JP2023151438A - 電気駆動式車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モータの回生電力が発生する機会を増やすことにより燃費を低減することが可能な電気駆動式車両を提供する。【解決手段】コントローラ１００は、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１のいずれも操作されておらず、かつ車速が所定の閾値Ｆ以上である状態を惰性走行状態として検知し、前記惰性走行状態を検知した場合に、走行モータ３５，３６が回生電力を発生させるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０に供給されるように補機用インバータ４３～４６を制御する。【選択図】 図３

Description

本発明は、ダンプトラック等の電気駆動式車両に関する。

電気駆動式車両であるダンプトラックは、４輪を配置した車体をベースとして、車体フレームの前方上部に運転室およびコントロールボックスを設置し、車体フレームの前方下部にはパワーユニットであるエンジンと発電機と油圧ポンプを配置し、車体フレームの後方下部には走行モータと減速機等で構成されたリアアクスルを設置し、車体フレーム上部の中央から後方にかけて油圧シリンダにより起伏可能な荷台を備え、荷台に砕石物または土砂等の運搬対象物を多量に積載し運搬するものである。

ダンプトラックの荷台への積み込みには、投入機（例えば油圧ショベル）により運搬対象物が大量に積載部に積み込まれる。ダンプトラックはその運搬対象物を目的地まで運搬し走行した後、油圧シリンダを伸長することにより、ヒンジピンを回転中心として荷台を起伏させて、運搬対象物を放土し運搬を完了し、また積込場に戻り、上記を繰り返す。

上記ダンプトラックはエンジンにより主発電機で電気を発電し、インバータとコントローラにより電力をリアアクスル内の電気モータに送電して電気モータを駆動させ、減速機を介してタイヤが回転することにより走行する。また、減速もしくは停止する場合には電気モータによる回生制動により減速する手段（電気ブレーキ）を使用する。そこで発電された回生電力は発熱ブレーキ抵抗装置の発熱抵抗体に通電され、熱に変換され、その熱が送風機で外部に排熱される。

また、発電機や走行モータは駆動により発熱するため、冷却する必要があり、その冷却システムを搭載している。冷却システムは主に空冷式であり、冷却ブロワは電気モータで駆動され、冷却風を送風する。その駆動電力は、主発電機とは異なる補助発電機で発電した電力であり、主に冷却対象物が任意の温度以下になるように補機用電気モータをインバータとコントローラで駆動制御される。

ダンプトラックの技術を開示する先行技術文献として、例えば特許文献１，２が挙げられる。特許文献１に記載のハイブリッド式ダンプトラックは、発電した電力もしくは減速時に回生した電力を蓄電池に蓄電し、加速走行時に放電して、電気モータを駆動させ走行する。

また、特許文献２に記載のハイブリッド車両は、走行時の駆動力が要求されない降坂路において、オートクルーズ状態の電気ブレーキ時の回生電力を蓄電池の充電する際、蓄電池の充電許容量がオーバーフローとなる前に、回生電力で電動ポンプ（補機）を駆動し、回生電力を消費する。

特開２０００－２９９９０１号公報 特開２０１７－３０５９５号公報

上記のように、電気駆動式車両であるダンプトラックは走行モータの駆動と制動により加速、走行、減速、停止等して積載物を運搬して稼働するが、ダンプトラックの燃費を低減して稼働させたい。そのためには車両駆動システムのエネルギーの有効利用が要求される。ここで、特許文献１，２のように蓄電池を搭載して、電気ブレーキ時の回生電力を蓄電池に充電し、その充電電力をモータ駆動時に利用する蓄電池の充放電制御により、燃費低減を図ることは可能であるが、蓄電池を搭載することによりその蓄電池の質量分だけ運搬対象物の積載量を減量することになるため、運搬効率が低下してしまう。

運搬対象物の積載量を維持するには、蓄電池を搭載しない、もしくは少量が求められる。しかし、言うまでもなく、蓄電池を搭載しないと電気ブレーキ時の回生電力を蓄電できず、燃費低減効果が得られない。もしくは蓄電池が少量の場合は回生電力を少量しか蓄電できないため、また蓄電池の充放電損失により一部の充放電エネルギーは熱に変換されるため、燃費低減が限られる。

一方で、電気ブレーキ時の回生電力を蓄電池に蓄電するのではなく、他の補機動力として直接利用する方法があり、蓄電池の利用による充放電損失がないためエネルギー効率は良いが、電気ブレーキ時間が限定されるため、燃費低減効果は限られる。

以上をまとめると、電気駆動式ダンプトラックの燃費低減を図る課題を解決するには、電気ブレーキ時の回生電力を大容量の蓄電池に蓄電することや、蓄電池に蓄電することを優先するのではなく、回生電力を発生させる機会を増加し、それを直ちに補機動力として利用することが求められる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行モータの回生電力が発生する機会を増やすことにより燃費を低減することが可能な電気駆動式車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される主発電機および補助発電機と、前記主発電機の発電電力を直流電力に変換する主整流器と、前記補助発電機の発電電力を直流電力に変換する補機整流器と、前記主整流器から直流電力が供給される主回路と、前記補機整流器から直流電力が供給される補機回路と、走行モータと、前記主回路の直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに供給する走行用インバータと、補機用モータと、前記補機回路の直流電力を交流電力に変換して前記補機用モータに供給する補機用インバータと、前記主回路の直流電力を降圧して前記補機回路に供給するコンバータと、前記走行モータの増速を指示するアクセルペダルと、前記走行モータの減速を指示するブレーキペダルと、前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルからの入力信号に応じて、前記主発電機、前記補助発電機、前記走行用インバータ、前記補機用インバータ、および前記コンバータを制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記ブレーキペダルが操作された場合に、前記走行モータが回生電力を発生させるように前記走行用インバータを制御する電気駆動式車両において、車速を検知する車速センサを備え、前記コントローラは、前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルのいずれも操作されておらず、かつ前記車速が所定の閾値以上である状態を惰性走行状態として検知し、前記惰性走行状態を検知した場合に、前記走行モータが回生電力を発生させるように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力を前記補機用インバータに供給するものとする。

以上のように構成した本発明によれば、ブレーキペダルの操作時の他、アクセルペダルおよびブレーキペダルのいずれも操作されていない惰性走行時に走行モータの回生電力を発生させ、当該回生電力で補機用モータの駆動電力の少なくとも一部を賄うことができる。その結果、補助発電機の発電が抑制され、エンジンの負荷が低減されるため、燃費を低減することが可能となる。

本発明に係る電気駆動式車両によれば、走行モータの回生電力が発生する機会を増やすことにより燃費を低減することが可能となる。

本発明の第１の実施例におけるダンプトラックの概略図 本発明の第１の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第１の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第２の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第２の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第３の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第３の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第４の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第４の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第５の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第５の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第６の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第６の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第７の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第７の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第８の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第８の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第９の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第９の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第１０の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第１０の実施例における電気駆動システムの制御フロー図 本発明の第１１の実施例における電気駆動システムの構成図 本発明の第１１の実施例における電気駆動システムの制御フロー図

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、各図中、同等の要素には同一の符号を付し、重複した説明は適宜省略する。また、本実施形態は、本発明に係る電気駆動式車両をダンプトラックに適用したものであるが、本発明の適用対象はこれに限定されない。

図１は、本発明の第１の実施例におけるダンプトラックの側面図である。図１に示すように、ダンプトラックは、車体フレーム１と、土砂等の積荷２を載せる荷台３とを備えている。車体フレーム１と荷台３はホイストシリンダ４とヒンジピン５で連結されている。ホイストシリンダ４を伸縮動作させることにより、荷台３が車体フレーム１に対してヒンジピン５を支点に上下方向に回動動作し、積荷２を放土することができる。

車体フレーム１には、図示しない機構部品を介して、左右の前輪６Ｌ，６Ｒ、左右の後輪７Ｌ，７Ｒ、作動油タンク（図示せず）等が取り付けられている。後輪７Ｌ，７Ｒの回転軸部には、後輪７Ｌ，７Ｒを駆動する走行モータ３５，３６（図２に示す）と、後輪７Ｌ，７Ｒの回転数を調整する減速機が納められている。

ダンプトラックはまた、車体フレーム１の前側に一対の前輪サスペンションシリンダ９Ｌ，９Ｒを備え、車体フレーム１の後側に一対の後輪サスペンションシリンダ１０Ｌ，１０Ｒを備えている。前輪サスペンションシリンダ９Ｌ，９Ｒは、左右の前輪６Ｌ，６Ｒを独立して上下させることができる独立懸架式のサスペンションシリンダであり、その上端側は車体フレーム１に取り付けられ、下端側は左右の前輪６Ｌ，６Ｒを支持している車輪支持部材（図示せず）に取り付けられている。後輪サスペンションシリンダ１０Ｌ，１０Ｒは、左右の後輪７Ｌ，７Ｒを独立して上下させることができる独立懸架式のサスペンションシリンダであり、その上端側は車体フレーム１に取り付けられ、下端側は左右の後輪７Ｌ，７Ｒを支持している車輪支持部材（図示せず）に取り付けられている。

車体フレーム１の前側には、オペレータが歩行可能なデッキ１１が取り付けられている。デッキ１１上面には、ダンプトラックの操作を行うためにオペレータが搭乗するキャブ１２、各種電力機器が収納されたコントロールキャビネット１３、コントロールキャビネット１３の余剰エネルギーを熱として放散するためのグリッドボックス１４等が搭載されている。また、前輪６Ｌ，６Ｒにより隠れた部分には、主発電機３０、補助発電機４０（いずれも図２に示す）、油圧機器用油圧源としてのメインポンプ（図示せず）等からなるパワーユニット１５が搭載されている。

図２は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図２において、電気駆動システムは、エンジン２０と、主発電機３０と、主整流器３１と、主回路３２と、走行用インバータ３３，３４と、走行モータ３５，３６と、チョッパ３７と、熱抵抗器３８と、補助発電機４０と、補機整流器４１と、補機回路４２と、補機用インバータ４３～４６と、補機用モータ４７～５０と、コンバータ６０と、アクセルペダル７０と、ブレーキペダル７１と、車速センサ７２と、コントローラ１００とを備えている。

主発電機３０および補助発電機４０は、エンジン２０によって駆動される。主整流器３１は、主発電機３０の発電電力を直流電力に変換し、主回路３２に供給する。補機整流器４１は、補助発電機４０の発電電力を直流電力に変換し、補機回路４２に供給する。主回路３２と補機回路４２の電力や電圧は大きく異なり、主回路３２の方が大電力、高電圧である。

走行用インバータ３３，３４は、主回路３２の直流電力を交流電力に変換して走行モータ３５，３６に供給する。走行モータ３５，３６は、図示しない減速機を介して駆動輪である後輪７Ｌ，７Ｒを駆動する。また、走行モータ３５，３６を発電機として作動させることにより、電気ブレーキ力を後輪７Ｌ，７Ｒに作用させて車体を減速することができる。その際に走行モータ３５，３６で発生した回生電力は、走行用インバータ３３，３４で直流電力に変換され、主回路３２に供給される。主回路３２に供給された回生電力の大部分は、チョッパ３７を介して熱抵抗器３８に供給され、熱抵抗器３８で熱に変換される。回生電力の残りの一部は、コンバータ６０を介して補機回路４２に供給される。補機回路４２に供給された回生電力は、補機用インバータ４３～４６で交流電力に変換され、補機用モータ４７～５０に供給される。この時、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑの少なくとも一部が回生電力で賄われるため、補助発電機４０の発電を抑制または停止することにより、エンジン２０の負荷を低減することができる。

補機用インバータ４３～４６は、補機回路４２の直流電力を交流電力に変換して補機用モータ４７～５０に供給する。補機用モータ４７～５０は、冷却ファン８０～８３等の補機を駆動する。コンバータ６０は、主回路３２の直流電力を降圧して補機回路４２に供給する降圧装置である。コントローラ１００は、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７１、および車速センサ７２からの入力信号に応じて、エンジン２０、主発電機３０、補助発電機４０、走行用インバータ３３，３４、補機用インバータ４３～４６、およびコンバータ６０を制御する。

コントローラ１００は、ダンプトラックの惰性走行状態を検知する惰性走行検知部１０１を有する。惰性走行検知部１０１は、ＣＰＵ等の演算装置がＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置に格納されたプログラムを実行することで実現される機能ブロックである。

図３は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。以下、各ステップの処理を順に説明する。

コントローラ１００は、まず、ブレーキペダル７１の操作が無いか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＮｏと判定した場合は、ブレーキペダル７１の操作量に応じた回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、チョッパ３７をＯＮにし、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ１０２）、当該フローを終了する。これにより、ブレーキペダル７１の操作量に応じた電気ブレーキ力が走行モータ３５，３６で生じ、車体が減速する。また、走行モータ３５，３６の回生電力の大部分は熱抵抗器３８で消費され、回生電力の残りの一部は、コンバータ６０で降圧された後に補機用モータ４７～５０の駆動に利用される。

ステップＳ１０１でＹｅｓと判定した場合は、アクセルペダル７０の操作が無いか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＮｏと判定した場合は、アクセルペダル７０の操作量に応じた電力が走行モータ３５，３６に供給されるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＦＦにし（ステップＳ１０４）、当該フローを終了する。これにより、アクセルペダル７０の操作量に応じて車体が加速する。

ステップＳ１０３でＹｅｓと判定した場合は、車速が所定の閾値Ｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５でＮｏと判定した場合はステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０５でＹｅｓと判定した場合は、回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ１０６）、当該フローを終了する。ここでいう回生電力は、例えば惰性走行に影響を与えない程度の電気ブレーキ力に応じて発生する回生電力であり、一定でなくてもよい。これにより、惰性走行時に補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑの少なくとも一部が回生電力で賄われるため、補助発電機４０の発電を停止または抑制することができる。

（まとめ）
本実施例では、エンジン２０と、エンジン２０によって駆動される主発電機３０および補助発電機４０と、主発電機３０の発電電力を直流電力に変換する主整流器３１と、補助発電機４０の発電電力を直流電力に変換する補機整流器４１と、主整流器３１から直流電力が供給される主回路３２と、補機整流器４１から直流電力が供給される補機回路４２と、走行モータ３５，３６と、主回路３２の直流電力を交流電力に変換して走行モータ３５，３６とに供給する走行用インバータ３３，３４と、補機回路４２の直流電力を交流電力に変換して補機用モータ４７～５０に供給する補機用インバータ４３～４６と、主回路３２の直流電力を降圧して補機回路４２に供給するコンバータ６０と、走行モータ３５，３６の増速を指示するアクセルペダル７０と、走行モータの減速を指示するブレーキペダル７１と、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１からの入力信号に応じて、主発電機３０、補助発電機４０、走行用インバータ３３，３４、補機用インバータ４３～４６、およびコンバータ６０を制御するコントローラ１００とを備え、コントローラ１００は、ブレーキペダル７１が操作された場合に、走行モータ３５，３６が回生電力を発生させるように走行用インバータ３３，３４を制御する電気駆動式車両において、車速を検知する車速センサ７２を備え、コントローラ１００は、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１のいずれも操作されておらず、かつ前記車速が所定の閾値Ｆ以上である状態を惰性走行状態として検知し、前記惰性走行状態を検知した場合に、走行モータ３５，３６が回生電力を発生させるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０に供給されるように補機用インバータ４３～４６を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、ブレーキペダル７１の操作時の他、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１のいずれも操作されていない惰性走行時に走行モータ３５，３６の回生電力を発生させ、当該回生電力で補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑの少なくとも一部を賄うことができる。その結果、補助発電機４０の発電が抑制され、エンジン２０の負荷が低減されるため、燃費を低減することが可能となる。

なお、惰性走行時に発生させる回生電力は、補機用モータ４７～５０の駆動電力（数１０ｋＷ）相当であり、ブレーキペダル７１を踏み込んだ際に発生する回生電力（数１０００ｋＷ）と比べて非常に小さいため、走行動作に与える影響はほとんど無い。また、回生電力を補機用モータ４７～５０に直接供給することにより、回生電力を蓄えるための蓄電池を小容量化できる。これにより、ダンプトラックの積載量が確保されるため、運搬効率を低下させることなく生産性を維持できる。

本発明の第２の実施例について、第１の実施例との相違点を中心に説明する。図４は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図４において、コントローラ１００は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出する補機電力演算部１０２を更に有している。駆動電力Ｑは、補機用インバータ４３～４６の出力電力を積算することにより求められる。なお、駆動電力Ｑは補助発電機４０の発電電力とほぼ一致するため、補助発電機４０の発電電力を駆動電力Ｑとして算出してもよい。

図５は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図５において、ステップＳ２０１～Ｓ２０５の処理は、第１の実施例のステップＳ１０１～Ｓ１０５（図３に示す）と同一である。

ステップＳ２０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、駆動電力Ｑに相当する回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ２０６）、当該フローを終了する。これにより、惰性走行時に回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例におけるコントローラ１００は、惰性走行状態を検知した場合に、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、走行モータ３５，３６から得られる回生電力が駆動電力Ｑと一致するように走行用インバータ３３，３４を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、惰性走行時に、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを回生電力のみで賄うことにより、補助発電機４０の発電を停止させることができるため、エンジン２０の燃費を第１の実施例よりも向上させることが可能となる。

本発明の第３の実施例について、第２の実施例との相違点を中心に説明する。図６は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図６において、電気駆動システムは、前輪サスペンションシリンダ９Ｌ，９Ｒおよび後輪サスペンションシリンダ１０Ｌ，１０Ｒの圧力を検出するサスペンション圧力センサ７３を更に備え、コントローラ１００は、走行面の降り傾斜角θを算出する降り傾斜角演算部１０３を更に有している。

図７は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図６において、ステップＳ３０１～Ｓ３０５の処理は、第２の実施例のステップＳ２０１～Ｓ２０５（図５に示す）と同一である。

ステップＳ３０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、降り傾斜角θが所定の閾値α（例えば、３°）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。降り傾斜角θは、以下の式で求められる。

ここで、前輪荷重Ｗｆは、前輪サスペンションシリンダ９Ｌ，９Ｒの圧力から求められ、前輪荷重Ｗｆは、後輪サスペンションシリンダ１０Ｌ，１０Ｒの圧力から求められる。

ステップＳ３０６でＮｏと判定した場合はステップＳ３０４の処理を実行し、当該フローを終了する。これにより、降り傾斜以外の惰性走行時は、回生電力は発生しない。

ステップＳ３０６でＹｅｓと判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、駆動電力Ｑに相当する回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ３０７）、当該フローを終了する。これにより、降り傾斜の惰性走行時に、走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例における電気駆動式車両は、走行面の降り傾斜角θを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）を備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが所定の閾値α未満である場合は、回生電力が発生しないように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させない。

以上のように構成した本実施例によれば、降り斜面以外の（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時は、回生電力が発生せず、走行モータ３５，３６が制動力を生じないため、走行動作への影響を防ぐことが可能となる。なお、本実施例では、サスペンション圧力センサ７３の出力を用いて降り傾斜角θを算出したが、車体に搭載した傾斜センサの出力を用いて算出してもよい。

本発明の第４の実施例について、第３の実施例との相違点を中心に説明する。図８は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図８において、コントローラ１００は、降り傾斜角演算部１０３（図６に示す）に代えて、荷台３の積荷量Ｗを算出する積荷量演算部１０４を有している。

図９は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図７において、ステップＳ４０１～Ｓ４０５の処理は、第３の実施例のステップＳ３０１～Ｓ３０５（図７に示す）と同一である。

ステップＳ４０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、荷台３の積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ（例えば、１００ｔｏｎ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０６）。積荷量Ｗは、前輪サスペンションシリンダ９Ｌ，９Ｒの圧力から求められる前輪荷重Ｗｆと後輪サスペンションシリンダ１０Ｌ，１０Ｒの圧力から求められる後輪荷重Ｗｒとの合計値から、空荷状態での前輪荷重Ｗｆおよび後輪荷重Ｗｒの合計値を引くことにより求められる。

ステップＳ４０６でＮｏと判定した場合はステップＳ４０４の処理を実行し、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが大きい状態での惰性走行時は、回生電力は発生しない。

ステップＳ４０６でＹｅｓと判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、駆動電力Ｑに相当する回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ３０７）、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが小さい状態での惰性走行時に走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例における電気駆動式車両は、荷台３と、荷台３の積荷量を検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ以上である場合は、回生電力が発生しないように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させない。

以上のように構成した本実施例によれば、積荷量Ｗが大きい状態での（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時は、回生電力が発生せず、走行モータ３５，３６が制動力を生じないため、走行動作への影響を防ぐことが可能となる。なお、本実施例では、惰性走行時に積荷量Ｗを基準に回生電力を発生させるか否かを判定しているが（ステップＳ４０６）、車体質量を基準に判定しても構わない。

本発明の第５の実施例について、第２の実施例との相違点を中心に説明する。図１０は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図１０において、コントローラ１００は、補機電力演算部１０２（図４に示す）に代えて、補助発電機４０の発電出力を検知する発電出力検知部１０５を有している。発電出力検知部１０５は、補助発電機４０の発電作動を検知するセンサ（例えば、補助発電機４０の発電電圧を検出する電圧センサ７４）の出力に基づいて検知する。

図１１は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図１１において、ステップＳ５０１～Ｓ５０５の処理は、第２の実施例のステップＳ２０１～Ｓ２０５（図５に示す）と同一である。

ステップＳ５０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、補助発電機４０の発電出力を検知したか否か（補助発電機４０が発電中か否か）を判定する（ステップＳ５０６）。ステップＳ５０６でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力が微小増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し（ステップＳ５０７）、ステップＳ５０６へ戻る。これにより、走行モータ３５，３６の回生電力を補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑに一致させることができる。

ステップＳ５０６でＮｏと判定した場合は、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ６０９）、当該フローを終了する。これにより、惰性走行中時に走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例における電気駆動式車両は、前記補助発電機の発電出力を検知するためのセンサ（電圧センサ７４）を備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知した場合に、補助発電機４０の発電出力が検知されなくなるまで走行モータ３５，３６の回生電力が増加するように走行用インバータ３３，３４を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、惰性走行時に、補助発電機４０が発電を停止するまで走行モータ３５，３６の回生電力を増加させることにより、補助発電機４０の発電を停止させることができる。

本発明の第６の実施例について、第５の実施例との相違点を中心に説明する。図１２は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図１２において、電気駆動システムはサスペンション圧力センサ７３を更に備え、コントローラ１００は降り傾斜角演算部１０３を更に有している。

図１３は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図１３において、ステップＳ６０１～Ｓ６０５の処理は、第５の実施例のステップＳ５０１～Ｓ５０５（図１１に示す）と同一である。

ステップＳ６０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、降り傾斜角θが閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ６０６）。ステップＳ６０６でＹｅｓと判定した場合は、補助発電機４０の発電出力を検知したか否か（補助発電機４０が発電中か否か）を判定する（ステップＳ６０７）。

ステップＳ６０７でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力が微小増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し（ステップＳ６０８）、ステップＳ６０７へ戻る。これにより、走行モータ３５，３６の回生電力を補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑに一致させることができる。

ステップＳ６０７でＮｏと判定した場合は、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ６０９）、当該フローを終了する。これにより、惰性走行時に走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例における電気駆動式車両は、補助発電機４０の発電出力を検知するためのセンサ（電圧センサ７４）を備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが所定の閾値α以上である場合に、補助発電機４０の発電出力が検知されなくなるまで走行モータ３５，３６の回生電力が増加するように走行用インバータ３３，３４を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、降り傾斜の惰性走行時に、補助発電機４０が発電を停止するまで走行モータ３５，３６の回生電力を増加させることにより、補助発電機４０の発電を停止させることができる。

また、本実施例における電気駆動式車両は、走行面の降り傾斜角θを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）を備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが所定の閾値α未満である場合は、回生電力が発生しないように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させない。これにより、降り傾斜以外の（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時は、回生電力が発生せず、走行モータ３５，３６が制動力を生じないため、走行動作への影響を防ぐことが可能となる。

本発明の第７の実施例について、第５の実施例との相違点を中心に説明する。図１４は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図１４において、電気駆動システムはサスペンション圧力センサ７３を更に備え、コントローラ１００は積荷量演算部１０４を更に有している。

図１５は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図１５において、ステップＳ７０１～Ｓ７０５の処理は、第５の実施例のステップＳ５０１～Ｓ５０５（図１１に示す）と同一である。

ステップＳ７０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、積荷量Ｗが閾値Ｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ７０６）。ステップＳ７０６でＹｅｓと判定した場合は、補助発電機４０の発電出力を検知したか否か（補助発電機４０が発電中か否か）を判定する（ステップＳ７０７）。

ステップＳ７０７でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力が微小増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し（ステップＳ７０８）、ステップＳ７０７へ戻る。これにより、走行モータ３５，３６の回生電力を補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑに一致させることができる。

ステップＳ７０７でＮｏと判定した場合は、コンバータ６０をＯＮにし（ステップＳ７０９）、当該フローを終了する。これにより、惰性走行時に走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

（まとめ）
本実施例における電気駆動式車両は、補助発電機４０の発電出力を検知するためのセンサ（電圧センサ７４）を備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ未満である場合に、補助発電機４０の発電出力が検知されなくなるまで走行モータ３５，３６の回生電力が増加するように走行用インバータ３３，３４を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、積荷量Ｗが小さい状態での惰性走行時に、補助発電機４０が発電を停止するまで走行モータ３５，３６の回生電力を増加させることにより、補助発電機４０の発電を停止させることができる。

また、本実施例における電気駆動式車両は、荷台３と、荷台３の積荷量Ｗを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ以上である場合は、回生電力が発生しないように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させない。これにより、積荷量Ｗが大きい状態での（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時は、回生電力が発生せず、走行モータ３５，３６が制動力を生じないため、走行動作への影響を防ぐことが可能となる。

本発明の第８の実施例について、第３の実施例との相違点を中心に説明する。図１６は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図１６において、電気駆動システムは、蓄電池９０と、双方向コンバータからなる充放電制御器９１とを更に備えている。蓄電池９０は、充放電制御器９１を介して補機回路４２に接続されている。充放電制御器９１は、コントローラ１００からの指令に応じて蓄電池９０の充放電を行う。

図１７は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図１７において、ステップＳ８０１，Ｓ８０３～Ｓ８０６の処理は、第３の実施例のステップＳ３０１，Ｓ３０３～Ｓ３０６（図６に示す）と同一である。

ステップＳ８０１でＮｏと判定した場合は、ブレーキペダル７１の操作量に応じた回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、チョッパ３７をＯＮにし、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＮにし（ステップＳ８０２）、当該フローを終了する。これにより、ブレーキペダル７１の操作量に応じた電気ブレーキ力が走行モータ３５，３６で生じ、車体が減速する。また、走行モータ３５，３６の回生電力の大部分は熱抵抗器３８で消費され、回生電力の残りの一部は、コンバータ６０で降圧された後に補機用モータ４７～５０の駆動および蓄電池９０の充電に利用される。

ステップＳ８０６で降り傾斜角θが閾値α以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、降り傾斜角θが閾値β（＞α）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８０７）。ステップＳ８０７でＮｏと判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、駆動電力Ｑに相当する回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＦＦにし（ステップＳ８０８）、当該フローを終了する。これにより、小さな降り傾斜の惰性走行時に、回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

ステップＳ８０７でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力がさらに増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＮにし（ステップＳ１１１１）、当該フローを終了する。これにより、大きな降り傾斜の惰性走行時に、回生電力の一部によって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるとともに、蓄電池９０が充電される。蓄電池９０に充電した電力は、ブレーキペダル７１を操作しない走行時に補機用モータ４７～５０の駆動電力として利用される。これにより、補助発電機４０の発電電力が抑制されるため、補助発電機４０を駆動するエンジン２０の負荷が低減され、燃費が向上する。

（まとめ）
本実施例では、走行面の降り傾斜角θを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）と、蓄電池９０と、蓄電池９０と補機回路４２との間で電力の受給を行う充放電制御器９１とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが所定の第１閾値α以上でかつ所定の第２閾値β未満である場合は、走行モータ３５，３６から得られる回生電力が補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑと一致するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０にのみ供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御し、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが第２閾値β以上である場合は、前記回生電力が駆動電力Ｑよりも大きくなるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０と蓄電池９０とに供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、小さな降り傾斜の（走行抵抗による減速度が小さい）惰性走行時に、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動し、大きな降り傾斜の（走行抵抗による減速度が非常に小さい）惰性走行時は、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動しかつ蓄電池９０を充電することが可能となる。

本発明の第９の実施例について、第８の実施例との相違点を中心に説明する。図１８は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図１８において、コントローラ１００は、降り傾斜角演算部１０３（図１６に示す）に代えて、積荷量演算部１０４を有している。

図１９は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図１９において、ステップＳ９０１～Ｓ９０５の処理は、第８の実施例のステップＳ８０１～Ｓ８０５（図１７に示す）と同一である。

ステップＳ９０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、積荷量Ｗが閾値Ｍ未満であるか否かを判定する（ステップＳ９０６）。ステップＳ９０６でＮｏと判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、駆動電力Ｑに相当する回生電力が発生するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＦＦにし（ステップＳ９０７）、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが大きい状態での惰性走行時に、走行モータ３５，３６の回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

ステップＳ９０６でＹｅｓと判定した場合は、補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑを算出し、走行モータ３５，３６の回生電力が補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑよりも大きくなるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＮにし（ステップＳ９０７）、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが小さい状態での惰性走行時に、走行モータ３５，３６の回生電力の一部によって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるとともに、残りの回生電力が蓄電池９０に充電される。

（まとめ）
本実施例では、荷台３と、荷台３の積荷量を検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）と、補機回路４２に接続された蓄電池９０とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ荷台３の積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ以上である場合は、走行モータ３５，３６から得られる回生電力が補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑと一致するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０にのみ供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御し、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが閾値Ｍ未満である場合は、前記回生電力が駆動電力Ｑよりも大きくなるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０と蓄電池９０とに供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、積荷量Ｗが大きい状態での（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時に、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動し、積荷量Ｗが小さい状態での（走行抵抗による減速度が小さい）惰性走行時は、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動しかつ蓄電池９０を充電することが可能となる。

本発明の第１０の実施例について、第８の実施例との相違点を中心に説明する。図２０は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図２０において、コントローラ１００は、補機電力演算部１０２（図１６に示す）に代えて、発電出力検知部１０５を有している。

図２１は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図２１において、ステップＳ１００１～Ｓ１００６の処理は、第８の実施例のステップＳ８０１～Ｓ８０６（図１７に示す）と同一である。

ステップＳ１００６で降り傾斜角θが閾値α以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、補助発電機４０の発電出力を検知したか否か（補助発電機４０が発電中か否か）を判定する（ステップＳ１００７）。ステップＳ１００７でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力が微小増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し（ステップＳ１００８）、ステップＳ１００７へ戻る。これにより、走行モータ３５，３６の回生電力を補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑに一致させることができる。

ステップＳ１００７でＮｏと判定した場合は、降り傾斜角θが閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００９）。ステップＳ１００９でＮｏと判定した場合は、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＦＦにし（ステップＳ１０１０）、当該フローを終了する。これにより、小さな降り傾斜の惰性走行時に、走行モータ３５，３６の回生電力によって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるため、補助発電機４０の発電を停止することができる。

ステップＳ１００９でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力がさらに増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＮにし（ステップＳ１０１１）、当該フローを終了する。これにより、大きな降り傾斜の惰性走行中に、走行モータ３５，３６の回生電力によって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるとともに、残りの回生電力が蓄電池９０に充電される。

（まとめ）
本実施例では、走行面の降り傾斜角θを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）と、蓄電池９０と、蓄電池９０と補機回路４２との間で電力の受給を行う充放電制御器９１とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが所定の第１閾値α以上でかつ所定の第２閾値β未満である場合は、走行モータ３５，３６から得られる回生電力が補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑと一致するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０にのみ供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御し、惰性走行状態を検知しかつ降り傾斜角θが第２閾値β以上である場合は、前記回生電力が駆動電力Ｑよりも大きくなるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０と蓄電池９０とに供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、小さな降り傾斜の（走行抵抗による減速度が小さい）惰性走行時に、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動することができ、大きな降り傾斜の（走行抵抗による減速度が非常に小さい）惰性走行時は、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動しかつ蓄電池９０を充電することが可能となる。

本発明の第１１の実施例について、第１０の実施例との相違点を中心に説明する。図２２は、本実施例における電気駆動システムの構成図である。図２２において、コントローラ１００は、降り傾斜角演算部１０３（図２０に示す）に代えて、積荷量演算部１０４を有している。

図２３は、本実施例における電気駆動システムの制御フロー図である。図２３において、ステップＳ１１０１～Ｓ１１０５の処理は、第１０の実施例のステップＳ１００１～Ｓ１００５（図２１に示す）と同一である。

ステップＳ１１０５で車速が閾値Ｆ以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合は、補助発電機４０の発電出力を検知したか否か（補助発電機４０が発電中か否か）を判定する（ステップＳ１１０６）。ステップＳ１１０６でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力が微小増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し（ステップＳ１１０７）、ステップＳ１１０６へ戻る。これにより、走行モータ３５，３６の回生電力を補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑに一致させることができる。

ステップＳ１１０６でＮｏと判定した場合は、積荷量Ｗが閾値Ｍ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０８）。ステップＳ１１０８でＮｏと判定した場合は、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＦＦにし（ステップＳ１１０９）、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが大きい状態での惰性走行時に、回生電力のみによって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われる。

ステップＳ１１０８でＹｅｓと判定した場合は、走行モータ３５，３６の回生電力がさらに増加するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０をＯＮにし、蓄電池９０の充電をＯＮにし（ステップＳ１１１０）、当該フローを終了する。これにより、積荷量Ｗが小さい状態での惰性走行時に、回生電力の一部によって補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑが賄われるとともに、残りの回生電力が蓄電池９０に充電される。

（まとめ）
本実施例では、荷台３と、荷台３の積荷量Ｗを検知するためのセンサ（サスペンション圧力センサ７３）と、補機回路４２に接続された蓄電池９０とを備え、コントローラ１００は、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが所定の閾値Ｍ以上である場合は、走行モータ３５，３６から得られる回生電力が補機用モータ４７～５０の駆動電力Ｑと一致するように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０にのみ供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御し、惰性走行状態を検知しかつ積荷量Ｗが閾値Ｍ未満である場合は、前記回生電力が前記駆動電力Ｑよりも大きくなるように走行用インバータ３３，３４を制御し、コンバータ６０を作動させ、前記回生電力が補機用モータ４７～５０と蓄電池９０とに供給されるように補機用インバータ４３～４６および充放電制御器９１を制御する。

以上のように構成した本実施例によれば、積荷量Ｗが大きい状態での（走行抵抗による減速度が大きい）惰性走行時に、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動し、積荷量Ｗが小さい状態での（走行抵抗による減速度が小さい）惰性走行時は、回生電力のみで補機用モータ４７～５０を駆動しかつ蓄電池９０を充電することが可能となる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、本発明は必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成の一部を加えることも可能であり、ある実施例の構成の一部を削除し、あるいは、他の実施例の一部と置き換えることも可能である。

１…車体フレーム、２…積荷、３…荷台、４…ホイストシリンダ、５…ヒンジピン、６Ｌ，６Ｒ…前輪、７Ｌ，７Ｒ…後輪、９Ｌ，９Ｒ…前輪サスペンションシリンダ、１０Ｌ，１０Ｒ…後輪サスペンションシリンダ、１１…デッキ、１２…キャブ、１３…コントロールキャビネット、１４…グリッドボックス、１５…パワーユニット、２０…エンジン、３０…主発電機、３１…主整流器、３２…主回路、３３，３４…走行用インバータ、３５，３６…走行モータ、３７…チョッパ、３８…熱抵抗器、４０…補助発電機、４１…補機整流器、４２…補機回路、４３～４６…補機用インバータ、４７～５０…補機用モータ、６０…コンバータ、７０…アクセルペダル、７１…ブレーキペダル、７２…車速センサ、７３…サスペンション圧力センサ、７４…電圧センサ、８０～８３…冷却ファン、９０…蓄電池、９１…充放電制御器、１００…コントローラ、１０１…惰性走行検知部、１０２…補機電力演算部、１０３…降り傾斜角演算部、１０４…積荷量演算部、１０５…発電出力検知部。

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される主発電機および補助発電機と、
   前記主発電機の発電電力を直流電力に変換する主整流器と、
   前記補助発電機の発電電力を直流電力に変換する補機整流器と、
   前記主整流器から直流電力が供給される主回路と、
   前記補機整流器から直流電力が供給される補機回路と、
   走行モータと、
   前記主回路の直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに供給する走行用インバータと、
   補機用モータと、
   前記補機回路の直流電力を交流電力に変換して前記補機用モータに供給する補機用インバータと、
   前記主回路の直流電力を降圧して前記補機回路に供給するコンバータと、
   前記走行モータの増速を指示するアクセルペダルと、
   前記走行モータの減速を指示するブレーキペダルと、
   前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルからの入力信号に応じて、前記主発電機、前記補助発電機、前記走行用インバータ、前記補機用インバータ、および前記コンバータを制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、前記ブレーキペダルが操作された場合に、前記走行モータが回生電力を発生させるように前記走行用インバータを制御する電気駆動式車両において、
   車速を検知する車速センサを備え、
   前記コントローラは、
   前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルのいずれも操作されておらず、かつ前記車速が所定の閾値以上である状態を惰性走行状態として検知し、
   前記惰性走行状態を検知した場合に、前記走行モータが回生電力を発生させるように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力を前記補機用モータに供給する
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
2. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   前記コントローラは、前記惰性走行状態を検知した場合に、前記補機用モータの駆動電力を算出し、前記回生電力が前記駆動電力と一致するように前記走行用インバータを制御する
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
3. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   前記補助発電機の発電出力を検知するためのセンサを備え、
   前記コントローラは、前記惰性走行状態を検知した場合に、前記補助発電機の発電出力が検知されなくなるまで前記走行モータの回生電力が増加するように前記走行用インバータを制御する
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
4. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   走行面の降り傾斜角を検知するためのセンサを備え、
   前記コントローラは、前記惰性走行状態を検知しかつ前記降り傾斜角が所定の閾値未満である場合は、前記回生電力が発生しないように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させない
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
5. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   荷台と、
   前記荷台の積荷量を検知するためのセンサとを備え、
   前記コントローラは、前記惰性走行状態を検知しかつ前記積荷量が所定の閾値以上である場合は、前記回生電力が発生しないように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させない
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
6. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   走行面の降り傾斜角を検知するためのセンサと、
   蓄電池と、
   前記蓄電池と前記補機回路との間で電力の受給を行う充放電制御器とを備え、
   前記コントローラは、
   前記惰性走行状態を検知しかつ前記降り傾斜角が所定の第１閾値以上でかつ所定の第２閾値未満である場合は、前記回生電力が前記補機用モータの駆動電力と一致するように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力が前記補機用モータにのみ供給されるように前記補機用インバータおよび前記充放電制御器を制御し、
   前記惰性走行状態を検知しかつ前記降り傾斜角が前記第２閾値以上である場合は、前記回生電力が前記駆動電力よりも大きくなるように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力が前記補機用モータと前記蓄電池とに供給されるように前記補機用インバータおよび前記充放電制御器を制御する
   ことを特徴とする電気駆動式車両。
7. 請求項１に記載の電気駆動式車両において、
   荷台と、
   前記荷台の積荷量を検知するためのセンサと、
   蓄電池と、
   前記蓄電池と前記補機回路との間で電力の受給を行う充放電制御器とを備え、
   前記コントローラは、
   前記惰性走行状態を検知しかつ前記積荷量が所定の閾値以上である場合は、前記回生電力が前記補機用モータの駆動電力と一致するように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力を前記補機用モータにのみ供給し、
   前記惰性走行状態を検知しかつ前記積荷量が前記閾値未満である場合は、前記回生電力が前記駆動電力よりも大きくなるように前記走行用インバータを制御し、前記コンバータを作動させ、前記回生電力を前記補機用モータと前記蓄電池とに供給されるように前記補機用インバータおよび前記充放電制御器を制御する
   ことを特徴とする電気駆動式車両。

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