JP2023137724A - パークロック機構 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達機構の小型化が可能なパークロック機構を提供する。【解決手段】パークロック機構１００は、動力伝達機構の動力伝達軸４と共に回転するパークギア１０と、前記パークギアに噛合する噛合位置にて前記動力伝達軸を回転不能に固定するパークポール３０と、少なくとも第１の凹部と第２の凹部とを有し回転角度に応じて前記パークポールの位置を変化させるディテントプレート５０と、ブリーザ通路３に収容され、前記ディテントプレートの回転角度に応じて前記第１の凹部と前記第２の凹部とのいずれかに係合する係合部材６０と、前記ブリーザ通路に収容され、前記係合部材を前記ディテントプレートに向けて付勢する付勢部材と、を備え、前記係合部材が前記第１の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路を前記係合部材が閉塞し、前記係合部材が前記第２の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路がケースの内外を連通させる。【選択図】図１

Description

本発明は、パークロック機構に関する。

特許文献１には、出力軸に固定されたパークギアと、パークギアに噛み込むことにより、出力軸をロックされた状態とするパークポールと、その回転角度に応じてパークポールの位置を変化させるディテントレバーと、ディテントレバーの回転角度を変化させることによってパークポールの位置を変化させるアクチュエータと、を備える変速機のパークロック機構が開示されている。このパークロック機構では、パークギアにパークポールが噛み込んでおり、出力軸がロックされた状態となっているＰ（パーキング）レンジと、パークギアにパークポールが噛み込んでおらず、出力軸のロックが解除された状態となっている非Ｐレンジと、の切り換えを、ディテントレバーの回転角度を変化させることにより行う。

特開２０１６－２１１６５８号公報

ところで、変速機等の動力伝達機構には、車両への搭載性を考慮して、更なる小型化が求められている。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、動力伝達機構の小型化が可能なパークロック機構を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、ケースと当該ケースの内外を連通させるブリーザ通路とを有する動力伝達機構にて、前記ケース内に設けられるパークロック機構は、前記動力伝達機構の動力伝達軸と共に回転するパークギアと、前記パークギアに噛合する噛合位置にて前記動力伝達軸を回転不能に固定するパークポールと、少なくとも第１の凹部と第２の凹部とを有し回転角度に応じて前記パークポールの位置を変化させるディテントプレートと、前記ブリーザ通路に収容され、前記ディテントプレートの回転角度に応じて前記第１の凹部と前記第２の凹部とのいずれかに係合する係合部材と、前記ブリーザ通路に収容され、前記係合部材を前記ディテントプレートに向けて付勢する付勢部材と、を備え、前記係合部材が前記第１の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路を前記係合部材が閉塞し、前記係合部材が前記第２の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路が前記ケースの内外を連通させる。

本発明のある態様では、ディテントプレートの回転角度に応じて、係合部材がディテントプレートの第１の凹部に係合した状態ではブリーザ通路は閉塞され、係合部材がディテントプレートの第２の凹部に係合した状態ではブリーザ通路はケースの内外を連通させる。また、係合部材と付勢部材とでディテントプレートの回転方向の位置を固定することができ、係合部材はブリーザ通路を開閉する蓋として機能する。そのため、ディテントプレートを固定するディテントスプリングとケースの上部のブリーザ室とを別途設ける必要がない。したがって、動力伝達機構の小型化が可能なパークロック機構を提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るパークロック機構を備える動力伝達機構の構成図である。 図２は、パークロック機構の斜視図であり、パークポールが噛合位置にある状態を示す図である。 図３は、パークロック機構の斜視図であり、パークポールが解除位置にある状態を示す図である。 図４は、動力伝達機構におけるブリーザ通路近傍の断面図であり、パークポールが噛合位置にある状態を示す図である。 図５は、図４における係合部材近傍の拡大図である。 図６は、動力伝達機構におけるブリーザ通路近傍の断面図であり、パークポールが解除位置にある状態を示す図である。 図７は、図６における係合部材近傍の拡大図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るパークロック機構１００について説明する。

まず、図１を参照して、パークロック機構１００を備える動力伝達機構としての減速機１について説明する。図１は、パークロック機構１００を備える減速機１の構成図である。

減速機１は、例えば、車両（図示省略）に搭載される。減速機１は、駆動源としての電動モータの動力を減速して駆動輪（図示省略）に伝達する。減速機１は、運転者によるシフトレバー（図示省略）の操作に基づき、パーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称する。）と走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」と称する。）とのいずれかに切り替えられる。減速機１は、ケース２と、ブリーザ通路３と、動力伝達軸４と、パークロック機構１００と、を備える。

ケース２は、動力伝達軸４とパークロック機構１００とを含む減速機１の構成部品を収容する。ケース２内には、減速機１の動力伝達軸４を含む減速機構（図示省略）を潤滑及び冷却するための油が併せて収容されている。ケース２は、横方向に向かって突出する円筒状のブリーザ通路形成部２ａを有する。

ブリーザ通路３は、ブリーザ通路形成部２ａの内周に形成される。ブリーザ通路３は、円形の流路断面形状を有する通路である。ブリーザ通路３は、ケース２の内外を連通させることで、減速機１内の温度の上昇に伴って上昇した内圧を外部に逃がし、減速機１の内圧上昇を防止するものである。ブリーザ通路３は、ケース２の横方向に向かって開口している。ブリーザ通路３については、図４及び図５を参照しながら、後で詳細に説明する。

動力伝達軸４は、電動モータの動力を駆動輪に伝達する軸である。動力伝達軸４は、電動モータが回転しているときには回転して動力を伝達し、電動モータが停止しているときには停止している。

パークロック機構１００は、ケース２内に設けられる。パークロック機構１００は、シフトレバーの操作によってＰレンジが選択されたときに、減速機１の動力伝達軸４を機械的に固定するものである。

続いて、図２から図５を併せて参照して、パークロック機構１００の構成について説明する。

図２は、パークロック機構１００の斜視図であり、パークポール３０が噛合位置にある状態を示す図である。図３は、パークロック機構１００の斜視図であり、パークポール３０が解除位置にある状態を示す図である。図４は、減速機１におけるブリーザ通路３近傍の断面図であり、パークポール３０が噛合位置にある状態を示す図である。図５は、図４におけるボール６０近傍の拡大図である。

図２及び図３に示すように、パークロック機構１００は、パークギア１０と、パークロッド２０と、パークポール３０と、パークウエッジ４０と、ディテントプレート５０と、係合部材としてのボール６０と、付勢部材としてのコイルばね７０と、アクチュエータ８０と、を備える。

パークギア１０は、動力伝達軸４と噛合し、動力伝達軸４と共に回転又は停止する。パークギア１０の外縁部には、パークポール３０の後述する爪部３２と係合する歯部１１が所定間隔をあけて複数設けられる。

パークロッド２０は、棒状の部材により形成される。パークロッド２０の先端近傍には、パークウエッジ４０が取り付けられる。パークロッド２０の基端は、アクチュエータ８０に接続される。

パークポール３０は、一対の平坦な第１側面３０ａ及び第２側面３０ｂを有する棒状の部材である。パークポール３０は、長手方向における中央近傍に形成され第１側面３０ａ及び第２側面３０ｂを貫通する貫通孔３１と、パークギア１０の歯部１１と係合する爪部３２と、パークウエッジ４０が摺接する摺接面３３と、を有する。

貫通孔３１には、パークポール３０を揺動自在に支持する支持軸３４（図１参照）が挿入される。

爪部３２は、パークポール３０の長手方向における一端部に設けられる。爪部３２がパークギア１０の一対の隣り合う歯部１１の間に入り込むことで、歯部１１と爪部３２とが係合する。

摺接面３３は、パークポール３０の長手方向における他端部の近傍に設けられる。摺接面３３は、パークウエッジ４０の後述するテーパ面４１と摺接する。これにより、パークポール３０は、テーパ面４１との摺接位置に応じて支持軸３４を中心に回動する。

即ち、パークポール３０は、パークロッド２０の動きに応じて貫通孔３１に挿入された支持軸３４を中心にして揺動する。パークポール３０は、パークギア１０に噛合する噛合位置（図２に示す位置）にて、動力伝達軸４を回転不能に固定する。

パークポール３０が揺動すると、パークギア１０の歯部１１とパークポール３０の爪部３２との係合状態が変更される。パークポール３０は、パークギア１０と噛合しない解除位置（図３に示す位置）にて、動力伝達軸４の固定を解除して回転自在とする。パークポール３０は、外力が作用していない状態では、戻りばね（図示省略）の付勢力によって、パークギア１０の歯部１１とパークポール３０の爪部３２との係合が解除された解除位置に保持される。

パークウエッジ４０は、円柱状の部材である。パークウエッジ４０は、パークロッド２０の先端に向かって先細りとなる傾斜面としてのテーパ面４１を有する。パークウエッジ４０は、アクチュエータ８０の動作に伴って、パークロッド２０と共にその軸方向に移動する。パークウエッジ４０が軸方向に移動すると、摺接面３３と当接する位置におけるテーパ面４１の外径が変わるので、パークポール３０を噛合位置と解除位置との間で揺動させることができる。

ディテントプレート５０は、回転角度に応じてパークロッド２０及びパークウエッジ４０の軸方向の位置を変化させて、パークポール３０の位置を変化させる。ディテントプレート５０は、複数の凹部５１，５２を有する。具体的には、ディテントプレート５０は、第１の凹部５１と第２の凹部５２とを有する。ディテントプレート５０は、回転軸５３を中心に略水平方向に回動する。

図４に示すように、第１の凹部５１及び第２の凹部５２は、ディテントプレート５０の周方向に並ぶように設けられる。第１の凹部５１及び第２の凹部５２は、外周から回転軸５３側に向かって凹むように形成される。第１の凹部５１は、第２の凹部５２よりも回転軸５３側に大きく凹むように形成される。

ボール６０は、ブリーザ通路３に収容される。ボール６０は、複数の凹部５１，５２のいずれかに係合する。即ち、ボール６０は、ディテントプレート５０の回転角度に応じて第１の凹部５１又は第２の凹部５２に係合する。ボール６０は、コイルばね７０によってディテントプレート５０に向けて押圧されて第１の凹部５１又は第２の凹部５２に係合することにより、ディテントプレート５０の回転方向の位置を固定する。

ボール６０は、ブリーザ通路３の開閉を切り替える弁体を構成する。ボール６０が第１の凹部５１に係合した状態では、ブリーザ通路３をボール６０が閉塞する。一方、ボール６０が第２の凹部５２に係合した状態では、ブリーザ通路３が前記ケースの内外を連通させる。即ち、ボール６０は、ブリーザ通路３を開閉する蓋として機能する。

ここで、ブリーザ通路３は、ケース２内側に開口する開口部３ａと、ケース２外側に開口する開口部３ｂと、を有する。ブリーザ通路３には、ボール６０と、コイルばね７０と、固定部材７１と、可動部材７２と、が設けられる。

固定部材７１は、略円筒状に形成される。固定部材７１は、ブリーザ通路３における外側の開口端部の内周面に嵌められる。固定部材７１は、コイルばね７０の一端部を移動不能に支持する。

可動部材７２は、略円板状に形成される。可動部材７２は、ブリーザ通路３内に軸方向に移動可能に挿入される。可動部材７２は、コイルばね７０の他端部に当接し、固定部材７１との間でコイルばね７０を保持する。可動部材７２には、コイルばね７０と当接する平面と反対の平面の略中央に、ボール６０が当接する。

可動部材７２は、コイルばね７０が伸長するとブリーザ通路３の開口部３ａに向かって移動し、コイルばね７０が収縮するとブリーザ通路３の開口部３ｂに向かって移動する。可動部材７２は、複数の貫通孔７２ａを有する。

貫通孔７２ａは、可動部材７２を厚さ方向に貫通する。貫通孔７２ａが設けられることで、可動部材７２が設けられてもブリーザ通路３は閉塞されない。貫通孔７２ａは、ボール６０が当接する可動部材７２の中央には形成されない。貫通孔７２ａは、可動部材７２の平面部に、周方向に間隔をあけて複数設けられる。

開口部３ａは、内周側の開口端部に向かって内径が縮径するように形成される。これにより、開口部３ａは、ボール６０が着座する弁座を構成する。開口部３ａは、ボール６０が嵌まった状態で閉塞される。開口部３ａは、ボール６０が開口部３ｂに向かって移動すると、ボール６０との間に環状の隙間ができる。これにより、ケース２の内外を連通させるブリーザ通路３が開かれる。

開口部３ｂは、固定部材７１を軸方向に貫通して形成される。開口部３ｂは、ブリーザ通路３の外側の開口部を構成する。

このように、略水平方向に回動するディテントプレート５０の横方向に延在し、ケース２の横方向に向かって開口するようにブリーザ通路３が形成されるので、一般的な自動変速機等の動力伝達機構に設けられるパークロック機構の構成を大きく変更することなく、ブリーザ通路３を形成することができる。また、ケース２の高さ方向の大きさを小さくすることができる。

コイルばね７０は、ブリーザ通路３に収容される。コイルばね７０は、ブリーザ通路３の延在方向に沿って伸縮する。コイルばね７０は、ボール６０をディテントプレート５０に向けて付勢する。コイルばね７０は、固定部材７１と可動部材７２との間に保持される。

以上のように、ディテントプレート５０の回転角度に応じて、ボール６０がディテントプレート５０の第１の凹部５１に係合した状態ではブリーザ通路３は閉塞され、ボール６０がディテントプレート５０の第２の凹部５２に係合した状態ではブリーザ通路３はケース２の内外を連通させる。よって、パークロック機構１００にブリーザ通路３を開閉する機構が設けられるので、ケース２の上部に別途ブリーザ室を設ける必要はない。また、ボール６０とコイルばね７０とでディテントプレート５０の回転方向の位置を固定することができ、ボール６０はブリーザ通路３を開閉する蓋として機能する。そのため、ディテントプレート５０を固定するディテントスプリングを別途設ける必要がない。したがって、減速機１の小型化が可能なパークロック機構１００を提供することができる。

また、付勢部材としてコイルばね７０を用いることで、コイルばね７０の中空の隙間を空気が通過できる。したがって、付勢部材が設けられることによってケース２の内外の連通に影響を及ぼすことが防止される。また、コイルばね７０は、ボール６０をブリーザ通路３の延在方向に動かすことができるので、安定してブリーザ通路３の開口部３ａの連通状態を制御できる。

アクチュエータ８０は、シフトレバーの操作に応じて動作する。アクチュエータ８０には、パークロッド２０が接続される。アクチュエータ８０には、例えば、油圧アクチュエータ、電動アクチュエータ等が用いられる。

次に、図６及び図７を併せて参照して、パークロック機構１００の具体的な動作について説明する。

図６は、減速機１におけるブリーザ通路３近傍の断面図であり、パークポール３０が解除位置にある状態を示す図である。図７は、図６におけるボール６０近傍の拡大図である。

図２に示すように、シフトレバーがＰレンジにあるときには、パークロッド２０及びパークウエッジ４０は、パークポール３０に近づく方向に移動している。そして、パークウエッジ４０のテーパ面４１が、パークポール３０の摺接面３３に当接して図２に示す位置まで移動することにより、パークポール３０がパークギア１０に向かって押し上げられる。これにより、パークポール３０は揺動して噛合位置に移動し、パークギア１０の歯部１１とパークポール３０の爪部３２とが係合する（パークロック状態）。

この状態では、パークギア１０と共に回転する動力伝達軸４の回転は機械的に規制されており、パークギア１０及び動力伝達軸４は回転不能となっている。即ち、パークロック状態では、車両は、移動が規制される。

このとき、図４に示すように、ディテントプレート５０は、パークロッド２０が軸方向に移動することによって、第１の凹部５１がブリーザ通路３に面する位置になるように回動している。ボール６０は、コイルばね７０によって押圧されて第１の凹部５１に係合して、ディテントプレート５０の回転方向の位置を固定している。

上述したように、第１の凹部５１は、第２の凹部５２よりも回転軸５３側に大きく凹むように形成されている。そのため、図５に示すように、ボール６０は、ブリーザ通路３からケース２内に大きく突出する位置に移動し、開口部３ａと全周にわたって当接している。これにより、ブリーザ通路３が閉塞される。

このように、ボール６０が第１の凹部５１に係合した状態では、開口部３ａをボール６０が塞ぐことによってブリーザ通路３が閉塞される。即ち、ブリーザ通路３は、パークポール３０が噛合位置にあるときに閉塞される。

一方、図３に示すように、シフトレバーがＰレンジからＤレンジに切り替えられると、アクチュエータ８０が作動し、パークロッド２０及びパークウエッジ４０がパークポール３０から離れる方向に移動する。これにより、パークウエッジ４０のテーパ面４１とパークポール３０の摺接面３３とが離間する。そして、パークポール３０は、戻りばねの付勢力により、パークギア１０から離間する方向に移動する。これにより、パークポール３０は揺動して解除位置に移動し、パークギア１０の歯部１１とパークポール３０の爪部３２との係合が解除される（パークロック解除状態）。

この状態では、パークギア１０及び動力伝達軸４は回転可能となっている。即ち、パークロック解除状態では、車両は、移動可能になっている。

このとき、図６に示すように、ディテントプレート５０は、パークロッド２０が軸方向に移動することによって、第２の凹部５２がブリーザ通路３に面する位置になるように回動している。ボール６０は、コイルばね７０によって押圧されて第２の凹部５２に係合して、ディテントプレート５０の回転方向の位置を固定している。

上述したように、第２の凹部５２は、第１の凹部５１よりも回転軸５３側に小さく凹むように形成されている。そのため、図７に示すように、ボール６０は、ディテントプレート５０に押されてブリーザ通路３内に一部が進入した位置に移動し、ボール６０の外周と開口部３ａの内周との間に隙間ができる。これにより、ブリーザ通路３が連通する。

このように、ボール６０が第２の凹部５２に係合した状態では、ボール６０が開口部３ａから外れることによってブリーザ通路３がケース２の内外を連通させる。即ち、ブリーザ通路３は、パークポール３０が解除位置にあるときにケース２の内外を連通させる。

以上のように、ブリーザ通路３は、パークポール３０が噛合位置にあるときに閉塞され、パークポール３０が解除位置にあるときに連通するので、減速機１が作動し動力伝達軸４が回転しているときにケース２の内外を連通させる。したがって、減速機１が作動することによって減速機１内の温度が上昇しても、上昇した内圧を外部に逃がすことができる。

以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。

（１）ケース２と当該ケース２の内外を連通させるブリーザ通路３とを有する減速機１にて、ケース２内に設けられるパークロック機構１００は、減速機１の動力伝達軸４と共に回転するパークギア１０と、パークギア１０に噛合する噛合位置にて動力伝達軸４を回転不能に固定するパークポール３０と、少なくとも第１の凹部５１と第２の凹部５２とを有し回転角度に応じてパークポール３０の位置を変化させるディテントプレート５０と、ブリーザ通路３に収容され、ディテントプレート５０の回転角度に応じて第１の凹部５１と第２の凹部５２とのいずれかに係合するボール６０と、ブリーザ通路３に収容され、ボール６０をディテントプレート５０に向けて付勢する付勢部材（コイルばね７０）と、を備え、ボール６０が第１の凹部５１に係合した状態では、ブリーザ通路３をボール６０が閉塞し、ボール６０が第２の凹部５２に係合した状態では、ブリーザ通路３がケース２の内外を連通させる。

この構成では、ディテントプレート５０の回転角度に応じて、ボール６０がディテントプレート５０の第１の凹部５１に係合した状態ではブリーザ通路３は閉塞され、ボール６０がディテントプレート５０の第２の凹部５２に係合した状態ではブリーザ通路３はケース２の内外を連通させる。また、ボール６０とコイルばね７０とでディテントプレート５０の回転方向の位置を固定することができ、ボール６０はブリーザ通路３を開閉する蓋として機能する。そのため、ディテントプレート５０を固定するディテントスプリングとケース２の上部のブリーザ室とを別途設ける必要がない。したがって、減速機１の小型化が可能なパークロック機構１００を提供することができる。

（２）好ましくは、ブリーザ通路３は、ケース２内側に開口する開口部３ａを有し、ボール６０が第１の凹部５１に係合した状態では、開口部３ａをボール６０が塞ぐことによってブリーザ通路３が閉塞され、ボール６０が第２の凹部５２に係合した状態では、ボール６０が開口部３ａから外れることによってブリーザ通路３がケース２の内外を連通させる。

この構成によれば、ボール６０が第１の凹部５１に係合した状態では、ボール６０がケース２内側に開口する開口部３ａを塞ぎ、ボール６０が第２の凹部５２に係合した状態では、ボール６０が開口部３ａから外れる。このように、ケース２内側に開口する開口部３ａをボール６０が塞いだ状態と、開口部３ａからボール６０が外れた状態とで、ブリーザ通路３の開閉を切り替えている。したがって、ディテントプレート５０を固定するボール６０の位置によってブリーザ通路３の開閉を切り替えることができるので、ブリーザ室を別途設ける必要がない。したがって、減速機１の小型化が可能なパークロック機構１００を提供することができる。

（３）好ましくは、付勢部材は、ブリーザ通路３の延在方向に伸縮するコイルばね７０である。

この構成によれば、ブリーザ通路３の延在方向に伸縮するコイルばね７０がボール６０を付勢するので、コイルばね７０の中空の隙間を空気が通過できる。したがって、付勢部材が設けられることによってケース２の内外の連通に影響を及ぼすことが防止される。また、コイルばね７０は、ボール６０をブリーザ通路３の延在方向に動かすことができるので、安定してブリーザ通路３の開口部３ａの連通状態を制御できる。

（４）好ましくは、ブリーザ通路３は、ケース２の横方向に向かって開口している。

この構成によれば、略水平方向に回動するディテントプレート５０の横方向に延在し、ケース２の横方向に向かって開口するようにブリーザ通路３が形成されるので、一般的な自動変速機等の動力伝達機構に設けられるパークロック機構の構成を大きく変更することなく、ブリーザ通路３を形成することができる。また、ケース２の高さ方向の大きさを小さくすることができる。

（５）好ましくは、ブリーザ通路３は、パークポール３０が噛合位置にあるときに閉塞され、パークポール３０がパークギア１０と噛合しない解除位置にあるときにケース２の内外を連通させる。

この構成によれば、ブリーザ通路３は、パークポール３０が噛合位置にあるときに閉塞され、パークポール３０が解除位置にあるときに連通するので、減速機１が作動し動力伝達軸４が回転しているときにケース２の内外を連通させる。したがって、減速機１が作動することによって減速機１内の温度が上昇しても、上昇した内圧を外部に逃がすことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、パークロック機構１００が減速機１に適用される場合について説明した。しかしながら、パークロック機構１００は、動力源としてのエンジンから入力される動力を変速して駆動軸に出力する自動変速機（有段変速機及び無段変速機）等の他の動力伝達機構に適用されてもよい。

また、上記実施形態では、ディテントプレート５０は、第１の凹部５１と第２の凹部５２とを有するが、シフトレバーのレンジ（例えば、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）等）の数に応じて３つ以上の凹部を有していてもよい。また、上記実施形態では、ディテントプレート５０の回転角度に応じて第１の凹部５１と第２の凹部５２とのいずれかに係合する係合部材として、ボール６０を用いて、付勢部材として、ブリーザ通路３の延在方向に伸縮するコイルばね７０を用いた場合について説明した。しかしながら、係合部材は、ディテントプレート５０の回転角度に応じて第１の凹部５１と第２の凹部５２とのいずれかに係合できる形状であればよいので、例えば先端部が球状の円筒形であってもよい。また、付勢部材は、係合部材を付勢できればよいので、例えばゴムや皿バネ等の弾性体であってもよい。

１００ パークロック機構
１ 減速機（動力伝達機構）
２ ケース
３ ブリーザ通路
３ａ 開口部
４ 動力伝達軸
１０ パークギア
３０ パークポール
５０ ディテントプレート
５１ 第１の凹部
５２ 第２の凹部
６０ ボール（係合部材）
７０ コイルばね（付勢部材）

Claims (5)

1. ケースと当該ケースの内外を連通させるブリーザ通路とを有する動力伝達機構にて、前記ケース内に設けられるパークロック機構であって、
   前記動力伝達機構の動力伝達軸と共に回転するパークギアと、
   前記パークギアに噛合する噛合位置にて前記動力伝達軸を回転不能に固定するパークポールと、
   少なくとも第１の凹部と第２の凹部とを有し回転角度に応じて前記パークポールの位置を変化させるディテントプレートと、
   前記ブリーザ通路に収容され、前記ディテントプレートの回転角度に応じて前記第１の凹部と前記第２の凹部とのいずれかに係合する係合部材と、
   前記ブリーザ通路に収容され、前記係合部材を前記ディテントプレートに向けて付勢する付勢部材と、
   を備え、
   前記係合部材が前記第１の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路を前記係合部材が閉塞し、前記係合部材が前記第２の凹部に係合した状態では、前記ブリーザ通路が前記ケースの内外を連通させる、
   パークロック機構。
2. 請求項１に記載のパークロック機構であって、
   前記ブリーザ通路は、前記ケース内側に開口する開口部を有し、
   前記係合部材が前記第１の凹部に係合した状態では、前記開口部を前記係合部材が塞ぐことによって前記ブリーザ通路が閉塞され、前記係合部材が前記第２の凹部に係合した状態では、前記係合部材が前記開口部から外れることによって前記ブリーザ通路が前記ケースの内外を連通させる、
   パークロック機構。
3. 請求項１又は２に記載のパークロック機構であって、
   前記付勢部材は、前記ブリーザ通路の延在方向に伸縮するコイルばねである、
   パークロック機構。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載のパークロック機構であって、
   前記ブリーザ通路は、前記ケースの横方向に向かって開口している、
   パークロック機構。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載のパークロック機構であって、
   前記ブリーザ通路は、前記パークポールが前記噛合位置にあるときに閉塞され、前記パークポールが前記パークギアと噛合しない解除位置にあるときに前記ケースの内外を連通させる、
   パークロック機構。

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