JP2023166690A - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】吸気量を検出空気量として検出する空気量センサと、検出空気量に相関する空気量相関値に基づいて内燃機関を制御する制御装置と、を備え、空気量センサの検出精度が低下した場合であっても実空気量に略等しい空気量相関値を取得する内燃機関の制御システムを提供する。【解決手段】制御装置は、確認時体積効率値に対する学習時体積効率値の比に等しい値を修正係数として取得し、検出空気量に修正係数を乗じて得られる修正空気量を空気量相関値として取得する。学習時体積効率値は、内燃機関の回転速度に対する実際の吸気量である実空気量の比に相関し且つ吸気の温度及び圧力に相関しない値である体積効率値を、学習条件が成立したときに実空気量に代わり検出空気量を適用して取得される値である。確認時体積効率値は、学習時体積効率値の取得後に確認条件が成立したときに体積効率値を、実空気量に代わり検出空気量を適用して取得される値である。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の制御システムに関する。例えば、吸気経路を流れる空気量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ（空気量センサ）を備えた内燃機関の制御システムに関する。

この種の内燃機関の制御システムにおいては、吸入空気量を精度よく取得できることが望ましい。そのため、従来の制御システム（空気量算出装置）の１つは、エアフローメータから入力される脈動する検出信号に含まれる高調波の影響を排除したうえで極大値と極小値と間の振幅中央値（平均流量）を吸入空気量として取得していた（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１８－１６８８０３号公報

ところで、エアフローメータの吸入空気量の検出精度が時間の経過と共に低下する可能性がある。即ち、エアフローメータの経年劣化によって、実際の吸入空気量（実空気量）と、エアフローメータによって検出された吸入空気量（検出空気量）と、の差分の大きさが徐々に大きくなる可能性がある。具体的には、ある実空気量に対してエアフローメータから出力される検出信号によって表される検出空気量が、経年劣化に伴って大きくなったり小さくなったりする。吸入空気量の検出精度が低下すると、内燃機関の制御に支障が生じる虞がある。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、エアフローメータの検出精度が低下した場合であっても実空気量に略等しい空気量相関値を取得することができる内燃機関の制御システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明に係る車両の制御システムは、内燃機関の吸気経路を流れる吸気の量を検出空気量として検出する空気量センサと、前記検出空気量に相関する空気量相関値に基づいて前記内燃機関を制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、確認時体積効率値に対する学習時体積効率値の比に等しい値を修正係数として取得し、前記検出空気量に前記修正係数を乗じて得られる修正空気量を前記空気量相関値として取得する。

前記学習時体積効率値は、前記内燃機関の回転速度に対する前記吸気経路を実際に流れる吸気の量である実空気量の比に相関し且つ前記内燃機関の気筒に流入する吸気の温度及び圧力に相関しない値として取得される体積効率値を、所定の学習条件が成立したときに前記実空気量に代わり前記検出空気量を適用することによって取得される値である。前記確認時体積効率値は、前記学習時体積効率値が取得された後、所定の確認条件が成立したときに前記体積効率値を、前記実空気量に代わり前記検出空気量を適用することによって取得される値である。

本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る車両の制御システムであって、前記制御装置は、前記実空気量と前記検出空気量との差分が小さい可能性が高いときに前記実空気量の変動が小さい可能性が高いことを含む所定の定常条件が成立すると前記学習条件が成立したと判定し、前記学習時体積効率値が取得された後、前記定常条件が成立すると前記確認条件が成立したと判定する。

本発明の第３の発明は、上記第１の発明に係る車両の制御システムであって、前記制御装置は、前記修正係数を前記内燃機関に係る複数の運転状態のそれぞれに対して取得し、前記取得された複数の修正係数の中から前記運転状態に応じて選択した前記修正係数を前記検出空気量に乗じることによって前記空気量相関値を取得する。

第１の発明に係る車両の制御システムにおいて、体積効率値は、比較的長い時間が経過しても（即ち、空気量センサの検出精度が低下する程度に時間が経過しても）、変化しない値として扱うことができる。仮に、空気量センサの検出精度が低下した結果として確認時体積効率値が取得された時点において、学習時体積効率値が取得された時点と比較して検出空気量が実空気量に対して大きくなっていれば、確認時体積効率値は学習時体積効率値よりも大きくなる。

換言すれば、学習時体積効率値に対する確認時体積効率値の比（空気量比）は、空気量センサの検出精度が悪化した程度を表す。従って、検出空気量に修正係数（即ち、空気量比の逆数）を乗じて得られる空気量相関値は、空気量センサの検出精度が悪化した程度を割り戻した値であり、実空気量に略等しい値である可能性が高い。そのため、第１の発明によれば、空気量センサ（エアフローメータ）の検出精度が低下した場合であっても実空気量に略等しい空気量相関値を取得し、且つ空気量相関値に基づいて内燃機関を制御することが可能となる。

第２の発明において、学習時体積効率値は、空気量センサの検出精度が悪化する前に取得される。上述したように、空気量比は、学習時体積効率値が取得された時点から確認時体積効率値が取得された時点までの期間において空気量センサの検出精度が悪化した程度を表している。そのため、第２の発明によれば、実空気量と空気量相関値との差分が非常に小さくなる可能性が高くなる。

第３の発明において、実空気量と検出空気量との差分（即ち、空気量センサの検出誤差）が内燃機関の運転状態に応じて変化しても、運転状態毎に空気量センサの検出誤差に応じた修正係数が取得される。そのため、第３の発明によれば、内燃機関の運転状態に依らず、実空気量と空気量相関値との差分が非常に小さくなる可能性が高くなる。

本発明に係る車両の制御システムが適用される車両の概略構成図である。 修正係数が取得される内燃機関の運転状態を示した図である。 車両の制御システムの制御装置が実行する「補正係数更新処理ルーチン」を示したフローチャートである。 制御装置が実行する「修正空気量取得処理ルーチン」を示したフローチャートである。

本発明の実施形態を図１～４を参照しながら説明する。説明中の同じ参照番号は、重複する説明をしないが同じ機能を有する同じ要素を意味する。本実施形態に係る内燃機関の制御システムは、図１に示される車両１に適用される。車両１は、駆動力源である内燃機関２、過給機３、吸気システム４、排気システム５、ＥＧＲシステム６及びＥＣＵ７を含んでいる。なお、車両１の外観の図示は省略される。

内燃機関２は、多気筒ディーゼル機関である。内燃機関２は、複数の燃料噴射弁２１を含んでいる。燃料噴射弁２１のそれぞれは、ＥＣＵ７からの指示に応じて図示しないコモンレール装置の蓄圧室から供給される高圧の燃料を気筒内に噴射する。

過給機３は、タービン３１、可変ノズル機構３２、ノズルアクチュエータ３２ａ及びコンプレッサ３３を含んでいる。タービン３１は、内燃機関２の各気筒から排出される排気（燃焼ガス）の圧力によって作動（回転）する。可変ノズル機構３２は、タービン３１に流入する排気の絞り機構であるノズルベーンを備えている。

具体的には、ノズルベーンの状態であるノズル閉度Ｖｎに応じてタービン３１における排気流路の開度（或いは、閉度、即ち、タービン３１に排気を導入する流路が可変ノズル機構３２によって閉じられる程度）が変化する。ノズルアクチュエータ３２ａは、ＥＣＵ７からの指示に応じてノズル閉度Ｖｎを所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化させる。コンプレッサ３３は、タービン３１と連動して作動（回転）し、内燃機関２の各気筒に吸入される空気（吸気）を加圧する。

吸気システム４は、吸気通路である吸気管４１ａ～４１ｂ、吸気マニホールド４２、インタークーラ４３、スロットル弁４４及びスロットルアクチュエータ４４ａを含んでいる。吸気管４１ａは、外部（車外）から吸入された吸気（新気）をコンプレッサ３３に導入する。吸気管４１ｂは、コンプレッサ３３から排出された吸気を吸気マニホールド４２に導入する。吸気マニホールド４２は、内燃機関２の各気筒に吸気を導入する。吸気管４１ａ～４１ｂ及び吸気マニホールド４２は、内燃機関２の吸気経路を形成する。

インタークーラ４３は、吸気管４１ｂに配設されている。インタークーラ４３は、コンプレッサ３３にて加圧されて温度が上昇した吸気を冷却する。スロットル弁４４は、吸気管４１ｂのインタークーラ４３よりも下流の位置に介装されている。スロットル弁４４は、その回転位置に応じて吸気管４１ｂの開度を調整する。スロットルアクチュエータ４４ａは、ＥＣＵ７からの指示に応じてスロットル弁４４の回転位置（開弁状態）を所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化させる。

排気システム５は、排気マニホールド５１、排気管５２ａ～５２ｂ及び排ガス浄化装置５３を含んでいる。排気マニホールド５１及び排気管５２ａ～５２ｂは、内燃機関２の排気経路を形成する。

排気マニホールド５１は、内燃機関２の各気筒から排出された排気（燃焼ガス）を排気管５２ａに導入する。排気管５２ａは、排気をタービン３１に導入する。排気管５２ｂは、タービン３１から排出された排気を外部（車外）に排出する。排ガス浄化装置５３は、排気管５２ｂに介装されている。排ガス浄化装置５３は、周知の酸化触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）及びＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）等を含んでおり、排気を浄化する。

ＥＧＲシステム６は、ＥＧＲ管６１、ＥＧＲクーラ６２、バイパス管６３、ＥＧＲ弁６４及びＥＧＲバイパス弁６５を含んでいる。ＥＧＲ管６１は、排気管５２ａと吸気管４１ｂとを連通する。ＥＧＲクーラ６２は、ＥＧＲ管６１に配設されている。ＥＧＲクーラ６２は、排気管５２ａから流入した高温の排気（即ち、ＥＧＲガス）を冷却する。バイパス管６３は、ＥＧＲ管６１におけるＥＧＲクーラ６２よりも上流の位置（分岐位置）と下流の位置（合流位置）とを連通してＥＧＲクーラ６２を通過しないＥＧＲガスの流路を形成する。

ＥＧＲ弁６４は、ＥＧＲ管６１におけるバイパス管６３との合流位置よりも吸気管４１ｂ側の位置に介装されている。ＥＧＲ弁６４の開弁状態は、ＥＣＵ７からの指示に応じて所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化し、その結果、排気管５２ａから吸気管４１ｂに還流するＥＧＲガスの量が調整される。ＥＧＲガスの量は、内燃機関２の気筒に流入するガスの量（即ち、後述される実空気量Ｇａによって表される吸気（新気）の量とＥＧＲガスの量の和）に対するＥＧＲガスの量であるＥＧＲ率Ｅｒによって表される。

ＥＧＲバイパス弁６５は、ＥＧＲ管６１におけるバイパス管６３との分岐位置に配設されている。ＥＧＲバイパス弁６５の開弁状態は、ＥＣＵ７からの指示に応じて所定の全開位置（全開状態）から全閉位置（全閉状態）までの間で変化し、その結果、ＥＧＲクーラ６２を通過しないＥＧＲガスの量が調整される。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭを含む電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、内燃機関２の制御システムの制御装置（制御部）である。ＣＰＵは、所定のプログラムを逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を記憶している。ＲＡＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを一時的に記憶する。ＥＥＰＲＯＭは、ＣＰＵによって参照されるデータを記憶し、更に、ＥＣＵ７が作動を停止しても記憶したデータを保持する。

ＥＣＵ７は、クランク角度センサ７１、カムポジションセンサ７２、エアフローメータ７３、ノズル閉度センサ７４、圧力センサ７５ａ～７５ｄ、温度センサ７６ａ～７６ｂ及びアクセル開度センサ７７と接続されている。

クランク角度センサ７１は、内燃機関２の図示しないクランクシャフトが所定角度だけ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ７へ出力する。カムポジションセンサ７２は、内燃機関２の図示しないカムシャフトの回転位置に応じた信号をＥＣＵ７へ出力する。ＥＣＵ７は、クランク角度センサ７１から入力された信号に基づいて内燃機関２の機関回転速度ＮＥ［ｒｐｍ］を取得する。ＥＣＵ７は、クランク角度センサ７１及びカムポジションセンサ７２から入力された信号に基づいて内燃機関２が備える特定の気筒のクランク角度ＣＡを取得する。

エアフローメータ７３は、吸気管４１ａを流れる吸気の量を検出空気量Ｇｄ［ｇ／ｓｅｃ］として検出し、検出空気量Ｇｄを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。エアフローメータ７３は、便宜上、「空気量センサ」とも称呼される。ノズル閉度センサ７４は、ノズル閉度Ｖｎを検出し、ノズル閉度Ｖｎを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。

圧力センサ７５ａは、車両１の周囲の空気の圧力である大気圧Ｐｏを検出し、大気圧Ｐｏを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。圧力センサ７５ｂは、吸気管４１ａにおけるエアフローメータ７３よりも下流の位置に配設されている。圧力センサ７５ｂは、コンプレッサ３３に流入する吸気の圧力である吸気圧力Ｐａを検出し、吸気圧力Ｐａを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。

圧力センサ７５ｃは、吸気管４１ｂにおけるコンプレッサ３３とインタークーラ４３との間の位置に配設されている。圧力センサ７５ｃは、コンプレッサ３３から流出した吸気の圧力と、大気圧Ｐｏと、の差分を過給圧Ｐｂとして検出し、過給圧Ｐｂを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。従って、圧力センサ７５ａによって検出された大気圧Ｐｏと、圧力センサ７５ｃによって検出された過給圧Ｐｂと、の和は、コンプレッサ３３から流出した吸気の圧力に等しい。

圧力センサ７５ｄは、吸気マニホールド４２に配設されている。圧力センサ７５ｄは、内燃機関２の気筒に流入する吸気の圧力と、大気圧Ｐｏと、の差分をインマニ圧力Ｐｉとして検出し、インマニ圧力Ｐｉを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。

温度センサ７６ａは、吸気管４１ａにおけるエアフローメータ７３の近傍の位置に配設されている。温度センサ７６ａは、吸気管４１ａを流れる吸気の温度である吸気温度Ｔｏ［℃］を検出し、吸気温度Ｔｏを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。温度センサ７６ｂは、吸気マニホールド４２に配設されている。温度センサ７６ｂは、内燃機関２の気筒に流入する吸気の温度であるインマニ温度Ｔｉ［℃］を検出し、インマニ温度Ｔｉを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。

アクセル開度センサ７７は、車両１の運転者が車両１の加速度を制御するために操作するアクセルペダル（不図示）の開度であるアクセルペダル開度Ａｐを検出し、アクセルペダル開度Ａｐを表す信号をＥＣＵ７へ出力する。運転者が車両１を加速させるとき（即ち、内燃機関２に対する要求負荷が大きくなるとき）、アクセルペダル開度Ａｐが大きくなる。

ＥＣＵ７は、アクセルペダル開度Ａｐに基づいて機関回転速度ＮＥを制御する。機関回転速度ＮＥを上昇させるとき、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁２１から噴射される燃料の量である燃料噴射量Ｑｉを増加させる。更にＥＣＵ７は、過給圧Ｐｂを上昇させて内燃機関２の気筒に流入する吸気量（吸入空気量）を増加させる。

燃料噴射量Ｑｉが決定されると、ＥＣＵ７は、クランク角度ＣＡによって表される燃料を噴射するタイミングとそのタイミングにおける燃料噴射量との（複数の）組合せを含む燃料噴射パターンを燃料噴射量Ｑｉに応じて決定する。ＥＣＵ７は、燃料噴射パターンに従って各気筒の燃料噴射弁２１に燃料を噴射させる。

更に、ＥＣＵ７は、修正空気量Ｇｍに基づいてノズル閉度Ｖｎ及びＥＧＲ率Ｅｒ等を制御する。修正空気量Ｇｍは、検出空気量Ｇｄに後述される修正係数Ｋを乗じて得られる（即ち、Ｇｍ＝Ｋ×Ｇｄ）。修正空気量Ｇｍは、吸気管４１ａを実際に流れる吸気の量である実空気量Ｇａと略等しい値として扱われる。修正空気量Ｇｍは、便宜上、「空気量相関値」とも称呼される。

例えば、ＥＣＵ７は、修正空気量Ｇｍ、吸気圧力Ｐａ、過給圧Ｐｂ等に基づいて周知の処理によりノズル閉度Ｖｎを変更する（即ち、ノズルアクチュエータ３２ａを制御する）。加えて、ＥＣＵ７は、修正空気量Ｇｍ及び燃料噴射量Ｑｉ等に基づいて周知の方法によりＥＧＲ率Ｅｒを変更する（即ち、ＥＧＲ弁６４を制御する）。

（補正係数更新処理）
次に、修正係数Ｋを取得（更新）するためにＥＣＵ７が実行する「修正係数取得処理」について、図２～３を参照しながら説明する。エアフローメータ７３は、時間の経過と共に劣化して検出空気量Ｇｄの検出精度が低下する可能性がある（即ち、エアフローメータ７３の検出誤差が増大する可能性がある）。具体的には、エアフローメータ７３によって検出される検出空気量Ｇｄが、経年劣化に起因して、実空気量Ｇａよりも少ない値となったり、実空気量Ｇａよりも大きい値となったりする。そこで、ＥＣＵ７は、上述したように修正係数Ｋに基づいて修正空気量Ｇｍを取得し、修正空気量Ｇｍに基づいて内燃機関２を制御する。

ＥＣＵ７は、修正係数Ｋを、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑｉの組合せによって特定される、内燃機関２の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）のそれぞれに対して取得する。以下、修正係数Ｋは、特定の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して取得されていることを明示する場合には修正係数Ｋ（ｘ，ｙ）とも称呼される。一方、運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）は、単に運転状態Ｓｅとも称呼される。

具体的には、運転状態Ｓｅは、機関回転速度ＮＥの区間（即ち、下端値及び上端値によって特定される機関回転速度ＮＥの値の範囲）と、燃料噴射量Ｑｉの区間と、の組合せ毎に区分される。運転状態Ｓｅ毎に取得された修正係数Ｋ（ｘ，ｙ）の例が、図２に示される。図２において太い実線で囲まれた運転状態Ｓｅについては後述される。

例えば、機関回転速度ＮＥが回転速度ｎ２から回転速度ｎ３までの範囲に含まれ且つ燃料噴射量Ｑｉが噴射量ｑ１から噴射量ｑ２までの範囲に含まれているとき、内燃機関２は運転状態Ｓｅ（３，２）にある。この場合、ＥＣＵ７は、運転状態Ｓｅ（３，２）に対する修正係数Ｋ（３，２）の値である係数ｋ３２を、検出空気量Ｇｄに乗じることによって修正空気量Ｇｍを取得する（即ち、Ｇｍ＝ｋ３２×Ｇｄ）。

修正係数Ｋ（ｘ，ｙ）のそれぞれの初期値は「１」である。実空気量Ｇａと検出空気量Ｇｄとの差分が比較的大きくなると、ＥＣＵ７は、後述される処理によって修正係数Ｋの値を「１」以外の値に更新（変更）する。

ＥＣＵ７は、修正係数Ｋを、体積効率値Ｖｅ［ｇ／ｍ^３］に基づいて更新する。体積効率値Ｖｅは、下式（１）に実空気量Ｇａ、機関回転速度ＮＥ、大気圧Ｐｏ、インマニ圧力Ｐｉ、吸気温度Ｔｏ及びインマニ温度Ｔｉ、並びに、内燃機関２の総排気量Ｖｃ［ｃｃ］を代入することによって取得（算出）される。以下、機関回転速度ＮＥ、大気圧Ｐｏ、インマニ圧力Ｐｉ、吸気温度Ｔｏ及びインマニ温度Ｔｉは「体積効率パラメータ」とも総称される。式（１）から理解されるように、体積効率値Ｖｅは、機関回転速度ＮＥに対する実空気量Ｇａの比（即ち、Ｇａ／ＮＥ）に相関（比例）している。

インマニ圧力Ｐｉと大気圧Ｐｏとの差分、及びインマニ温度Ｔｉと吸気温度Ｔｏとの差分は、主に、コンプレッサ３３による加圧、及びインタークーラ４３による冷却に起因する。インマニ圧力Ｐｉ及びインマニ温度Ｔｉのそれぞれの変化に応じて吸入空気量は変化する。

一方、体積効率値Ｖｅは、１サイクルあたり（且つ総排気量Ｖｃあたり）の吸入空気量であって、インマニ圧力Ｐｉの上昇による吸入空気量増加の効果、及びインマニ温度Ｔｉの上昇（即ち、体積膨張）による吸入空気量減少の効果を割り戻した値である。即ち、体積効率値Ｖｅは、インマニ圧力Ｐｉ及びインマニ温度Ｔｉに相関しない値として取得される。

従って、体積効率値Ｖｅは、インマニ圧力Ｐｉ及びインマニ温度Ｔｉ等が変化しても変化しない値として扱うことが可能である。更に、実空気量Ｇａに基づいて取得される体積効率値Ｖｅは、比較的長い時間が経過しても（即ち、経年劣化によりエアフローメータ７３の検出精度が低下しても）、変化しない値として扱うことが可能である。そのため、検出空気量Ｇｄの精度が低下する前のタイミングにて取得された体積効率値Ｖｅと、検出空気量Ｇｄの精度が低下したタイミング（例えば、後述される確認タイミング）にて取得された体積効率値Ｖｅと、は互いに等しい値として扱うことができる。

体積効率値Ｖｅに基づく修正係数Ｋの更新処理についてより具体的に説明する。ＥＣＵ７は、車両１の製造後に内燃機関２が最初に作動を開始してからの経過時間Ｔｅ（積算時間）が所定の時間閾値Ｔｔｈよりも長くなる前のタイミングであって、「定常条件」が最初に成立したとき、「学習処理」を実行する。

定常条件は、ＥＧＲ弁６４が全閉状態であり（即ち、ＥＧＲ率Ｅｒが「０」であり）且つ機関回転速度ＮＥ及び検出空気量Ｇｄのそれぞれの単位時間あたりの変化量が所定値（具体的には、微少な値）よりも小さい状態が所定時間だけ継続すると成立する。換言すれば、実空気量Ｇａの変動が小さく且つＥＧＲガスが内燃機関２の気筒に流入しないために各気筒に流入する空気量（即ち、吸入空気量）が実空気量Ｇａと等しいとき、定常条件が成立する。

学習処理は、運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）毎に体積効率パラメータ及び検出空気量ＧｄをＥＥＰＲＯＭに記憶する処理である。以下、学習処理によって記憶される体積効率パラメータのそれぞれ及び検出空気量Ｇｄは、学習時回転速度ＮＥ１、学習時大気圧Ｐｏ１、学習時インマニ圧力Ｐｉ１、学習時吸気温度Ｔｏ１及び学習時インマニ温度Ｔｉ１並びに学習時検出空気量Ｇｄ１とも称呼される。

これらのパラメータを式（１）に適用して取得される体積効率値Ｖｅは、便宜上、学習時体積効率値Ｖｅ１とも称呼される。従って、これらのパラメータと学習時体積効率値Ｖｅ１との関係は、下式（２）によって表すことができる。なお、ＥＣＵ７は、実際には、学習時体積効率値Ｖｅ１、並びに、後述される補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍ（式（３）を参照）、補正学習時体積効率値Ｖｅ１ｍ（式（４）を参照）及び実確認時体積効率値Ｖｅ２ａ（式（７）を参照）を取得しない。

ある運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して学習処理が実行されるタイミングは、以下、「学習タイミング」とも称呼される。学習タイミングが到来したときに成立する条件は、便宜上、「学習条件」とも称呼される。時間閾値Ｔｔｈは、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも短ければ、エアフローメータ７３の検出精度が低下していない可能性が高くなるように予め適合されている。

そのため、学習タイミングにおいて、検出空気量Ｇｄと実空気量Ｇａとの差分が微少である可能性が高い。従って、式（１）に基づいて取得される体積効率値Ｖｅと、式（２）に基づいて取得される学習時体積効率値Ｖｅ１と、の差分は小さい可能性が高い。

ある運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して学習タイミングが到来した後、内燃機関２がその運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）にあるときに定常条件が成立すると、ＥＣＵ７は、補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。以下、補正空気量Ｇｄ１ｍの取得方法について説明する。

ある運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して補正空気量Ｇｄ１ｍが取得されるタイミングは、以下、「確認タイミング」とも称呼される。確認タイミングが到来したときに成立する条件は、便宜上、「確認条件」とも称呼される。確認タイミングにおける体積効率パラメータのそれぞれは、確認時回転速度ＮＥ２、確認時大気圧Ｐｏ２、確認時インマニ圧力Ｐｉ２、確認時吸気温度Ｔｏ２及び確認時インマニ温度Ｔｉ２とも称呼される。

これらのパラメータを式（１）に適用することによって、下式（３）に示されるように補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍを取得することができる。なお、式（１）における実空気量Ｇａに代わり、式（３）においては確認タイミングの検出空気量Ｇｄである確認時検出空気量Ｇｄ２が適用されている。

一方、確認タイミングにおける運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して取得された、学習タイミングにおける体積効率パラメータ及び補正空気量Ｇｄ１ｍを式（１）に適用することによって下式（４）に示される補正学習時体積効率値Ｖｅ１ｍを取得することができる。

補正学習時体積効率値Ｖｅ１ｍ及び補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍが互いに等しい値であると扱うことにより下式（５ａ）が得られる。更に、式（５ａ）を補正空気量Ｇｄ１ｍについて解くと、下式（５ｂ）が得られる。

なお、ＥＣＵ７は、後述される、確認タイミングにおける補間処理が実行される場合を除き、式（５ｂ）に代わり下式（６）に基づいて補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。即ち、学習時大気圧Ｐｏ１及び確認時大気圧Ｐｏ２は、互いに等しいと見做される（即ち、Ｐｏ２／Ｐｏ１＝１）。加えて、同一の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して取得された学習時回転速度ＮＥ１及び確認時回転速度ＮＥ２は互いに等しいと見做される（即ち、ＮＥ１／ＮＥ２＝１）。

補正空気量Ｇｄ１ｍが取得されると、ＥＣＵ７は、学習時検出空気量Ｇｄ１に対する補正空気量Ｇｄ１ｍの比を空気量比Ｒａとして取得する（即ち、Ｒａ＝Ｇｄ１ｍ／Ｇｄ１）。空気量比Ｒａは、確認タイミングにおける実空気量Ｇａ（以下、確認時空気量Ｇａ２とも称呼される）に対する確認時検出空気量Ｇｄ２の比に略等しい値として扱うことができる（即ち、Ｒａ＝Ｇｄ２／Ｇａ２）。

より具体的に述べると、下式（７）に示されるように、式（１）に確認タイミングにおける体積効率パラメータ及び確認時空気量Ｇａ２を適用することにより、確認タイミングにおける体積効率値Ｖｅである実確認時体積効率値Ｖｅ２ａを取得することができる。

式（３）及び式（７）から理解されるように、実確認時体積効率値Ｖｅ２ａに対する補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍの比は、確認時空気量Ｇａ２に対する確認時検出空気量Ｇｄ２の比と等しい（即ち、Ｖｅ２ｍ／Ｖｅ２ａ＝Ｇｄ２／Ｇａ２）。一方、補正学習時体積効率値Ｖｅ１ｍは補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍと等しい値として扱われているので、学習時検出空気量Ｇｄ１に対する補正空気量Ｇｄ１ｍの比は、確認時空気量Ｇａ２に対する確認時検出空気量Ｇｄ２の比と等しい（即ち、Ｒａ＝Ｇｄ１ｍ／Ｇｄ１＝Ｇｄ２／Ｇａ２）。

換言すれば、確認時空気量Ｇａ２と確認時検出空気量Ｇｄ２との差分（即ち、確認タイミングにおけるエアフローメータ７３の検出誤差）が大きくなると、補正空気量Ｇｄ１ｍと学習時検出空気量Ｇｄ１との差分が大きくなる。従って、学習時検出空気量Ｇｄ１に対する補正空気量Ｇｄ１ｍの比である空気量比Ｒａは、学習タイミングから確認タイミングまでの期間においてエアフローメータ７３の検出誤差が増大した程度を表す値である。換言すれば、エアフローメータ７３の検出誤差が大きくなっていなければ、空気量比Ｒａは「１」に略等しい値となる。

一方、エアフローメータ７３の検出誤差が増大すると、空気量比Ｒａは「１」から乖離した値となる。ＥＣＵ７は、空気量比Ｒａが「１」より小さい所定の下側閾値Ｒｔｈｄよりも小さければ、或いは、空気量比Ｒａが「１」より大きい所定の上側閾値Ｒｔｈｕよりも大きければ（即ち、Ｒａ＜Ｒｔｈｄ＜１又は１＜Ｒｔｈｕ＜Ｒａ）、修正係数Ｋ（ｘ，ｙ）を更新する。具体的には、ＥＣＵ７は、修正係数Ｋ（ｘ，ｙ）を空気量比Ｒａの逆数に等しい値に設定する（即ち、Ｋ＝１／Ｒａ）。

（補正係数更新処理－修正係数についての補足説明）
上述した処理によって取得（更新）される修正係数Ｋは、（確認時検出空気量Ｇｄ２を適用して取得される）補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍに対する（学習時検出空気量Ｇｄ１を適用して取得される）学習時体積効率値Ｖｅ１の比に等しい。より具体的に述べると、上述したように、Ｒａ＝Ｇｄ１ｍ／Ｇｄ１であり且つＫ＝１／Ｒａであるから、修正係数Ｋは下式（８）により表すことができる。

一方、補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍに対する学習時体積効率値Ｖｅ１の比は、式（２）及び式（７）に基づいて下式（９）により表すことができる。式（８）及び式（９）から理解されるように、修正係数Ｋは、補正確認時体積効率値Ｖｅ２ｍに対する学習時体積効率値Ｖｅ１の比に等しい。

（補正係数更新処理－確認タイミングにおける補間処理）
上述したように、ＥＣＵ７は、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈに達する前に定常条件が成立した場合、その時点における運転状態Ｓｅに対応する学習処理が未だ実行されていなければ、学習処理を実行する。換言すれば、全ての運転状態Ｓｅに対して学習処理が実行される前に経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈに達する可能性がある。

そこで、ＥＣＵ７は、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈに達した後、学習処理が実行されていない運転状態Ｓｅにあるときに定常条件が成立すると、学習時体積効率値Ｖｅ１が取得された運転状態Ｓｅに対応する体積効率パラメータ等を援用して補正係数更新処理を実行する。以下、学習処理が実行された運転状態Ｓｅは、学習済運転状態Ｓｅａとも称呼される。一方、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈに達する前に学習処理が実行されなかった運転状態Ｓｅは、未学習運転状態Ｓｅｂとも称呼される。

ＥＣＵ７は、未学習運転状態Ｓｅｂにあるときに定常条件が成立すると（即ち、未学習運転状態Ｓｅｂに対して確認タイミングが到来すると）、学習済運転状態Ｓｅａを１つ選択する。加えて、ＥＣＵ７は、選択された学習済運転状態Ｓｅａに対して取得された体積効率パラメータ及び現時点における体積効率パラメータ等を式（６）に適用することによって補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。更に、ＥＣＵ７は、取得された補正空気量Ｇｄ１ｍ及び学習済運転状態Ｓｅａに対して取得された学習時検出空気量Ｇｄ１に基づいて空気量比Ｒａを取得する。

学習済運転状態Ｓｅａの選択方法について説明する。ＥＣＵ７は、未学習運転状態Ｓｅｂにあるときに定常条件が成立すると、その未学習運転状態Ｓｅｂに最も近接している未学習運転状態Ｓｅｂ（例えば、隣接している未学習運転状態Ｓｅｂ）を選択する。最も近接している学習済運転状態Ｓｅａが複数ある場合、ＥＣＵ７は、機関回転速度ＮＥの範囲が同一である学習済運転状態Ｓｅａを優先的に選択する。

ここで、図２において太い実線で囲まれた運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が未学習運転状態Ｓｅｂであり、それ以外の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が学習済運転状態Ｓｅａであると仮定する。例えば、未学習運転状態Ｓｅｂ（３，１）にあるときに定常条件が成立した場合、運転状態Ｓｅ（１，１）及び運転状態Ｓｅ（３，３）が最も近い学習済運転状態Ｓｅａである。

この場合、ＥＣＵ７は、未学習運転状態Ｓｅｂ（３，１）と機関回転速度ＮＥの範囲（具体的には、機関回転速度ＮＥが回転速度ｎ２から回転速度ｎ３までの範囲）が共通している学習済運転状態Ｓｅａ（３，３）を選択する。加えて、ＥＣＵ７は、運転状態Ｓｅ（３，３）に対する学習処理によって取得された体積効率パラメータ等を式（６）に適用することによって補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。更に、ＥＣＵ７は、取得された補正空気量Ｇｄ１ｍと、運転状態Ｓｅ（３，３）に対して取得された学習時検出空気量Ｇｄ１と、に基づいて空気量比Ｒａを取得する。

一方、未学習運転状態Ｓｅｂ（２，１）にあるときに定常条件が成立した場合、ＥＣＵ７は、学習済運転状態Ｓｅａ（１，１）を選択する。このように、選択された学習済運転状態Ｓｅａと、未学習運転状態Ｓｅｂ（即ち、現時点における運転状態Ｓｅ）と、が機関回転速度ＮＥの範囲において異なっていれば、ＥＣＵ７は、下式（１０）に基づいて補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。即ち、この場合、学習時回転速度ＮＥ１及び確認時回転速度ＮＥ２が互いに異なる値として扱われる。

（修正空気量取得処理）
上述したように、ＥＣＵ７は、運転状態Ｓｅのそれぞれに対応する修正係数Ｋをエアフローメータ７３の検出誤差に応じて更新する。換言すれば、ある運転状態Ｓｅに対しては確認タイミングが到来して修正係数Ｋが更新される一方、他の運転状態Ｓｅに対して確認タイミングが到来せず（即ち、定常条件が成立せず）、修正係数Ｋが更新されてない可能性がある。

即ち、エアフローメータ７３の検出誤差が比較的大きくなった結果として修正係数Ｋが「１」とは異なる値に更新された運転状態Ｓｅと、修正係数Ｋが「１」から変更されていない運転状態Ｓｅと、が併存する可能性がある。このような場合、ＥＣＵ７は、修正係数Ｋが「１」に等しい運転状態Ｓｅに内燃機関２があるとき、他の運転状態Ｓｅに対して取得された「１」とは異なる修正係数Ｋを援用して修正空気量Ｇｍを取得する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ７は、修正係数Ｋが「１」に等しい運転状態Ｓｅに内燃機関２があるとき、修正係数Ｋが「１」とは異なり且つ最も近接している運転状態Ｓｅを選択する。加えて、ＥＣＵ７は、選択された運転状態Ｓｅに対して取得された修正係数Ｋ（即ち、「１」とは異なる値）に基づいて修正空気量Ｇｍを取得する。修正係数Ｋが「１」とは異なり且つ最も近接している運転状態Ｓｅが複数ある場合、ＥＣＵ７は、機関回転速度ＮＥの範囲が同一である運転状態Ｓｅを優先的に選択する。

（具体的作動）
次に、ＥＣＵ７の具体的作動について説明する。ＥＣＵ７のＣＰＵ（以下、単位「ＣＰＵ」とも称呼される）は、図３及び図４にフローチャートにより表された「補正係数更新処理ルーチン」及び「修正空気量取得処理ルーチン」のそれぞれを所定の時間周期が経過する毎に実行する。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、内燃機関２が作動中であって定常条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＥＧＲ弁６４が全閉状態であり且つ機関回転速度ＮＥ及び検出空気量Ｇｄのそれぞれの単位時間あたりの変化量が所定値よりも小さい状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する。定常条件が成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。

一方、定常条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、現時点における内燃機関２の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑｉに基づいて特定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ３１５に進み、現時点における運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して学習処理が実行されているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、その運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）の学習タイミングにて取得された体積効率パラメータ及び学習時検出空気量Ｇｄ１がＥＥＰＲＯＭに記憶されているか否かを判定する。

学習処理が実行されていなければ、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも短いか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、車両１に搭載された内燃機関２が最初に作動を開始したとき、図示しないルーチンを実行して作動開始日時をＥＥＰＲＯＭに記憶する。更に、ＣＰＵは、ステップ３２０の実行時、現在の日時と作動開始日時との差分（即ち、経過時間Ｔｅ）が時間閾値Ｔｔｈよりも大きいか否かを判定する。

経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも短ければ、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、学習処理を実行する。即ち、ＣＰＵは、現時点における体積効率パラメータ及び検出空気量ＧｄをＥＥＰＲＯＭに記憶する。次いで、ＣＰＵは、ステップ３９５に進む。

一方、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈ以上であれば、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に進み、学習処理が実行された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）の１つを選択する。即ち、ＣＰＵは、学習処理が実行され且つ現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に最も近い運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を選択する。学習処理が実行され且つ現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に最も近い運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が複数あれば、ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥの範囲が同一である運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を優先的に選択する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ３３５に進み、式（６）又は式（１０）に基づいて補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。この場合、ＣＰＵは、選択された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して取得された体積効率パラメータに基づいて補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ３４０に進み、学習時検出空気量Ｇｄ１に対する補正空気量Ｇｄ１ｍの比を空気量比Ｒａとして取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ３４５に進み、空気量比Ｒａが下側閾値Ｒｔｈｄよりも小さい、或いは空気量比Ｒａが上側閾値Ｒｔｈｕよりも大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、エアフローメータ７３の検出誤差が比較的大きくなっているか否かを判定する。空気量比Ｒａが下側閾値Ｒｔｈｄよりも小さい、或いは空気量比Ｒａが上側閾値Ｒｔｈｕよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０に進み、修正係数Ｋを空気量比Ｒａの逆数に等しい値に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ３９５に進む。

一方、空気量比Ｒａが下側閾値Ｒｔｈｄから空気量比Ｒａまでの範囲に含まれていれば、ＣＰＵは、ステップ３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進む。即ち、この場合、修正係数Ｋの値は更新されず、「１」に維持される。

なお、ステップ３１５の判定条件が成立していれば（即ち、学習処理が既に実行されていれば）、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３５に直接進む。即ち、この場合、（上述したステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定された場合と異なり）現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して取得された体積効率パラメータに基づいて補正空気量Ｇｄ１ｍを取得する。

次に、図４の修正空気量取得処理ルーチンについて説明する。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、図３のステップ３１０と同様の処理により現時点における運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を特定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４１０に進み、現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対応する修正係数Ｋの値が「１」以外の値に更新されているか否かを判定する。修正係数Ｋの値が「１」以外の値に更新されていれば、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対応する修正係数Ｋに基づいて修正空気量Ｇｍを取得する。即ち、ＣＰＵは、検出空気量Ｇｄに修正係数Ｋ（この場合、「１」以外の値）を乗じることによって修正空気量Ｇｍを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンの処理を終了する。なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、修正空気量Ｇｍに基づいて内燃機関２を制御する。具体的には、ＣＰＵは、修正空気量Ｇｍに基づいてノズル閉度Ｖｎ及びＥＧＲ率Ｅｒ等を制御する

一方、現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対応する修正係数Ｋの値が「１」であれば（即ち、「１」以外の値に更新されていなければ）、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２０に進み、修正係数Ｋが「１」以外の値に更新された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が存在しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、エアフローメータ７３の検出誤差が比較的大きくなっている一方、現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対して定常条件が成立せずに確認タイミングが到来していない状態であるか否かを判定する。

修正係数Ｋが「１」以外の値に更新された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、修正係数Ｋが更新（変更）された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）の１つを選択する。即ち、ＣＰＵは、修正係数Ｋが更新され且つ現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に最も近い運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を選択する。修正係数Ｋが更新され且つ現時点の運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に最も近い運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が複数あれば、ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥの範囲が同一である運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）を優先的に選択する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ４３０に進み、選択された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）に対応する修正係数Ｋに基づいて修正空気量Ｇｍを取得する。即ち、ＣＰＵは、検出空気量Ｇｄに修正係数Ｋ（この場合、「１」以外の値）を乗じることによって修正空気量Ｇｍを取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ４９５に進む。

一方、修正係数Ｋが「１」以外の値に更新された運転状態Ｓｅ（ｘ，ｙ）が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１５に進む。この場合、修正係数Ｋは「１」であるので、修正空気量Ｇｍは検出空気量Ｇｄに等しい値に設定される。

以上、説明したように、本実施形態に係る内燃機関の制御システムによれば、エアフローメータ７３の経年劣化によって実空気量Ｇａと検出空気量Ｇｄとの差分が比較的大きくなっても、実空気量Ｇａと略等しい可能性が高い修正空気量Ｇｍに基づいて内燃機関２を制御することが可能となる。仮に、エアフローメータ７３の検出精度が低下したときに（修正空気量Ｇｍではなく）検出空気量Ｇｄに基づいてＥＧＲ弁６４が制御されると、実際のＥＧＲ率Ｅｒが目標値と乖離し、内燃機関２の排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）又は煤（スート）の量が増える可能性がある。一方、修正空気量Ｇｍに基づいてＥＧＲ弁６４が制御されると、このような事象の発生を回避できる可能性が高くなる。

加えて、ＥＣＵ７は学習タイミングにおける体積効率パラメータ及び確認タイミングにおける体積効率パラメータ等に基づいて修正係数Ｋを取得するので、修正空気量Ｇｍを取得するために新たなセンサ等は必要とならない。特に、エアフローメータ７３の検出精度が低下する前に学習処理が実行されるので、修正空気量Ｇｍを実空気量Ｇａとの差分が小さい値として取得することが可能となる。

更に、機関回転速度ＮＥ及び／又は燃料噴射量Ｑｉが変化すると実空気量Ｇａが変化するので、ＥＣＵ７は、機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑｉの組合せによって特定される運転状態Ｓｅのそれぞれに対して修正係数Ｋを取得していた。そのため、実空気量Ｇａと検出空気量Ｇｄとの差分の大きさが運転状態Ｓｅ（即ち、実空気量Ｇａ）に応じて変化していても、運転状態Ｓｅに依らず（即ち、実空気量Ｇａが変化しても）修正空気量Ｇｍを実空気量Ｇａとの差分が小さい値として取得することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を上記の構造を参照して説明したが、本発明の目的を逸脱せずに多くの交代、改良、変更が可能であることは当業者であれば明らかである。従って本発明の形態は、添付された請求項の精神と目的を逸脱しない全ての交代、改良、変更を含み得る。本発明の形態は、前記特別な構造に限定されず、例えば下記のように変更が可能である。

大気圧Ｐｏが、体積効率値Ｖｅの算出に際して適用されていた。これに代えて、吸気圧力Ｐａが体積効率値Ｖｅの算出に際して適用されても良い。即ち、体積効率パラメータとして、大気圧Ｐｏに代わり吸気圧力Ｐａが用いられても良い。同様に、体積効率値Ｖｅの算出に際し、インマニ圧力Ｐｉに代わり過給圧Ｐｂが用いられても良い。換言すれば、体積効率値Ｖｅは、体積効率パラメータ又はそれに類するパラメータ及び実空気量Ｇａに基づいて取得され、エアフローメータ７３の経年劣化並びに内燃機関２の気筒に流入する吸気の温度及び圧力の変化に伴って変化しない値であれば良い。

定常条件は、ＥＧＲ弁６４が全閉状態であることを含んでいた。これに代えて、定常条件は、ＥＧＲ弁６４が全閉状態であることを含んでいなくても良い。この場合、ＥＣＵ７は、体積効率パラメータ及びＥＧＲ弁６４の開度等に基づいて周知の方法により内燃機関２の気筒に流入するＥＧＲガス量（即ち、吸入空気量と実空気量Ｇａとの差分）を取得し、実空気量ＧａとＥＧＲガス量との和を実空気量Ｇａに代わり式（１）に適用して得られる値を体積効率値Ｖｅとして扱っても良い。

加えて、定常条件は、機関回転速度ＮＥ及び検出空気量Ｇｄのそれぞれの単位時間あたりの変化量が所定値よりも小さい状態が所定時間だけ継続することを含んでいた。これに代えて、定常条件は、検出空気量Ｇｄの単位時間あたりの変化量が所定値よりも小さい状態が所定時間だけ継続することを含んでも良い。即ち、定常条件の成否に機関回転速度ＮＥの変化は考慮されなくても良い。

ＥＣＵ７は、経過時間Ｔｅが時間閾値Ｔｔｈよりも長くなる前のタイミングであって、ある運転状態Ｓｅに対して定常条件が成立したとき、学習処理を実行していた。換言すれば、学習処理が実行されない運転状態Ｓｅが出現する可能性がある。これに代えて、ＥＣＵ７は、車両１の製造直後に運転状態Ｓｅのそれぞれに対して順々に定常状態を成立させ、学習処理を実行しても良い。即ち、この場合、全ての運転状態Ｓｅに対して学習処理が実行される。この処理は、車両１を所定の試験装置に載せた状態にて実行されても良い。

ＥＣＵ７は、運転状態Ｓｅのそれぞれに対して（複数の）修正係数Ｋを取得していた。これに代えて、ＥＣＵ７は、１つの修正係数Ｋを取得しても良い。或いは、ＥＣＵ７は、（燃料噴射量Ｑｉに依らず）機関回転速度ＮＥによってのみ区分される運転状態のそれぞれに対して修正係数Ｋを取得しても良い。更に、ＥＣＵ７は、検出空気量Ｇｄによって区分される運転状態のそれぞれに対して修正係数Ｋを取得しても良い。

ＥＣＵ７は、空気量比Ｒａが下側閾値Ｒｔｈｄよりも小さい場合、或いは空気量比Ｒａが上側閾値Ｒｔｈｕよりも大きい場合に修正係数Ｋを更新していた。これに代えて、ＥＣＵ７は、空気量比Ｒａが取得される度に修正係数Ｋを空気量比Ｒａの逆数に等しい値に更新しても良い。或いは、ＥＣＵ７は、ある運転状態Ｓｅに対して空気量比Ｒａが所定の回数だけ取得されると（即ち、確認タイミングが所定の回数だけ到来すると）、取得された複数の空気量比Ｒａの平均値に応じて修正係数Ｋを更新しても良い。

経過時間Ｔｅは、車両１に搭載された内燃機関２が最初に作動を開始した時刻から経過した時間を表していた。これに代えて、経過時間Ｔｅは、内燃機関２が作動している時間の総和であっても良い。

ＥＣＵ７は不揮発性メモリとしてＥＥＰＲＯＭを含んでいた。これに代えて、ＥＣＵ７は、ＥＥＰＲＯＭ以外の不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリ）を含んでいても良い。更に、上述したＥＣＵ７によって実現されていた処理は、複数のＥＣＵによって実行されても良い。加えて、内燃機関２は、圧縮着火式のディーゼル機関であった。これに代えて、内燃機関２は、火花点火式のガソリン機関であっても良い。

１…車両
２…内燃機関
３…過給機
４…吸気システム
５…排気システム
６…ＥＧＲシステム
７…ＥＣＵ
２１…燃料噴射弁
３１…タービン
３２…可変ノズル機構
３２ａ…ノズルアクチュエータ
３３…コンプレッサ
４１ａ、４１ｂ…吸気管
４２…吸気マニホールド
４３…インタークーラ
４４…スロットル弁
４４ａ…スロットルアクチュエータ
５１…排気マニホールド
５２ａ、５２ｂ…排気管
５３…排ガス浄化装置
６１…ＥＧＲ管
６２…ＥＧＲクーラ
６３…バイパス管
６４…ＥＧＲ弁
６５…ＥＧＲバイパス弁
７１…クランク角度センサ
７２…カムポジションセンサ
７３…エアフローメータ
７４…ノズル閉度センサ
７５ａ～７５ｄ…圧力センサ
７６ａ、７６ｂ…温度センサ
７７…アクセル開度センサ

Claims (3)

1. 内燃機関の吸気経路を流れる吸気の量を検出空気量として検出する空気量センサと、
   前記検出空気量に相関する空気量相関値に基づいて前記内燃機関を制御する制御装置と、
   を備える内燃機関の制御システムであって、
   前記制御装置は、
   確認時体積効率値に対する学習時体積効率値の比に等しい値を修正係数として取得し、
   前記検出空気量に前記修正係数を乗じて得られる修正空気量を前記空気量相関値として取得し、
   前記学習時体積効率値は、
   前記内燃機関の回転速度に対する前記吸気経路を実際に流れる吸気の量である実空気量の比に相関し且つ前記内燃機関の気筒に流入する吸気の温度及び圧力に相関しない値として取得される体積効率値を、所定の学習条件が成立したときに前記実空気量に代わり前記検出空気量を適用することによって取得される値であり、
   前記確認時体積効率値は、
   前記学習時体積効率値が取得された後、所定の確認条件が成立したときに前記体積効率値を、前記実空気量に代わり前記検出空気量を適用することによって取得される値である、
   内燃機関の制御システム。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御システムであって、
   前記制御装置は、
   前記実空気量と前記検出空気量との差分が小さい可能性が高いときに前記実空気量の変動が小さい可能性が高いことを含む所定の定常条件が成立すると前記学習条件が成立したと判定し、
   前記学習時体積効率値が取得された後、前記定常条件が成立すると前記確認条件が成立したと判定する、
   内燃機関の制御システム。
3. 請求項１に記載の内燃機関の制御システムであって、
   前記制御装置は、
   前記修正係数を前記内燃機関に係る複数の運転状態のそれぞれに対して取得し、
   前記取得された複数の修正係数の中から前記運転状態に応じて選択した前記修正係数を前記検出空気量に乗じることによって前記空気量相関値を取得する、
   内燃機関の制御システム。
   

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