JP2023152363A - 車載装置、車載システム、制御方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＣＵをより確実にウェイクアップさせる車載装置、車載システム、制御方法及びコンピュータプログラムを提供する。【解決手段】通信バス３０～３４を介して複数のＥＣＵに接続される車載装置であって、ＥＣＵは、通信バスと異なる通信ライン４１、４３を介して接続される第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵを含む。第１ＥＣＵは、通信バスから制御メッセージを受信した場合に、通常モードよりも消費電力を抑えるスリープモードから、通常モードに切り替える第１トランシーバと、通信ラインから所定の起動信号を受信した場合に、同様に通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含む。車載装置はさらに、通信バスから、制御メッセージを受信した後の所定時間の間に、第１ＥＣＵが通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信しなかった場合に、通信バス、第２ＥＣＵ及び通信ラインを介して、第１ＥＣＵに起動信号を送信する制御部を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車載装置、車載システム、制御方法及びコンピュータプログラムに関する。

複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が接続されている車載ネットワークが知られている。近年、車両に搭載されるＥＣＵの個数の増加に伴い、システム全体における消費電力を抑えるために、制御に用いる一部のＥＣＵのみをウェイクアップさせ、その他のＥＣＵをスリープさせるパーシャルネットワーク機能が発展してきた。

特許文献１には、通信バスに接続された複数のＥＣＵが、通信バスを流れる通信フレームに含まれる起動情報に基づいてウェイクアップする技術が開示されている。特許文献１のＥＣＵは、自身の起動条件を記憶するレジスタを含むトランシーバを備える。そして、当該レジスタの起動条件と、通信フレームに含まれる起動情報との論理積を１ビットごとに算出し、いずれかのビットでその結果が真であった場合に、当該ＥＣＵがウェイクアップする。

特開２０２１－１２９２４５号公報

レジスタに記憶されている起動条件が、何らかの異常（例えば、ノイズ）によって書き換わる場合がある。特許文献１の技術では、通信フレームに含まれる起動情報と、レジスタに記憶されている起動条件との論理積に基づいてＥＣＵをウェイクアップさせるため、起動条件が書き換わると、論理積の結果が偽となって、本来ウェイクアップすべきＥＣＵがウェイクアップしなくなるおそれがある。

かかる課題に鑑み、本開示は、パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる車載装置、車載システム、制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

本開示の車載装置は、通信バスを介して複数のＥＣＵに接続されている車載装置であって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されているマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記車載装置は、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンを記憶する記憶部と、前記通信バスから前記ウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを受信した後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する制御部と、を備える、車載装置である。

本開示の制御方法は、複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するための制御方法であって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記制御方法は、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、を備える、制御方法である。

本開示のコンピュータプログラムは、複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、を実行させる、コンピュータプログラムである。

本開示によれば、パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる。

図１は、実施形態に係る車載システムの一例を示す図である。 図２は、実施形態に係る車載装置の内部構成の一例を示す図である。 図３は、実施形態に係る第１ＥＣＵの内部構成の一例を示す図である。 図４は、実施形態に係る制御方法の一例を示すフローチャートである。 図５は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。 図６は、変形例に係る車載システムを示す図である。 図７は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。 図８は、変形例に係る車載システムを示す図である。 図９は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。 図１０は、変形例に係る車載システムを示す図である。

［本開示の実施形態の説明］
本開示の実施形態には、その要旨として、以下の構成が含まれる。

（１）本開示の車載装置は、通信バスを介して複数のＥＣＵに接続されている車載装置であって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されているマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記車載装置は、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンを記憶する記憶部と、前記通信バスから前記ウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを受信した後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する制御部と、を備える、車載装置である。

車載装置は、第１トランシーバによって第１ＥＣＵがウェイクアップしない場合に、通信ラインを経由して第２トランシーバから第１ＥＣＵをウェイクアップさせる。これにより、パーシャルネットワーク機能に対応している第１ＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる。

（２）前記車載装置は、前記通信バス又はネットワークを介して表示装置に接続されてもよく、前記制御部は、複数の前記ＥＣＵに新たなＥＣＵが追加された場合であって、前記新たなＥＣＵが前記第１トランシーバを含み、かつ前記車載装置と前記新たなＥＣＵとを前記通信ラインを介して接続する経路がないときに、所定のメッセージを前記表示装置へ送信してもよい。

このように構成することで、新たなＥＣＵと通信ラインとを接続し忘れるようなヒューマンエラーが生じた場合であっても、所定のメッセージを表示装置に送信することで、作業者等に異常を知らせることができる。これにより、より確実に新たなＥＣＵを正しく接続することができる。

（３）前記第１ＥＣＵは、複数の経路により前記車載装置と前記通信ラインを介して接続されてもよく、前記制御部は、複数の前記経路のうち経由するＥＣＵの数が少ない経路により、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信してもよい。

経由するＥＣＵの数が少ないほど、車載装置から送信された信号が第１ＥＣＵに早く届きやすい。このため、第１ＥＣＵをより早くに通常モードに切り替えることができる。

（４）前記第１ＥＣＵは、複数の経路により前記車載装置と前記通信ラインを介して接続されてもよく、前記制御部は、複数の前記経路のうち、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信するために前記通信バスにブロードキャストされる所定の制御メッセージによって前記通常モードに切り替わるＥＣＵの数が少ない経路により、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信してもよい。

これにより、第１ＥＣＵを通常モードに切り替える際に、余分にウェイクアップさせるＥＣＵの数を少なくすることができるため、車載システムにおける電力消費を抑制することができる。

（５）複数の前記ＥＣＵは、前記第２ＥＣＵに対して、前記通信ラインを介して前記第１ＥＣＵと並列に接続される第３ＥＣＵをさらに含んでもよく、前記第３ＥＣＵは、前記通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに送信される前記起動信号を受信することで前記スリープモードから前記通常モードに切り替わった場合に、前記車載装置に第２起動通知を送信してもよく、前記制御部は、前記第２起動通知を受信した場合に、前記第３ＥＣＵを前記通常モードから前記スリープモードに切り替えるスリープ信号を送信してもよい。

このように構成することで、第１ＥＣＵをウェイクアップさせる制御に付随してウェイクアップした第３ＥＣＵをスリープモードに戻すができるため、車載システムにおける電力消費を抑制することができる。

（６）本開示の車載システムは、前記（１）から前記（５）のいずれかの車載装置と、前記第１ＥＣＵ及び前記第２ＥＣＵを含む複数の前記ＥＣＵと、を備える、車載システムである。

（７）前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わった場合であって、前記ウェイクアップパターンが前記マッチングパターンに適合しないときに、前記レジスタに記録されている前記マッチングパターンを前記ウェイクアップパターンに適合する正規マッチングパターンに書き換えてもよい。

第１ＥＣＵのレジスタを正規マッチングパターンに書き換えることで、書換後においては、マッチングパターンによってウェイクアップ可能となるため、第１ＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる。

（８）前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記通常モードに切り替わった場合に、前記通信バスを介して前記車載装置に前記マッチングパターンを含むパターン情報を送信してもよく、前記制御部は、前記記憶部に記憶されている前記ウェイクアップパターンが、前記パターン情報に含まれる前記マッチングパターンに適合しない場合に、前記正規マッチングパターンを含む書換情報を前記第１ＥＣＵに送信してもよく、前記第１ＥＣＵは、前記書換情報を受信した場合に、前記レジスタに記録された前記マッチングパターンを前記正規マッチングパターンに書き換えてもよい。

このように構成することで、車載装置においてウェイクアップパターンがマッチングパターンに適合するか否かの判定等を実行することができるため、第１ＥＣＵにおける処理負荷を軽減することができる。

（９）前記起動信号は、前記ウェイクアップパターンを含んでもよく、前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記通常モードに切り替わった場合であって、前記起動信号に含まれる前記ウェイクアップパターンが前記レジスタに記録された前記マッチングパターンに適合しないときに、前記レジスタに記録された前記マッチングパターンを前記正規マッチングパターンに書き換えてもよい。

このように構成することで、第１ＥＣＵにおいてウェイクアップパターンがマッチングパターンに適合するか否かの判定等を実行することができるため、車載装置における処理負荷を軽減することができる。

（１０）本開示の制御方法は、複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するための制御方法であって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記制御方法は、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、を備える、制御方法である。

車載装置は、第１トランシーバによって第１ＥＣＵがウェイクアップしない場合に、通信ラインを経由して第２トランシーバから第１ＥＣＵをウェイクアップさせる。これにより、パーシャルネットワーク機能に対応している第１ＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる。

（１１）本開示のコンピュータプログラムは、複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、複数の前記ＥＣＵは、第１ＥＣＵと、前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、前記第１ＥＣＵは、前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、を含み、前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、を実行させる、コンピュータプログラムである。

車載装置は、第１トランシーバによって第１ＥＣＵがウェイクアップしない場合に、通信ラインを経由して第２トランシーバから第１ＥＣＵをウェイクアップさせる。これにより、パーシャルネットワーク機能に対応している第１ＥＣＵをより確実にウェイクアップさせることができる。

［１．本開示の実施形態の詳細］
以下、図面を参照して、本開示の実施形態の詳細を説明する。

［１．１ 車載システムの構成］
図１は、実施形態に係る車載システム１の構成例を示す図である。
車載システム１は、自動車等の車両Ｖ１に搭載されているシステムである。車載システム１は、車載装置１０と、複数のＥＣＵ２０と、通信バス３０と、通信ライン４０と、通信装置５１と、表示装置５２と、を備える。

車載装置１０は、例えば、複数のＥＣＵ２０を管理する統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として機能する。例えば、車載装置１０は、マスタＥＣＵとして機能し、複数のＥＣＵ２０はそれぞれスレーブＥＣＵとして機能する。車載装置１０は、例えばネットワークＮ１を介して接続する車両Ｖ１外の外部装置６１からダウンロードされる更新データを複数のＥＣＵ２０に配信してもよい。

車載装置１０は、複数のＥＣＵ２０の間で送受信されるデータを中継するＧＷ－ＥＣＵ（Ｇａｔｅｗａｙ－ＥＣＵ）として機能してもよい。車載装置１０は、例えば、複数の異なるＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）が車両Ｖ１内に存在するネットワーク環境において、各ＬＡＮに存在する複数のＥＣＵ２０が送受信するデータを中継してもよく、具体的にはセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｇａｔｅｗａｙ）であってもよい。車載装置１０の内部構成については、後述する。

通信装置５１は、例えばインターネット等のネットワークＮ１を介して外部装置６１と無線通信を行う通信インターフェースである。通信装置５１は、具体的には、ＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ）である。通信装置５１は、車載装置１０から通信バス３０（具体的には、通信バス３３）を介して出力されるデータをネットワークＮ１を介して外部装置６１に送信する。また、通信装置５１は、外部装置６１からネットワークＮ１を介して送信されるデータ（更新データ等）を通信バス３０を介して車載装置１０に入力する。

表示装置５２は、例えばディスプレイ及びスピーカを含む。表示装置５２は、例えば車載のナビゲーション装置に設けられている。表示装置５２は、車載装置１０から通信バス３０（具体的には、通信バス３４）を介して出力されるデータに基づいて、各種の情報を車両Ｖ１の内部に表示する。

外部装置６１は、車両Ｖ１の外部に設置されている装置である。外部装置６１は、例えば、制御部、記憶部及び通信部を備えるサーバである。外部装置６１の記憶部は、例えば、車載システム１の各部（例えば、車載装置１０又はＥＣＵ２０）を制御するためのプログラム又はデータを記憶する。例えばＥＣＵ２０の製造者は、必要に応じて当該プログラム又はデータを修正し、修正されたプログラム又はデータを随時、外部装置６１の記憶部に格納する。外部装置６１の通信部は、修正されたプログラム又はデータを、更新データとして車載装置１０に送信する。

外部装置６１には、表示装置６２が有線又は無線により接続されている。表示装置６２は、例えばディスプレイ及びスピーカを含む。表示装置６２は、例えば車両Ｖ１を保守点検する業者（車検業者、車体の修理業者、ディーラ等）が保有するコンピュータやタブレット端末のディスプレイであってもよい。表示装置６２は、外部装置６１の出力に基づいて、各種の情報を表示する。

通信バス３０は、車載装置１０に接続されているグローバルバスであり、車載装置１０から延びている。通信バス３０には、各種の構成（ＥＣＵ２０、通信装置５１及び表示装置５２）がそれぞれバス接続されている。図１の例では、４本の通信バス３０が車載装置１０から延びているが、通信バス３０の本数は特に限定されない。４本の通信バス３０を区別する場合、通信バス３１，３２，３３，３４とそれぞれ称する。通信バス３０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）等の通信プロトコルに準拠している。

車載装置１０は、通信バス３０を介して複数の（図１の例では４個の）ＥＣＵ２０に接続されている。図１の例では、車載装置１０は通信バス３１を介して２個のＥＣＵ２０に接続され、通信バス３２を介して２個のＥＣＵ２０に接続されている。

車載システム１に含まれるＥＣＵ２０の個数は、２個以上であれば特に限定されない。ＥＣＵ２０は、例えば車両Ｖ１の各部（例えば、制動装置、ドア、バッテリ、エアコンディショナ等）を制御する装置（操作系ＥＣＵ）である。ＥＣＵ２０の機能は特に限定されず、ＥＣＵ２０は、センサと通信して、車両Ｖ１の各部の状態を監視する装置（認知系ＥＣＵ）であってもよい。複数のＥＣＵ２０は、それぞれ異なる機能を有してもよいし、それぞれ同じ機能を有してもよい。

複数のＥＣＵ２０は、第１ＥＣＵ２１と、第２ＥＣＵ２２とを含む。第１ＥＣＵ２１は、パーシャルネットワーク機能に対応したＥＣＵである。図１の例では、通信バス３１に接続されている上から２番目のＥＣＵ２０が第１ＥＣＵ２１であるが、第１ＥＣＵ２１の通信バス３０における接続位置は、特に限定されない。第１ＥＣＵ２１の内部構成については、後述する。

第２ＥＣＵ２２は、通信バス３０を介して車載装置１０に接続されるとともに、通信ライン４０を介して第１ＥＣＵ２１に接続されるＥＣＵである。本実施形態に係る第２ＥＣＵ２２はパーシャルネットワーク機能に対応しているが、第２ＥＣＵ２２はパーシャルネットワーク機能に対応していなくてもよい。図１の例では、通信バス３２に接続されている上から２番目のＥＣＵ２０が第２ＥＣＵ２２であるが、第２ＥＣＵ２２の通信バス３０における接続位置は、特に限定されない。

本実施形態において、複数のＥＣＵ２０のうち第１ＥＣＵ２１及び第２ＥＣＵ２２以外の他のＥＣＵ２０は、パーシャルネットワーク機能に対応しているが、当該他のＥＣＵ２０はパーシャルネットワーク機能に対応していなくてもよい。また、当該他のＥＣＵ２０が車載システム１に設けられていなくてもよい。

通信ライン４０は、通信バス３０とは異なる通信経路である。通信ライン４０は、例えば第１ローカルバス４１と、ローカルＥＣＵ４２と、第２ローカルバス４３と、を含む。ローカルＥＣＵ４２は、通信バス３０に接続されていないＥＣＵである。第１ローカルバス４１は第２ＥＣＵ２２とローカルＥＣＵ４２との間を接続し、第２ローカルバス４３はローカルＥＣＵ４２と第１ＥＣＵ２１との間を接続している。

第１ローカルバス４１及び第２ローカルバス４３が準拠する通信プロトコルは、通信バス３０が準拠する通信プロトコルと同じであってもよいし、異なってもよい。例えば、通信バス３１，３２がＣＡＮに準拠している場合、第１ローカルバス４１及び第２ローカルバス４３は、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）又はＣＩＰＩ（Ｃｌｏｃｋ Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）等の別な通信プロトコルに準拠してもよい。

［１．２ 車載装置１０の内部構成］
図２は、車載装置１０の内部構成の一例を示す図である。
車載装置１０は、制御部１２及び記憶部１３を含むマイクロコントローラーユニット１１（以下、「マイコン１１」と称する。）と、読取部１４と、複数のトランシーバ１５ａ～１５ｄと、を有する。これら各部は、バス１６によって電気的に接続されている。

制御部１２は、例えばプロセッサ等の回路構成（Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）を含む。制御部１２は、具体的には、１個又は複数個のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。制御部１２に含まれるプロセッサは、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってもよい。この場合、制御部１２は、記憶部１３に記憶されているコンピュータプログラムを読み出して、各種の演算及び制御を実行する。

制御部１２は、予め所定のプログラムが書き込まれたプロセッサを含んでもよい。例えば、制御部１２は、ＣＰＬＤ（Ｃｏｍｐｌｅｘ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）又はＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の集積回路であってもよい。この場合、制御部１２は、予め書き込まれたプログラムに基づいて、各種の演算及び制御を実行する。

記憶部１３は、揮発性メモリと、不揮発性メモリと有し、各種のデータを記憶する。揮発性メモリは、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）又はＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。当該不揮発性メモリの一部は、マイコン１１外に設けられていてもよい。

記憶部１３は、例えば、不揮発性メモリにコンピュータプログラムＰ１、ウェイクアップパターンＷＰ１及び各種のパラメータを記憶している。なお、記憶部１３は、外部装置６１からネットワークＮ１及び通信装置５１を介してダウンロードされるコンピュータプログラムＰ１、ウェイクアップパターンＷＰ１及び各種のパラメータを記憶してもよい。ここで、ウェイクアップパターンＷＰ１は、第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせるための信号パターンである。ウェイクアップパターンＷＰ１については、後述する。

読取部１４は、コンピュータが読取り可能な記録媒体１７から情報を読み取る。記録媒体１７は、例えばＣＤ、ＤＶＤ等の光学ディスク又はＵＳＢフラッシュメモリである。読取部１４は、例えば光学ドライブ又はＵＳＢ端子である。記録媒体１７にはコンピュータプログラムＰ１、ウェイクアップパターンＷＰ１及び各種のパラメータが記録されており、記録媒体１７を読取部１４に読み取らせることで、コンピュータプログラムＰ１、ウェイクアップパターンＷＰ１及び各種のパラメータが記憶部１３の不揮発性メモリに記憶される。

複数のトランシーバ１５ａ～１５ｄは、通信バス３０を流れる信号をそれぞれポート（図示省略）を介して受信し、マイコン１１において読取り可能な信号に変換する。トランシーバ１５ａは通信バス３１と接続し、トランシーバ１５ｂは通信バス３２と接続し、トランシーバ１５ｃは通信バス３３と接続し、トランシーバ１５ｄは通信バス３４と接続している。

［１．３ ＥＣＵ２０の内部構成］
図３は、第１ＥＣＵ２１の内部構成の一例を示す図である。その他のＥＣＵ２０の内部構成は、第１ＥＣＵ２１と同様であるため、説明を省略する。

第１ＥＣＵ２１は、制御部７４及び記憶部７５を含むマイクロコントローラーユニット７１（以下、「マイコン７１」と称する。）と、第１トランシーバ７２と、第２トランシーバ７３と、を含む。第１トランシーバ７２及び第２トランシーバ７３は、それぞれマイコン７１に電気的に接続されている。第１ＥＣＵ２１は、電源（図示省略）から供給される電力を変換して、これらの各部７１～７３に変換後の電力を供給する電源回路（図示省略）をさらに有する。

制御部７４は、制御部１２と同様に、プロセッサ等の回路構成（Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）を含む。例えば、制御部７４は、記憶部７５に記憶されているコンピュータプログラムを読み出して、各種の演算及び制御を実行する。また、制御部７４は、制御部１２と同様に、予め所定のプログラムが書き込まれたプロセッサを含んでもよい。この場合、制御部７４は、予め書き込まれたプログラムに基づいて、各種の演算及び制御を実行する。

記憶部７５は、記憶部１３と同様に、揮発性メモリと、不揮発性メモリと有し、各種のデータを記憶する。記憶部７５は、例えば、不揮発性メモリにコンピュータプログラム及び各種のパラメータを記憶している。

第１トランシーバ７２は、パーシャルネットワーク機能に対応しているトランシーバであり、集積回路（ＩＣ）を含む。第１トランシーバ７２は、例えばＣＡＮトランシーバ又はＳＢＣ（Ｓｙｓｔｅｍ Ｂａｓｉｓ Ｃｈｉｐ）である。第１トランシーバ７２は、マッチングパターンＭＰ１が記録されているレジスタ７６を含む。マッチングパターンＭＰ１は、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに移行させる際、利用されるパターン情報である。第１トランシーバ７２は、通信バス３０（具体的には、通信バス３１）に接続されており、通信バス３０から各種の制御メッセージを受信する。

第１トランシーバ７２は、送信回路、受信回路及び検出回路（それぞれ図示省略）を含む。送信回路及び受信回路は、通信バス３０と同様の通信プロトコルに準拠して、通信を行う。送信回路は、マイコン７１が出力するデジタル信号のデータを３レベルのアナログ信号に変換して、通信バス３０に送出する。アナログ信号化されたデータは、通信バス３０にブロードキャストされる。受信回路は、通信バス３０から入力されたアナログ信号をマイコン７１が読取り可能なデジタル信号に変換し、マイコン７１に当該デジタル信号を出力する。

検出回路は、通信バス３０から受信した制御メッセージが、自身を含む第１ＥＣＵ２１を宛先とする制御メッセージであるか否かを判断する機能を有する。そして、検出回路は、受信した制御メッセージが自身を含む第１ＥＣＵ２１を宛先とする制御メッセージであると判断すると、自身を含む第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える。

具体的には、第１トランシーバ７２は、レジスタ７６に記録されているマッチングパターンＭＰ１に対応する制御メッセージを受信した場合に、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える（すなわち、第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせる）。第１ＥＣＵ２１のウェイクアップに関しては、後述する。

第２トランシーバ７３は、通信ライン４０（具体的には、第２ローカルバス４３）に接続されるトランシーバであり、ＩＣを含む。第２トランシーバ７３は、通信ライン４０から所定の起動信号ＷＳ１を受信した場合に、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える。

第２トランシーバ７３は、第１トランシーバ７２と同様にパーシャルネットワーク機能に対応しているトランシーバであってもよいし、パーシャルネットワーク機能に対応していないトランシーバであってもよい。第２トランシーバ７３は、通信ライン４０に流れる信号のＨＩＧＨ及びＬＯＷの相違のみを検出するトランジスタ（例えば、ＦＥＴ：Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）であってもよい。

［１．４ 車載システム１のパーシャルネットワーキング］
車載システム１は、車載システム１全体での消費電力を抑えるために、ネットワークマネジメント機能を用いて、制御に用いる一部のＥＣＵ２０のみをウェイクアップさせ、その他のＥＣＵ２０は常時スリープさせる。ＥＣＵ２０は、通常モードと、スリープモードとに切替可能であり、これらのモード切り替えは、基本的には通信バス３０にブロードキャストされる制御メッセージ（「通信フレーム」とも称される。）に基づいて実行される。

通常モードは、ＥＣＵ２０がウェイクアップしており、各種の制御のために必要なＥＣＵ２０の機能が使用可能となっているモードである。例えば、通常モードは、ＥＣＵ２０に含まれるプロセッサのクロック回路が、予め設定された所定のクロック数により動作している状態である。

スリープモードは、通常モードよりもＥＣＵ２０の機能を制限して消費電力を抑えるモードである。例えば、スリープモードは、ＥＣＵ２０に含まれるプロセッサのクロック回路への電力供給が停止することで、クロック回路の動作及びプロセッサの動作が停止している状態である。なお、スリープモードは、ＥＣＵ２０に含まれるプロセッサのクロック回路に電力供給がなされているものの、通常モードでのクロック数よりも少ないクロック数により動作させることで消費電力を抑えている状態であってもよい。

例えば、ＥＣＵ２０は、自身が所定時間継続して使用されない場合に、又は、所定の制御を実行した場合に、自動的に通常モードからスリープモードに切り替わる。ＥＣＵ２０がスリープモードとなっている間も、ＥＣＵ２０の電源回路から第１トランシーバ７２の検出回路への電力供給と、当該電源回路から第２トランシーバ７３への電力供給は、継続される。これにより、スリープモードにおいて、第１トランシーバ７２は制御メッセージを検出することができ、第２トランシーバ７３は起動信号ＷＳ１を検出することができる。

ＥＣＵ２０をスリープモードから通常モードに切り替える制御メッセージは、例えば車載装置１０又は他のＥＣＵ２０において生成され、通信バス３０にブロードキャストされる。制御メッセージには、当該制御メッセージの宛先となるＥＣＵ２０を示すウェイクアップパターンが含まれている。通信バス３０がＣＡＮに準拠している場合、ウェイクアップパターンは、例えば１１ビットのＣＡＮ－ＩＤである。以下、ウェイクアップパターンのうち第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせるためのパターンを「ウェイクアップパターンＷＰ１」と適宜称する。また、ウェイクアップパターンＷＰ１を含む制御メッセージを「制御メッセージＭ１」と適宜称する。

スリープモードの第１ＥＣＵ２１において、第１トランシーバ７２が通信バス３１から制御メッセージＭ１を受信すると、第１トランシーバ７２は、レジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰ１と、制御メッセージＭ１に含まれるウェイクアップパターンＷＰ１とを比較する。具体的には、マッチングパターンＭＰ１とウェイクアップパターンＷＰ１とが１ビットごとに一致するか否かを比較し、全てのビットが一致する（真である）場合に、第１トランシーバ７２はウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰ１に適合すると判断して、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える。

例えば、マッチングパターンＭＰ１が「０ｘ７＊＊」の１１ビットのパターンであるとする。「＊」は、当該ビットの値を問わないことを意味する。すなわち、マッチングパターンＭＰ１が、下位８ビットの値を問わずに、上位３ビットが１であるウェイクアップパターンを真とするパターンであるとする（すなわち、マッチングパターンＭＰ１は、１１１＊＊＊＊＊＊＊＊である）。

この場合、例えば制御メッセージに含まれるウェイクアップパターンが「０ｘ７００（１１１００００００００）」又は「０ｘ７０Ｆ（１１１００００１１１１）」等のいわゆる７００番台のパターンであれば、当該ウェイクアップパターンは、全てのビットにおいてマッチングパターンＭＰ１と一致する。この場合に、第１トランシーバ７２は第１ＥＣＵ２１を第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える。

一方で、例えば制御メッセージに含まれるウェイクアップパターンが「０ｘ６２０（０１１００１０００００）」等の７００番台以外のパターンの場合、当該ウェイクアップパターンは、上位３ビットに１ではない値が含まれるため、マッチングパターンＭＰ１と適合しない。この場合に、第１トランシーバ７２は、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替えない。

このように、ＥＣＵ２０は、レジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰ１に基づいて、通信バス３０から受信した制御メッセージが自身を宛先とするか否かを判断することができる。これにより、制御に用いる一部のＥＣＵ２０のみをウェイクアップさせるパーシャルネットワーク機能を実現することができる。

［１．５ 本実施形態が解決しようとする課題］
レジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰ１は、何らかの異常（例えば、ノイズ、不正な制御）によって書き換わる場合がある。例えば、本来であれば「０ｘ７＊＊」であるべきマッチングパターンＭＰ１が、ノイズ等によって「０ｘ６＊＊（１１０＊＊＊＊＊＊＊＊）」に書き換わった場合、本来であれば第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせるべき「０ｘ７００（１１１００００００００）」等のウェイクアップパターンＷＰ１が、マッチングパターンＭＰ１に適合しなくなる。このため、制御メッセージＭ１を受信しても、第１トランシーバ７２が第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替えなくなる。

このように、レジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰ１に異常な書換が生じると、本来ウェイクアップすべき第１ＥＣＵ２１がウェイクアップしなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、車載装置１０が、通信バス３０から制御メッセージＭ１（すなわち、本来であれば第１ＥＣＵ２１がウェイクアップすべきメッセージ）を受信した後の所定時間の間に、第１ＥＣＵ２１がウェイクアップしたことを示す通知（第１起動通知Ｘ１）を受信しなかった場合に、第１ＥＣＵ２１のレジスタ７６に何らかの異常が生じていると判断して、通信バス３０とは異なる通信経路（通信ライン４０）によって第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせる。このように構成することで、パーシャルネットワーク機能に対応している第１ＥＣＵ２１をより確実にウェイクアップさせることができる。

以下、車載システム１における具体的な制御内容について、図１から図４を適宜参照しながら説明する。

［１．６ 制御方法］
図４は、車載システム１が実行する制御方法の一例を示すフローチャートである。車載装置１０が実行する制御を図４の左側に示し、第１ＥＣＵ２１が実行する制御を図４の中央に示し、第２ＥＣＵ２２が実行する制御を図４の右側に示している。図４に示す各ステップは、適宜順番が前後してもよい。

車載装置１０が実行する制御は、マイコン１１又はトランシーバ１５ａ～１５ｄが実行する。マイコン１１が制御を実行する場合、制御部１２が記憶部１３からコンピュータプログラムＰ１を読み取って（又は制御部１２に予め書き込まれているプログラムに従って）、各種の演算及び処理を実行する。

第１ＥＣＵ２１が実行する制御は、マイコン７１、第１トランシーバ７２又は第２トランシーバ７３が実行する。マイコン７１が制御を実行する場合、制御部７４が記憶部７５からコンピュータプログラムを読み取って（又は制御部７４に予め書き込まれているプログラムに従って）、各種の演算及び処理を実行する。

はじめに、第１ＥＣＵ２１をウェイクアップすべき起動要因が発生する（ステップＳ１０１）。第１ＥＣＵ２１の起動要因は特に限定されないが、例えば、「車両Ｖ１のドアが開いたこと」である。具体的には、第１ＥＣＵ２１以外のいずれかのＥＣＵ２０（例えば、図１において第１ＥＣＵ２１の上側に位置するＥＣＵ２０）がドアセンサと接続しており、ドアセンサの検出信号に基づいて、当該ＥＣＵ２０が制御メッセージの受信を待たずに、自らウェイクアップする。当該ＥＣＵ２０は、ウェイクアップ後に、ウェイクアップパターンＷＰ１を含む制御メッセージＭ１を生成して、通信バス３０にブロードキャストする。以上により、ステップＳ１０１が終了する。

次に、車載装置１０及び第１ＥＣＵ２１は、通信バス３０から制御メッセージＭ１を受信する（ステップＳ１０２）。制御メッセージＭ１を受信した後、車載装置１０の制御部１２は、通信バス３０から第１起動通知Ｘ１を受信するか否かを監視する（ステップＳ１０３）。第１起動通知Ｘ１は、制御メッセージＭ１に含まれるウェイクアップパターンＷＰ１に対応するＥＣＵ２０（すなわち、第１ＥＣＵ２１）が通常モードに切り替わったことを示す通知である。

具体的には、車載装置１０の記憶部１３は、複数のウェイクアップパターンと、複数のウェイクアップパターンにそれぞれ対応するＥＣＵ２０とを、例えばテーブルにより紐付けた状態で記憶している。制御部１２は、記憶部１３のテーブルに基づいて、受信した制御メッセージＭ１に含まれるウェイクアップパターンＷＰ１に紐付けされているＥＣＵ２０（第１ＥＣＵ２１）を把握する。そして、制御部１２は、ステップＳ１０３において、当該紐付けされている第１ＥＣＵ２１が通常モードに切り替わったことを示す通知を受信するか否かを監視する。

車載装置１０が第１起動通知Ｘ１を受信すると（ステップＳ１０３のＹＥＳ）、車載装置１０は以降のステップＳ１０４～Ｓ１０７を実行せずに制御を終了する。車載装置１０が第１起動通知Ｘ１を受信していない場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、制御部１２は、所定時間が経過するまで、ステップＳ１０３を繰り返し、第１起動通知Ｘ１を受信するか否かを監視する（ステップＳ１０４）。

第１ＥＣＵ２１の第１トランシーバ７２は、制御メッセージＭ１を受信した後、制御メッセージＭ１に含まれるウェイクアップパターンＷＰ１が、レジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰ１に適合するか否かを判定する（ステップＳ１１１）。具体的には、上記のとおり、第１トランシーバ７２は、ウェイクアップパターンＷＰ１とマッチングパターンＭＰ１とが１ビットごとに一致するか否かを比較する。

ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰ１に適合する場合（ステップＳ１１１のＹＥＳ）、第１トランシーバ７２は、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える（ステップＳ１１２）。第１ＥＣＵ２１が通常モードに切り替わると、制御部７４は第１起動通知Ｘ１を通信バス３０から車載装置１０に送信して（ステップＳ１１３）、一連の制御を終了する。

ここで、レジスタ７６のマッチングパターンＭＰ１がノイズ等の異常によって不正なマッチングパターンＭＰｘに書き換えられている場合を考える。ウェイクアップパターンＷＰ１は、本来であればマッチングパターンＭＰ１に適合するはずであるが、レジスタ７６における異常な書き換えにより、ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘに適合しないことがある（ステップＳ１１１のＮＯ）。この場合、第１トランシーバ７２は、第１ＥＣＵ２１を通常モードに切り替えず、第１ＥＣＵ２１はスリープモードのまま維持される。そして、制御部７４の動作は停止した状態であるため、第１起動通知Ｘ１は送信されない。

車載装置１０は、制御メッセージＭ１を受信した後の所定時間の間、第１起動通知Ｘ１を受信しなかった場合に（ステップＳ１０４のＹＥＳ）、通信バス３０、第２ＥＣＵ２２及び通信ライン４０を介して、第１ＥＣＵ２１に起動信号ＷＳ１を送信する。具体的には、制御部１２が通信バス３２を介して第２ＥＣＵ２２に制御メッセージＭ２を送信する（ステップＳ１０５）。

制御メッセージＭ２は、第２ＥＣＵ２２から第１ＥＣＵ２１へ起動信号ＷＳ１を送信させるための指令を含むメッセージである。制御メッセージＭ２は、例えば第２ＥＣＵ２２をウェイクアップさせるウェイクアップパターンＷＰ２と、第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせるウェイクアップパターンＷＰ１とを含む。制御メッセージＭ２において、ウェイクアップパターンＷＰ１は、例えば通常においてウェイクアップパターンが格納される以外の位置（データフレーム等）に格納される。

第２ＥＣＵ２２は、制御メッセージＭ２を受信すると、スリープモードから通常モードに切り替わる。その後、第２ＥＣＵ２２は、制御メッセージＭ２に含まれる指令に基づいて、通信ライン４０を介して第１ＥＣＵ２１に起動信号ＷＳ１を送信する（ステップＳ１２１）。

具体的には、第２ＥＣＵ２２から第１ローカルバス４１に起動信号ＷＳ１が送信され、ローカルＥＣＵ４２が起動信号ＷＳ１を受信すると、ローカルＥＣＵ４２は起動信号ＷＳ１をそのまま第２ローカルバス４３に中継する。その後、第１ＥＣＵ２１の第２トランシーバ７３に起動信号ＷＳ１が入力される。

起動信号ＷＳ１は、第１ＥＣＵ２１を第２トランシーバ７３によってウェイクアップさせるための信号である。本実施形態において、起動信号ＷＳ１は、制御メッセージＭ１と同様に、ウェイクアップパターンＷＰ１を含む制御メッセージである。

なお、最終的に第１ＥＣＵ２１の第２トランシーバ７３に起動信号ＷＳ１が入力されればよく、車載装置１０からローカルＥＣＵ４２までの間で送信されるデータの内容は上記に限定されない。例えば、車載装置１０から第２ＥＣＵ２２に起動信号ＷＳ１が送信されて、第２ＥＣＵ２２が受信した起動信号ＷＳ１をそのままローカルＥＣＵ４２に中継してもよい。また、第２ＥＣＵ２２からローカルＥＣＵ４２に起動信号ＷＳ１とは異なるメッセージが送信され、ローカルＥＣＵ４２において当該メッセージを起動信号ＷＳ１に変換してもよい。

第１ＥＣＵ２１の第２トランシーバ７３は、起動信号ＷＳ１を受信すると、第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える（ステップＳ１１４）。具体的には、第２トランシーバ７３は、起動信号ＷＳ１を受信した後、起動信号ＷＳ１に含まれるウェイクアップパターンＷＰ１が、第２トランシーバ７３のレジスタ（図示省略）に記憶されているマッチングパターンに適合するか否かを判定し、当該マッチングパターンに適合する場合に第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせる。

ここで、第１トランシーバ７２のレジスタ７６がノイズ等により異常に書き換わっている場合において、第１トランシーバ７２とは異なる第２トランシーバ７３のレジスタにおいても異常な書き換わりが生じるおそれは低い。すなわち、第１トランシーバ７２のレジスタ７６と、第２トランシーバ７３のレジスタとが共倒れになっているおそれは低い。

このため、本実施形態では、第１トランシーバ７２によって、第１ＥＣＵ２１がウェイクアップしない場合に、車載装置１０は通信ライン４０を経由して第２トランシーバ７３から第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせる。これにより、パーシャルネットワーク機能に対応している第１ＥＣＵ２１をより確実にウェイクアップさせることができる。

なお、第２トランシーバ７３がパーシャルネットワーク機能に対応していない場合、第２トランシーバ７３は、ウェイクアップパターンＷＰ１の有無にかかわらず起動信号ＷＳ１を受信したことをトリガーに第１ＥＣＵ２１をスリープモードから通常モードに切り替える。この場合、第２トランシーバ７３のレジスタにおいて異常な書き換わりのリスクが存在する場合であっても、第１ＥＣＵ２１をより確実にウェイクアップさせることができる。

ステップＳ１１４により第１ＥＣＵ２１がウェイクアップした後、第１ＥＣＵ２１はレジスタ７６に記録されている不正なマッチングパターンＭＰｘを、正規のマッチングパターンＭＰ１に修正する。この修正制御について、以下に説明する。

制御部７４は、第１ＥＣＵ２１が第２トランシーバ７３によってウェイクアップされた場合に、第１トランシーバ７２のレジスタ７６に記憶されているマッチングパターンＭＰｘを読み出し、マッチングパターンＭＰｘを含むパターン情報Ｙ１を生成する。そして、制御部７４は、パターン情報Ｙ１を第１トランシーバ７２から通信バス３１を介して車載装置１０に送信する（ステップＳ１１５）。

車載装置１０が通信バス３１からパターン情報Ｙ１を受信すると、制御部１２は記憶部１３に記憶されているウェイクアップパターンＷＰ１（第１ＥＣＵ２１が本来ウェイクアップすべきパターン）がパターン情報Ｙ１に含まれるマッチングパターンＭＰｘと適合するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘと適合する場合（ステップＳ１０６のＹＥＳ）、第１トランシーバ７２によって第１ＥＣＵ２１がウェイクアップしなかった原因は、レジスタ７６の書換以外の要因にある可能性がある。この場合、マッチングパターンＭＰｘを修正する必要性が低いため、制御部１２は後述のステップＳ１０７をスキップする。

ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘと適合しない場合（ステップＳ１０６のＮＯ）、第１トランシーバ７２によって第１ＥＣＵ２１がウェイクアップしなかった原因は、レジスタ７６の書換により、マッチングパターンＭＰｘが不正な値となっていることに起因すると考えられる。この場合、制御部１２は、ウェイクアップパターンＷＰ１に基づいて、正規のマッチングパターン（すなわち、マッチングパターンＭＰ１）を生成し、マッチングパターンＭＰ１を含む書換情報Ｙ２を通信バス３１を介して第１ＥＣＵ２１に送信する（ステップＳ１０７）。

具体的には、制御部１２は、記憶部１３に記憶されているマスクパターンを用いて、ウェイクアップパターンＷＰ１からマッチングパターンＭＰ１を生成する。マスクパターンは、ウェイクアップパターンＷＰ１のうちマッチングパターンＭＰ１として残す部分（すなわち、任意ビットである「＊」としない部分）を「１」とし、任意ビットとする部分を「０」としているパターンである。

例えば、マスクパターンが（１１１００００００００）である場合、上位３ビットがマッチングパターンＭＰ１として残され、下位８ビットが任意ビットとされる。このようなマスクパターンを用いて、ウェイクアップパターンＷＰ１（例えば、１１１０００００００１）からマッチングパターンＭＰ１を生成すると、マッチングパターンＭＰ１は（１１１＊＊＊＊＊＊＊＊）となる。

なお、制御部１２において正規のマッチングパターンＭＰ１を生成する方法は、これに限られない。例えば、記憶部１３に、マッチングパターンＭＰ１そのものが記憶されていてもよい。

第１ＥＣＵ２１は、書換情報Ｙ２を受信すると、レジスタ７６に記録されているマッチングパターンＭＰｘを正規のマッチングパターンＭＰ１に書き換える（ステップＳ１１６）。これにより、ノイズ等によってレジスタ７６のマッチングパターンＭＰ１が不正なマッチングパターンＭＰｘに書き換えられた場合であっても、車載装置１０に記憶されている正規のマッチングパターンＭＰ１に基づいて、レジスタ７６を修正することができる。第１ＥＣＵ２１は、修正後において、マッチングパターンＭＰ１によってウェイクアップ可能となるため、第１ＥＣＵ２１をより確実にウェイクアップさせることができる。

第１ＥＣＵ２１は、レジスタ７６を書き換えた後、完了通知Ｙ３を通信バス３１を介して車載装置１０に送信し（ステップＳ１１７）、一連の制御を終了する。車載装置１０は、完了通知Ｙ３を受信すると、一連の制御を終了する。なお、車載装置１０は、書換情報Ｙ２を第１ＥＣＵ２１に送信した後、所定時間が経過しても完了通知Ｙ３を受信しない場合に、書換情報Ｙ２を第１ＥＣＵ２１に再送信してもよい。

［２． 変形例］
以下、実施形態の変形例について説明する。変形例において、上記の実施形態と同じ構成については同じ符号を付して説明を省略する。

［２．１ 第１ＥＣＵ２１側での書換判定］
図４の例では、ステップＳ１０６において、車載装置１０が、ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘと適合するか否かを判定する。すなわち、車載装置１０が、レジスタ７６のマッチングパターンＭＰｘを修正する必要があるか否かを判定する。これに対し、第１ＥＣＵ２１が、レジスタ７６のマッチングパターンＭＰｘを修正する必要があるか否かを判定してもよい。

図５は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。本変形例において、第１ＥＣＵ２１はステップＳ１１４まで上記の実施形態と同様の制御を実行する。また、本変形例において、車載装置１０はステップＳ１０６，Ｓ１０７の制御を実行しない。

本変形例において、起動信号ＷＳ１はウェイクアップパターンＷＰ１を含む。第１ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１４にて通常モードに切り替わると、起動信号ＷＳ１に含まれているウェイクアップパターンＷＰ１がレジスタ７６のマッチングパターンＭＰｘに適合するか否かを判定する（ステップＳ１１８）。

ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘに適合しない場合（ステップＳ１１８のＮＯ）、第１ＥＣＵ２１は、上記の実施形態と同様の方法により、ウェイクアップパターンＷＰ１に基づいて正規のマッチングパターンＭＰ１を生成する。そして、第１ＥＣＵ２１は、レジスタ７６のマッチングパターンＭＰｘを正規のマッチングパターンＭＰ１に書き換える（ステップＳ１１６）。第１ＥＣＵ２１は、レジスタ７６を書き換えた後、第１ＥＣＵ２１が通常モードに切り替わった旨を通知する完了通知Ｙ３を通信バス３１を介して車載装置１０に送信し（ステップＳ１１７）、一連の制御を終了する。

ウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘに適合する場合（ステップＳ１１８のＹＥＳ）、第１ＥＣＵ２１はレジスタ７６を書き換えずに（すなわち、ステップＳ１１６をスキップして）、完了通知Ｙ３を通信バス３１を介して車載装置１０に送信し（ステップＳ１１７）、一連の制御を終了する。

このように、第１ＥＣＵ２１においてウェイクアップパターンＷＰ１がマッチングパターンＭＰｘに適合するか否かの判定と、正規のマッチングパターンＭＰ１の生成とを実行するため、車載装置１０における処理負荷を軽減することができる。

［２．２ 車載システムの変形例］
図６は、変形例に係る車載システム１ａを示す図である。車載システム１ａでは、車載装置１０から延びる通信バス３２に、複数のＥＣＵ２０が接続されている。複数のＥＣＵ２０は、上側から順に第１ＥＣＵ２１ａ、第２ＥＣＵ２２ａ、第３ＥＣＵ２３ａと称して区別する。

これらのＥＣＵ２１ａ～２３ａは、いずれもパーシャルネットワーク機能に対応している。第２ＥＣＵ２２ａは、通信バス３０とは異なる通信ライン４４を介して第１ＥＣＵ２１ａに接続されている。通信ライン４４は、例えばジカ線（Ｄｉｒｅｃｔ Ｗｉｒｅ）である。

通信ライン４４は途中で分岐しており、第２ＥＣＵ２２ａを第１ＥＣＵ２１ａに接続するとともに、第３ＥＣＵ２３ａにも並列に接続している。このため、第２ＥＣＵ２２ａから通信ライン４４に出力される信号は、第１ＥＣＵ２１ａに入力されるとともに、第３ＥＣＵ２３ａにも入力される。このような通信ライン４４を用いることで、例えばこれらのＥＣＵ２１ａ～２３ａをそれぞれ別個の通信ラインによって接続する場合と比べて、通信ライン４０に用いる合計のワイヤ長を短くすることができる。

第１ＥＣＵ２１ａ及び第３ＥＣＵ２３ａに含まれる通信ライン４４と接続される第２トランシーバ７３は、通信ライン４４に流れる信号のＨＩＧＨ及びＬＯＷの相違のみを検出するトランジスタ（例えば、ＦＥＴ：Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。

図７は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。車載システム１ａでは、通信ライン４０として第１ＥＣＵ２１ａと第３ＥＣＵ２３ａとを第２ＥＣＵ２２ａに並列に接続する通信ライン４４を用いているため、ワイヤ長を短くすることができる一方で、例えば第３ＥＣＵ２３ａをウェイクアップさせる必要がない場合に、第２ＥＣＵ２２ａを介して第１ＥＣＵ２１ａに起動信号ＷＳ１を送信すると、第３ＥＣＵ２３ａまでもウェイクアップしてしまうという新たな課題が生じうる。

そこで、本変形例では、第３ＥＣＵ２３ａが起動信号ＷＳ１によって不必要にウェイクアップした場合に、車載装置１０から第３ＥＣＵ２３ａにスリープ信号ＳＳ１を送信することで、第３ＥＣＵ２３ａをスリープモードに切り替える。これにより、車載システム１ａにおける消費電力の増大を抑制することができる。

図７を参照して、具体的な制御内容を説明する。本変形例において、ステップＳ１０５までの制御は、上記の実施形態と同様に実行される。ステップＳ１０５において、車載装置１０は、第２ＥＣＵ２２ａに通信バス３２を介して制御メッセージＭ２を送信する。ここで、第１ＥＣＵ２１ａ及び第３ＥＣＵ２３ａはパーシャルネットワーク機能に対応しているため、通信バス３２を流れる第２ＥＣＵ２２ａを宛先とする制御メッセージＭ２によってはウェイクアップせず、ステップＳ１０５の終了時点においてスリープ状態となっている。

制御メッセージＭ２を受信した第２ＥＣＵ２２ａは、起動信号ＷＳ１を通信ライン４４に送信する。起動信号ＷＳ１は、通信ライン４４から第１ＥＣＵ２１ａの第２トランシーバ７３によって受信され（ステップＳ１２１）、第１ＥＣＵ２１ａはスリープモードから通常モードに切り替わる（ステップＳ１１４）。

このとき、起動信号ＷＳ１は通信ライン４４から第３ＥＣＵ２３ａの第２トランシーバ７３にも受信され（ステップＳ１２２）、第３ＥＣＵ２３ａは、ウェイクアップする必要がないにもかかわらず、スリープモードから通常モードに切り替わる（ステップＳ１３１）。

第３ＥＣＵ２３ａは、通信ライン４４を介して起動信号ＷＳ１を受信することに起因してウェイクアップした場合、異常に起動したことを車載装置１０に伝えるために、通信バス３２を介して第２起動通知Ｘ２を車載装置１０に送信する（ステップＳ１３２）。第２起動通知Ｘ２は、例えば第３ＥＣＵ２３ａのアドレスと、通信バス３２を流れる制御メッセージによらずに異常にウェイクアップしたことを示す情報と、を含む。

車載装置１０は、第２起動通知Ｘ２を受信すると、第３ＥＣＵ２３ａが起動を要する状態か否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、車載装置１０は、受信した制御メッセージＭ１及びその他の受信した制御メッセージに、第３ＥＣＵ２３ａに対応するウェイクアップパターンが含まれているか否かを判定する。

第３ＥＣＵ２３ａに対応するウェイクアップパターンが含まれている場合には、第３ＥＣＵ２３ａが起動を要する状態である（すなわち、通常モードとなっていても問題がない）と判定する（ステップＳ１０８のＹＥＳ）。この場合、車載装置１０は、後述のステップＳ１０９をスキップして、一連の制御を終了する。

第３ＥＣＵ２３ａに対応するウェイクアップパターンが含まれていない場合には、第３ＥＣＵ２３ａが起動を要しない状態である（すなわち、本来はスリープモードであるべきなのに、異常に通常モードとなっている）と判定する（ステップＳ１０８のＮＯ）。この場合、車載装置１０は、第３ＥＣＵ２３ａを通常モードからスリープモードに切り替えるスリープ信号ＳＳ１を通信バス３２を介して第３ＥＣＵ２３ａに送信する（ステップＳ１０９）。

第３ＥＣＵ２３ａは、スリープ信号ＳＳ１を受信すると、通常モードからスリープモードに切り替わる（ステップＳ１３３）。以上により、第１ＥＣＵ２１ａをウェイクアップさせる制御に付随してウェイクアップした第３ＥＣＵ２３ａをスリープモードに戻すことで、車載システム１ａにおける電力消費を抑制することができる。

なお、上記の制御において、ステップＳ１０８は省略されてもよい。すなわち、車載装置１０は、第２起動通知Ｘ２を受信した場合に、第３ＥＣＵ２３ａに起動が必要か否かを判定してからスリープ信号ＳＳ１を送信してもよいし、当該判定を行わずにスリープ信号ＳＳ１を送信してもよい。

［２．３ ＥＣＵの追加］
図８は、変形例に係る車載システム１を示す図である。図８では、図１に示す車載システム１の通信バス３２に、新たなＥＣＵ２０が追加されている様子を示している。以降、この新たなＥＣＵ２０を、「ＥＣＵ２４」と称する。ＥＣＵ２４は、パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵであり、第１ＥＣＵ２１と同様に第１トランシーバ７２と第２トランシーバ７３とを有する。

パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵ２０について、通信ライン４０を介して他のＥＣＵ２０に接続されるルートが存在しない場合、上記したようにレジスタ７６の異常な書き換えに起因して、本来ウェイクアップするべきＥＣＵ２０が、ウェイクアップせず、車載システム１が正常に動作しないおそれがある。このため、車載システム１において、パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵ２０が追加される場合、通信バス３０に接続するとともに、通信ライン４０を介して他のＥＣＵ２０と接続することが、車載システム１の信頼性向上のために好適である。

しかしながら、例えばＥＣＵ２４を通信バス３２に追加する際、本来であれば通信ライン４５によってＥＣＵ２４を第２ＥＣＵ２２に接続するべきであるのに、ＥＣＵ２４を追加する作業者のミスによって、通信ライン４５を接続し忘れてしまうことがありえる。本変形例では、ＥＣＵ２４の追加に伴い、上記のようなヒューマンエラーが生じた場合に、表示装置５２（又は表示装置６２）に警告表示をすることで、より確実にＥＣＵ２４を通信ライン４５を介して第２ＥＣＵ２２に接続させる。

図９は、変形例に係る制御方法を示すフローチャートである。
複数のＥＣＵ２０にＥＣＵ２４が追加され、ＥＣＵ２４の第１トランシーバ７２が通信バス３２に接続されると、ＥＣＵ２４は通信バス３２を介して車載装置１０に接続情報Ｄ１を送信する（ステップＳ２０１）。接続情報Ｄ１は、例えば、ＥＣＵ２４のアドレスを含む。

車載装置１０は、接続情報Ｄ１を受信すると、通信ライン４０を介してＥＣＵ２４と他のＥＣＵ２０とが接続する経路があるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。具体的には、車載装置１０は、通信バス３０及び通信ライン４０に接続されている全てのＥＣＵ２０について、公知の方法によりネットワーク構成図を取得する。車載装置１０は、ネットワーク構成図と、接続情報Ｄ１に含まれるＥＣＵ２４のアドレスとに基づいて、ＥＣＵ２４が通信ライン４０を介して他のＥＣＵ２０と接続しているか否かを判定する。

ＥＣＵ２４が通信ライン４０を介して他のＥＣＵ２０と接続していない場合（ステップＳ２０２のＮＯ）、通信ライン４５の接続し忘れのおそれが高いため、車載装置１０は所定のメッセージＭ３を通信バス３４を介して表示装置５２に送信する（ステップＳ２０３）。所定のメッセージＭ３は、作業者等に配線の異常を通知するためのメッセージであり、例えば警告メッセージ、通知メッセージ又はエラーメッセージとも称される。

表示装置５２は、所定のメッセージＭ３を受信すると、ＥＣＵ２４について通信ライン４５の接続し忘れがあることを伝える警告表示を行う（ステップＳ２０４）。例えば、表示装置５２のディスプレイにおいて、「ＥＣＵ２４の配線に抜けがあります」等のテキストを表示する。ＥＣＵ２４を追加した作業者は、警告表示を確認することで、ＥＣＵ２４を正しく通信ライン４５に接続することができるため、車載システム１の信頼性を向上させることができる。

また、表示装置５２が車載のナビゲーション装置等の車両Ｖ１内に表示を行う装置である場合、ＥＣＵ２４を追加した作業者が警告表示に気付かずに車両Ｖ１を納品しても、車両Ｖ１の搭乗者が警告表示に気付くことができる。そして、車両Ｖ１の搭乗者が再び、ＥＣＵ２４を追加した作業者に作業を依頼することで、ＥＣＵ２４を正しく通信ライン４５に接続することができるため、車載システム１の信頼性を向上させることができる。

なお、表示装置５２に代えて、表示装置６２にて警告表示を実行してもよいし、表示装置５２，６２の両方において警告表示を実行してもよい。この場合、ステップＳ２０３において、車載装置１０は、ネットワークＮ１及び外部装置６１を介して表示装置６２に所定のメッセージＭ３を送信する。そして、表示装置６２は、所定のメッセージＭ３を受信すると、ＥＣＵ２４について通信ライン４５の接続し忘れがあることを伝える警告表示を行う（ステップＳ２０４）。

［２．４ 経路の選択］
図１０は、変形例に係る車載システム１ｂを示す図である。
車載システム１ｂにおいて、第１ＥＣＵ２１は、複数の経路により、車載装置１０と通信ライン４０を介して接続されている。具体的には、第１ＥＣＵ２１は、第１経路Ｒ１と第２経路Ｒ２とによって、車載装置１０と通信ライン４０を介して接続されている。

第１経路Ｒ１は、上記の実施形態（図１）と同様の経路であり、通信バス３２に接続されている第２ＥＣＵ２２と、第１ローカルバス４１と、ローカルＥＣＵ４２と、第２ローカルバス４３と、を介して車載装置１０と第１ＥＣＵ２１とを接続する経路である。

第２経路Ｒ２は、通信バス３１に接続されている第２ＥＣＵ２２ｂと、通信ライン４６と、を介して車載装置１０と第１ＥＣＵ２１とを接続する経路である。図１０に示す第１ＥＣＵ２１は、２個の第２トランシーバ７３を有しており、一方の第２トランシーバ７３（例えば、ＣＡＮトランシーバ）は第２ローカルバス４３に接続され、他方の第２トランシーバ７３（例えば、ＦＥＴ）は通信ライン４６（例えば、ジカ線）に接続されている。

図１０において、パーシャルネットワーク機能に対応しているＥＣＵ２０はハッチングを付して示し、パーシャルネットワーク機能に対応していないＥＣＵ２０はハッチングを付さずに示している。具体的には、通信バス３１の最下のＥＣＵ２０（第１ＥＣＵ２１）はパーシャルネットワーク機能に対応しており、通信バス３１の上から１番目と２番目の２個のＥＣＵ２０（これら２個のＥＣＵ２０を適宜「ＥＣＵ２０ａ」と称する）と第２ＥＣＵ２２ｂはパーシャルネットワーク機能に対応していない。また、通信バス３２の上から１番目～３番目の３個のＥＣＵ２０（これら３個のＥＣＵ２０を適宜「ＥＣＵ２０ｂ」と称する）はパーシャルネットワーク機能に対応しており、通信バス３２の最下のＥＣＵ２０（第２ＥＣＵ２２）はパーシャルネットワーク機能に対応していない。

車載装置１０（より具体的には、制御部１２）は、このような第１ＥＣＵ２１に対して、起動信号ＷＳ１を送信するための経路を、第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２のうちから選択する。このとき、車載装置１０は、複数の経路（第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２）のうち経由するＥＣＵの数が少ない経路を選択する。経由するＥＣＵ２０の数が少ないほど、車載装置１０から送信された信号が第１ＥＣＵ２０に早く届きやすい。このため、第１ＥＣＵ２１をより早くに通常モードに切り替えることができる。

例えば、第１経路Ｒ１は、車載装置１０から第１ＥＣＵ２１に至るまでの間に、第２ＥＣＵ２２と、ローカルＥＣＵ４２と、の２個のＥＣＵを通る。これに対し、第２経路Ｒ２は、車載装置１０から第１ＥＣＵ２１に至るまでの間に、第２ＥＣＵ２２ｂのみ（すなわち１個のＥＣＵ）を通る。このため、車載装置１０は、起動信号ＷＳ１を送信するための経路を、第２経路Ｒ２に決定する。

そして、上記の実施形態にて説明したように、車載装置１０は、ステップＳ１０５の制御にて、第２経路Ｒ２を通るように制御メッセージＭ２を第２ＥＣＵ２２ｂに送信し、第２ＥＣＵ２２ｂから通信ライン４６を介して起動信号ＷＳ１を第１ＥＣＵ２１に送信させる。これにより、第１ＥＣＵ２１は、より早く通常モードに切り替わることができる。

なお、車載装置１０は、上記以外の観点により、起動信号ＷＳ１を送信するための経路を、第１経路Ｒ１及び第２経路Ｒ２のうちから選択してもよい。例えば、車載システム１ｂにおける電力消費をより抑制したい場合、車載装置１０は、複数の経路のうち、第１ＥＣＵ２１に起動信号ＷＳ１を送信するために通信バス３０にブロードキャストされる制御メッセージＭ２によって通常モードに切り替わるＥＣＵの数が少ない経路を選択してもよい。

ＥＣＵ２０ｂは、パーシャルネットワーク機能に対応しているため、自身を宛先としない制御メッセージを受信しても通常モードに切り替わらない。このため、第１経路Ｒ１の場合、車載装置１０が通信バス３２に制御メッセージＭ２を送信すると、通信バス３２に接続される複数のＥＣＵ２０のうち第２ＥＣＵ２２のみが通常モードに切り替わる。そして、制御メッセージＭ２が第１ローカルバス４１を介してローカルＥＣＵ４２に送信されることで、ローカルＥＣＵ４２が通常モードに切り替わる。すなわち、第１経路Ｒ１の場合、制御メッセージＭ２によって２個のＥＣＵが通常モードに切り替わる。

これに対し、ＥＣＵ２０ａは、パーシャルネットワーク機能に対応していないため、宛先にかかわらず制御メッセージを受信すると通常モードに切り替わる。このため、第２経路Ｒ２の場合、車載装置１０が通信バス３１に制御メッセージＭ２を送信すると、第２ＥＣＵ２２ｂとともに、２個のＥＣＵ２０ａも通常モードに切り替わる。すなわち、第２経路Ｒ２の場合、制御メッセージＭ２によって３個のＥＣＵが通常モードに切り替わる。

以上により、通常モードに切り替わるＥＣＵの数は、第１経路Ｒ１の方が少ない。このため、車載装置１０は、起動信号ＷＳ１を送信するための経路を、第１経路Ｒ１に決定する。そして、上記の実施形態にて説明したように、車載装置１０は、ステップＳ１０５の制御にて、第１経路Ｒ１を通るように制御メッセージＭ２を第２ＥＣＵ２２に送信して、第１ＥＣＵ２１をウェイクアップさせる。これにより、第１ＥＣＵ２１を通常モードに切り替える際に、余分にウェイクアップさせるＥＣＵの数を少なくすることができるため、車載システム１ｂにおける電力消費を抑制することができる。

［３．補記］
なお、上記の実施形態及び各種の変形例については、その少なくとも一部を、相互に任意に組み合わせてもよい。また、今回開示された実施形態及び変形例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車載システム
１ａ 車載システム
１ｂ 車載システム
１０ 車載装置
１１ マイクロコントローラーユニット（マイコン）
１２ 制御部
１３ 記憶部
１４ 読取部
１５ａ トランシーバ
１５ｂ トランシーバ
１５ｃ トランシーバ
１５ｄ トランシーバ
１６ バス
１７ 記録媒体
２０ ＥＣＵ
２０ａ ＥＣＵ
２０ｂ ＥＣＵ
２１ 第１ＥＣＵ
２１ａ 第１ＥＣＵ
２２ 第２ＥＣＵ
２２ａ 第２ＥＣＵ
２２ｂ 第２ＥＣＵ
２３ａ 第３ＥＣＵ
２４ ＥＣＵ（新たなＥＣＵ）
３０ 通信バス
３１ 通信バス
３２ 通信バス
３３ 通信バス
３４ 通信バス
４０ 通信ライン
５１ 通信装置
５２ 表示装置
６１ 外部装置
６２ 表示装置
４１ 第１ローカルバス
４２ ローカルＥＣＵ
４３ 第２ローカルバス
４４ 通信ライン
４５ 通信ライン
４６ 通信ライン
７１ マイクロコントローラーユニット（マイコン）
７２ 第１トランシーバ
７３ 第２トランシーバ
７４ 制御部
７５ 記憶部
７６ レジスタ
Ｖ１ 車両
Ｎ１ ネットワーク
Ｐ１ コンピュータプログラム
ＷＰ１ ウェイクアップパターン
ＷＰ２ ウェイクアップパターン
ＭＰ１ マッチングパターン
ＭＰｘ マッチングパターン
ＷＳ１ 起動信号
Ｍ１ 制御メッセージ
Ｍ２ 制御メッセージ
Ｍ３ 所定のメッセージ
Ｘ１ 第１起動通知
Ｘ２ 第２起動通知
Ｙ１ パターン情報
Ｙ２ 書換情報
Ｙ３ 完了通知
ＳＳ１ スリープ信号
Ｄ１ 接続情報
Ｒ１ 第１経路
Ｒ２ 第２経路

Claims (11)

1. 通信バスを介して複数のＥＣＵに接続されている車載装置であって、
   複数の前記ＥＣＵは、
   第１ＥＣＵと、
   前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、
   前記第１ＥＣＵは、
   前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されているマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、
   前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、
   を含み、
   前記車載装置は、
   前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンを記憶する記憶部と、
   前記通信バスから前記ウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを受信した後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する制御部と、
   を備える、車載装置。
2. 前記車載装置は、前記通信バス又はネットワークを介して表示装置に接続され、
   前記制御部は、複数の前記ＥＣＵに新たなＥＣＵが追加された場合であって、前記新たなＥＣＵが前記第１トランシーバを含み、かつ前記車載装置と前記新たなＥＣＵとを前記通信ラインを介して接続する経路がないときに、所定のメッセージを前記表示装置へ送信する、
   請求項１に記載の車載装置。
3. 前記第１ＥＣＵは、複数の経路により前記車載装置と前記通信ラインを介して接続され、
   前記制御部は、複数の前記経路のうち経由するＥＣＵの数が少ない経路により、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する、
   請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
4. 前記第１ＥＣＵは、複数の経路により前記車載装置と前記通信ラインを介して接続され、
   前記制御部は、複数の前記経路のうち、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信するために前記通信バスにブロードキャストされる所定の制御メッセージによって前記通常モードに切り替わるＥＣＵの数が少ない経路により、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する、
   請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
5. 複数の前記ＥＣＵは、前記第２ＥＣＵに対して、前記通信ラインを介して前記第１ＥＣＵと並列に接続される第３ＥＣＵをさらに含み、
   前記第３ＥＣＵは、前記通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに送信される前記起動信号を受信することで前記スリープモードから前記通常モードに切り替わった場合に、前記車載装置に第２起動通知を送信し、
   前記制御部は、前記第２起動通知を受信した場合に、前記第３ＥＣＵを前記通常モードから前記スリープモードに切り替えるスリープ信号を送信する、
   請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の車載装置と、
   前記第１ＥＣＵ及び前記第２ＥＣＵを含む複数の前記ＥＣＵと、
   を備える、車載システム。
7. 前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わった場合であって、前記ウェイクアップパターンが前記マッチングパターンに適合しないときに、前記レジスタに記録されている前記マッチングパターンを前記ウェイクアップパターンに適合する正規マッチングパターンに書き換える、
   請求項６に記載の車載システム。
8. 前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記通常モードに切り替わった場合に、前記通信バスを介して前記車載装置に前記マッチングパターンを含むパターン情報を送信し、
   前記制御部は、前記記憶部に記憶されている前記ウェイクアップパターンが、前記パターン情報に含まれる前記マッチングパターンに適合しない場合に、前記正規マッチングパターンを含む書換情報を前記第１ＥＣＵに送信し、
   前記第１ＥＣＵは、前記書換情報を受信した場合に、前記レジスタに記録された前記マッチングパターンを前記正規マッチングパターンに書き換える、
   請求項７に記載の車載システム。
9. 前記起動信号は、前記ウェイクアップパターンを含み、
   前記第１ＥＣＵは、前記起動信号により前記通常モードに切り替わった場合であって、前記起動信号に含まれる前記ウェイクアップパターンが前記レジスタに記録された前記マッチングパターンに適合しないときに、前記レジスタに記録された前記マッチングパターンを前記正規マッチングパターンに書き換える、
   請求項７に記載の車載システム。
10. 複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するための制御方法であって、
    複数の前記ＥＣＵは、
    第１ＥＣＵと、
    前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、
    前記第１ＥＣＵは、
    前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、
    前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、
    を含み、
    前記制御方法は、
    前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、
    前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、
    前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、
    を備える、制御方法。
11. 複数のＥＣＵに通信バスを介して接続されている車載装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、
    複数の前記ＥＣＵは、
    第１ＥＣＵと、
    前記通信バスと異なる通信ラインを介して前記第１ＥＣＵに接続される第２ＥＣＵと、を含み、
    前記第１ＥＣＵは、
    前記通信バスに接続されるトランシーバであって、自身のレジスタに記録されたマッチングパターンに対応する制御メッセージを受信した場合に、前記第１ＥＣＵを通常モードよりも機能を制限して消費電力を抑えるスリープモードから、前記通常モードに切り替える第１トランシーバと、
    前記通信ラインに接続されるトランシーバであって、所定の起動信号を受信した場合に、前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替える第２トランシーバと、
    を含み、
    前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、
    前記第１ＥＣＵを前記スリープモードから前記通常モードに切り替えるウェイクアップパターンに対応する制御メッセージを前記通信バスから受信する第１ステップと、
    前記第１ステップの後の所定時間の間に、前記第１ＥＣＵが前記通常モードに切り替わったことを示す第１起動通知を受信するか否かを判定する第２ステップと、
    前記第２ステップにおいて前記第１起動通知を受信しなかった場合に、前記通信バス、前記第２ＥＣＵ及び前記通信ラインを介して、前記第１ＥＣＵに前記起動信号を送信する第３ステップと、
    を実行させる、コンピュータプログラム。
    

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