させることができる。なお、給電口としてコンセントが採用される形態（図１，図２参照）において、上記クラウドサーバ１０００が採用されてもよい。

電力網７１０は、大規模な交流グリッドに限られず、マイクログリッドであってもよいし、ＤＣ（直流）グリッドであってもよい。対象車両と給電口との間でやり取りされる電力は、交流電力に限られず、直流電力であってもよい。

携帯端末５００の機能の少なくとも一部（特に、通信および表示に関する機能）は、対象車両に搭載された端末（例えば、ＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２）に実装されてもよい。こうした形態では、ＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２が、ユーザ端末として機能する。あるいは、携帯端末５００とＨＭＩ８１またはＮＡＶＩ８２とが連携することにより、ユーザ端末として機能してもよい。

対象車両の構成は、前述した構成（図２参照）に限られない。例えば、対象車両は、充電器（充電回路）の代わりに充放電器（充放電回路）を備えてもよい。対象車両は非接触充電可能に構成されてもよい。非接触充電しようとする対象車両のＥＣＵ１５０は、図４のＳ１３において、対象車両に搭載された受電回路（例えば、受電コイル）と、給電設備側の給電回路（例えば、給電コイル）との位置合わせが完了したときに、前述の第１準備要件を満たすと判断してもよい。

対象車両は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶ、レンジエクステンダーＥＶなど）であってもよい。対象車両はソーラーパネルを備えてもよい。対象車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。対象車両は、４輪の乗用車に限られず、バスまたはトラックであってもよい。対象車両は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）車両であってもよい。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ事業者が管理する車両である。対象車両は、無人で走行可能な車両（例えば、ロボタクシー、無人搬送車（ＡＧＶ）、または農業機械）であってもよい。対象車両は、無人または１人乗りの小型ＢＥＶ（例えば、３輪のＢＥＶ、ラストワンマイル用のＢＥＶ、または電動スケータ）であってもよい。

上記の各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ バッテリ、２０ ＭＧ、６０ インレット、６１ 充電器、６２ 充電リレー、７０ 起動スイッチ、８１ ＨＭＩ、８２ ＮＡＶＩ、９０ 通信装置、１００，１００Ａ，１００Ｂ 車両、１５０ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５３ 記憶装置、３００ 建物、３１０ スマートメータ、３２０ 分電盤、３３０，３３０Ａ，３３０Ｂ コンセント装置、３４０，３４０Ａ，３４０Ｂ 充電ケーブル、５００，５００Ａ，５００Ｂ 携帯端末、７００ 電力システム、７１０ 電力網、７２０ 変電システム、１０００ クラウドサーバ、１００１，１００２ ＥＶＳＥ、Ｐ１ 通信部、Ｐ２ 計画部、Ｐ３ 充電制御部、Ｕ１，Ｕ２ ユーザ。

Claims (10)

1. 複数の対象車両を含む充電システムであって、
   前記複数の対象車両の各々は、車両外部からの電力を用いて充電可能な蓄電装置を備え、
   前記複数の対象車両の各々は、車両状態に基づいて充電スケジュールを決めるためのスケジュール条件を示す情報を保有し、
   前記複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両が前記車両状態を示す情報を相互にやり取りした後、当該複数の対象車両の少なくとも１台が、前記スケジュール条件と各対象車両の前記車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の前記充電スケジュールを決定する、充電システム。
2. 前記車両状態は、前記蓄電装置のＳＯＣを含み、
   前記スケジュール条件は、前記蓄電装置のＳＯＣがＳＯＣ基準値を下回る対象車両の充電を優先することを規定し、
   前記複数の対象車両の少なくとも１台は、前記蓄電装置のＳＯＣが前記ＳＯＣ基準値を下回る前記対象車両の充電が優先的に早く開始されるように、当該複数の対象車両の充電順序を決定するように構成される、請求項１に記載の充電システム。
3. 前記スケジュール条件は、前記対象車両による充電が実行される時間帯を示す充電時間帯を含み、
   前記複数の対象車両の少なくとも１台は、当該複数の対象車両の全ての充電が前記充電時間帯内で開始され、かつ、終了するように、当該複数の対象車両の充電開始時刻および充電終了時刻を決定するように構成される、請求項１に記載の充電システム。
4. 前記スケジュール条件は、同時に充電可能な前記対象車両の台数を示す上限台数を含み、
   前記複数の対象車両の少なくとも１台は、同時に充電する前記対象車両の台数が前記上限台数を超えないように、当該複数の対象車両の前記充電スケジュールを決定するように構成される、請求項１に記載の充電システム。
5. 前記スケジュール条件は、前記車両状態に基づいて優先する充電を規定する第１条件と、前記車両状態に基づいて後回しにする充電を規定する第２条件と、前記複数の対象車両の各々について予め設定された優先順位とを含み、
   前記複数の対象車両の少なくとも１台は、当該複数の対象車両の前記充電スケジュールについて、前記第１条件で優先される充電と前記第２条件で後回しにされる充電とのいずれにも該当しない充電のスケジュールを、前記優先順位を用いて決定する、請求項１に記載の充電システム。
6. 当該充電システムは、前記複数の対象車両の各々について当該対象車両のユーザが操作可能なユーザ端末をさらに含み、
   前記ユーザ端末は、前記対象車両に搭載された車載端末と、前記対象車両のユーザが携帯する携帯端末との少なくとも一方を含み、
   前記複数の対象車両は、相互の通信により、充電開始前に決定された前記充電スケジュールを共有し、
   前記対象車両ごとの前記ユーザ端末は、当該対象車両の前記充電スケジュールを表示するように構成される、請求項１～５のいずれか一項に記載の充電システム。
7. 前記充電スケジュールに従って前記蓄電装置の充電を開始した前記対象車両が、当該蓄電装置の充電を終了すると、前記充電スケジュールに従って次に充電を開始する予定の前記対象車両へ充電終了信号を送信し、前記充電終了信号を受信した前記対象車両は、前記蓄電装置の充電を開始する、請求項１～５のいずれか一項に記載の充電システム。
8. 当該充電システムは、共通の分電盤から電力の供給を受ける複数の給電口をさらに含み、
   前記複数の対象車両が前記複数の給電口を用いて前記蓄電装置を充電しようとする場合には、当該複数の対象車両による充電開始前に、前記充電スケジュールの決定が実行され、前記複数の対象車両が前記複数の給電口を用いることなく前記蓄電装置を充電しようとする場合には、前記充電スケジュールの決定は実行されない、請求項１～５のいずれか一項に記載の充電システム。
9. スケジュール条件を示す情報を保有する複数の対象車両の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置の充電準備を行うことと、
   前記複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定することと、
   を含み、
   前記複数の対象車両の前記充電スケジュールを決定することは、
   当該複数の対象車両のうち１台の前記対象車両が他の対象車両から車両状態を示す情報を取得することと、
   前記１台の対象車両が、前記スケジュール条件と各対象車両の前記車両状態とを用いて、当該複数の対象車両の充電スケジュールを決定することと、
   を含む、充電スケジュール決定方法。
10. スケジュール条件を示す情報を保有する複数の対象車両の各々が、当該対象車両に搭載された蓄電装置の充電準備を行うことと、
    前記複数の対象車両による充電開始前に、当該複数の対象車両の各々が充電スケジュールを取得することと、
    を含み、
    前記複数の対象車両の各々が前記充電スケジュールを取得することは、
    当該複数の対象車両の各々が、前記スケジュール条件および車両状態を示す情報をクラウド上のコンピュータへ送信することと、
    当該複数の対象車両の各々が、前記コンピュータによって決定された前記充電スケジュールを前記コンピュータから受信することと、
    を含む、充電スケジュール決定方法。

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