JP2023162776A - ハイブリッド車両の制御方法及び制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させる油圧制御を行うときに、油圧センサによって検出された実油圧に基づき学習を行うことで油圧制御を的確に行えるようにする。【解決手段】ハイブリッド車両１においてコントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１（摩擦締結要素）を解放状態から締結状態へと移行させる油圧制御を行う場合に、第１クラッチに付与された推定油圧を求め、この推定油圧に基づき、第１クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始する推定タイミングを求める一方、油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧の分散値を求め、この分散値に基づき、第１クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを求め、これら推定タイミングと実タイミングとの差に基づき、油圧制御時において第１クラッチに付与する油圧を補正するための学習を行う。【選択図】図５

Description

本発明は、動力源としてのエンジン及びモータと、これらエンジンとモータとの間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替える摩擦締結要素（クラッチ）と、を有するハイブリッド車両の制御方法及び制御システムに関する。

従来から、エンジン（内燃機関）と、車輪への動力伝達経路上においてエンジンの下流側に設けられたモータ（電動機）と、エンジンとモータとの間に断続可能に設けられたクラッチ（摩擦締結要素）と、を有するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、エンジンのトルクを用いずにモータのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第１走行モード（ＥＶ走行モード）と、少なくともエンジンのトルクを用いてハイブリッド車両を走行させる第２走行モード（エンジン走行モード又はハイブリッド走行モード）と、を切り替え可能に構成されている。特に、このハイブリッド車両は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるときに、停止しているエンジンを始動させるべく、解放状態にあるクラッチを締結状態へと移行させつつ、このクラッチを介してモータのトルクをエンジンに伝達させる（換言するとモータによってエンジンをクランキングする）ような制御を行っている。

このようなハイブリッド車両に関連する技術が、例えば特許文献１に記載されている。具体的には、特許文献１には、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるためにエンジンを始動させるときに、予測始動時間と実始動時間との時間差に応じて、クラッチに付与すべきクラッチ締結圧を学習により補正することで、このクラッチ締結圧を最適化する技術が記載されている。

特開２０２１－３１００５号公報

上記のようなハイブリッド車両では、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるときに、クラッチを解放状態から締結状態へと移行させるようにクラッチに油圧を付与する油圧制御を行うが、この場合、クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始するとき（基本的には、この移行が開始するタイミングにおいて、クラッチはトルクを伝達し始める状態となる）に発生するショックを抑制することが望ましい。例えば、クラッチは、クラッチピストンやクラッチプレートなどを備え、クラッチピストンがクラッチプレートに接触しているときに締結状態となり、クラッチピストンがクラッチプレートから離間しているときに解放状態となるように構成されており、上記のようなショックは、クラッチピストンがクラッチプレートに接触するときに生じ得る。このショックを抑制する方法として、クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始するまでの時間（以下では単に「移行時間」と呼ぶ。）を十分確保するように、油圧制御を行う方法が考えられる。但し、この移行時間を長くし過ぎると、エンジン始動の応答性が悪化し、ドライバに違和感（加速要求に応じた加速ができない等の違和感）を与えてしまうので、適切な時間（以下では「目標移行時間」と呼ぶ。）を設定して油圧制御を行うことが好ましい。

このような目標移行時間を実現するように、油圧制御においてクラッチに付与する油圧（つまり指示油圧のプロファイルなど）が設定されるが、そのような油圧制御を行っても、部品における組み付け精度や経年変化や部品ばらつきなどにより、目標移行時間を実現できない場合がある。これに対処すべく、クラッチに付与される実油圧を油圧センサによって検出し、この実油圧に基づき実際の移行時間（以下では「実移行時間」と呼ぶ。）を求めて、実移行時間と目標移行時間との関係に応じて、油圧制御においてクラッチに付与する油圧を学習する方法が考えられる。この場合、実油圧に基づき、クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始するタイミングを特定して、実移行時間を求めることができる。しかしながら、クラッチにオイルを供給する油圧システムは、このクラッチ以外にも多数の構成要素にオイルを供給するために油路等が複雑に形成されているので、この油圧システム内にはいわゆる油振（油圧システム内でのオイルの圧力脈動などに起因する）が発生する傾向にある。そのため、上記の油圧センサによって検出される実油圧には比較的大きなノイズが含まれるため、クラッチにおいて解放状態から締結状態への移行が開始するタイミングを精度良く求めることが困難である。よって、実油圧に基づきクラッチの油圧制御に関する学習を的確に行うことは困難であると言える。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、エンジンとモータとの間に設けられた摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように油圧制御を行うハイブリッド車両の制御方法及び制御システムにおいて、油圧センサによって検出された実油圧に基づき学習を行うことで摩擦締結要素の油圧制御を的確に行えるようにすることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、モータと、付与される油圧に応じて、エンジンとモータとの間でトルクを伝達する締結状態と、エンジンとモータとの間でのトルクの伝達を遮断する解放状態と、のいずれかの状態を取ることが可能な摩擦締結要素と、摩擦締結要素に付与される実油圧を検出する油圧センサと、を有するハイブリッド車両の制御方法であって、摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように、摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行う第１工程と、油圧制御時に、摩擦締結要素に付与された推定油圧を求める第２工程と、油圧制御時に、油圧センサによって検出された実油圧の分散値を求める第３工程と、推定油圧に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する推定タイミングを求める第４工程と、分散値に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを求める第５工程と、推定タイミングと実タイミングとの差に基づき、油圧制御時において摩擦締結要素に付与する油圧を補正するための学習を行う第６工程と、を有する、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように油圧制御を行うときに、摩擦締結要素に付与された推定油圧を求め、この推定油圧に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する推定タイミングを求める一方、油圧センサによって検出された実油圧の分散値を求め、この分散値に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを求め、これら推定タイミングと実タイミングとの差に基づき、油圧制御時において摩擦締結要素に付与する油圧を補正するための学習を行う。つまり、本発明では、油圧センサによって検出された実油圧そのものを用いるのではなく、この実油圧の分散値に基づき実タイミングを求め、この実タイミングに基づき摩擦締結要素の指示油圧を補正するための学習を行う。
ここで、上述したような油振の影響により油圧センサによって検出される実油圧には比較的大きなノイズが含まれるため、油圧制御中に実油圧のばらつきが大きくなる、つまり分散値が大きくなる傾向にあるが、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始するタイミングにおいては、油振の影響が小さくなることで、実油圧のばらつきが一時的に抑えられ、分散値が小さくなる傾向にある。よって、このような実油圧の分散値の傾向を考慮することで、この分散値から、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを精度良く求めることができる。したがって、本発明によれば、この実タイミングと推定タイミングとに基づき、上記の目標移行時間を実現するように、油圧制御時において摩擦締結要素に付与する油圧を的確に学習することができる。その結果、このように学習された油圧制御によって摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させることで、移行時に摩擦締結要素おいて発生するショックの抑制と、移行の遅延によりドライバに与える違和感の抑制とを確実に実現することができる。

本発明において、好ましくは、第５工程では、分散値において変曲点が出現したタイミングを、実タイミングとして求める。
このように構成された本発明によれば、実タイミングをより精度良く求めることができる。

本発明において、好ましくは、摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室を有し、この油圧室に導入されるオイルに応じて締結状態と解放状態とのいずれかの状態を取るように構成され、第１工程では、油圧制御の開始時に、摩擦締結要素の油圧室へオイルを充填するように、所定油圧を摩擦締結要素に所定時間付与し、第６工程では、実タイミングが推定タイミングよりも早い場合には、油圧制御時において所定油圧を付与する所定時間を短くする補正を行い、実タイミングが推定タイミングよりも遅い場合には、油圧制御時において所定油圧を付与する所定時間を長くする補正を行う。
このように構成された本発明では、実タイミングと推定タイミングとの大小関係に応じて、摩擦締結要素の油圧室にオイルを充填するために所定油圧を付与する所定時間を補正する学習を行う。これにより、摩擦締結要素に付与する油圧の学習により、目標移行時間を的確に実現できるようになる。

本発明において、好ましくは、第４工程では、更に、推定タイミングにおいて摩擦締結要素に付与された推定油圧を取得し、第５工程では、更に、実タイミングにおいて油圧センサによって検出された実油圧を取得し、第６工程では、更に、第４工程で取得された推定油圧と第５工程で取得された実油圧との差に基づき、油圧制御時に摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始するときに摩擦締結要素に付与する油圧を補正する。
このように構成された本発明では、推定タイミングでの推定油圧と実タイミングでの実油圧との差に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始するときに付与する油圧を補正する。これにより、摩擦締結要素が解放状態から締結状態への移行を開始するまでの期間において、油圧を適切な傾きにて変化させることができる。よって、移行時に摩擦締結要素おいて発生するショックの抑制と、移行の遅延によりドライバに与える違和感の抑制とをより確実に実現することができる。

本発明において、好ましくは、第６工程では、油圧制御を行うときに、（i）ドライバから所定の加速要求がある場合、（ii）少なくとも摩擦締結要素に油圧を供給する油圧システム内の油圧（ライン圧）が所定値以上である場合、（iii）ハイブリッド車両が始動する場合、（iv）モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定値未満のためにモータとは別のスタータによりエンジンを始動する場合、のうちの少なくともいずれか１以上の場合には、学習を禁止する。
このように構成された本発明によれば、摩擦締結要素の挙動が安定しにくい状況での学習を禁止することができ、学習の精度を確保することが可能となる。

本発明において、好ましくは、第６工程では、油圧制御により摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させた回数が所定値以上となった場合、又は、推定タイミングと実タイミングとの差が所定値未満となった油圧制御が所定回数連続して行われた場合には、学習を終了する。
このように構成された本発明によれば、学習が不要となった状況で学習を終了することができ、これ以降、学習に関係する処理や制御の負荷を軽減することが可能となる。

本発明において、好ましくは、第６工程では、学習を終了してからのハイブリッド車両の総走行距離が所定値以上になった場合、学習を再開する。
このように構成された本発明によれば、学習終了後に生じたずれを、再開した学習により的確に補正することができる。

本発明において好適な例では、摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室と、この油圧室に供給されるオイルに応じて動作するクラッチピストンと、このクラッチピストンが接触するクラッチプレートと、を有し、クラッチピストンがクラッチプレートに接触しているときには締結状態となり、クラッチピストンがクラッチプレートから離間しているときには解放状態となるように構成され、第４工程及び第５工程では、油圧制御時に、離間しているクラッチピストンがクラッチプレートに接触するタイミングを、それぞれ推定タイミング及び実タイミングとして求める。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、ハイブリッド車両の制御システムであって、エンジン及びモータと、付与される油圧に応じて、エンジンとモータとの間でトルクを伝達する締結状態と、エンジンとモータとの間でのトルクの伝達を遮断する解放状態と、のいずれかの状態を取ることが可能な摩擦締結要素と、摩擦締結要素に付与される実油圧を検出する油圧センサと、エンジン、モータ及び摩擦締結要素を制御するように構成された制御装置と、を有し、制御装置は、摩擦締結要素を解放状態から締結状態へと移行させるように、摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行い、油圧制御時に、摩擦締結要素に付与された推定油圧を求め、油圧制御時に、油圧センサによって検出された実油圧の分散値を求め、推定油圧に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する推定タイミングを求め、分散値に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを求め、推定タイミングと実タイミングとの差に基づき、油圧制御時において摩擦締結要素に付与する油圧を補正するための学習を行う、ように構成される、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、実油圧の分散値に基づき、摩擦締結要素において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを精度良く求めることができ、この実タイミングと推定タイミングとに基づき、上記の目標移行時間を実現するように、油圧制御時において摩擦締結要素に付与する油圧を的確に学習することが可能となる。

本発明によれば、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチを解放状態から締結状態へと移行させるように油圧制御を行うハイブリッド車両の制御方法及び制御システムにおいて、油圧センサによって検出された実油圧に基づき学習を行うことで、クラッチの油圧制御を的確に行うことができる。

本発明の実施形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の実施形態による第１クラッチの概略構成図である。 本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による油圧制御の基本概念を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態による油圧学習制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施形態による油圧学習制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムを説明する。

［装置構成］
図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムが適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、主に、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するエンジン２（例えばガソリンエンジン）と、エンジン２を始動させるためのモータであるスタータ３と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてエンジン２よりも下流側に設けられ、ハイブリッド車両１を駆動するためのトルクを発生するモータ４と、図示しないインバータ等を介してモータ４との間で電力の授受を行うバッテリ５と、ハイブリッド車両１の動力伝達経路上においてモータ４よりも下流側に設けられ、エンジン２及び／又はモータ４による回転速度を変速する変速機６と、変速機６からのトルクを下流側に伝達する動力伝達系８と、動力伝達系８からのトルクによって車輪１２を駆動するドライブシャフト１０と、当該車輪（駆動輪）１２と、を有する。

エンジン２の出力軸とモータ４の回転軸とは、断続（断接）可能な第１クラッチＣＬ１を介して軸ＡＸ１によって同軸状に連結されている。この第１クラッチＣＬ１により、エンジン２とモータ４との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第１クラッチＣＬ１は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。

ここで、図２を参照して、第１クラッチＣＬ１の具体的構成について説明する。図２は、第１クラッチＣＬ１の一例を示す概略構成図である。図２に示すように、第１クラッチＣＬ１は、オイルが導入される油圧室１５ａと、油圧室１５ａにオイルを供給する油路１５ｂと（矢印Ａ１参照）、油圧室１５ａに供給されるオイル（つまり油圧）に応じて動作するクラッチピストン１５ｃと（矢印Ａ２参照）、クラッチピストン１５ｃが接触する第１クラッチプレート１５ｄと、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触したときに、第１クラッチプレート１５ｄとの間でトルクを伝達するようになる第２クラッチプレート１５ｅと、油路１５ｂ上に設けられ、油圧室１５ａに供給される油圧を調整可能なソレノイド１５ｆと、油圧室１５ａに供給される油圧（実油圧）を検出する油圧センサＳＮ４と、を備える。

第１クラッチＣＬ１は、付与する油圧を制御することで、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄから離間した解放状態と、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した締結状態とを切り替えられるようになっている。第１クラッチＣＬ１の解放状態では、エンジン２とモータ４との間におけるトルク伝達が遮断され、第１クラッチＣＬ１の締結状態では、エンジン２とモータ４との間においてトルクが伝達される。この締結状態は、上記したようにクラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した状態であるが、この状態には、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがスリップするスリップ状態（典型的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとが離間し、これらの間のオイルを介してトルクが伝達される状態）と、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとの間で完全にトルクが伝達される完全締結状態（基本的には第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとがしっかり当接した状態）とが含まれる。なお、このような第１クラッチＣＬ１は、本発明における「摩擦締結要素」の一例である。

図１に戻ると、モータ４の回転軸と変速機６の回転軸とは、軸ＡＸ２によって同軸状に連結されている。変速機６は、典型的には、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１（遊星歯車）及びキャリアＣ１を含む１つ以上のプラネタリギヤセットと、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素とを内部に備えており、車速やエンジン回転数などに応じてギヤ段（変速比）を自動的に切り替える機能を備えた自動変速機である。リングギヤＲ１はサンギヤＳ１と同心円上に配置され、ピニオンギヤＰ１はサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合うようにサンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されている。キャリアＣ１は、ピニオンギヤＰ１を自転可能且つサンギヤＳ１の周りを公転可能に保持する。

また、変速機６は、断続（断接）な第２クラッチＣＬ２を内部に備え、この第２クラッチＣＬ２により、変速機６の上流側（エンジン２及びモータ４）と変速機６の下流側（車輪１２など）との間におけるトルクの伝達と遮断とを切り替えられるようになっている。例えば、第２クラッチＣＬ２は、図示しないモータやソレノイドにより、クラッチ作動油流量及び／又はクラッチ作動油圧を連続的又は段階的に制御して、伝達トルク容量を変更可能な乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなどによって構成されている。また、第２クラッチＣＬ２も、付与する油圧を制御することで、解放状態と締結状態（スリップ状態又は完全締結状態）とのいずれかの状態とを切り替えられるようになっている。
なお、第２クラッチＣＬ２は、実際には、変速機６において種々のギヤ段を切り替えるために用いられる多数のクラッチによって構成される。また、図１では単純化のためプラネタリギヤセットを１つだけ示しているが、実際には変速機６は複数のプラネタリギヤセットを備えている。第２クラッチＣＬ２により代表される複数のクラッチや図示しない複数のブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結して、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えることにより、例えば複数の前進変速段と１段の後退速段とを実現可能となっている。

動力伝達系８は、変速機６の出力軸ＡＸ３を介してトルクが入力される。動力伝達系８は、駆動力を左右一対の車輪１２に対して分配するデファレンシャルギヤや、ファイナルギヤなどを含んで構成されている。

上記のハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１の締結と解放とを切り替えることで、走行モードを切り替えることができる。すなわち、ハイブリッド車両１は、第１クラッチＣＬ１を解放状態に設定して、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードと、第１クラッチＣＬ１を締結状態に設定して、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードと、を有する。第１走行モードは、所謂ＥＶ走行モードであり、第２走行モードは、エンジン２のトルクのみを用いてハイブリッド車両１を走行させるエンジン走行モード、及び、エンジン２及びモータ４の両方のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させるハイブリッド走行モードを含む。

次に、図３は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気的構成を示すブロック図である。

図３に示すように、コントローラ２０には、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ１からの信号と、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ２からの信号と、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ３からの信号と、油圧室１５ａに供給される実油圧を検出する油圧センサＳＮ４（図２参照）からの信号と、ハイブリッド車両１を始動させるためのスタートスイッチＳＮ５からの信号と、バッテリ５の充電量を示すＳＯＣ（State of Charge）を検知するＳＯＣセンサＳＮ６からの信号と、が入力されるようになっている。

コントローラ２０は、１つ以上のプロセッサ２０ａ（典型的にはＣＰＵ）と、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）や各種のデータを記憶するＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ２０ｂと、を備えるコンピュータにより構成される。コントローラ２０は、本発明における「制御装置」に相当し、また、本発明における「ハイブリッド車両の制御方法」を実行する。

具体的には、コントローラ２０は、上述したセンサ（スイッチ含む）ＳＮ１～ＳＮ６からの信号に基づき、主に、エンジン２、スタータ３、モータ４、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に対して制御信号を出力し、これらを制御する。例えば、コントローラ２０は、エンジン２の点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を調整する制御や、モータ４の回転数、トルクを調整する制御や、第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の状態（解放状態、スリップ状態、完全締結状態）を切り替えるための油圧制御などを行う。実際には、コントローラ２０は、エンジン２の点火プラグや燃料噴射弁やスロットル弁などを制御し、インバータを介してモータ４を制御し、油圧制御回路（モータやソレノイド１５ｆなど）を介して第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を制御する。

［制御内容］
次に、本実施形態においてコントローラ２０が行う制御内容について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、主に、エンジン２のトルクを用いずにモータ４のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第１走行モードから、少なくともエンジン２のトルクを用いてハイブリッド車両１を走行させる第２走行モードへと切り替えるべく、停止しているエンジン２を始動させるために、第１クラッチＣＬ１に油圧（以下では適宜「ＣＬ１油圧」と呼ぶ。）を付与する油圧制御を行って、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させつつ、モータ４及びエンジン２に対する制御を行って、モータ４のクランキングによってエンジン２を始動させる。なお、コントローラ２０は、このような油圧制御を実現するに当たって、第１クラッチＣＬ１の油圧制御回路（例えばソレノイド１５ｆなど）を制御する。

最初に、図４を参照して、本実施形態による油圧制御の基本概念について説明する。図４は、本実施形態による油圧制御を示すタイムチャートである。図４において、グラフＧ１１は、油圧制御において適用されるＣＬ１油圧の指令値（指示油圧）を示し、グラフＧ１２は、このような指示油圧により油圧制御を行った場合に推定されるＣＬ１油圧の推定値（推定油圧）を示し、グラフＧ２は、この油圧制御時に第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａに流入するオイルの積算流量（これも推定値）を示している。これら推定油圧及び積算流量は、コントローラ２０によって所定のモデルから求められるものである。

時刻ｔ１において、コントローラ２０は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるべく、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるように油圧制御を開始する。具体的には、時刻ｔ１より、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するために（プリチャージ）、指示油圧を比較的大きな油圧に設定する（期間Ｔ１）。以下では、この期間Ｔ１を「プリチャージ期間」と呼ぶ。そして、時刻ｔ２より、コントローラ２０は、指示油圧をプリチャージ期間Ｔ１から大きく低下させた後に徐々に上昇させることで、第１クラッチＣＬ１において第１クラッチプレート１５ｄから離間しているクラッチピストン１５ｃを移動させて、このクラッチピストン１５ｃを第１クラッチプレート１５ｄに接触させるようにする（期間Ｔ２）。以下では、この期間Ｔ２を「ストローク期間」と呼ぶ。このストローク期間Ｔ２の長さについては、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するときのショックを抑制しつつ、エンジン始動の応答性を確保する観点から、油圧制御において適用すべき最適な時間（以下では「目標ストローク時間」と呼ぶ。）が事前に定められている。

そして、コントローラ２０は、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した時刻ｔ３以降、指示油圧をストローク期間Ｔ２よりも大きく上昇させて、第１クラッチプレート１５ｄと第２クラッチプレート１５ｅとをスリップさせた状態（スリップ状態）に維持した後、これらを完全締結させるようにする（期間Ｔ３）。このような第１クラッチＣＬ１のスリップ状態では、第１クラッチＣＬ１を介してモータ４からエンジン２にトルクが伝達される。コントローラ２０は、この状態において、モータ４のクランキングによってエンジン回転数を徐々に上昇させてエンジン２を始動させるように、モータ４及びエンジン２を制御する。そして、コントローラ２０は、エンジン回転数とモータ回転数とが同期すると、第１クラッチＣＬ１を完全締結状態に維持すべく指示油圧を一定に維持する（時刻ｔ４）。

他方で、コントローラ２０は、上記したような油圧制御を行っているときに、所定のモデルを用いて、ＣＬ１油圧の推定値（推定油圧）及び油圧室１５ａに流入するオイルの積算流量を求める（グラフＧ１２、Ｇ２参照）。具体的には、コントローラ２０は、油圧室１５ａに流入するオイルの流量（指示油圧に対応する）や、事前に分かっている油圧室１５ａの容積などに基づき、推定油圧及び積算流量を求める。そして、コントローラ２０は、こうして求めた積算流量が、油圧室１５ａの容積に対応する流量（以下では「上限流量」と呼ぶ。）Q１に達したタイミングを、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した推定タイミング（以下では「推定タッチタイミング」と呼ぶ。）として求める。この推定タッチタイミングは、基本的には、上述したように指示油圧において適用するストローク期間Ｔ２の終了時刻ｔ３に一致する。これは、推定油圧が油圧制御の指示油圧に応じて求められたものだからである。また、コントローラ２０は、このような推定タッチタイミングｔ３での推定油圧Ｐ１（以下では「推定タッチ油圧」と呼ぶ。）も求める。

ところで、上述したように、油圧制御では目標ストローク時間を実現するように指示油圧が設定されるが、そのような油圧制御を行っても、部品における組み付け精度や経年変化や部品ばらつきなどにより、目標ストローク時間を実現できない場合がある。これに対処すべく、第１クラッチＣＬ１に付与される実油圧を油圧センサＳＮ４によって検出し、この実油圧に基づき、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触した実タイミング（以下では「実タッチタイミング」と呼ぶ。）を求めて、この実タッチタイミングと上記の推定タッチタイミングとの差に応じて、油圧制御において適用する指示油圧を補正して学習する方法が考えられる。しかしながら、第１クラッチＣＬ１にオイルを供給する油圧システムは、第１クラッチＣＬ１以外にも多数の構成要素にオイルを供給するために油路等が複雑に形成されているので、この油圧システム内にはいわゆる油振（油圧システム内でのオイルの圧力脈動などに起因する）が発生する傾向にある。そのため、油圧センサＳＮ４によって検出される実油圧には比較的大きなノイズが含まれるため、実タッチタイミングを精度良く求めることが困難である。よって、実油圧に応じた実タッチタイミングに基づき指示油圧を的確に学習するのは困難であると言える。

したがって、本実施形態では、油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧から実タッチタイミングを精度良く求めて、この実タッチタイミングに基づき、目標ストローク時間を正確に実現するように、第１クラッチＣＬ１の油圧制御において適用する指示油圧を的確に学習できるようにする。そのために、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧そのものを用いるのではなく、この実油圧の分散値に基づき実タッチタイミングを求め、この実タッチタイミングと推定タッチタイミングとの差に基づき、油圧制御において適用する指示油圧を補正するための学習（以下では「油圧学習制御」と呼ぶ。）を行う。

詳しくは、コントローラ２０は、実油圧の分散値において変曲点が出現したタイミングを、実タッチタイミングとして求める。上述したように油振の影響により油圧センサＳＮ４によって検出される実油圧には比較的大きなノイズが含まれるため、油圧制御中に実油圧のばらつきが大きくなる、つまり分散値が大きくなる傾向にあるが、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触する瞬間においては、油振の影響が小さくなることで、実油圧のばらつきが一時的に抑えられ、分散値が小さくなる傾向にある。したがって、本実施形態では、コントローラ２０は、こうして分散値が最小となる、分散値の変曲点が出現するタイミングを、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するタイミング（実タッチタイミング）として用いる。これにより、実油圧から実タッチタイミングを精度良く求めることができ、第１クラッチＣＬ１の油圧制御において適用する指示油圧を的確に学習することが可能となる。

次に、図５を参照して、本実施形態による油圧学習制御について具体的に説明する。図５は、本実施形態による油圧学習制御を説明するためのタイムチャートである。図５において、グラフＧ１１は、油圧制御において適用される指示油圧を示し、グラフＧ１２は、この油圧制御を行った場合の推定油圧を示し、グラフＧ１３は、この油圧制御中に油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧を示し、グラフＧ３は、この実油圧の分散値（以下では「油圧分散値」と呼ぶ。）を示している。なお、油圧センサＳＮ４によって検出される実油圧は、実際にはノイズを含み、小刻みな変動を繰り返すが、図５では説明の便宜上、そのようなノイズを取り除いた簡略化した実油圧を示している（グラフＧ１３）。また、図５において、図４と同一の符号を付した要素は、図４と同一の意味を有するものとして、その説明を適宜省略する。

図５に示す例では、グラフＧ１１に示す指示油圧により油圧制御を行った場合に、グラフＧ１２に示す推定油圧からかけ離れた、グラフＧ１３に示すような実油圧が油圧センサＳＮ４により検出される。コントローラ２０は、このような実油圧から、グラフＧ３に示すような油圧分散値を求める。この油圧分散値の求め方について、具体的に説明する。ここでは、時刻ｔｘでの油圧分散値の求め方を例に挙げる。なお、前提として、コントローラ２０は、油圧センサＳＮ４から送信される信号に応じて、所定時間ごとに実油圧を取得する、つまり油圧制御中に離散的な複数の実油圧を収集する。

まず、コントローラ２０は、ｔ１～ｔｘ間に取得された複数の実油圧の合計値Ｐ＿ｓｕｍを算出し、この合計値Ｐ＿ｓｕｍをｔ１～ｔｘ間の時間で除算した値（平均値）Ｐ＿ａｖｅ＿ｓｕｍを算出し、この平均値Ｐ＿ａｖｅ＿ｓｕｍの２乗値Ｐ＿ｓｑｒ＿ａｖｅ＿ｓｕｍを算出する。これと同時に、コントローラ２０は、ｔ１～ｔｘ間に取得された複数の実油圧のそれぞれの２乗値Ｐ＿ｓｑｒを算出し、これら２乗値Ｐ＿ｓｑｒの合計値Ｐ＿ｓｕｍ＿ｓｑｒを算出し、この合計値Ｐ＿ｓｕｍ＿ｓｑｒをｔ１～ｔｘ間の時間で除算した値（平均値）Ｐ＿ａｖｅ＿ｓｕｍ＿ｓｑｒを算出する。そして、コントローラ２０は、これら平均値Ｐ＿ａｖｅ＿ｓｕｍ＿ｓｑｒから２乗値Ｐ＿ｓｑｒ＿ａｖｅ＿ｓｕｍから減算した値を、時刻ｔｘでの油圧分散値として用いる。

この場合、時刻ｔ３ａにおいて、油圧分散値の変曲点が出現するため（具体的には油圧分散値の二階微分の符号がマイナスからプラスに変化する）、換言すると時刻ｔ２以降において油圧分散値が最小値となるため、コントローラ２０は、この時刻ｔ３ａを実タッチタイミングとして決定する。そして、コントローラ２０は、この実タッチタイミングｔ３ａと上記の推定タッチタイミングｔ３との差ｄｔ（以下では「タッチタイミング差」と呼ぶ。）に応じて、油圧制御において適用する指示油圧を補正する。具体的には、コントローラ２０は、実際の油圧制御において目標ストローク時間が実現されるように、タッチタイミング差ｄｔに基づき、油圧制御時の指示油圧に含まれるプリチャージ期間Ｔ１の時間ｔｐ（以下では「プリチャージ時間」と呼ぶ。）を補正する。この場合、コントローラ２０は、タッチタイミング差ｄｔが大きいほど、プリチャージ時間ｔｐの補正量を大きくする。また、コントローラ２０は、実タッチタイミングｔ３ａが推定タッチタイミングｔ３よりも早い場合には（図５に示す例）、プリチャージ時間ｔｐを短くする補正を行う一方、実タッチタイミングｔ３ａが推定タッチタイミングｔ３よりも遅い場合には、プリチャージ時間ｔｐを長くする補正を行う。

更に、コントローラ２０は、上記のように実タッチタイミングｔ３ａを決定したときに、この実タッチタイミングｔ３ａにおいて油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧Ｐ２（以下では「実タッチ油圧」と呼ぶ。）を取得する。そして、コントローラ２０は、この実タッチ油圧Ｐ２と上記の推定タッチ油圧Ｐ１との差ｄＰ（以下では「タッチ油圧差」と呼ぶ。）に応じて、油圧制御において適用する指示油圧を更に補正する。具体的には、コントローラ２０は、ストローク期間において適切な傾きにて油圧を変化させるように、タッチ油圧差ｄＰに基づき、クラッチピストン１５ｃが第１クラッチプレート１５ｄに接触するタイミングｔ３において適用する指示油圧Ｐ３（以下では「タッチ時指示油圧」と呼ぶ。）を補正する。より詳しくは、コントローラ２０は、タッチ油圧差ｄＰが大きいほど、タッチ時指示油圧Ｐ３の補正量を大きくする。また、コントローラ２０は、実タッチ油圧Ｐ２が推定タッチ油圧Ｐ１よりも大きい場合には、タッチ時指示油圧Ｐ３を小さくする補正を行う一方、実タッチ油圧Ｐ２が推定タッチ油圧Ｐ１よりも小さい場合には（図５に示す例）、タッチ時指示油圧Ｐ３を大きくする補正を行う。

次に、図６を参照して、本実施形態による油圧学習制御の全体的な流れについて説明する。図６は、本実施形態においてコントローラ２０によって実行される油圧学習制御を示すフローチャートである。

なお、このフローチャートに係る油圧学習制御は、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるための油圧制御の実行要求が発せられた場合に開始される。特に、この油圧制御の実行要求は、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるためのエンジン２の始動要求に相当する。これは、第１走行モードから第２走行モードへと切り替えるときに、解放状態にある第１クラッチＣＬ１を締結状態へと移行させつつ、モータ４のクランキングによってエンジン２を始動させるからである。例えば、エンジン２の始動要求は、ドライバがＥＶモードにおいて比較的大きな加速を要求している場合（つまり走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替える必要があるような加速度をドライバが要求している場合）に発せられる。加えて、始動要求は、このようなドライバ要求以外に、パワートレイン等を含む制御システムから発せられる（以下では、この始動要求を「システム要求」と呼ぶ）。このシステム要求は、車速や負荷やバッテリ状態やエンジン温度などに応じて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えるべきである場合に発せられる。例えば、目標駆動力を実現するためにはモータ４の駆動力だけでは不足する場合や、バッテリ５を充電すべき場合（バッテリ５のＳＯＣが所定値未満である場合）や、減速時にエンジン２によるエンジンブレーキを付与すべき場合などにおいて、システム要求が発せられる。

油圧学習制御が開始されると、まず、ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、各種情報を取得する。具体的には、コントローラ２０は、少なくとも上記したセンサ（スイッチ含む）ＳＮ１～ＳＮ６から信号を取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ２０は、油圧制御の指示油圧を学習するための条件（学習条件）が成立したか否かを判定する。具体的には、コントローラ２０は、学習条件として、以下のような条件を用いる。
（i）ドライバから所定の加速要求（迅速なエンジン始動要求に対応する）がないこと、つまりアクセル開度センサＳＮ３によって検出されたアクセル開度が所定値未満であること
（ii）第１クラッチＣＬ１などに油圧を供給する油圧システム内の油圧（当該油圧システム内に設けられた油圧センサによって検出される）が所定値未満であること、つまり当該油圧システム内のライン圧が高くないこと
（iii）ハイブリッド車両１が始動しないこと、つまりスタートスイッチＳＮ５の信号がオンへと切り替わっていないこと
（iv）バッテリ５のＳＯＣ（ＳＯＣセンサＳＮ６によって検出される）が所定値未満でのスタータ３によるエンジン２の始動時でないこと

コントローラ２０は、油圧制御を行うときに、（i）～（iv）の全条件が成立する場合、学習条件が成立すると判定し（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進む。これに対して、コントローラ２０は、油圧制御を行うときに、（i）～（iv）の少なくともいずれか１以上の条件が成立しない場合、すなわち、（i）ドライバから所定の加速要求がある場合、つまりアクセル開度センサＳＮ３によって検出されたアクセル開度が所定値以上である場合、（ii）油圧システム内のライン圧が所定値以上である場合、（iii）ハイブリッド車両１が始動する場合、つまりスタートスイッチＳＮ５の信号がオンに切り替わった場合、（iv）バッテリ５のＳＯＣが所定値未満のため、スタータ３によりエンジン２を始動する場合、のうちの少なくともいずれか１以上の場合には、学習条件が成立していないと判定する（ステップＳ１０２：Ｎｏ）。この場合には、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１の挙動が安定しにくい状況での指示油圧の学習を禁止すべく、油圧学習制御を終了する。

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ２０は、油圧制御の指示油圧の学習が不要か否かを判定する。具体的には、コントローラ２０は、油圧制御により第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させた回数（つまり第１走行モードから第２走行モードへと切り替えた回数）が所定値以上となった場合、又は、推定タッチタイミングと実タッチタイミングとのタッチタイミング差が所定値未満となった油圧制御が所定回数（例えば２回）連続して行われた場合には、油圧制御の指示油圧の学習を終了すべく、当該学習が不要であると判定する（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）。この場合、コントローラ２０は、ステップＳ１０４に進む。他方で、コントローラ２０は、油圧制御により第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させた回数が所定値未満で、推定タッチタイミングと実タッチタイミングとのタッチタイミング差が所定値未満となった油圧制御が所定回数連続して行われていない場合には、油圧制御の指示油圧の学習が必要であると判定する（ステップＳ１０３：Ｎｏ）。この場合には、コントローラ２０は、学習を行うべく、ステップＳ１０５、Ｓ１０８に進む。なお、ステップＳ１０３において学習が不要か否かを判定するに当たって、実タッチ油圧と推定タッチ油圧とのタッチ油圧差が所定値未満となった油圧制御が所定回数（例えば２回）連続して行われたという条件を追加してもよい。

次いで、ステップＳ１０４において、コントローラ２０は、ステップＳ１０３で学習不要と判定されて終了した学習を再開するか否かを判定する。具体的には、コントローラ２０は、学習を終了してからのハイブリッド車両１の総走行距離が所定値（例えば５０００ｋｍ）以上になった場合、学習を再開すると判定する（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）。この場合には、コントローラ２０は、学習を行うべく、ステップＳ１０５、Ｓ１０８に進む。これに対して、コントローラ２０は、学習を終了してからのハイブリッド車両１の総走行距離が所定値未満である場合、学習を再開しないと判定し（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、油圧学習制御を終了する。

コントローラ２０は、ステップＳ１０３で学習が必要と判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１０４で学習を再開すると判定した場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５、Ｓ１０８に進む。この場合、コントローラ２０は、ステップＳ１０５～Ｓ１０７の処理と、ステップＳ１０８～Ｓ１１０の処理を並行して行う。

最初に、ステップＳ１０５～Ｓ１０７の処理について説明する。ステップＳ１０５において、コントローラ２０は、所定のモデルを用いて、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａに流入するオイルの流量（指示油圧に対応する）や、事前に分かっている油圧室１５ａの容積などに基づき、ＣＬ１油圧の推定値（推定油圧）及び油圧室１５ａに流入するオイルの積算流量を求める。次いで、ステップＳ１０６において、コントローラ２０は、ステップＳ１０５で求めた積算流量が、油圧室１５ａの容積に対応する上限流量に達したか否かを判定する。その結果、コントローラ２０は、積算流量が上限流量に達していない場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０５に戻る。この場合、コントローラ２０は、積算流量が上限流量に達するまで、ステップＳ１０５、Ｓ１０６を繰り返す。これに対して、コントローラ２０は、積算流量が上限流量に達した場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進み、積算流量が上限流量に達したタイミングを推定タッチタイミングとして決定すると共に、このタイミングでの推定油圧を推定タッチ油圧として取得する。そして、コントローラ２０は、ステップＳ１１１に進む。

次いで、上記のステップＳ１０５～Ｓ１０７と並行して行われる、ステップＳ１０８～Ｓ１１０の処理について説明する。ステップＳ１０８において、コントローラ２０は、油圧センサＳＮ４により検出された実油圧から油圧分散値を求める。油圧分散値の算出方法は、上述した通りである（図５参照）。次いで、ステップＳ１０９において、コントローラ２０は、ステップＳ１０８で求めた油圧分散値において変曲点が出現したか否かを判定する。その結果、コントローラ２０は、油圧分散値の変曲点が出現してない場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０８に戻る。この場合、コントローラ２０は、変曲点が出現するまで、ステップＳ１０８、Ｓ１０９を繰り返す。これに対して、コントローラ２０は、油圧分散値の変曲点が出現した場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０に進み、油圧分散値の変曲点が出現したタイミングを実タッチタイミングとして決定すると共に、このタイミングにおいて油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧を実タッチ油圧として取得する。そして、コントローラ２０は、ステップＳ１１１に進む。

次いで、ステップＳ１１１において、コントローラ２０は、上記のように取得された推定タッチタイミングと実タッチタイミングとからタッチタイミング差（絶対値）を求めると共に、上記のように取得された実タッチ油圧と推定タッチ油圧とからタッチ油圧差（絶対値）を求める。そして、コントローラ２０は、タッチタイミング差が所定値以上又はタッチ油圧差が所定値以上であるか否かを判定する。ここでは、学習を行うのが望ましいようなタッチタイミング差やタッチ油圧差が生じているか否かを判定している。その結果、コントローラ２０は、タッチタイミング差が所定値未満且つタッチ油圧差が所定値未満である場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、学習は不要と判断し、油圧学習制御を終了する。

これに対して、コントローラ２０は、タッチタイミング差が所定値以上又はタッチ油圧差が所定値以上である場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、学習を行うべく、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２において、コントローラ２０は、実際の油圧制御において目標ストローク時間が実現されるように、実タッチタイミングと推定タッチタイミングとのタッチタイミング差に基づき、油圧制御において適用するプリチャージ時間を補正する。具体的には、コントローラ２０は、実タッチタイミングが推定タッチタイミングよりも早い場合には、プリチャージ時間をタッチタイミング差の大きさに応じて短くする補正を行う一方、実タッチタイミングが推定タッチタイミングよりも遅い場合には、プリチャージ時間をタッチタイミング差の大きさに応じて長くする補正を行う。

次いで、ステップＳ１１３において、コントローラ２０は、ストローク期間において適切な傾きにて油圧を変化させるように、実タッチ油圧と推定タッチ油圧とのタッチ油圧差に基づき、油圧制御において適用するタッチ時指示油圧を補正する。具体的には、コントローラ２０は、実タッチ油圧が推定タッチ油圧よりも大きい場合には、タッチ時指示油圧をタッチ油圧差の大きさに応じて小さくする補正を行う一方、実タッチ油圧が推定タッチ油圧よりも小さい場合には、タッチ時指示油圧をタッチ油圧差の大きさに応じて大きくする補正を行う。この後、コントローラ２０は、油圧学習制御を終了する。

［作用及び効果］
次に、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御方法及び制御システムの作用及び効果について説明する。

本実施形態では、コントローラ２０は、第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させるように、第１クラッチＣＬ１に油圧を付与する油圧制御を行う場合に、第１クラッチＣＬ１に付与された推定油圧を求め、この推定油圧に基づき、第１クラッチＣＬ１において解放状態から締結状態への移行が開始する推定タイミング（推定タッチタイミング）を求める一方、油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧の分散値を求め、この分散値に基づき、第１クラッチＣＬ１において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミング（実タッチタイミング）を求め、これら推定タイミングと実タイミングとの差（タッチタイミング差）に基づき、油圧制御時において第１クラッチＣＬ１に付与する油圧を補正するための学習を行う。つまり、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧センサＳＮ４によって検出された実油圧そのものを用いるのではなく、この実油圧の分散値に基づき実タイミングを求め、この実タイミングに基づき第１クラッチＣＬ１の指示油圧を補正するための学習を行う。

ここで、上述したような油振の影響により油圧センサＳＮ４によって検出される実油圧には比較的大きなノイズが含まれるため、油圧制御中に実油圧のばらつきが大きくなる、つまり分散値が大きくなる傾向にあるが、第１クラッチＣＬ１において解放状態から締結状態への移行が開始するタイミングにおいては、油振の影響が小さくなることで、実油圧のばらつきが一時的に抑えられ、分散値が小さくなる傾向にある。したがって、このような実油圧の分散値の傾向を考慮することで、この分散値から、第１クラッチＣＬ１において解放状態から締結状態への移行が開始する実タイミングを精度良く求めることができる。したがって、本実施形態によれば、この実タイミングと推定タイミングとに基づき、目標ストローク時間を実現するように、油圧制御時において第１クラッチＣＬ１に付与する油圧を的確に学習することができる。その結果、このように学習された油圧制御によって第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させれば、移行時に第１クラッチＣＬ１おいて発生するショックの抑制と、移行の遅延によりドライバに与える違和感の抑制とを確実に実現することができる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、実油圧の分散値において変曲点が出現したタイミングを実タイミングとして求める。これにより、より精度良く実タイミングを求めることができる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、実タイミングが推定タイミングよりも早い場合には、第１クラッチＣＬ１の油圧室１５ａへオイルを充填するためのプリチャージ時間を短くする補正を行う一方、実タイミングが推定タイミングよりも遅い場合には、プリチャージ時間を長くする補正を行う。これにより、第１クラッチＣＬ１に付与する油圧の学習により、目標ストローク時間を的確に実現できるようになる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、推定タイミングでの推定油圧（推定タッチ油圧）と実タイミングでの実油圧（実タッチ油圧）との差に基づき、油圧制御時に第１クラッチＣＬ１において解放状態から締結状態への移行が開始するときに付与する油圧を補正する。これにより、解放状態にある第１クラッチＣＬ１が締結状態への移行を開始するまでの期間（ストローク期間）において、油圧を適切な傾きにて変化させることができる。よって、移行時に第１クラッチＣＬ１おいて発生するショックの抑制と、移行の遅延によりドライバに与える違和感の抑制とを確実に実現することができる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧制御を行うときに、（i）ドライバから所定の加速要求がある場合、（ii）第１クラッチＣＬ１に油圧を供給する油圧システム内の油圧（ライン圧）が所定値以上である場合、（iii）ハイブリッド車両１が始動する場合、（iv）バッテリ５のＳＯＣが所定値未満のためにスタータ３によりエンジン２を始動する場合、のうちの少なくともいずれか１以上の場合には、学習を禁止する。これにより、第１クラッチＣＬ１の挙動が安定しにくい状況での学習を禁止することができ、学習の精度を確保することが可能となる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、油圧制御により第１クラッチＣＬ１を解放状態から締結状態へと移行させた回数が所定値以上となった場合、又は、推定タイミングと実タイミングとの差が所定値未満となった油圧制御が所定回数連続して行われた場合には、学習を終了する。これにより、学習が不要となった状況で学習を終了することで、以後、学習に関係する処理や制御の負荷を軽減することができる。

また、本実施形態では、コントローラ２０は、学習を終了してからのハイブリッド車両１の総走行距離が所定値以上になった場合、学習を再開する。これにより、学習終了後に生じたずれを、再開した学習により的確に補正することができる。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ スタータ
４ モータ
５ バッテリ
６ 変速機
８ 動力伝達系
１２ 車輪
１５ａ 油圧室
１５ｃ クラッチピストン
１５ｄ 第１クラッチプレート
１５ｅ 第２クラッチプレート
１５ｆ ソレノイド
２０ コントローラ（制御装置）
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＳＮ４ 油圧センサ

Claims (9)

1. エンジンと、モータと、付与される油圧に応じて、前記エンジンと前記モータとの間でトルクを伝達する締結状態と、前記エンジンと前記モータとの間でのトルクの伝達を遮断する解放状態と、のいずれかの状態を取ることが可能な摩擦締結要素と、前記摩擦締結要素に付与される実油圧を検出する油圧センサと、を有するハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記摩擦締結要素を前記解放状態から前記締結状態へと移行させるように、前記摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行う第１工程と、
   前記油圧制御時に、前記摩擦締結要素に付与された推定油圧を求める第２工程と、
   前記油圧制御時に、前記油圧センサによって検出された実油圧の分散値を求める第３工程と、
   前記推定油圧に基づき、前記摩擦締結要素において前記解放状態から前記締結状態への移行が開始する推定タイミングを求める第４工程と、
   前記分散値に基づき、前記摩擦締結要素において前記解放状態から前記締結状態への移行が開始する実タイミングを求める第５工程と、
   前記推定タイミングと前記実タイミングとの差に基づき、前記油圧制御時において前記摩擦締結要素に付与する油圧を補正するための学習を行う第６工程と、
   を有する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
2. 前記第５工程では、前記分散値において変曲点が出現したタイミングを、前記実タイミングとして求める、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
3. 前記摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室を有し、この油圧室に導入されるオイルに応じて前記締結状態と前記解放状態とのいずれかの状態を取るように構成され、
   前記第１工程では、前記油圧制御の開始時に、前記摩擦締結要素の前記油圧室へオイルを充填するように、所定油圧を前記摩擦締結要素に所定時間付与し、
   前記第６工程では、前記実タイミングが前記推定タイミングよりも早い場合には、前記油圧制御時において前記所定油圧を付与する前記所定時間を短くする補正を行い、前記実タイミングが前記推定タイミングよりも遅い場合には、前記油圧制御時において前記所定油圧を付与する前記所定時間を長くする補正を行う、
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
4. 前記第４工程では、更に、前記推定タイミングにおいて前記摩擦締結要素に付与された前記推定油圧を取得し、
   前記第５工程では、更に、前記実タイミングにおいて前記油圧センサによって検出された前記実油圧を取得し、
   前記第６工程では、更に、前記第４工程で取得された前記推定油圧と前記第５工程で取得された前記実油圧との差に基づき、前記油圧制御時に前記摩擦締結要素において前記解放状態から前記締結状態への移行が開始するときに前記摩擦締結要素に付与する油圧を補正する、
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
5. 前記第６工程では、前記油圧制御を行うときに、（i）ドライバから所定の加速要求がある場合、（ii）少なくとも前記摩擦締結要素に油圧を供給する油圧システム内の油圧が所定値以上である場合、（iii）前記ハイブリッド車両が始動する場合、（iv）前記モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定値未満のために前記モータとは別のスタータにより前記エンジンを始動する場合、のうちの少なくともいずれか１以上の場合には、前記学習を禁止する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
6. 前記第６工程では、前記油圧制御により前記摩擦締結要素を前記解放状態から前記締結状態へと移行させた回数が所定値以上となった場合、又は、前記推定タイミングと前記実タイミングとの差が所定値未満となった前記油圧制御が所定回数連続して行われた場合には、前記学習を終了する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
7. 前記第６工程では、前記学習を終了してからの前記ハイブリッド車両の総走行距離が所定値以上になった場合、前記学習を再開する、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御方法。
8. 前記摩擦締結要素は、オイルが導入される油圧室と、この油圧室に供給されるオイルに応じて動作するクラッチピストンと、このクラッチピストンが接触するクラッチプレートと、を有し、前記クラッチピストンが前記クラッチプレートに接触しているときには前記締結状態となり、前記クラッチピストンが前記クラッチプレートから離間しているときには前記解放状態となるように構成され、
   前記第４工程及び前記第５工程では、前記油圧制御時に、離間している前記クラッチピストンが前記クラッチプレートに接触するタイミングを、それぞれ前記推定タイミング及び前記実タイミングとして求める、
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
9. ハイブリッド車両の制御システムであって、
   エンジン及びモータと、
   付与される油圧に応じて、前記エンジンと前記モータとの間でトルクを伝達する締結状態と、前記エンジンと前記モータとの間でのトルクの伝達を遮断する解放状態と、のいずれかの状態を取ることが可能な摩擦締結要素と、
   前記摩擦締結要素に付与される実油圧を検出する油圧センサと、
   前記エンジン、前記モータ及び前記摩擦締結要素を制御するように構成された制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、
   前記摩擦締結要素を前記解放状態から前記締結状態へと移行させるように、前記摩擦締結要素に油圧を付与する油圧制御を行い、
   前記油圧制御時に、前記摩擦締結要素に付与された推定油圧を求め、
   前記油圧制御時に、前記油圧センサによって検出された実油圧の分散値を求め、
   前記推定油圧に基づき、前記摩擦締結要素において前記解放状態から前記締結状態への移行が開始する推定タイミングを求め、
   前記分散値に基づき、前記摩擦締結要素において前記解放状態から前記締結状態への移行が開始する実タイミングを求め、
   前記推定タイミングと前記実タイミングとの差に基づき、前記油圧制御時において前記摩擦締結要素に付与する油圧を補正するための学習を行う、
   ように構成される、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。

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