JP2023142012A - 電動車両制御方法、及び、電動車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の駆動モータを備える電動車両において各駆動系の不感帯区間の長さのバラつきに起因した乗員の違和感を軽減し得る電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供する。【解決手段】各駆動モータに対する基本トルク指令値を定める基本トルク配分処理と、各基本トルク指令値に対して駆動力伝達系の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値を求める制振処理と、を含む。制振処理では、各駆動系における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数を、不感帯区間以外の区間にあるときの基準減衰係数と、不感帯区間にあるときの不感帯減衰係数と、で異なるパラメータとして設定し、各駆動系が不感帯区間にあるかを個別に推定し、不感帯区間以外にある駆動系では、基準減衰係数に基づいて、基本トルク指令値に対する補正量を設定し、不感帯区間にある駆動系では、不感帯減衰係数に基づいて、基本トルク指令値に対する補正量を設定する。【選択図】図１１

Description

本発明は、電動車両制御方法、及び、電動車両制御装置に関する。

特許文献１には、電動モータからのトルクを用いて駆動可能な電動車両において、駆動モータの出力軸から駆動輪までの間に接続される動力伝達機構の伝達特性を考慮して電動車両において生じる駆動力伝達系の振動を抑制する制御方法が開示されている。特に、この制御方法では、駆動モータトルクが電動車両の駆動軸トルクに伝達されない不感帯区間を推定し、当該不感帯区間においては駆動軸トルクの応答を早める処理を行うことによってギヤのバックラッシュの影響によるショックを抑制している。

国際公開第２０１７／１８３２３１号

本発明者らは、個別に駆動モータを備えた駆動系を複数備え、それぞれが異なる駆動輪を駆動する電動車両の場合、各駆動系の機械特性や駆動力配分の相違に起因して駆動系毎にギヤのバックラッシュが詰まるタイミングが異なり、不感帯区間の長さにバラつきが生じ得る点に着目した。このため、複数の駆動系を備える電動車両に従来の電動車両制御方法を適用しても、走行状態によって不感帯区間における電動車両のトルク応答性能が変化し、乗員に違和感をもたらす可能性がある。

本発明は、複数の駆動モータを備える電動車両において各駆動系の不感帯区間の長さのバラつきに起因した乗員の違和感を軽減し得る電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様は、個別に駆動モータを備えた複数の駆動系を搭載する電動車両において、各駆動系の駆動力を制御する電動車両制御方法である。この電動車両制御方法は、電動車両に対する総要求駆動力及び各駆動系に対する駆動力配分に基づいて、それぞれの駆動モータに対する基本トルク指令値を定める基本トルク配分処理と、それぞれの基本トルク指令値に対して駆動力伝達系の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値を求める制振処理と、補正トルク指令値に基づいて、それぞれの駆動モータが生成する駆動力を制御する駆動力制御処理と、を含む。そして、制振処理では、各駆動系における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数を、不感帯区間以外の区間にあるときの減衰係数である基準減衰係数と、不感帯区間にあるときの減衰係数である不感帯減衰係数と、で異なるパラメータとして設定し、各駆動系が不感帯区間にあるかを個別に推定し、不感帯区間以外にある駆動系では、基準減衰係数に基づいて、基本トルク指令値に対する補正量を設定し、不感帯区間にある駆動系では、不感帯減衰係数に基づいて、基本トルク指令値に対する補正量を設定する。

本発明によれば、複数の駆動モータを備える電動車両において各駆動系の不感帯区間の長さのバラつきに起因した乗員の違和感を軽減し得る電動車両制御方法及び電動車両制御装置を提供することができる。

図１は、電動車両の主要構成を説明するブロック図である。 図２は、電動車両制御方法の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図４は、前後トルク配分処理を説明するブロック図である。 図５は、第１実施形態による制振処理を説明するブロック図である。 図６は、第１実施形態によるフロント駆動系のＦ／Ｆ補償器を説明するブロック図である。 図７は、第１実施形態によるリア駆動系のＦ／Ｆ補償器を説明するブロック図である。 図８は、電動車両（４ＷＤ）の駆動力伝達系のモデルを示す図である。 図９は、各駆動系の機械特性（変速比）の組み合わせに応じた電動車両のトルク応答等特性を説明する図である。 図１０は、各駆動系の機械特性（変速比）の組み合わせに応じた不感帯減衰係数の設定を示す変速比－不感帯減衰係数テーブルである。 図１１は、フロントトルク補正部と不感帯減衰係数の設定との関係を示す説明図である。 図１２は、フロント駆動系のＦ／Ｂ補償器を説明するブロック図である。 図１３は、リア駆動系のＦ／Ｂ補償器を説明するブロック図である。 図１４は、第１実施形態の制御結果を説明するタイムチャートである。 図１５は、駆動力配分に応じた電動車両のトルク応答特性を説明する図である。 図１６は、駆動力配分比－不感帯減衰係数テーブルを示す図である。 図１７は、フロントトルク補正部と駆動力配分比－不感帯減衰係数テーブルの関係を示す説明図である。 図１８は、第２実施形態の制御結果を説明するタイムチャートである。 図１９は、変形例の制振処理を説明するブロック図である。 図２０は、変形例のＦ／Ｆ補償器を説明するブロック図である。 図２１は、電動車両の構成に係る一変形例を示す図である。 図２２は、電動車両の構成に係る一変形例を示す図である。 図２３は、電動車両の構成に係る一変形例を示す図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１は、電動車両１００の主要構成を説明するブロック図である。なお、本実施形態における電動車両１００とは、一又は複数の電動機（駆動モータ）を走行駆動源として搭載した電気自動車（ＥＶ）又はハイブリッド自動車（ＨＥＶ）などの車両を意味する。特に、本実施形態の電動車両１００は、フロント駆動輪９ｆＲ，９ｆＬに駆動力を与える駆動モータ４（以下、フロントモータ４ｆまたは単にモータ４ｆという）を含むフロント駆動系Ｓ_ｆ、及びリア駆動輪９ｒＲ，９ｒＬに駆動力を与える駆動モータ４（以下、リアモータ４ｒまたは単にモータ４ｒという）を含むリア駆動系Ｓ_ｒを備えている。

なお、以下では記載の簡略化のため、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒにおけるそれぞれの構成要素について、例えば「駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ」などのように双方の符号を併記して包括的に説明を行う。すなわち、以下の説明は、特に明記した場合を除き、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒのそれぞれの構成要素に共通する。

バッテリ１は、各モータ４ｆ，４ｒの力行運転時における駆動電力の供給（放電）及び回生運転時における回生電力の受け入れ（充電）を可能とする車載の二次電池により構成される。

モータコントローラ２には、車速Ｖ、アクセル開度Ａ_ＰＯ、モータ４ｆ，４ｒの回転子位相α_ｆ，α_ｒ、モータ４ｆ，４ｒに流れる電流であるモータ電流ｉ_ｆ，ｉ_ｒ等の各種車両変数を示す信号をデジタル信号として入力される。モータコントローラ２は、入力された信号に基づいてモータ４ｆ，４ｒを制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成したＰＷＭ信号に応じてインバータ３ｆ，３ｒの駆動信号を生成する。

インバータ３ｆ，３ｒは、相毎に備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換し、モータ４ｆ，４ｒに所望の電流を流す。

モータ４ｆ，４ｒは、インバータ３ｆ，３ｒから供給される交流電流により駆動力を発生し、変速機５ｆ，５ｒ及び駆動軸ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒからなる駆動力伝達系を介して、各駆動輪９ｆＲ，９ｆＬ，９ｒＲ，９ｒＬに駆動力を伝達する。また、モータ４ｆ，４ｒは、車両の走行時に駆動輪９ｆＲ，９ｆＬ，９ｒＲ，９ｒＬから受ける回生制動力に基づく運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。特に、フロントモータ４ｆがフロント駆動輪９ｆＲ及び９ｆＬに駆動力を供給し、リアモータ４ｒがリア駆動輪９ｒＲ及び９ｒＬに駆動力を供給する。

電流センサ２０は、モータ電流ｉ_ｆ，ｉ_ｒ（特にフロント３相交流電流ｉ_ｕｆ，ｉ_ｖｆ，ｉ_ｗｆ及びリア３相交流電流ｉ_ｕｒ，ｉ_ｖｒ，ｉ_ｗｒ）を検出する。ただし、３相交流電流ｉ_ｕ，ｉ_ｖ，ｉ_ｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

回転センサ２１は、例えばレゾルバやエンコーダであり、モータ４ｆ，４ｒの回転子位相α_ｆ，α_ｒを検出する。

図２は、モータコントローラ２が実行するようにプログラムされた電動車両制御方法における各処理を示すフローチャートである。なお、図２に示すステップＳ２０１～Ｓ２０５に係る処理は、車両システムが起動している間、所定の演算周期で繰り返し実行される。

ステップＳ２０１では、モータコントローラ２は入力処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、上述した各種車両状態を示す信号を車両情報として受信する。特に、車両状態を示す信号には、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度Ａ_ＰＯ（％）、回転子位相α_ｆ，α_ｒ（ｒａｄ）、モータ４ｆ，４ｒの回転速度であるモータ回転速度Ｎ_ｍｆ，Ｎ_ｍｒ（ｒｐｍ）、モータ電流ｉ_ｆ，ｉ_ｒ、及びバッテリ１の直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）などが含まれる。

車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、メータやブレーキコントローラ等の他のコントローラより通信にて取得される。なお、モータコントローラ２が、モータ４の回転角速度（例えば、フロント機械角速度及びリア機械角速度の何れか）にタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車両速度ｖ（ｍ／ｓ）を求め、これに対して３６００／１０００を乗算して単位変換することで、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を演算しても良い。

アクセル開度Ａ_ＰＯ（％）は、図示しないアクセル開度センサから取得されるか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得される。

回転子位相α_ｆ，α_ｒ（ｒａｄ）は、回転センサ２１から取得される。モータコントローラ２は、回転子位相α_ｆ，α_ｒを微分して各モータ４ｆ，４ｒの回転子角速度ω_ｅｆ，ω_ｅｒ（電気角速度）を演算する。また、モータコントローラ２は、回転子角速度ω_ｅｆ，ω_ｅｒをモータ４ｆ，４ｒの極対数ｐで除算して、当該モータ４ｆ，４ｒの機械的な角速度であるモータ回転角速度ω_ｍｆ，ω_ｍｒ（ｒａｄ／ｓ）を演算する。さらに、モータコントローラ２は、モータ回転角速度ω_ｍｆ，ω_ｍｒに単位変換係数（６０／２π）を乗算することでモータ回転速度Ｎ_ｍｆ，Ｎ_ｍｒ（ｒｐｍ）を演算する。

モータ電流ｉ_ｆ，ｉ_ｒ（Ａ）は、電流センサ２０から取得される。また、直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）は、バッテリ１とインバータ３間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ（図示せず）により検出する。なお、図示しないバッテリコントローラで得られる電源電圧値を直流電圧値Ｖ_ｄｃ（Ｖ）として取得しても良い。

ステップＳ２０２（基本トルク配分処理）において、モータコントローラ２は、基本トルク配分処理を実行する。具体的には、モータコントローラ２は、アクセル開度Ａ_ＰＯ、車速Ｖ、及びモータ回転速度Ｎ_ｍ（本実施形態では例えばフロントのモータ回転速度Ｎ_ｍｆ）に基づいて、図３に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、電動車両１００に対する総要求駆動力の目標値である基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を設定する。

さらに、モータコントローラ２は、図４に示す前後トルク配分処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊にフロント配分ゲインＫ_ｆ（０≦Ｋ_ｆ≦１）を乗算することで、フロント駆動系Ｓ_ｆに配分する駆動力の目標値に相当するフロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊を求める。また、モータコントローラ２は、基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊にリア配分ゲイン（１－Ｋ_ｆ）を乗算することで、リア駆動系Ｓ_ｒに配分する駆動力の目標値に相当するリア基本トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊を求める。

次に、ステップＳ２０３（制振処理）において、モータコントローラ２は制振処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に対して駆動力伝達系振動（フロント駆動軸ＤＳ_ｆのねじり振動など）を抑制する補正を行うことで、フロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊を求める。一方、モータコントローラ２は、リア基本トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊に対して駆動力伝達系振動（リア駆動軸ＤＳ_ｒのねじり振動など）を抑制する振動補償演算を行うことで、リア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊を求める。なお、制振処理の詳細については後述する。

ステップＳ２０４において、モータコントローラ２は電流指令値算出処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、ステップＳ２０３で求めた各最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊、各モータ回転角速度ω_ｍｆ，ω_ｍｒ、及び直流電圧値Ｖ_ｄｃに基づいて、予め定めたテーブルを参照して、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒのそれぞれのｄ軸電流目標値ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｄｒ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑｆ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊を求める。

ステップＳ２０５において、モータコントローラ２は電流制御演算処理を実行する。具体的に、モータコントローラ２は、フロントモータ４ｆのｄ軸電流ｉ_ｄｆ及びｑ軸電流ｉ_ｑｆをそれぞれｄ軸電流目標値ｉ_ｄｆ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑｆ ^＊に一致させるとともに、リアモータ４ｒのｄ軸電流ｉ_ｄｒ及びｑ軸電流ｉ_ｑｒをそれぞれｄ軸電流目標値ｉ_ｄｒ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑｒ ^＊に一致させるための制御を行う。

より具体的には、モータコントローラ２は、各モータ４ｆ，４ｒにおけるｄ軸電流目標値ｉ_ｄｆ ^＊，ｉ_ｄｒ ^＊及びｑ軸電流目標値ｉ_ｑｆ ^＊，ｉ_ｑｒ ^＊のそれぞれに基づいて、各ＰＷＭ信号を生成する。このようにして求めた各ＰＷＭ信号により、フロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒのそれぞれのスイッチング素子が開閉されることによって、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒをそれぞれ所望のトルクで駆動することができる。

以下、上記制振処理Ｓ２０３の詳細について説明する。

図５は、本実施形態の制振処理を説明するブロック図である。特に、本実施形態の制振処理Ｓ２０３は、フロント駆動系Ｓ_ｆにおける駆動力伝達系振動を抑制する処理を行う構成（図５の上部）、及びリア駆動系Ｓ_ｒにおける駆動力伝達系振動を抑制する処理を行う構成（図５の下部）を備えている。なお、以下では説明の簡略化のため、適宜、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒにおける各構成についてそれらの符号を併記して包括的に説明する。

図示のように、制振処理Ｓ２０３は、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３と、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４と、を含む。

図６及び図７は、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３を説明するブロック図である。図示のように、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３は、車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１と、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２と、を有している。

車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１は、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２により求められる第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊を入力とし、電動車両１００の駆動力特性を模擬した不感帯モデルを用いて、駆動軸ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒのねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾及びねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾を求める。ここで、ねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾は、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２へフィードバックされ、当該トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２において振動を抑制する補正量を定める指標として機能する。一方、ねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾は、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２へフィードバックされ、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが不感帯区間にあるかの判定指標として機能する。

なお、駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの不感帯区間とは、ギヤのバックラッシュが詰まる期間などのモータ４ｆ，４ｒの出力トルク（以下、「モータトルクＴ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ」とも称する）が、駆動軸ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒのトルク（以下、「駆動軸トルクＴ_ｄｆ，Ｔ_ｄｒ」とも称する）に伝達されない区間を意味する。特に、駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの不感帯区間は、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒのそれぞれに個別に規定される。また、両駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが何れも不感帯区間にある状態（電動車両１００のトルク応答の無い状態）を、適宜、「電動車両１００の不感帯区間」と称する。

そして、車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１は、第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊に基づき、モータ回転角速度ω_ｍｆ，ω_ｍｒの推定値（以下、「モータ回転角速度推定値ω_ｍｆ＾，ω_ｍｒ＾」とも称する）を求め、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４に出力する。

トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２は、基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊、ねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾、及びねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾を入力として、第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊を算出する。具体的に、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２は、ねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾に所定のフィードバックゲインを乗じて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを求め、基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊から振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを減算して第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊を演算する。

特に、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２は、車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１から入力されたねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾の参照結果に応じて、上記フィードバックゲインとして後述する通常用ゲインｋ_ｆ１，ｋ_ｒ１又は不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を用いて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを演算する。より詳細には、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２は、ねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾がゼロでない場合（駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが不感帯区間以外の通常区間にあると推定される場合）には、ねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾に通常用ゲインｋ_ｆ１，ｋ_ｒ１を乗じて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを求める。一方、トルク補正部Ｓ６０２，Ｓ７０２は、ねじり角度推定値θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾がゼロである場合（駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが不感帯区間にあると推定される場合）には、ねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾に不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を乗じて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを求める。

図６及び図７に示した車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１の詳細を説明する。

図８は、電動車両１００の駆動力伝達系のモデルを示す図である。なお、各パラメータの定義を既に説明したものも含めて以下に示す。

Ｊ_ｍｆ，Ｊ_ｍｒ：モータイナーシャ
Ｊ_ｗｆ，Ｊ_ｗｒ：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋ_ｄｆ，Ｋ_ｄｒ：駆動軸のねじり剛性
Ｋ_ｔｆ，Ｋ_ｔｒ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ_ｆ，Ｎ_ｒ：オーバーオールギヤ比
ｒ_ｆ，ｒ_ｒ：タイヤ荷重半径
ω_ｍｆ，ω_ｍｒ：モータ回転角速度
ω_ｍｆ＾，ω_ｍｒ＾：モータ回転角速度推定値
θ_ｍｆ，θ_ｍｒ：モータ回転角度
ω_ｗｆ，ω_ｗｒ：駆動輪角速度
θ_ｗｆ，θ_ｗｒ：駆動輪角度
Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ：モータトルク
Ｔ_ｄｆ，Ｔ_ｄｒ：駆動軸トルク
Ｆ_ｆ，Ｆ_ｒ：駆動力（２軸分）
θ_ｄｆ，θ_ｄｒ：駆動軸のねじり角度
ω_ｄｆ，ω_ｄｒ：駆動軸のねじり角速度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体重量

図８より、４ＷＤの電動車両１００の運動方程式は、次式（１）～（１１）で表される。

上記式（１）～（１１）をラプラス変換することで、フロントモータトルクＴ_ｍｆからフロントモータ回転角速度ω_ｍｆまでの伝達特性は以下の式（１２）及び式（１３）で表される。ただし、式（１３）中のａ_３、ａ_２、ａ_１、ａ_０、ｂ_３、ｂ_２、ｂ_１、ｂ_０は、それぞれ式（１４）で表される。

また、フロントモータトルクＴ_ｍｆからフロント駆動軸トルクＴ_ｄｆまでの伝達特性は、次式（１５）で表される。ただし、式（１５）中のｃ_１、ｃ_２は、式（１６）で表される。

式（３）、（６）、（８）、及び（１０）により、フロントモータ回転角速度ω_ｍｆからフロント駆動輪角速度ω_ｗｆまでの伝達特性が次式（１７）で表される。

式（１２）、（１３）、及び（１７）により、フロントモータトルクＴｍｆからフロント駆動輪角速度ω_ｗｆまでの伝達特性が次式（１８）で表される。

式（１５）及び（１８）により、フロント駆動軸トルクＴ_ｄｆからフロント駆動輪角速度ω_ｗｆまでの伝達特性が次式（１９）で表される。

ここで、式（１）を変形すると、次式（２０）が得られる。

したがって、式（１９）及び（２０）により、フロント駆動軸ＤＳ_ｆのねじり角速度ω_ｄｆ（フロントねじり角速度ω_ｄｆ）を、次式（２１）で表すことができる。

ただし、式（２１）中のＨ_ｗｆ（ｓ）は、次式（２２）で定まる。

また、式（２２）中のｖ_１、ｖ_０、ｗ１、ｗ_０は、次式（２３）で定まる。

また、式（１５）は、次式（２４）のとおりに変形することができる。

ここで、式（２４）中の「ζ_ｐ」はフロント駆動軸ＤＳ_ｆのトルク伝達系の減衰係数、「ω_ｐ」はフロント駆動軸ＤＳ_ｆのトルク伝達系の固有振動周波数である。

さらに、式（２４）で表される伝達関数の極αと零点ｃ_０／ｃ_１はほぼ一致するものとみなすことができるため、極零相殺を行うと次式（２５）が得られる。ただし、式（２５）中のｇ_ｔｆは、式（２６）で定まる。

ここで、図６に示すフロント駆動系Ｓ_ｆのトルク補正部Ｓ６０２の制御ロジックにしたがい、第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊がフロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊と等しいとしてフロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊を、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊及び通常用ゲインｋ_ｆ１を用いて次式（２７）で表す。

そうすると、フロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊は、式（６）及び式（１０）により、次式（２８）のとおりに置き換えることができる。

そして、Ｔ_ｍｆ＝Ｔ_ｍｆｆ ^＊として、式（２８）を式（２４）に代入すると、次式（２９）のように整理することができる。

ここで、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊からフロント駆動軸トルクＴ_ｄｆまでの規範応答を、次式（３０）で表す。

式（２９）と式（３０）が一致する通常用ゲインｋ_ｆ１の条件は、次式（３１）で表される。すなわち、通常用ゲインｋ_ｆ１は、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に応じたフロントモータトルクＴ_ｍｆがフロント駆動軸トルクＴ_ｄｆとして伝達される通常区間における規範応答を実現する観点から定まる。

また、不感帯用ゲインｋ_ｆ２を、次式（３２）により定める。なお、式（３２）の「ζ_γｆ」はフロント駆動系Ｓ_ｆの不感帯区間における規範応答の減衰係数（以下、「フロント不感帯減衰係数ζ_γｆ」とも称する）を表す。

すなわち、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２は、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に応じたフロントモータトルクＴ_ｍｆがフロント駆動軸トルクＴ_ｄｆとして十分に伝達されない不感帯区間において規範応答を実現する観点から定まる。特に、式（３１）及び式（３２）により、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆを通常区間の規範応答における減衰係数（以下、基準減衰係数とも称し、本実施形態では、「１」である）に対して小さくすると、不感帯用ゲインｋ_ｆ２が通常用ゲインｋ_ｆ１よりも小さくなる。この結果、フロント駆動系Ｓ_ｆが不感帯区間にある場合には、フロントねじり角速度ω_ｄｆと不感帯用ゲインｋ_ｆ２の積で定まる振動補償トルクΔＴ_ｍｆ（すなわち、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に対する減少補正量）が小さくなるため、通常区間に比べてトルク応答がより早まる。

さらに、本実施形態では、式（１）から式（２３）を適用して、フロント駆動系Ｓ_ｆにおけるギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルを構成する。不感帯モデルが考慮されたフロント駆動軸トルクＴ_ｄｆは、次式（３３）で表される。ここで、式（３３）中の「θ_{ｄｅａｄｆ}」は、フロントモータ４ｆからフロント駆動軸ＤＳ_ｆまでのオーバーオールのギヤバックラッシュ量を表す。

また、リア駆動系Ｓ_ｒにおける通常用ゲインｋ_ｒ１及び不感帯用ゲインｋ_ｒ２についても、フロント駆動系Ｓ_ｆにおける通常用ゲインｋ_ｆ１及び不感帯用ゲインｋ_ｆ２と同様の演算ロジックにより、次式（３４）及び（３５）にしたがい求めることができる。なお、式（３５）の「ζ_γｒ」はリアの不感帯区間における規範応答の減衰係数（以下、「リア不感帯減衰係数ζ_γｒ」とも称する）を表す。

さらに、リア駆動系Ｓ_ｒにおけるギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルが考慮されたリア駆動軸トルクＴ_ｄｒも、フロント駆動系Ｓ_ｆと同様の演算ロジックによって次式（３６）で表すことができる。

なお、上記式（３３）及び式（３６）に示すフロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒの不感帯モデルは、図６に示す不感帯ブロックＢ_ｄｆ及び図７に示す不感帯ブロックＢ_ｄｒによりそれぞれ実現される。

次に、式（３２）及び式（３５）に示す不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２の具体的な定め方について説明する。

図９は、各駆動系の機械特性（変速比）の組み合わせに応じた電動車両１００のトルク応答特性を説明する図である。図９（Ａ）には基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を示し、図９（Ｂ）にはフロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊を示し、図９（Ｃ）にはリア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊を示し、図９（Ｄ）には電動車両１００の前後加速度Ｇを示す。なお、図９では、フロント変速機５ｆが「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒが「１速」の場合を実線で示し、フロント変速機５ｆが「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒが「２速」の場合を破線で示す。また、フロント変速機５ｆが「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒが「１速」の場合を一点鎖線で示し、フロント変速機５ｆが「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒが「２速」の場合を二点鎖線で示す。

図９に示すように、減速状態（前後加速度Ｇ＜０）から緩やかに加速状態（前後加速度Ｇ＞０）に遷移させるシーンにおいて、本実施形態に係る電動車両１００のトルク応答は概ね時刻ｔ_１に不感帯区間に突入する。しかし、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせにより、不感帯区間を脱するタイミングには差異が生じる。

本実施形態に係る電動車両１００のトルク応答では、フロント変速機５ｆの変速比が支配的であり、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」である場合には概ね時刻ｔ_２に不感帯区間を脱し、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」である場合には、時刻ｔ_２よりも遅い時刻ｔ_３に不感帯区間を脱する。このため、電動車両１００のトルク応答が不感帯区間における停滞（滞在）時間は、概ね「ｔ_２－ｔ_１」と「ｔ_３－ｔ_１」とで切り替わる。

もちろん、別の電動車両では、不感帯区間での滞在時間は、図９に示す例とは異なる態様で、例えば変速比の組み合わせ応じてより細かく、変化する場合がある。また、本実施形態に係る電動車両１００においても、上記のフロント変速機５ｆの変速比の変化に加えて、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合と「２速」である場合を比較すると、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合の方が「２速」である場合よりもトルク応答が早い。

すなわち、変速機５ｆ，５ｒの機械特性である変速比の組み合わせによって、トルク応答の不感帯区間における停滞時間には、大きなバラつきが生じる。そして、このバラつきは、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせが変化する毎に、変化するので、一定のアクセル操作を行っている乗員に、電動車両１００の操作に対する違和感を覚えさせる。

したがって、本実施形態では、変速機５ｆ，５ｒの機械特性である変速比の組み合わせに依らず、一定のトルク応答が得られるように、変速機５ｆ，５ｒの変速比（機械特性）の組み合わせに応じて変化する不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を設定する。特に、本実施形態では、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせのうち最も早いトルク応答が得られる組み合わせを基準とし、その最も早いトルク応答が得られるように不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２が設定される。図９の例では、実線で示すように、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」かつリア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合が、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせのうち最も早いトルク応答が得られる組み合わせである。

以下、不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２の設定に係る詳細を説明する。具体的には、不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２は、次のように不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定を介して設定される。

図１０は、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性（変速比）の組み合わせに応じた不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定を示す変速比－不感帯減衰係数テーブルである。

電動車両１００において最も早いトルク応答が得られる変速比の組み合わせは、前述のように、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合である。このため、図１０に示すように、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆ及びリア不感帯減衰係数ζ_γｒは、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合に、基準減衰係数に設定される。本実施形態では、基準減衰係数は「１」であり、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆ及びリア不感帯減衰係数ζ_γｒに共通である。但し、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆとリア不感帯減衰係数ζ_γｒについてそれぞれ異なる基準減衰係数を定めることができる。

フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは、フロント変速機５ｆが「２速」であり、フロント変速機５ｆの変速比の設定によって不感帯区間での停滞時間が長くなる場合に、基準減衰係数よりも小さい値（ここでは１＞ζ_γｆ）に設定される。フロント不感帯減衰係数ζ_γｆが基準減衰係数よりも小さい値に設定されると、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２が小さくなる。その結果、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊に対する補正量が小さくなり、フロント駆動系Ｓ_ｆのトルク応答が早まる。したがって、電動車両１００のトルク応答は不感帯区間での停滞時間が低減され、停滞時間は最も早いトルク応答が得られる変速比の組み合わせによる停滞時間に近づく。

同様に、リア不感帯減衰係数ζ_γｒは、リア変速機５ｒが「２速」であり、リア変速機５ｒの変速比の設定によって不感帯区間での停滞時間が長くなる場合に、基準減衰係数よりも小さい値（ここでは１＞ζ_γｒ）に設定される。リア不感帯減衰係数ζ_γｒが基準減衰係数よりも小さい値に設定されると、リア不感帯用ゲインｋ_ｒ２が小さくなる。その結果、リア基本トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊に対する補正量が小さくなり、リア駆動系Ｓ_ｒのトルク応答が早まる。したがって、電動車両１００のトルク応答は不感帯区間での停滞時間が低減され、停滞時間は最も早いトルク応答が得られる変速比の組み合わせによる停滞時間に近づく。

したがって、具体的には図１０に示すとおり、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆ及びリア不感帯減衰係数ζ_γｒは、いずれも基準減衰係数である「１」に設定される。そして、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「２速」である場合、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆ及びリア不感帯減衰係数ζ_γｒは、いずれも基準減衰係数よりも小さい値に設定される。また、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「２速」である場合、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは基準減衰係数に設定され、リア不感帯減衰係数ζ_γｒは基準減衰係数よりも小さい値に設定される。これとは逆に、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは基準減衰係数よりも小さい値に設定され、リア不感帯減衰係数ζ_γｒは基準減衰係数に設定される。

図１１は、フロントトルク補正部Ｓ６０２と不感帯減衰係数の設定との関係を示す説明図である。図１１に示すように、本実施形態では、フロントトルク補正部Ｓ６０２は、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２は、式（３２）に基づき、変速比－不感帯減衰係数テーブルによって設定されるフロント不感帯減衰係数ζ_γｆに応じて可変に設定される。

具体的には、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であるときには、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは基準減衰係数に設定されるので、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２は、フロント通常用ゲインｋ_ｆ１（式（３１）参照）と同じ値に設定される。一方、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」であり、フロント変速機５ｆの機械特性によって不感帯区間での停滞時間が長くなるときには、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは基準減衰係数よりも小さい値に設定される。これにより、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２はフロント通常用ゲインｋ_ｆ１よりも小さい値に設定され、その結果、電動車両１００のトルク応答性が高まる。

ここではフロントトルク補正部Ｓ６０２と不感帯減衰係数の設定との関係を説明したが、リアトルク補正部Ｓ７０２と不感帯減衰係数の設定との関係も上記と同様である。すなわち、リアトルク補正部Ｓ７０２は、リア不感帯用ゲインｋ_ｒ２は、式（３５）に基づき、変速比－不感帯減衰係数テーブルによって設定されるリア不感帯減衰係数ζ_γｒに応じて可変に設定される。

以上説明したように、本実施形態では、変速機５ｆ，５ｒの変速比（機械特性）の組み合わせに応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することにより、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２が通常用ゲインｋ_ｆ１，ｋ_ｒ１よりも小さい値に設定される。このため、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせによって、不感帯区間での停滞時間が長くなるようなシーンでは、その要因となる駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒにおける振動補償トルクΔＴ_ｍ（＝ｋ_ｆ×ω_ｄ）が小さくなる。その結果、不感帯区間における電動車両１００のトルク応答性能、すなわち総要求駆動力に対する実駆動力の追従性が高まり、変速機５ｆ，５ｒの変速比（機械特性）の組み合わせに依らず、トルク応答特性のバラつきが低減または抑制される。また、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせのうち、最も早いトルク応答を示す組み合わせを基準として不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２が定められる。このため、不感帯区間における電動車両１００のトルク応答特性は最も高いトルク応答特性に近づけられ、不感帯区間を抜けるタイミングが実質的に一定となる。

次に、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４の詳細について説明する。

図１２及び図１３は、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４の構成を示すブロック図である。特に、特に、図１２はフロントＦ／Ｂ補償器Ｓ５０２の構成を示しており、図１３はリアＦ／Ｂ補償器Ｓ５０４の構成を示している。

図示のように、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４は、ゲイン部Ｓ５０２１，Ｓ５０４１と、フィルタ部Ｓ５０２２，Ｓ５０４２と、フィルタ部Ｓ５０２３，Ｓ５０４３とを有する。

ゲイン部Ｓ５０２１，Ｓ５０４１で用いられるゲインκは、フィードバック制御系の安定余裕（ゲイン余裕、位相余裕）を調整するために配置され、１以下の値に設定される。

フィルタ部Ｓ５０２２，Ｓ５０４２は、モータトルクＴ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒからモータ回転角速度ω_ｍｆ，ω_ｍｒまでの伝達特性を模擬した伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）から成るフィルタである。なお、伝達特性Ｇｐ（ｓ）は、例えば上記式（１３）により定まる。

フィルタ部Ｓ５０２３，Ｓ５０４３は、伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）の逆系と、バンドパスフィルタＨ（ｓ）とから構成されるＨ（ｓ）／Ｇ_ｐ（ｓ）なるフィルタである。バンドパスフィルタＨ（ｓ）は、ローパス側及びハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数ｆ_ｐが、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。

例えば、バンドパスフィルタＨ（ｓ）を一次のハイパスフィルタと一次のローパスフィルタとで構成する場合は、バンドパスフィルタＨ（ｓ）は、次式（３７）のように構成される。ただし、τ_Ｌ＝１／（２πｆ_ＨＣ）、ｆ_ＨＣ＝ｋ・ｆ_ｐ、τ_Ｈ＝１／（２πｆ_ＬＣ）、ｆ_ＬＣ＝ｆ_ｐ／ｋである。なお、周波数ｆ_ｐは駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒのねじり共振周波数であり、ｋはバンドパスを構成する任意の値とする。

これにより、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４は、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３の車両モデルＳ６０１，Ｓ７０１により算出された第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊に基づくモータ回転角速度推定値ω_ｍｆ＾，ω_ｍｒ＾と、ゲインκが乗じられる前の第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２ ^＊，Ｔ_ｍｒ２ ^＊を伝達特性Ｇ_ｐ（ｓ）に入力して算出されたモータ回転角速度推定値ω_ｍｆ１＾，ω_ｍｒ１＾と、を加算して、最終モータ回転角速度推定値ω_ｍｆｆ＾，ω_ｍｒｆ＾を算出する。さらに、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４は、最終モータ回転角速度推定値ω_ｍｆｆ＾，ω_ｍｒｆ＾と、回転センサ２１により得られるモータ回転角速度検出値ω_ｍｆ－ｄ，ω_ｍｒ－ｄとの偏差を算出し、当該偏差にフィルタＨ（ｓ）／Ｇ_ｐ（ｓ）を施してゲインκを乗算することで第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２ ^＊，Ｔ_ｍｒ２ ^＊を求める。

そして、図５に示すように、制振処理Ｓ２０３では、最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊を、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３から出力される第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊及びＦ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４から出力される第２トルク指令値Ｔ_ｍｆ２ ^＊，Ｔ_ｍｒ２ ^＊の和として演算する。

このように最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊が算出されることで、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３による振動補償（フィードフォワード補償）の後の第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊に対してさらに、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４による振動補償（フィードバック補償）を経て最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊が定めることとなる。結果として、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒにおける駆動力伝達系振動をより確実に抑制することができる。

＜第１実施形態による制御結果＞
図１４は、第１実施形態による制御結果（第１実施例）と、比較例による制御結果（第１比較例）との比較図である。図１４（Ａ）から図１４（Ｄ）は、比較例（第１比較例）の制御結果を示し、図１４（Ｅ）から図１４（Ｈ）は第１実施形態の制御結果（第１実施例）を示す。また、図中、上から順に、基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、フロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊、リア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊、及び前後加速度Ｇをそれぞれ表している。なお、実線は、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合の制御結果を示し、破線は、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「２速」である場合の制御結果を示す。また、一点鎖線は、フロント変速機５ｆの変速比が「２速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「１速」である場合の制御結果を示し、二点鎖線は、フロント変速機５ｆの変速比が「１速」であり、かつ、リア変速機５ｒの変速比が「２速」である場合の制御結果を示す。

また、図１４では、車両が回生トルクにより減速している状態から基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を緩やかな傾きで増加させて加速するシーンにおける制御結果を示している。なお、第１比較例では、所定の駆動力配分で各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒに駆動力を配分し、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせに依らず、基準減衰係数に応じて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを定めるためのフィードバックゲイン（不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２）を設定する。一方、第１実施例では、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの駆動力配分は第１比較例と同様としつつ、上記第１実施形態で説明した方法で不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を設定する。

図１４（Ａ）～（Ｄ）に示すように、第１比較例では、時刻ｔ１において前後加速度Ｇが０となり不感帯区間に突入した以降は、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせに応じて不感帯に停滞する時間（時刻ｔ_２～ｔ_３）のバラつきが大きい。

これに対して、図１４（Ｅ）～（Ｈ）に示すように、第１実施例の制御結果を参照すると、変速機５ｆ，５ｒの変速比がいずれの組み合わせであっても、トルク応答のタイミングは、変速機５ｆ，５ｒの変速比がどちらも「１速」であるときの最も早いトルク応答に近づく。その結果、不感帯区間の停滞時間（時刻ｔ_２～ｔ_３）のバラつきが解消され、不感帯区間を抜けるタイミングが、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせに依らず、実質的に一定となっている。これは、不感帯区間を前後駆動系毎に推定し、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定を介して、不感帯区間ではねじり角速度ω_ｄｆ，ω_ｄｒに乗じるフィードバックゲインを小さくしたことによるものである。

なお、上記第１実施形態では、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの変速比の組み合わせに応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定し、これを介して不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定めている。しかし、電動車両１００のトルク応答において考慮すべき各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性は、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの変速比に限らない。具体的には、変速比の組み合わせの他にも、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒのイナーシャ、差動装置のギヤ比、駆動軸ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒのイナーシャやねじり剛性の組み合わせによっても、電動車両１００のトルク応答における不感帯区間での停滞時間に差異が生じる場合がある。したがって、こうした各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性に基づく車両条件のうち、１または複数の組み合わせに応じて、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定してもよい。

また、上記第１実施形態では、最も早いトルク応答が得られる変速比の組み合わせを基準とすることで、変速比の組み合わせに依らず、実質的に最も早いトルク応答が維持されるように、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒが設定される。しかし、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒは、この設定方法に限らず、少なくともトルク応答のバラつきが低減されるように設定されればよい。例えば、最も遅いトルク応答となる変速比の組み合わせを基準とし、これに合わせて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定してもよい。但し、上記第１実施形態のように、可能な限り早いトルク応答が得られる変速比の組み合わせを基準とし、これに合わせるように不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することが望ましいのは勿論のことである。

［第２実施形態］
上記第１実施形態では、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性に応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することにより、不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を低減し、基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊に対する補正量を調節している。しかし、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定方法はこれに限らない。第２実施形態では、各駆動系の駆動力配分に応じて不感帯減衰係数を設定する例を説明する。具体的には、第２実施形態では、全駆動力が配分された場合に電動車両１００のトルク応答がより早くなる方の駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒを基準としつつ、駆動力配分に応じて変化する不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定める。

図１５は、駆動力配分に応じた電動車両１００のトルク応答特性を説明する図である。特に、図１５では、フロント配分ゲインＫ_ｆを１に設定した場合（フロント駆動系Ｓ_ｆに全駆動力を配分した場合）の各パラメータの経時変化を実線で示し、フロント配分ゲインＫ_ｆを０に設定した場合（リア駆動系Ｓｒに全駆動力を配分した場合）の各パラメータの経時変化を破線で示す。特に、図１５（Ａ）には基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、図１５（Ｂ）にはフロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊、図１５（Ｃ）にはリア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊、及び図１５（Ｄ）には電動車両１００の前後加速度Ｇをそれぞれ示す。

先ず、フロント駆動系Ｓ_ｆに全駆動力を配分して減速状態（前後加速度Ｇ＜０）から加速状態（前後加速度Ｇ＞０）に遷移させるシーンにおいて、フロント駆動系Ｓ_ｆは、時刻ｔ_１に不感帯区間に突入し、その後の時刻ｔ_２において不感帯区間から抜けてトルク応答が発生する。一方、同様のシーンでリア駆動系Ｓ_ｒに全駆動力を配分した場合、同じ時刻ｔ_１に不感帯区間に突入するものの、トルク応答は時刻ｔ_２よりも後の時刻ｔ_３において生じる。すなわち、フロント駆動系Ｓ_ｆに全駆動力を配分した場合（Ｋ_ｆ＝１）における当該フロント駆動系Ｓ_ｆの不感帯区間における停滞時間（ｔ_２－ｔ_１）は、リア駆動系Ｓ_ｒに全駆動力を配分した場合（Ｋ_ｆ＝０）における当該リア駆動系Ｓ_ｒの不感帯区間における停滞時間（ｔ_３－ｔ_１）よりも短い。これは、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒのそれぞれの機械特性に起因して生じたものと言える。したがって、この場合、全駆動力が配分された場合に不感帯区間におけるトルク応答がより早くなるフロント駆動系Ｓ_ｆを基準として不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定める。

以下、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定を介して、不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定める態様の詳細を説明する。

図１６は、駆動力配分比－不感帯減衰係数テーブルを示す。また、図１７は、フロントトルク補正部Ｓ６０２と駆動力配分比－不感帯減衰係数テーブルの関係を示す。

図１６に示すように、破線で示すフロント不感帯減衰係数ζ_γｆは、フロント駆動系Ｓ_ｆに全駆動力を配分した場合（Ｋ_ｆ＝１）に、通常区間における規範応答の減衰係数である基準減衰係数と同じ１に設定される。このため、図１７に示すように、式（３２）にしたがい、フロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２はフロント通常用ゲインｋ_ｆ１（式（３１））と同一となる。すなわち、この場合、よりトルク応答の早いフロント駆動系Ｓ_ｆにより単独で電動車両１００を駆動している状態となる。したがって、電動車両１００にフロント駆動系Ｓ_ｆのみを搭載した場合と同等のトルク応答性能が確保される。

また、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒの双方に駆動力を配分するが、フロント駆動系Ｓ_ｆに対する配分駆動力が相対的に大きい領域（０．５＜Ｋ_ｆ＜１）では、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは、上記基準減衰係数を基点として、フロント配分ゲインＫ_ｆが減少しても全駆動力配分時（Ｋ_ｆ＝１）のトルク応答性能が維持されるように、当該フロント配分ゲインＫ_ｆの減少に応じて小さくなるように設定される。一方、リア駆動系Ｓ_ｒにおけるリア不感帯減衰係数ζ_γｒは、基準減衰係数に維持される。これにより、フロント駆動系Ｓ_ｆの駆動力配分の変化に起因したトルク応答特性のバラつきを抑え、電動車両１００のトルク応答性能をより高めることができる。

さらに、フロント駆動系Ｓ_ｆよりもリア駆動系Ｓ_ｒに配分される駆動力が大きい領域（０＜Ｋ_ｆ＜０．５）では、フロント不感帯減衰係数ζ_γｆは基準減衰係数に維持される。一方、リア不感帯減衰係数ζ_γｒは、リア駆動系Ｓ_ｒにおいて最もトルク応答の早い全駆動力配分時（Ｋ_ｆ＝０）を基点として、０．５＜Ｋ_ｆ＜１の領域におけるフロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２と同様の減少プロファイルにより、フロント配分ゲインＫ_ｆの増大（リア駆動系Ｓ_ｒに配分される駆動力の減少）に応じて小さくなるように設定される。すなわち、この場合、リア駆動系Ｓ_ｒのトルク応答性能は駆動力配分に依らず、全駆動力配分時（Ｋ_ｆ＝０）に近い状態に維持される。これにより、リア駆動系Ｓ_ｒの駆動力配分の変化に起因したトルク応答特性のバラつきを抑え、電動車両１００のトルク応答性能をより高めることができる。

なお、上記の説明は、全駆動力が配分された場合のリア駆動系Ｓ_ｒの不感帯区間におけるトルク応答がフロント駆動系Ｓ_ｆよりも高い場合において、リア駆動系Ｓ_ｒを基準として不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定める場合にも同様に適用可能である。

以上説明したように、本第２実施形態では、より大きい駆動力が配分される駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２が通常用ゲインｋ_ｒ１，ｋ_ｒ１よりも小さく設定されることとなる。このため、より大きい駆動力が配分される駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの振動補償トルクΔＴ_ｍ（＝ｋ_ｆ×ω_ｄ）が小さくなり、不感帯区間における電動車両１００のトルク応答性能（総要求駆動力に対する実駆動力の追従性）が高まる。また、全駆動力を配分した際により早いトルク応答を示すフロント駆動系Ｓ_ｆを基準として不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２が定められるので、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性の違いに関わらず、不感帯区間における電動車両１００のトルク応答特性を、最も高いトルク応答特性を示すフロント駆動系Ｓ_ｆのみを駆動源とした場合の特性に近づけられ、不感帯区間を抜けるタイミングを実質的に一定にすることができる。

＜第２実施形態による制御結果＞
図１８は、第２実施形態による制御結果（第２実施例）と、比較例による制御結果（第２比較例）との比較図である。図１８（Ａ）から図１８（Ｄ）は比較例（第２比較例）の制御結果を示し、図１８（Ｅ）から図１８（Ｈ）は第２実施形態の制御結果（第２実施例）を示す。また、図中、上から順に、基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊、フロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊、リア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊、及び前後加速度Ｇをそれぞれ表している。なお、各図中の実線、破線、及び一点鎖線はそれぞれ、フロント配分ゲインＫ_ｆが０．５、０．７、及び１．０の際の制御結果を示す。

また、図１６では、車両が回生トルクにより減速している状態から基本合算トルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を緩やかな傾きで増加させて加速するシーンにおける制御結果を示している。なお、第２比較例では前後駆動系の機械特性に差を持たせつつ、駆動力配分に依らず、基準減衰係数に応じて振動補償トルクΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒを定めるための各フィードバックゲイン（不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２）を設定する。一方、第２実施例では、前後駆動系の機械特性の差は第２比較例と同様としつつ、上記第２実施形態で説明した方法で不感帯用ゲイン（特にフロント不感帯用ゲインｋ_ｆ２）を設定する。

図１８（Ａ）～（Ｄ）に示すように、第２比較例では、時刻ｔ_１において前後加速度Ｇが０となり不感帯区間に突入した以降は、同一の駆動系（図ではフロント駆動系Ｓ_ｆ）であっても駆動力配分に応じて不感帯に停滞する時間（時刻ｔ_２～ｔ_３）のバラつきが大きい。さらに、同一の駆動力配分であっても、前後駆動系において機械特性の違いにより不感帯に停滞する時間が異なっている。

これに対して、図１８（Ｅ）～（Ｈ）に示すように、第２実施例の制御結果（実線）を参照すると、フロント駆動系Ｓ_ｆにおいて何れの駆動力配分であっても、トルク応答タイミングは全駆動力が配分される際（Ｋ_ｆ＝１．０）のタイミング（時刻ｔ_２）に近づく。その結果、不感帯区間の停滞時間（時刻ｔ_２～ｔ_３）のバラつきが解消され、不感帯区間を抜けるタイミングが、駆動力配分に依らず、実質的に一定となっている。これは、不感帯区間を前後駆動系毎に推定し、駆動力配分に応じた不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒの設定を介して、不感帯区間ではねじり角速度ω_ｄｆ，ω_ｄｒに乗じるフィードバックゲインを小さくしたことによるものである。特に、機械特性上、不感帯区間が短いフロント駆動系Ｓ_ｆを基準に不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定し、これを介して不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２を定めたことで、全駆動力が配分される際のトルク応答タイミング（時刻ｔ_２）も早まっているため、電動車両１００が不感帯に停滞する時間がより短縮されている。

なお、上記第２実施形態は、第１実施形態と併せて実施可能である。例えば、変速機５ｆ，５ｒの変速比の組み合わせに応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定し（図１０参照）、その設定値を基準（上限値）とし、さらにフロント配分ゲインＫ_ｆに応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを変動させることができる。この場合、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性に依らず、かつ、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの駆動力配分に依らずに、電動車両１００のトルク応答が不感帯区間に停滞する時間のバラつきを低減または抑制することができる。

［第１変形例］
上記第１実施形態及び第２実施形態における制振処理Ｓ２０３は、以下に説明する第１変形例の構成に変更することができる。

図１９は、第１変形例の制振処理Ｓ２０３を説明するブロック図である。特に、第１変形例では、第１実施形態のＦ／Ｆ補償器Ｓ５０１，Ｓ５０３に代えて、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ１２０１が用いられる。

図２０は、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ１２０１の構成を説明するブロック図である。図示のように、Ｆ／Ｆ補償器Ｓ１２０１は、フロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒの駆動力特性をそれぞれ模擬した各不感帯モデルにより構成される車両モデルＳ１３０１と、フロント基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊及びフロントねじり角速度推定値ω_ｄｆ＾からフロント第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊を求めるフロントトルク補正部Ｓ１３０２と、リア基本トルク指令値Ｔ_ｍｒ ^＊及びリアねじり角速度推定値ω_ｄｒ＾からリア第１トルク指令値Ｔ_ｍｒ１ ^＊を求めるリアトルク補正部Ｓ１３０３と、を有する。

なお、フロント駆動系Ｓ_ｆにおける通常用ゲインｋ_ｆ１及び不感帯用ゲインｋ_ｆ２については、第１実施形態と同様に式（３１）及び式（３２）によりそれぞれ定めることができる。また、リア駆動系Ｓ_ｒにおける通常用ゲインｋ_ｒ１及び不感帯用ゲインｋ_ｒ２についても、第１実施形態と同様に式（３４）及び式（３５）によりそれぞれ定めることができる。

さらに、各駆動系Ｓ_ｆ、Ｓ_ｒにおけるモータ４ｆ，４ｒから駆動軸ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒまでのギヤのバックラッシュ特性についても、第１実施形態と同様に式（３３）及び（３６）からそれぞれ定めることができる。

図１９に戻り、制振処理Ｓ２０３は、第１実施形態のＦ／Ｂ補償器Ｓ５０２，Ｓ５０４に代えて、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ１２０２，Ｓ１２０３を備えている。

ここで、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ１２０２は、フロントモータ回転角速度推定値ω_ｍｆ＾からフロントモータ回転角速度検出値ω_ｍｆ－ｄを減算し、バンドパスフィルタＨ_ｆ（ｓ）とフロント車両モデルＧ_ｐｆ（ｓ）の逆モデルを乗算することで、第２フロントトルク指令値Ｔ_ｍｆ２ ^＊を求める。さらに、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ１２０２は、フロント第１トルク指令値Ｔ_ｍｆ１ ^＊に第２フロントトルク指令値Ｔ_ｍｆ２ ^＊を加算することで、フロント最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊を求める。

一方、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ１２０３は、リアモータ回転角速度推定値ω_ｍｒ＾からリアモータ回転角速度検出値ω_ｍｒ－ｄを減算し、バンドパスフィルタＨ_ｒ（ｓ）と車両モデルＧ_ｐｒ（ｓ）の逆モデルを乗算することで、第２リアトルク指令値Ｔ_ｍｒ２ ^＊を求める。さらに、Ｆ／Ｂ補償器Ｓ１２０３、リア第１トルク指令値Ｔ_ｍｒ１ ^＊に第２リアトルク指令値Ｔ_ｍｒ２ ^＊を加算することで、リア最終トルク指令値Ｔ_ｍｒｆ ^＊を求める。

上記第１変形例による電動車両制御方法によっても、第１実施形態及び第２実施形態と同様の作用効果が実現される。

なお、上記各実施形態及び第１変形例で説明した電動車両制御方法に係る制御ロジックは、適宜必要な修正を行うことにより、図２１～図２３にそれぞれ示すシステム構成を有する各車両に適用することもできる。

［第２変形例］
具体的に、図２１に示す電動車両２００は、フロントには駆動系を備えておらず、２つの第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬを備えている。

第１リア駆動系Ｓ_ｒＲは、第１リア駆動軸ＤＳ_ｒＲを介して第１リア駆動輪９ｒＲを駆動させる第１リアモータ４ｒＲと、第１リアモータ４ｒＲを制御するための各種センサ類及びアクチュエータ類を有する。また、第２リア駆動系Ｓ_ｒＬは、第２リア駆動軸ＤＳ_ｒＬを介して第２リア駆動輪９ｒＬを駆動させる第２リアモータ４ｒＬと、第２リアモータ４ｒＬを制御するための各種センサ類及びアクチュエータ類を有する。

本変形例の電動車両２００は、例えば、上記各実施形態または第１変形例においてフロント駆動系Ｓ_ｆ及びリア駆動系Ｓ_ｒのそれぞれのパラメータを、第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬに関するパラメータに置き換えつつ、好適な車両モデルを設定するなどの修正を加えることで、本発明に係る電動車両制御方法を実行することができる。

［第３変形例］
図２２に示す電動車両３００は、フロント駆動系Ｓ_ｆ、第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ、及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬを備えている。すなわち、この電動車両３００では、モータ４が、フロント駆動輪９ｆＲ，９ｆＬを駆動させるフロントモータ４ｆ、第１リア駆動輪９ｒＲを駆動させる第１リアモータ４ｒＲ、及び第２リア駆動輪９ｒＬを駆動させる第２リアモータ４ｒＬの３つにより構成される。

本変形例の電動車両３００では、例えば、上記各実施形態または第１変形例と同様の制御方法を実行しつつ、リア駆動系Ｓ_ｒに設定されるパラメータを第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬに配分することで、本発明に係る電動車両制御方法を実行することができる。

［第４変形例］
図２３に示す電動車両４００は、フロント駆動系Ｓ_ｆが、第１フロント駆動軸ＤＳ_ｆＲを介して第１フロント駆動輪９ｆＲを駆動させる第１フロントモータ４ｆＲを制御するための各種センサ類及びアクチュエータ類が設けられた第１フロント駆動系Ｓ_ｆＲと、第２フロント駆動軸ＤＳ_ｆＬを介して第２フロント駆動輪９ｆＬを駆動させる第２フロントモータ４ｆＬを制御するための各種センサ類及びアクチュエータ類が設けられた第２フロント駆動系Ｓ_ｆＬと、を備える。また、リア駆動系Ｓ_ｒも第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬにより構成されている。したがって、電動車両４００は、モータ４が、第１フロントモータ４ｆＲ、第２フロントモータ４ｆＬ、第１リアモータ４ｒＲ、及び第２リアモータ４ｒＬの４つにより構成される。

本変形例の電動車両４００では、例えば、上記各実施形態または第１変形例と同様の制御方法を実行しつつ、フロント駆動系Ｓ_ｆの各パラメータを第１フロント駆動系Ｓ_ｆＲ及び第２フロント駆動系Ｓ_ｆＬに適切に配分する一方、リア駆動系Ｓ_ｒの各パラメータを第１リア駆動系Ｓ_ｒＲ及び第２リア駆動系Ｓ_ｒＬに適切に配分することで、本発明に係る電動車両制御方を実行することができる。

以上説明した各実施形態及び変形例の構成、及び、これによる作用効果についてまとめて説明する。

上記各実施形態及び各変形例に係る電動車両制御方法は、個別に駆動モータ（４ｆ，４ｒ）を備えた複数の駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）を搭載する電動車両１００において、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）の駆動力（Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ）を制御する電動車両制御方法である。この電動車両制御方法では、電動車両１００に対する総要求駆動力（Ｔ_ｍ ^＊）及び各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）に対する駆動力配分（Ｋ_ｆ，１－Ｋ_ｆ）に基づいて、それぞれの駆動モータ（４ｆ，４ｒ）に対する基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）を定める基本トルク配分処理Ｓ２０２と、それぞれの基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対して駆動力伝達系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊、または、Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊）を求める制振処理Ｓ２０３と、補正トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊、または、Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊）に基づいて、それぞれの駆動モータ（４ｆ，４ｒ）が生成する駆動力（Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ）を制御する駆動力制御処理（Ｓ２０４，Ｓ２０５）と、を含む。

そして、制振処理Ｓ２０３では、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数は、不感帯区間以外の区間にあるときの減衰係数である基準減衰係数（「１」）と、不感帯区間にあるときの減衰係数である不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒと、で異なるパラメータとして設定される。また、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）が不感帯区間にあるかが個別に推定される。その上で、不感帯区間以外にある駆動系では、基準減衰係数に基づいて、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対する補正量が設定され、不感帯区間にある駆動系では、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒに基づいて、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対する補正量（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）が設定される。

これにより、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性や駆動力配分によって変動する不感帯区間の長さに起因したトルク応答特性のバラつきを考慮した上で、各基本トルク指令値Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊に対して振動補償を実行し、最終トルク指令値Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊を定めることができる。したがって、複数の駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒを搭載する電動車両１００において制振機能を維持しつつ、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性や駆動力配分に起因したトルク応答特性のバラつきによる乗員の違和感が低減された制御構成が実現される。

上記各実施形態及び各変形例の制振処理Ｓ２０３では、特に、不感帯区間における補正量を不感帯区間以外の区間における補正量よりも小さくする不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒが設定される。

このように、不感帯区間における補正量を小さくする不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することで、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性や駆動力配分によって、通常、不感帯区間が長くなるような場合であっても、その不感帯区間でのトルク応答が早まる。その結果、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性や駆動力配分に依らず、トルク応答特性のバラつきを低減または抑制できる。

上記各実施形態及び各変形例の制振処理Ｓ２０３では、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが不感帯区間を抜けるタイミングが一定となる不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定する。

このように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒが不感帯区間を抜けるタイミングが実質的に一定となるように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性や駆動力配分に応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することにより、電動車両１００のトルク応答特性のバラつきは特に良好に低減または抑制され、これによる乗員の違和感が低減される。

上記各実施形態及び各変形例の制振処理Ｓ２０３では、不感帯区間を抜けるタイミングが短くなる不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定する。

このように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性または駆動力配分に応じて変化し得る「不感帯区間を抜けるタイミング」（ｔ_２～ｔ_３）うち、「不感帯区間を抜けるタイミング」が短く（例えば最短の時刻ｔ_２に）なるように不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定することで、トルク応答性能を損なうことなく、電動車両１００のトルク応答特性のバラつきが低減または抑制される。

特に上記第１実施形態及び各変形例においては、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性の組み合わせが変化し得るときに、制振処理Ｓ２０３では、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを、その各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性の組み合わせに応じて設定（調節）する。

このように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの変速比等、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性の組み合わせに応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定（調節）することにより、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの機械特性の変化に依らず、電動車両１００のトルク応答特性のバラつきを特に良好に低減または抑制することができる。

特に上記第２実施形態及び各変形例においては、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの駆動力配分（Ｋ_ｆ，１－Ｋ_ｆ）が変化し得るときに、制振処理Ｓ２０３では、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを、その駆動力配分（Ｋ_ｆ，１－Ｋ_ｆ）に応じて設定（調節）する。

このように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの駆動力配分に応じて不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒを設定（調節）することにより、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの駆動力配分に依らず、電動車両１００のトルク応答特性のバラつきを特に良好に低減または抑制することができる。

上記各実施形態及び各変形例の制振処理Ｓ２０３では、具体的に、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒにおける駆動軸（ＤＳ_ｆ，ＤＳ_ｒ）のねじり角速度推定値（ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾）に所定のフィードバックゲイン（ｋ_ｆ１，ｋ_ｆ２，ｋ_ｒ１，ｋ_ｒ２）を乗じて振動補償トルク（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）を演算する。また、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）から振動補償トルク（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）を減じて補正トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊、または、Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊）を求める。そして、不感帯区間におけるフィードバックゲイン（ｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２）を、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒに応じた不感帯用ゲインｋ_ｆ２，ｋ_ｒ２に設定することにより、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対する補正量を調節する。

これにより、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒごとに、不感帯区間におけるトルク応答特性を調節するための具体的かつ良好な制御ロジックが実現される。

上記の他、特に第１変形例の制振処理Ｓ２０３では、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒにおける駆動力伝達特性と、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの相互の駆動力伝達特性と、を含んでモデル化した車両モデルＳ１３０１を用いて演算する。

このように、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒにおける駆動力伝達特性と、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒの相互の駆動力伝達特性と、を含む車両モデルＳ１３０１を用いることで、各駆動系Ｓｆ，Ｓｒの相互作用を低減した特に良好な制振処理が実現される。

さらに、第１変形例の制振処理Ｓ２０３では、上記の車両モデルＳ１３０１を用いて、各駆動系Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒのねじり角度推定値（ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾）を演算し、このねじり角度推定値（ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾）を用いて補正量（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）を演算する。

このように、車両モデルＳ１３０１を用いて制振処理Ｓ２０３をする過程で、補正量すなわち振動補償トルク（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）の演算等に用いるパラメータ（ω_ｄｆ＾，ω_ｄｒ＾，θ_ｄｆ＾，θ_ｄｒ＾）を演算することにより、演算負荷を低減しつつ、電動車両１００のトルク応答特性のバラつきを低減または抑制することができる。

なお、上記各実施形態及び各変形例では、上記電動車両制御方法に加え、これを実行するための電動車両制御装置として機能するモータコントローラ２が提供される。

具体的には、モータコントローラ２は、個別に駆動モータ（４ｆ，４ｒ）を備えた複数の駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）を搭載する電動車両１００において、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）の駆動力（Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ）を制御する電動車両制御装置である。このモータコントローラ２は、電動車両１００に対する総要求駆動力（Ｔ_ｍ ^＊）及び各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）に対する駆動力配分（Ｋ_ｆ，１－Ｋ_ｆ）に基づいて、それぞれの駆動モータ（４ｆ，４ｒ）に対する基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）を定める基本トルク配分部（Ｓ２０２）と、それぞれの基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対して駆動力伝達系の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊、または、Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊）を求める制振部（Ｓ２０３）と、補正トルク指令値（Ｔ_ｍｆ１ ^＊，Ｔ_ｍｒ１ ^＊、または、Ｔ_ｍｆｆ ^＊，Ｔ_ｍｒｆ ^＊）に基づいて、それぞれの駆動モータ（４ｆ，４ｒ）が生成する駆動力（Ｔ_ｍｆ，Ｔ_ｍｒ）を制御する駆動力制御処理を実行する駆動力制御部（Ｓ２０４，Ｓ２０５）と、を備える。そして、制振部（Ｓ２０３）では、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数は、不感帯区間以外の区間にあるときの減衰係数である基準減衰係数（「１」）と、不感帯区間にあるときの減衰係数である不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒと、で異なるパラメータとして設定される。また、各駆動系（Ｓ_ｆ，Ｓ_ｒ）が不感帯区間にあるかが個別に推定される。その上で、不感帯区間以外にある駆動系では、基準減衰係数に基づいて、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対する補正量が設定され、不感帯区間にある駆動系では、不感帯減衰係数ζ_γｆ，ζ_γｒに基づいて、基本トルク指令値（Ｔ_ｍｆ ^＊，Ｔ_ｍｒ ^＊）に対する補正量（ΔＴ_ｍｆ，ΔＴ_ｍｒ）が設定される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態及び各変形例で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

１：バッテリ、２：モータコントローラ、３：インバータ，３ｆ：フロントインバータ、３ｒ：リアインバータ、４：駆動モータ、４ｆ：フロントモータ、４ｒ：リアモータ、５：変速機、５ｆ：フロント変速機、５ｒ：リア変速機、２０：電流センサ、２１：回転センサ、１００，２００，３００，４００：電動車両、Ｓ１３０１：車両モデル、Ｓ１３０２：フロントトルク補正部、Ｓ１３０３：リアトルク補正部、Ｓ２０２：基本トルク配分処理、Ｓ２０３：制振処理、Ｓ２０４，Ｓ２０５：駆動力制御処理、Ｓ６０１：車両モデル、Ｓ６０２：フロントトルク補正部、Ｓ７０１：車両モデル、Ｓ７０２：リアトルク補正部、Ｓ_ｆ：フロント駆動系、Ｓ_ｒ：リア駆動系

Claims (10)

1. 個別に駆動モータを備えた複数の駆動系を搭載する電動車両において、各駆動系の駆動力を制御する電動車両制御方法であって、
   前記電動車両に対する総要求駆動力及び前記各駆動系に対する駆動力配分に基づいて、それぞれの前記駆動モータに対する基本トルク指令値を定める基本トルク配分処理と、
   それぞれの前記基本トルク指令値に対して駆動力伝達系の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値を求める制振処理と、
   前記補正トルク指令値に基づいて、それぞれの前記駆動モータが生成する駆動力を制御する駆動力制御処理と、を含み、
   前記制振処理では、
   前記各駆動系における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数を、不感帯区間以外の区間にあるときの前記減衰係数である基準減衰係数と、前記不感帯区間にあるときの前記減衰係数である不感帯減衰係数と、で異なるパラメータとして設定し、
   前記各駆動系が前記不感帯区間にあるかを個別に推定し、
   前記不感帯区間以外にある前記駆動系では、前記基準減衰係数に基づいて、前記基本トルク指令値に対する補正量を設定し、
   前記不感帯区間にある前記駆動系では、前記不感帯減衰係数に基づいて、前記基本トルク指令値に対する補正量を設定する、
   電動車両制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、前記不感帯区間における前記補正量を前記不感帯区間以外の区間における前記補正量よりも小さくする前記不感帯減衰係数を設定する、
   電動車両制御方法。
3. 請求項１または２に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、前記各駆動系が前記不感帯区間を抜けるタイミングが一定となる前記不感帯減衰係数を設定する、
   電動車両制御方法。
4. 請求項３に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、前記タイミングが短くなる前記不感帯減衰係数を設定する、
   電動車両制御方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の電動車両制御方法において、
   前記各駆動系の機械特性の組み合わせが変化し得るときに、
   前記制振処理では、前記不感帯減衰係数を、前記機械特性の組み合わせに応じて設定する、
   電動車両制御方法。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の電動車両制御方法において、
   前記各駆動系の前記駆動力配分が変化し得るときに、
   前記制振処理では、前記不感帯減衰係数を、前記駆動力配分に応じて設定する、
   電動車両制御方法。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、
   前記各駆動系における駆動軸のねじり角速度推定値に所定のフィードバックゲインを乗じて振動補償トルクを演算し、
   前記基本トルク指令値から前記振動補償トルクを減じて前記補正トルク指令値を求め、
   前記不感帯区間における前記フィードバックゲインを、前記不感帯減衰係数に応じた不感帯用ゲインに設定することにより、前記補正量を調節する、
   電動車両制御方法。
8. 請求項７に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、前記各駆動系における駆動力伝達特性と、前記各駆動系の相互の駆動力伝達特性と、を含んでモデル化した車両モデルを用いて演算する、
   電動車両制御方法。
9. 請求項８に記載の電動車両制御方法において、
   前記制振処理では、
   前記車両モデルを用いて、前記各駆動系のねじり角度推定値を演算し、
   前記ねじり角速度推定値を用いて、前記補正量を演算する、
   電動車両制御方法。
10. 個別に駆動モータを備えた複数の駆動系を搭載する電動車両において、各駆動系の駆動力を制御する電動車両制御装置であって、
    前記電動車両に対する総要求駆動力及び前記各駆動系に対する駆動力配分に基づいて、それぞれの前記駆動モータに対する基本トルク指令値を定める基本トルク配分部と、
    それぞれの前記基本トルク指令値に対して駆動力伝達系の振動を抑制する補正を行って補正トルク指令値を求める制振部と、
    前記補正トルク指令値に基づいて、それぞれの前記駆動モータが生成する駆動力を制御する駆動力制御処理を実行する駆動力制御部と、を備え、
    前記制振部は、
    前記各駆動系における駆動力伝達に係る規範応答の減衰係数を、不感帯区間以外の区間にあるときの前記減衰係数である基準減衰係数と、前記不感帯区間にあるときの前記減衰係数である不感帯減衰係数と、で異なるパラメータとして設定し、
    前記各駆動系が前記不感帯区間にあるかを個別に推定し、
    前記不感帯区間以外にある前記駆動系では、前記基準減衰係数に基づいて、前記基本トルク指令値に対する補正量を設定し、
    前記不感帯区間にある前記駆動系では、前記不感帯減衰係数に基づいて、前記基本トルク指令値に対する補正量を設定する、
    電動車両制御装置。