JP2023148991A - クランプ - Google Patents

Abstract

【課題】汎用性を有するクランプを提供する。【解決手段】クランプ５０は、固定部材６０および可動部材８０を備える。固定部材６０および可動部材８０は、ヒンジ９０にて回転可能に一体化されている。固定部材６０は、車両に固定される部材である。可動部材８０は、固定部材６０が車両に固定された状態において、ヒンジ９０を回転中心として回転することにより、車両に対して相対変位可能である。固定部材６０および可動部材８０には、固定部材６０と可動部材８０とによって金属パイプ等の円筒部材の一部の全周を囲む閉ループ状態を構成するためのロック機構が設けられている。ロック機構としての雌部材６６および雄部材８２は、可動部材８０がヒンジ９０を回転中心として回転することを規制することによって可動部材８０を位置決めする機構であって且つ、複数の異なる位置で、可動部材８０が回転することを規制する機構である。【選択図】図４

Description

本発明は、クランプに関する。

下記特許文献１には、ワイヤハーネスを車体に固定するクランプが記載されている。

特開２０１３－１６９１２１号公報

上記クランプは、ワイヤハーネスの径に応じた構造となっている。そのため、様々な外径のワイヤハーネスに対処する汎用性を有しない点で改良の余地がある。
そこで、クランプに、様々な外径のワイヤハーネスに対処できるように汎用性を持たせることを目的とする。

本開示のクランプは、電線が収容される円筒部材を車両の所定箇所に保持するためのクランプであって、固定部材および可動部材を備え、前記固定部材および前記可動部材は、ヒンジにて回転可能に一体化されており、前記固定部材は、前記車両に固定される部材であり、前記可動部材は、前記固定部材が前記車両に固定された状態において、前記ヒンジを回転中心として回転することにより、前記車両に対して相対変位可能であり、前記固定部材および前記可動部材には、前記固定部材と前記可動部材とによって前記円筒部材の一部の全周を囲む閉ループ状態を構成するためのロック機構が設けられており、前記ロック機構は、前記可動部材が前記ヒンジを回転中心として回転することを規制することによって前記可動部材を位置決めする機構であって且つ、複数の異なる位置で、前記可動部材が回転することを規制する機構である。

本開示のクランプによれば、円筒部材の外径が異なる場合であっても、それら各円筒部材を適切に固定することができる。

図１は、一実施形態のワイヤハーネスを示す概略構成図である。 図２は、車両に取り付けられたクランプを拡大して示す図である。 図３は、クランプを単体で示す図である。 図４は、クランプの斜視図である。 図５Ａは、径が小さいワイヤハーネスを収容する場合のクランプの状態を示す図である。 図５Ｂは、径が大きいワイヤハーネスを収容する場合のクランプの状態を示す図である。 図６は、ブラケットの板厚に応じたクランプの固定状態を示す図である。 図７は、ブラケットの切り欠き部を示す図である。

［本開示の実施形態の説明］
始めに本開示の実施態様を列記して説明する。
本開示のクランプは、
［１］電線が収容される円筒部材を車両の所定箇所に保持するためのクランプであって、固定部材および可動部材を備え、前記固定部材および前記可動部材は、ヒンジにて回転可能に一体化されており、前記固定部材は、前記車両に固定される部材であり、前記可動部材は、前記固定部材が前記車両に固定された状態において、前記ヒンジを回転中心として回転することにより、前記車両に対して相対変位可能であり、前記固定部材および前記可動部材には、前記固定部材と前記可動部材とによって前記円筒部材の一部の全周を囲む閉ループ状態を構成するためのロック機構が設けられており、前記ロック機構は、前記可動部材が前記ヒンジを回転中心として回転することを規制することによって前記可動部材を位置決めする機構であって且つ、複数の異なる位置で、前記可動部材が回転することを規制する機構である。

上記構成では、ロック機構が、複数の異なる位置で、可動部材が回転することを規制する位置を複数有する。そのため、円筒部材の一部の全周を囲む閉ループ状態における、円筒部材の一部の全周を囲む収容部の面積を複数通りとすることができる。そのため、円筒部材の外径が異なる場合であっても、それら各円筒部材を適切に固定することができる。

［２］前記ロック機構は、雌部材と雄部材とを備え、前記雌部材に前記雄部材が嵌め込まれることにより前記可動部材が回転することを規制する機構であることが好ましい。
たとえば雌部材を複数備える場合、ある雄部材が嵌め込まれる雌部材を変えることにより、可動部材が回転することを規制する位置を変えることができる。またたとえば、雄部材を複数備える場合、ある雌部材に嵌め込まれる雄部材を変えることにより、可動部材が回転することを規制する位置を変えることができる。

［３］前記固定部材および前記可動部材の少なくとも一方には、弾性部材が設けられており、前記弾性部材は、前記固定部材と前記可動部材とで前記閉ループ状態が形成されているときの前記固定部材および前記可動部材によって形成される開口部の面積を弾性変形によって調整可能な部材であることが望ましい。

上記構成では、弾性部材が円筒部材に径方向の力を加えることから、弾性部材を備えない場合と比較して、円筒部材をより確実に固定できる。
［４］前記固定部材には、孔が形成された板状部材の前記孔に挿入される突出部が設けられており、前記突出部には、前記突出部の径方向に伸縮可能な複数のストッパが設けられていることが好ましい。

上記構成では、突出部が板状部材の一方の面から孔に挿入されることによって板状部材の対向する面に突出部が露出する。これにより、ストッパが突出部の径方向に拡大することによって、ストッパが孔の径よりも大きくなる。そのため、突出部が板状部材から外れることが抑制される。

特に、突出部にストッパが複数設けられることから、板状部材の板厚に応じて、適切なストッパによって突出部の変位を規制できる。そのため、板厚が異なる様々な板状部材にクランプを確実に固定できる。

［５］前記固定部材のうちの前記突出部が設けられている面には、前記突出部とは別に前記板状部材と係合する係合部が設けられていることが好ましい。
上記構成では、突出部と係合部との協働でクランプを板状部材に固定できる。そのため、係合部を備えない場合と比較して、クランプが板状部材に対して相対回転することを抑制できる。

［６］前記固定部材および前記可動部材のうちの前記車両が位置する路面に対応する部分が前記路面により近い部材には、前記閉ループ状態によって形成される開口部から前記路面へと連通する連通孔が設けられていることが好ましい。

上記構成では、クランプと円筒部材との間にたまった水滴を連通孔を介して放出できる。
［本開示の実施形態の詳細］
本開示のクランプの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。各図面では、説明の便宜上、構成の一部を誇張または簡略化して示す場合がある。また、各部分の寸法比率については各図面で異なる場合がある。また、本明細書における「直交」は、厳密に直交の場合のみでなく、本実施形態における作用ならびに効果を奏する範囲内で概ね直交の場合も含まれる。

また、本明細書における「対向」とは、面同士又は部材同士が互いに正面の位置にあることを指し、互いが完全に正面の位置にある場合だけでなく、互いが部分的に正面の位置にある場合を含む。また、本明細書における「対向」とは、２つの部分の間に、２つの部分とは別の部材が介在している場合と、２つの部分の間に何も介在していない場合の両方を含む。

また、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」または「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」または「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

「ワイヤハーネスの全体構成」
図１に示すワイヤハーネス１０は、車両Ｖに搭載される。車両Ｖは、たとえば、電気自動車であってもよい。またたとえば、車両Ｖは、車載原動機として、モータジェネレータ１２に加えて内燃機関を備えるハイブリッド電気自動車であってもよい。

ワイヤハーネス１０は、車両Ｖの前部に設置されたインバータ１４と、インバータ１４よりも車両Ｖの後方に設置された高電圧バッテリ１６とを電気的に接続する。ワイヤハーネス１０は、車両Ｖの前後方向に延びるように長尺状に形成されている。

インバータ１４は、直流電圧源である高電圧バッテリ１６の端子電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１２に印加する。高電圧バッテリ１６の端子電圧は、たとえば数百ボルトである。ワイヤハーネス１０は、ワイヤハーネス１０の長さ方向の中間部分が車両Ｖの床下などの車室外を通るように車両Ｖに配索されている。

ワイヤハーネス１０は、コネクタ２０，２２、絶縁電線３０、および金属パイプ３２を備えている。
コネクタ２０，２２は、ワイヤハーネス１０の両端部に設けられている。コネクタ２０，２２は、絶縁電線３０と電子機器とを電気的に接続するインターフェースを構成する。絶縁電線３０は、導電性を有する芯線と、芯線の外周を囲うとともに絶縁性を有する絶縁被覆とを備える。芯線は、たとえば、複数の金属素線を撚り合わせて構成された撚線としてもよい。またたとえば、芯線は、単一の導体によって構成された単芯線としてよい。絶縁被覆は、たとえば、芯線の外周面を周方向全周にわたって被覆している。絶縁被覆は、たとえば、絶縁性を有する樹脂材料により構成されている。

金属パイプ３２は、中空円筒状のパイプである。金属パイプ３２は、アルミニウム製である。金属パイプ３２の一部は、車両Ｖの床下に配置されている。金属パイプ３２は、絶縁電線３０が挿入された後、車両Ｖに取り付けられる。この際、金属パイプ３２の曲げ加工がなされる。

床部ＦＬの床下には、クランプ５０が固定されている。クランプ５０は、金属パイプ３２を車体に固定する。
図２に、車両Ｖに取り付けられたクランプ５０を拡大して示す。図２には、車両Ｖの正面から見た、上方向Ｕ，下方向Ｄ、右方向Ｒ、および左方向Ｌを記載している。

図２に示すように、床部ＦＬの床下には、ブラケット４０が取り付けられている。そして、ブラケット４０にクランプ５０が固定されている。
「クランプの詳細」
図３に、クランプ５０を示す。クランプ５０は、固定部材６０と、可動部材８０とを備える。固定部材６０は、ベース部材６２と、屈曲部６４とを備える。ベース部材６２は、ブラケット４０に接触する板状の部材を備える。屈曲部６４は、Ｃ字状の部材である。ただし、屈曲部６４は、金属パイプ３２の外形に沿った内周を有し、外周についても内周面を模擬した部分を有する。

クランプ５０は、可動部材８０を備える。可動部材８０は、板状の部材を有する。可動部材８０は、ヒンジ９０を介して固定部材６０に連結されている。ヒンジ９０は、固定部材６０のうちの屈曲部６４と、可動部材８０とを、それらが相対回転可能なように連結する。詳しくは、ヒンジ９０は、屈曲部６４のうちのベース部材６２と連結されている部分とは逆側の端部と、可動部材８０の一方の端部とを連結する。

なお、クランプ５０は、樹脂製である。クランプ５０の材料は、たとえば、ポリオレフィン、ポリアミド、ポリエステル、ＡＢＳ樹脂などの合成樹脂であってもよい。クランプ５０のうちベース部材６２および可動部材８０は、金属パイプ３２を固定する用途において、剛体と見なせる。一方、屈曲部６４は、ベース部材６２および可動部材８０と比較して剛性が低い。そのため、屈曲部６４は、金属パイプ３２を固定する用途において、可撓性を有する部材である。すなわち、屈曲部６４は、金属パイプ３２を固定する用途において、金属パイプ３２を固定するために変形する。

図３には、可動部材８０の長手方向の両端部のうちのヒンジ９０に連結されない方の端部が、固定部材６０と結合した状態を示す。これにより、クランプ５０は、ドーナツ状の部材となる。換言すれば、クランプ５０は、閉ループ状態となる。そして、クランプ５０の内周面に金属パイプ３２の外周面を対向させるようにクランプ５０に金属パイプ３２を収容することによって、金属パイプ３２をクランプ５０に固定できる。換言すれば、クランプ５０の内周面によって形成される開口部に金属パイプ３２を収容することにより、金属パイプ３２をクランプ５０に固定できる。図３に示す状態において、金属パイプ３２がクランプ５０に収容される場合、金属パイプ３２の一部について、その全周がクランプ５０によって囲まれる。

図４に、可動部材８０の長手方向の両端部のうちのヒンジ９０に連結されない方の端部が、固定部材６０から離れた状態を示す。図４に示す状態は、可動部材８０が、図３に示した状態から、固定部材６０に対してヒンジ９０を回転中心として相対回転した状態である。この状態は、クランプ５０の開ループ状態である。開ループ状態においては、Ｃ字形状の固定部材６０に金属パイプ３２を容易に収容できる。

図４に示すように、可動部材８０の長手方向の両端部のうちのヒンジ９０に連結されていない端部には、雄部材８２が設けられている。一方、ベース部材６２の長手方向両端部のうちの屈曲部６４に繋がらない端部には、複数個の雌部材６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃが設けられている。以下では、雌部材６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃを総称する場合、雌部材６６と記載する。これら各雌部材６６には、いずれも、雄部材８２を嵌め込むことが可能である。雄部材８２が、複数個の雌部材６６のうちのいずれに嵌め込まれるかに応じて、クランプ５０に収容するのに適切な金属パイプ３２の外径が異なる。

図５Ａおよび図５Ｂは、雄部材８２が嵌め込まれた雌部材６６が互いに異なる状態を示す。
図５Ａは、雄部材８２が、雌部材６６Ａに嵌め込まれた状態を示す。換言すれば、図５Ａは、雌部材６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃのうちの図２に示す配置においてブラケット４０に最も近い雌部材６６Ａに雄部材８２が嵌め込まれた状態を示す。

一方、図５Ｂは、雄部材８２が、図５Ａと比較して、ヒンジ９０に近い雌部材６６Ｂに嵌め込まれた状態を示す。換言すれば、図５Ｂは、図５Ａと比較して雌部材６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃのうちの図２に示す配置においてブラケット４０から遠い雌部材６６Ｂに雄部材８２が嵌め込まれた状態を示す。

図５Ａに示す状態では、図５Ｂに示す状態と比較して、屈曲部６４が撓むことによって、クランプ５０が金属パイプ３２を収容する空間が縮小している。そのため、図５Ａに示す状態は、図５Ｂに示す状態と比較して、より外径が小さい金属パイプ３２を収容するのに適切である。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、可動部材８０は、弾性部材８４を備えている。弾性部材８４は、弾性変形可能に金属パイプ３２の外周面に金属パイプ３２の径方向の力を及ぼすことが可能な部材である。図５Ａに示す状態では、図５Ｂに示す状態と比較して弾性部材８４が、クランプ５０が金属パイプ３２を収容する空間の中心側により突き出ている。これは、図５Ｂに示す状態と比較して図５Ａに示す状態の方が収容対象となる金属パイプ３２の外径が小さいために、弾性部材８４が、クランプ５０が金属パイプ３２を収容する空間の中心側に変位することが妨げられにくいことによる。

なお、図５Ａおよび図５Ｂには、二点鎖線にて記載された金属パイプ３２が収容された状態において弾性部材８４が取り得る状態を示している。金属パイプ３２が収容されていない場合には、雄部材８２が雌部材６６Ａ，６６Ｂ，６６Ｃのいずれに嵌め込まれても、弾性部材８４の変位量は変わらない。

図３および図４に戻り、クランプ５０は、ベース部材６２のうち、金属パイプ３２に対向する面の裏面に、ブラケット４０にクランプ５０を固定するための突出部７０および位置決め突起６８を備えている。突出部７０には、その外径を縮小および拡大可能なように弾性変形可能な複数のストッパ７２，７４，７６が設けられている。ストッパ７２，７４，７６によって、突出部７０の外径の最大値が変化する。ストッパ７２，７４，７６は、クランプ５０がブラケット４０から抜けないようにするための部材である。特に、複数のストッパ７２，７４，７６のそれぞれは、互いに異なる板厚のブラケット４０に適したものとなっている。

図６に、ブラケット４０に突出部７０が挿入されて固定された状態を示す。図６は、ストッパ７２，７４，７６および位置決め突起６８を通るＬ字状の平面における、ブラケット４０およびクランプ５０の断面図である。

図６に示すように、ブラケット４０の板厚が小さい場合、突出部７０がブラケット４０の挿入孔４２に挿入されると、突出部７０の先端から最も離れた位置に設けられたストッパ７６がブラケット４０に接触する。詳しくは、ブラケット４０のうちベース部材６２に接触する面の裏面にストッパ７６が接触する。このとき、ストッパ７６の外径は、挿入孔４２の径よりも大きい。そのため、突出部７０がブラケット４０から抜けなくなる。

また、図６に示すように、板厚が非常に大きいブラケット４０の場合、突出部７０がブラケット４０の挿入孔４２に挿入されると、突出部７０の先端から最も近い位置に設けられたストッパ７２がブラケット４０に接触する。詳しくは、ブラケット４０のうちベース部材６２に接触する面の裏面にストッパ７２が接触する。このとき、ストッパ７２の外径は、挿入孔４２の径よりも大きい。そのため、突出部７０がブラケット４０から抜けなくなる。

また、図６に示すように、板厚が中程度のブラケット４０の場合、突出部７０がブラケット４０の挿入孔４２に挿入されると、ストッパ７４がブラケット４０に接触する。詳しくは、ブラケット４０のうちベース部材６２に接触する面の裏面にストッパ７４が接触する。このとき、ストッパ７２の外径は、挿入孔４２の径よりも大きい。そのため、突出部７０がブラケット４０から抜けなくなる。

なお、ストッパ７２，７４，７６の取り得る外径の最小値は、挿入孔４２の径よりも小さい。
図７に、可動部材８０のうちの金属パイプ３２に対向する面の裏面を示す。図７に示すように、可動部材８０には、連通孔８６が形成されている。ここで、図７に示す面は、図２に示したクランプ５０の配置において、路面に対応する面である。したがって、クランプ５０が金属パイプ３２を収容する開口部としての空間は、連通孔８６によって路面に面した空間と連通している。

「本実施形態の作用および効果」
クランプ５０は、ブラケット４０に固定される。これにより、クランプ５０は、車両Ｖの車体に固定される。クランプ５０には、金属パイプ３２が収容される。金属パイプ３２は、クランプ５０によってその変位が規制される。換言すれば、金属パイプ３２は、クランプ５０によって車両Ｖの車体に固定される。

クランプ５０は、固定部材６０に設けられた複数の雌部材６６のいずれかに、可動部材８０に設けられた雄部材８２が嵌め込まれることによって、金属パイプ３２を固定可能な閉ループ状態となる。クランプ５０が収容するのに適切な金属パイプ３２の外径は、固定部材６０に設けられた複数の雌部材６６のいずれに可動部材８０に設けられた雄部材８２が嵌め込まれるかに応じて調整可能である。したがって、外径が互いに異なる金属パイプ３２に単一のクランプ５０によって対処できる。したがって、クランプ５０は汎用性が高い。

以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。
（１）クランプ５０に、弾性部材８４を設ける。弾性部材８４は、金属パイプ３２に径方向の力を加える。そのため、弾性部材８４を備えない場合と比較して、クランプ５０によって金属パイプ３２をより確実に固定できる。

（２）固定部材６０に、ブラケット４０に挿入される突出部７０を設けて且つ、突出部７０に、突出部７０の径方向に伸縮可能な複数のストッパ７２，７４，７６を設ける。これにより、ブラケット４０の板厚に応じて、ストッパ７２，７４，７６のうちの適切なものによって突出部７０の変位を規制できる。そのため、板厚が異なる様々なブラケット４０にクランプ５０を確実に固定できる。

（３）ベース部材６２の突出部７０が設けられる面に、突出部７０とは別に位置決め突起６８を設ける。これにより、図６に示すように、突出部７０をブラケット４０の挿入孔４２に挿入した際、位置決め突起６８が、ブラケット４０の位置決め孔４４に挿入される。そのため、ベース部材６２が突出部７０を回転中心として回転することが規制される。

（４）可動部材８０に連通孔８６を形成する。これにより、クランプ５０と金属パイプ３２との間にたまった水滴を連通孔８６を介して放出できる。ここで、金属パイプ３２は、アルミ製である。したがって、連通孔８６を備えない場合には、クランプ５０と金属パイプ３２との間にたまった水滴が金属パイプ３２の錆の原因となりうる。そのため、連通孔８６を備えることは有効である。

（５）クランプ５０を樹脂製とした。これにより、騒音を抑制できる。これに対し、クランプ５０を金属製とする場合、車両Ｖの振動によって、クランプ５０と金属パイプ３２とによって生成される騒音が顕在化するおそれがある。

＜対応関係＞
上記「本開示の実施形態の説明」における事項と、上記「本開示の実施形態の詳細」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。以下では、「本開示の実施形態の説明」の欄に記載した番号毎に、対応関係を示している。［１］電線は、絶縁電線３０に対応する。円筒部材は、金属パイプ３２に対応する。クランプは、クランプ５０に対応する。固定部材は、固定部材６０に対応する。可動部材は、可動部材８０に対応する。ヒンジは、ヒンジ９０に対応する。ロック機構は、雌部材６６および雄部材８２に対応する。［２］雌部材６６を複数備えることに対応する。［３］弾性部材は、弾性部材８４に対応する。［４］板状部材は、ブラケット４０に対応する。突出部は、突出部７０に対応する。ストッパは、ストッパ７２，７４，７６に対応する。［５］係合部は、位置決め突起６８に対応する。［６］路面により近い部材は、可動部材８０に対応する。連通孔は、連通孔８６に対応する。

＜その他の実施形態＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

「ロック機構について」
・固定部材６０に雌部材６６が設けられて且つ、可動部材８０に雄部材８２が設けられていることは必須ではない。たとえば、固定部材６０に雄部材が設けられて且つ、可動部材８０に雌部材が設けられている構成であってもよい。

・金属パイプ３２を収容する開口部の面積を可変とするために、雌部材を複数備えることは必須ではない。たとえば１つの雌部材に嵌め込むことが可能な雄部材を複数備えることによって、金属パイプ３２を収容する開口部の面積を可変としてもよい。またたとえば、複数の雌部材と、それら複数の雌部材のそれぞれに嵌め込むことができる複数の雄部材とを備えることによって、金属パイプ３２を収容する開口部の面積を可変としてもよい。

・ロック機構は、雌部材に雄部材が嵌め込まれることによって、固定部材６０に対して可動部材８０の相対的な変位を規制する機構に限らない。たとえば、ボルトによって締結される機構であってもよい。

「弾性部材について」
・上記実施形態では、可動部材８０に限って弾性部材８４を設けたが、これに限らない。たとえば、固定部材６０に弾性部材を設けてもよい。また、可動部材８０および固定部材６０のそれぞれに弾性部材を設けてもよい。

・クランプが弾性部材を備えることは必須ではない。
「突起部について」
・突起部が、ストッパを３個備えることは必須ではない。たとえば、突起部がストッパを２個備えてもよい。またたとえば、突起部がストッパを４個以上備えてもよい。なお、突起部がストッパを複数備えることは必須ではない。

「連通孔について」
・上記実施形態では、連通孔８６を、その断面形状が長方形状に形成したが、これに限らない。たとえば、円形状であってもよい。

・上記実施形態では、連通孔を２個設けたが、これに限らない。
・上記実施形態では、可動部材８０に連通孔を設けたが、これに限らない。たとえば、屈曲部６４が路面に対向する場合、屈曲部６４に連通孔を設けてもよい。

「クランプについて」
・固定部材がＣ字状の部材であることは必須ではない。たとえば、固定部材を、ベース部材６２として且つ、その長手方向の一方の端部にヒンジを介して可動部材を連結してもよい。その場合、可動部材をＣ字状としてもよい。その場合、可動部材の一部に可撓性を持たせることが好ましい。またたとえば、固定部材、および、可動部材をともにＬ字状の部材としてもよい。その場合、固定部材および可動部材の少なくとも一方に可撓性を持たせることが望ましい。

・クランプが樹脂製であることは必須ではない。
「筒状部材について」
・筒状部材である金属パイプ３２を構成する金属としては、アルミニウムに限らない。たとえば、筒状部材を構成する金属は、銅であってもよい。またたとえば、筒状部材を構成する金属は、ステンレス等であってもよい。

・筒状部材が、金属製であることは必須ではない。たとえばグラファイト等であってもよい。また、たとえば樹脂製であってもよい。
「電線について」
・円筒部材に収容される電線が、絶縁電線３０であることは必須ではない。円筒部材に収容される電線が絶縁電線３０ではない場合、円筒部材を樹脂等の絶縁性の材料で構成することが望ましい。

「ワイヤハーネスの用途について」
・ワイヤハーネスが、高電圧バッテリ１６とインバータ１４とを電気的に接続する電気経路を構成することは必須ではない。たとえば、モータジェネレータ１２とインバータ１４とを電気的に接続する電気経路を構成してもよい。これは、たとえば車両Ｖの前部にモータジェネレータ１２を配置するとともに、車両Ｖの後部にインバータ１４および高電圧バッテリ１６を配置することによって実現できる。

・ワイヤハーネスが、１つの電気経路を構成することは必須ではない。たとえば、高電圧バッテリと、２つのインバータとを電気的に接続するＹ字状の電気経路を構成してもよい。

・ワイヤハーネスが、高電圧系と低電圧系とを備える車両における高電圧系の電気経路を構成することは必須ではない。
「ワイヤハーネスの配置について」
・ワイヤハーネスが、車両Ｖの前部に配置された電子機器と車両Ｖの後部に配置された電子機器とを電気的に接続する経路を構成することは必須ではない。これは、たとえば、車両の前部にモータジェネレータを配置するとともに、車両Ｖの後部に高電圧バッテリおよびインバータを配置する構成において実現できる。すなわち、ワイヤハーネスによって、高電圧バッテリとインバータとを電気的に接続する電気経路を構成すればよい。

・ワイヤハーネスの一部が車両の床下に配置されることは必須ではない。
「そのほか」
・今回開示された実施形態および変更例はすべての点で例示であって、本発明はこれらの例示に限定されるものではない。すなわち、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ワイヤハーネス
１２ モータジェネレータ
１４ インバータ
１６ 高電圧バッテリ
２０ コネクタ
２２ コネクタ
３０ 絶縁電線
３２ 金属パイプ
４０ ブラケット
４２ 挿入孔
４４ 位置決め孔
５０ クランプ
６０ 固定部材
６２ ベース部材
６４ 屈曲部
６６ 雌部材
６６Ａ 雌部材
６６Ｂ 雌部材
６６Ｃ 雌部材
６８ 位置決め突起
７０ 突出部
７２ ストッパ
７４ ストッパ
７６ ストッパ
８０ 可動部材
８２ 雄部材
８４ 弾性部材
８６ 連通孔
９０ ヒンジ

Claims (6)

1. 電線が収容される円筒部材を車両の所定箇所に保持するためのクランプであって、
   固定部材および可動部材を備え、
   前記固定部材および前記可動部材は、ヒンジにて回転可能に一体化されており、
   前記固定部材は、前記車両に固定される部材であり、
   前記可動部材は、前記固定部材が前記車両に固定された状態において、前記ヒンジを回転中心として回転することにより、前記車両に対して相対変位可能であり、
   前記固定部材および前記可動部材には、前記固定部材と前記可動部材とによって前記円筒部材の一部の全周を囲む閉ループ状態を構成するためのロック機構が設けられており、
   前記ロック機構は、前記可動部材が前記ヒンジを回転中心として回転することを規制することによって前記可動部材を位置決めする機構であって且つ、複数の異なる位置で、前記可動部材が回転することを規制する機構である、クランプ。
2. 前記ロック機構は、
   雌部材と雄部材とを備え、
   前記雌部材に前記雄部材が嵌め込まれることにより前記可動部材が回転することを規制する機構である、請求項１に記載のクランプ。
3. 前記固定部材および前記可動部材の少なくとも一方には、弾性部材が設けられており、
   前記弾性部材は、前記固定部材と前記可動部材とで前記閉ループ状態が形成されているときの前記固定部材および前記可動部材によって形成される開口部の面積を弾性変形によって調整可能な部材である、請求項１または２記載のクランプ。
4. 前記固定部材には、孔が形成された板状部材の前記孔に挿入される突出部が設けられており、
   前記突出部には、前記突出部の径方向に伸縮可能な複数のストッパが設けられている、請求項１～３のいずれか１項に記載のクランプ。
5. 前記固定部材のうちの前記突出部が設けられている面には、前記突出部とは別に前記板状部材と係合する係合部が設けられている、請求項４記載のクランプ。
6. 前記固定部材および前記可動部材のうちの前記車両が位置する路面に対応する部分が前記路面により近い部材には、前記閉ループ状態によって形成される開口部から前記路面へと連通する連通孔が設けられている、請求項１～５のいずれか１項に記載のクランプ。

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