JP2023137044A

JP2023137044A - 車両

Info

Publication number: JP2023137044A
Application number: JP2022043037A
Authority: JP
Inventors: 和樹丸尾; Kazuki Maruo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2022-03-17
Filing date: 2022-03-17
Publication date: 2023-09-29
Also published as: WO2023176080A1

Abstract

【課題】車輪部と減速機の出力軸と軸ずれによる影響を低減する。【解決手段】車両１０は、減速機付きモータ１６と、固定板１４と、車輪部１８と、接続部材５２と、を備えている。減速機付きモータ１６は、回転軸２６Ａが回転するモータ２６と、回転軸２６Ａの回転を減速して出力軸４０Ｂから出力する減速機２８と、を有している。固定板１４には、減速機付きモータ１６が固定される。また、固定板１４には、車輪部１８が支持される。接続部材５２は、出力軸４０Ｂと車輪部１８との間に設けられ、車輪部１８の出力軸４０Ｂに対する軸ずれを許容しながら出力軸４０Ｂと車輪部１８とを接続する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に関する。

下記特許文献１には、車輪と、車輪を回転させるモータと、を備えた車輪モータが開示されている。この文献に記載された車輪モータは、両端部より回転軸が突出するモータ本体と、回転軸の一方側に接続された車輪と、回転軸の他方側に接続されたブレーキ部と、を備えている。また、車輪は、回転軸に固定されたハブと、ハブに対して軸受を介して回転可能に取り付けられたハウジングと、ハウジングの一面側に取り付けられたリムと、ハブ及びハウジングを連結固定する着脱可能なボルトと、を備えている。この構成では、ブレーキ部がロック状態であっても、ハブ及びハウジングを連結固定するボルトを取り外すことで、車輪を回転させることが可能となっている。

特開２００１－３０７７２号公報

ところで、モータと車輪部（車輪）との間に減速機が設けられている車両においては、車輪部と減速機の出力軸と軸ずれが、減速機の耐久性等に影響することが考えられる。

本開示は上記事実を考慮し、車輪部と減速機の出力軸と軸ずれによる影響を低減することができる車両を得ることが目的である。

上記課題を解決する車両（１０）は、回転軸（２６Ａ）が回転するモータ（２６）と、前記回転軸の回転を減速して出力軸（４０Ｂ）から出力する減速機（２８）と、を有する減速機付きモータ（１６）と、車体の一部を構成し、前記減速機付きモータが固定される第１フレーム（１４）と、前記第１フレームに支持された車輪部（１８）と、前記出力軸と前記車輪部との間に設けられ、前記車輪部の前記出力軸に対する軸ずれを許容しながら前記出力軸と前記車輪部とを接続する接続部材（５２）と、を備えている。

この様に構成することで、車輪部と減速機の出力軸と軸ずれによる影響を低減することができる。

本実施形態の車両を前方側から見た模式図である。図１において一点鎖線で囲まれた部分の車両の断面を示す断面図である。車輪部、固定板、ハブ、接続部材及び減速機付きモータを示す斜視図である。ハブ、接続部材及び出力部を軸方向一方側から見た斜視図である。ハブ、接続部材及び出力部を軸方向他方側から見た斜視図である。

図１～図５を用いて、本開示の実施形態に係る車両１０について説明する。なお、以下の説明において前後左右上下の方向を示して説明するときは、車両１０の前後左右上下の方向を示すものとする。また、各図に適宜示す矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは右方向、矢印ＬＨは左方向をそれぞれ示すものとする。また、車両１０の左右方向は、車両の幅方向（車幅方向）と一致している。

図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、一例としてＡＧＶ（Automatic Guided Vehicle）と呼ばれる無人の搬送車である。この車両１０は、車体の主要部を構成する第２フレームとしてのフレーム本体１２と、フレーム本体１２に固定された第１フレームとしての左右一対の固定板１４と、を備えている。また、車両１０は、左右一対の固定板１４にそれぞれ固定された左右一対の減速機付きモータ１６と、左右一対の固定板１４にそれぞれ支持された左右一対の車輪部１８と、を備えている。なお、図１においては図示を省略しているが、本実施形態の車両１０は、上記左右一対の車輪部１８の後方側に１つ又は２つの車輪部を備えている。

フレーム本体１２は、上下方向を厚み方向として前後方向及び左右方向に延在する板状に形成されている。このフレーム本体１２の上面は、荷物等が載置される載置面１２Ａとなっている。

左右一対の固定板１４は、フレーム本体１２の左側の端部１２Ｌ及び右側の端部１２Ｒの下方側にそれぞれ配置されている。また、左右一対の固定板１４の上端部１４Ａは、フレーム本体１２の左側の端部１２Ｌ及び右側の端部１２Ｒに溶接や締結部材等を介してそれぞれ固定されている。ここで、左右一対の固定板１４は、左右方向に対称に構成されている。そのため、以下においては、右側の固定板１４の構成について説明し、左側の固定板１４の構成についての説明は省略する。

図２に示されるように、固定板１４は、左右方向を厚み方向として上下方向及び前後方向に延在する板状に形成されている。この固定板１４の下方側の部分における前後方向の中央部には、当該固定板１４を左右方向に貫通する貫通孔１４Ｂが形成されている。この貫通孔１４Ｂの内周面は円筒面状に形成されている。

貫通孔１４Ｂの内部における左右方向の中央部には、軸受部材２０が設けられている。軸受部材２０は、一例として球状に形成された複数のボール２０Ａがアウタレース２０Ｂとインナレース２０Ｃとの間に介在しているボールベアリングである。この軸受部材２０のアウタレース２０Ｂは、貫通孔１４Ｂの内周面に圧入等により固定されている。なお、貫通孔１４Ｂの内周面には、一対のスナップリング２２がそれぞれ係止される一対の係止溝が形成されている。そして、軸受部材２０のアウタレース２０Ｂが一対のスナップリング２２の間に配置されることで、軸受部材２０が貫通孔１４Ｂから抜け出すことが防止されている。また、本実施形態では、軸受部材２０は、固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている。

固定板１４の車幅方向外側（左側）の部分における貫通孔１４Ｂのまわりには、車幅方向内側（右側）へ向けて窪んだ車輪部配置凹部１４Ｃが形成されている。

図１に示されるように、左右一対の減速機付きモータ１６は、左右一対の固定板１４に対して車幅方向内側に配置された状態で、左右一対の固定板１４にそれぞれ固定されている。ここで、左右一対の減速機付きモータ１６は、同一の構成となっている。そのため、以下においては、右側の固定板１４に固定された減速機付きモータ１６の構成について説明し、左側の固定板１４に固定された減速機付きモータ１６の構成についての説明は省略する。

図２及び図３に示されるように、減速機付きモータ１６は、直流モータであるモータ２６と、モータ２６の回転軸２６Ａの回転を減速して出力軸４０Ｂから出力する減速機２８と、を備えている。なお、図中に示す矢印Ｚ方向、矢印Ｒ方向及び矢印Ｃ方向は、出力軸４０Ｂの回転軸方向一方側、回転径方向外側及び回転周方向一方側をそれぞれ示すものとする。また、以下、単に軸方向、径方向、周方向を示す場合は、特に断りのない限り、各々の部材の回転軸方向、回転径方向、回転周方向を示すものとする。なお、本実施形態では、出力軸４０Ｂの回転軸方向、回転径方向、回転周方向は、モータ２６の回転軸２６Ａ、後述するハブ４２及び接続部材５２の回転軸方向、回転径方向、回転周方向とそれぞれ一致している。

減速機２８は、当該減速機２８の外殻を形成する減速機ケース３０及び減速機カバー３２を備えている。なお、減速機ケース３０はモータ２６に固定されている。また、減速機２８は、減速機ケース３０及び減速機カバー３２の内部に収容された偏心軸３４、遊星歯車３６及び内歯車３８を備えている。さらに、減速機２８は、その一部が減速機ケース３０及び減速機カバー３２の内部に収容されていると共に出力軸４０Ｂが減速機カバー３２から突出している出力部４０を備えている。

図２に示されるように、偏心軸３４は、その外周面が円筒面状となっているブロック状に形成されている。この偏心軸３４は、減速機ケース３０の内部に挿入されたモータ２６の回転軸２６Ａに固定されている。偏心軸３４の軸方向とモータ２６の回転軸２６Ａの軸方向とは平行となっていると共に、偏心軸３４の軸中心はモータ２６の回転軸２６Ａの軸中心に対して当該回転軸２６Ａの径方向外側にオフセットしている。

遊星歯車３６は、環状に形成されており、その外周部には外歯が形成されている。また、遊星歯車３６の内周部には、偏心軸３４が挿通される挿通孔が形成されている。そして、遊星歯車３６の内周部に形成された挿通孔に偏心軸３４が挿通されることで、遊星歯車３６が偏心軸３４に支持されている。なお、図示は省略するが、遊星歯車３６は、後述する出力部４０側へ向けて突出する複数の係合突起部を備えている。

内歯車３８は、遊星歯車３６の径方向外側に配置された環状に形成されている。この内歯車３８の外周部は、減速機ケース３０に固定されている。また、内歯車３８の内周部には、遊星歯車３６の外歯と噛合う内歯が形成されている。そして、内歯車３８の内歯と遊星歯車３６の外歯とが噛合った状態で、モータ２６の回転軸２６Ａが回転すると、遊星歯車３６が回転軸２６Ａのまわりを公転しながら自転するようになっている。

図２、図４及び図５に示されるように、出力部４０は、遊星歯車３６に対してモータ２６とは反対側に配置されている。この出力部４０は、減速機ケース３０及び減速機カバー３２の内部に配置される円板状に形成された円板部４０Ａと、円板部４０Ａの中心部からモータ２６とは反対側へ向けて突出する出力軸４０Ｂと、を備えている。

図４及び図５に示されるように、円板部４０Ａの外周部には、当該円板部を貫通する複数の係合孔４０Ｃが形成されている。この複数の係合孔４０Ｃには、遊星歯車３６の図示しない複数の係合突起部がそれぞれ係合するようになっている。これにより、遊星歯車３６の公転及び自転に伴う回転力が円板部４０Ａに伝達されて、円板部４０Ａが出力軸４０Ｂと共に回転する（すなわち出力部４０が回転する）ようになっている。

図４に示されるように、出力軸４０Ｂは、略円柱状に形成された出力軸本体４０Ｄと、出力軸本体４０Ｄから突出する出力軸側係合部４０Ｅと、を備えている。ここで、本実施形態の出力軸４０Ｂの中心軸は、モータ２６の回転軸２６Ａの軸中心と一致している。

出力軸側係合部４０Ｅは、出力軸本体４０Ｄにおける軸方向一方側の端面から軸方向一方側へ向けて突出する角柱状に形成されている。この出力軸側係合部４０Ｅは、軸方向一方側から見て径方向の一方向及び当該一方向とは反対方向に沿って延びている。

図１に示されるように、左右一対の車輪部１８は、左右一対の固定板１４に対して車幅方向外側に配置された状態で、左右一対の固定板１４にそれぞれ支持されている。ここで、左右一対の車輪部１８は、同一の構成となっている。そのため、以下においては、右側の固定板１４に支持された車輪部１８の構成について説明し、左側の固定板１４に支持された車輪部１８の構成についての説明は省略する。

図２及び図３に示されるように、車輪部１８は、軸受部材２０に支持されるハブ４２と、ハブ４２に複数の締結部材４４を介して着脱可能に固定された車輪本体４６と、を含んで構成されている。

図２及び図４に示されるように、ハブ４２は、出力軸４０Ｂ側が開放された有底円筒状に形成されている。このハブ４２の外周部における軸方向一方側は、軸受部材２０のインナレース２０Ｃの内径よりも小さな外径に設定された小径部４２Ａとなっている。また、ハブ４２の外周部における軸方向の中間部は、軸受部材２０のインナレース２０Ｃの内径とほぼ同じ外径に設定された中径部４２Ｂとなっている。さらに、ハブ４２の外周部における軸方向他方側の端部は、軸受部材２０のインナレース２０Ｃの内径よりも大きな外径に設定された大径部４２Ｃとなっている。そして、ハブ４２が軸受部材２０のインナレース２０Ｃに車幅方向内側から挿入されて、ハブ４２の中径部４２Ｂが軸受部材２０のインナレース２０Ｃに軽圧入されること等により、ハブ４２が軸受部材２０のインナレース２０Ｃに固定されるようになっている。これにより、ハブ４２が固定板１４に軸受部材２０を介して回転可能に支持されるようになっている。なお、ハブ４２が軸受部材２０のインナレース２０Ｃに固定された状態では、ハブ４２の大径部４２Ｃが軸受部材２０のインナレース２０Ｃに当接している。

また、ハブ４２の軸方向一方側の端部には、複数の締結部材４４がそれぞれ螺合する複数の締結部材螺合孔４２Ｄが形成されている。

図２及び図５に示されるように、ハブ４２の軸方向他方側の端部の内周部には、軸方向他方側が開放された接続部材配置凹部４２Ｅが形成されている。この接続部材配置凹部４２Ｅ内には、後述する接続部材５２が配置されるようになっている。また、接続部材配置凹部４２Ｅ内において接続部材５２が配置される部分の内周面は円筒面状の制限面４２Ｆとなっている。そして、後述する接続部材５２の外周面が制限面４２Ｆに当接することで、接続部材５２のハブ４２に対する径方向への移動量が定められた範囲に制限されるようになっている。

また、ハブ４２は、接続部材配置凹部４２Ｅの底面から軸方向他方側へ向けて突出する車輪部側係合部４２Ｇを備えている。この車輪部側係合部４２Ｇは、前述の出力軸側係合部４０Ｅと同様に角柱状に形成されている。また、車輪部側係合部４２Ｇは、軸方向他方側から見て径方向の一方向及び当該一方向とは反対方向に沿って延びている。

図２及び図３に示されるように、車輪本体４６は、ハブ４２に固定されるホイール４８と、ホイール４８に取付けられたタイヤ５０と、を備えている。ホイール４８は、当該ホイール４８の内周側部分を構成する円板部４８Ａと、当該ホイール４８の外周側部分を構成するリム部４８Ｂと、を備えている。

円板部４８Ａの中心部におけるハブ４２側には、当該ハブ４２の小径部４２Ａが挿入されるハブ挿入凹部４８Ｃが形成されている。円板部４８Ａの中心部には、複数の締結部材４４がそれぞれ挿通される複数の締結部材挿通孔４８Ｄが形成されている、そして、複数の締結部材挿通孔４８Ｄにそれぞれ挿通された複数の締結部材４４が、ハブ４２に形成された複数の締結部材螺合孔４２Ｄに螺合されることで、ホイール４８がハブ４２に固定される（すなわち車輪本体４６がハブ４２に固定される）ようになっている。

リム部４８Ｂは、円板部４８Ａの径方向外側の端部から車幅方向外側及び内側にそれぞれ延びるように形成されている。このリム部４８Ｂの外周面には、エアレスタイヤであるタイヤ５０が固定されている。本実施形態では、ホイール４８がハブ４２に固定された状態では、リム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、固定板１４に形成された車輪部配置凹部１４Ｃ内に配置されている。また、リム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａは、固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている。

図２～図５に示されるように、出力軸４０Ｂとハブ４２との間には、ハブ４２の回転軸の出力軸４０Ｂの回転軸に対する軸ずれを許容しながら出力軸４０Ｂとハブ４２とを接続する接続部材５２が設けられている。

図４に示されるように、接続部材５２は、その外径が、出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄの外径以下の寸法に設定された円板状に形成されている。なお、本実施形態では、接続部材５２の外径は、出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄの外径よりも若干小さな寸法に設定されているが、出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄの外径と同じ外径に設定されていてもよい。

図４及び図５に示されるように、接続部材５２における出力軸４０Ｂ側には、出力軸側係合部４０Ｅが係合する第１係合部５２Ａが形成されている。この第１係合部５２Ａは、出力軸側係合部４０Ｅがその内部に配置可能な角溝状に形成されており、接続部材５２の回転径方向の一方向である第１の方向Ｒ１に沿って形成されている。また、第１係合部５２Ａにおける第１の方向Ｒ１側の端及び第１の方向Ｒ１とは反対側の端は、それぞれ開放されている。

接続部材５２におけるハブ４２側には、車輪部側係合部４２Ｇが係合する第２係合部５２Ｂが形成されている。この第２係合部５２Ｂは、車輪部側係合部４２Ｇがその内部に配置可能な角溝状に形成されており、接続部材５２の回転径方向の一方向である第２の方向Ｒ２に沿って形成されている。また、第２係合部５２Ｂにおける第２の方向Ｒ２側の端及び第２の方向Ｒ２とは反対側の端は、それぞれ開放されている。ここで、第２の方向Ｒ２と第１の方向Ｒ１とは、軸方向から見て直交している。

そして、第１係合部５２Ａと出力軸側係合部４０Ｅとが係合した状態では、出力軸４０Ｂの回転力を接続部材５２に伝達することが可能となっている。また、接続部材５２は、出力軸側係合部４０Ｅに沿って第１の方向Ｒ１及び第１の方向Ｒ１とは反対方向に相対移動可能となっている。

また、第２係合部５２Ｂと車輪部側係合部４２Ｇとが係合した状態では、接続部材５２に伝達された回転力をハブ４２に伝達することが可能となっている。また、接続部材５２は、車輪部側係合部４２Ｇに沿って第２の方向Ｒ２及び第２の方向Ｒ２とは反対方向に相対移動可能となっている。

また、接続部材５２は、減速機付きモータ１６が固定板１４に固定されることで、ハブ４２と出力軸４０Ｂとの間で挟み込まれるようになっている。これにより、接続部材５２は、ハブ４２と出力軸４０Ｂとの間から外れないようになっている。なお、減速機付きモータ１６を固定板１４から取り外すことで、接続部材５２をハブ４２と出力軸４０Ｂとの間から取り外すことができるようになっている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、以上説明した本実施形態の車両１０では、減速機付きモータ１６のモータ２６の回転軸２６Ａの回転が減速機２８で減速されて出力軸４０Ｂから出力される。また、出力軸４０Ｂの回転力は、接続部材５２を介してハブ４２に伝達される。これにより、ホイール４８がタイヤ５０と共に回転することで、車両１０が走行する。

ここで、図２に示されるように、本実施形態では、減速機付きモータ１６が固定板１４に固定されていると共に、車輪部１８のハブ４２を支持する軸受部材２０が固定板１４に固定された構成となっている。この構成では、フレーム本体１２から固定板１４に入力された荷重の大部分は、軸受部材２０、ハブ４２、ホイール４８及びタイヤ５０を介して路面に入力される。その結果、フレーム本体１２から固定板１４に入力された荷重が減速機付きモータ１６の減速機２８に伝達され難くなる。また、本実施形態の構成では、車輪部１８に入力された荷重の大部分は、軸受部材２０を介して固定板１４に入力される。その結果、車輪部１８からの荷重が減速機付きモータ１６の減速機２８に伝達され難くなる。これにより、減速機２８に入力される荷重を低減することができ、減速機２８を構成する部材の倒れや、軸ずれ、歯車の噛合いが悪化すること等を抑制することができる。その結果、減速機２８の特性、作動音、耐久性等が悪化することを抑制することができる。

また、本実施形態では、車輪部１８は、軸受部材２０に支持されるハブ４２と、ハブ４２に締結部材４４を介して着脱可能に固定された車輪本体４６（ホイール４８及びタイヤ５０）と、を含んで構成されている。この構成では、車輪本体４６を容易に交換することができる。

また、本実施形態では、軸受部材２０は、固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている。換言すると、軸受部材２０が、フレーム本体１２から固定板１４への荷重入力点の直下に配置されている。これにより、軸受部材２０に作用するスラスト荷重が高まることを抑制することができる。

また、本実施形態では、車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、固定板１４に形成された車輪部配置凹部１４Ｃ内に配置されている。これにより、車輪本体４６の一部が車輪部配置凹部１４Ｃ内に配置されない構成と比べて、フレーム本体１２から固定板１４への荷重入力点とタイヤ５０との車幅方向への間隔が増加することを抑制することができる。その結果、ハブ４２を傾けようとするモーメントが大きくなることを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている。換言すると、車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、フレーム本体１２から固定板１４への荷重入力点の直下に配置されている。これにより、ハブ４２を傾けようとするモーメントが大きくなることをより一層抑制することができる。

また、図２、図４及び図５に示されるように、本実施形態では、ハブ４２の出力軸４０Ｂに対する軸ずれを許容しながら出力軸４０Ｂとハブ４２とを接続する接続部材５２が設けられている。この構成では、出力軸４０Ｂとハブ４２とが、互いに相対移動不能に固定された構成と比べて、ハブ４２と減速機２８の出力軸４０Ｂと軸ずれによる影響を低減することができる。これにより、上記軸ずれに伴う不要な負荷が減速機２８に生じることが抑制され、減速機２８の特性、作動音、耐久性等が悪化することを抑制することができる。

また、本実施形態では、接続部材５２の第１係合部５２Ａと出力軸４０Ｂの出力軸側係合部４０Ｅとが係合した状態では、接続部材５２は、出力軸側係合部４０Ｅに沿って第１の方向Ｒ１及び第１の方向Ｒ１とは反対方向に相対移動可能となっている。これに加えて、接続部材５２の第２係合部５２Ｂと車輪部側係合部４２Ｇとが係合した状態では、接続部材５２は、車輪部側係合部４２Ｇに沿って第２の方向Ｒ２及び第２の方向Ｒ２とは反対方向に相対移動可能となっている。これにより、本実施形態では、径方向の各方向への軸ずれを接続部材５２の相対移動により容易に吸収することができる。

また、本実施形態では、接続部材配置凹部４２Ｅ内において接続部材５２が配置される部分の内周面が制限面４２Ｆとなっている。そして、接続部材５２の外周面が制限面４２Ｆに当接することで、接続部材５２のハブ４２に対する径方向への移動量が定められた範囲に制限されるようになっている。これにより、本実施形態では、接続部材５２の移動を制限する別の部材を追加で設けることを不要にすることができる。

また、本実施形態では、接続部材５２は、ハブ４２と出力軸４０Ｂとの間で挟み込まれるようになっている。この構成では、接続部材５２がハブ４２と出力軸４０Ｂとの間から外れることを防止するための別の部材を追加で設けることを不要にすることができる。

また、本実施形態では、接続部材５２の外径が、出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄの外径以下の寸法に設定されている。これにより、接続部材５２が内部に配置されるハブ４２の内外径が大きくなることを抑制することができる。

なお、本実施形態では、接続部材５２の外径が、出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄの外径以下の寸法に設定されている例について説明したが、本開示はこれに限定されない。ハブ４２等の車輪部１８の構成によっては、接続部材５２の外径を出力軸４０Ｂの出力軸本体４０Ｄ外径よりも大きな寸法に設定してもよい。

また、本実施形態では、接続部材５２をハブ４２と出力軸４０Ｂとの間で挟み込んだ例について説明したが、本開示はこれに限定されない。接続部材５２をハブ４２と出力軸４０Ｂとの間で挟み込むか否かについては、接続部材５２の構成を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、接続部材５２の移動を制限する制限面４２Ｆをハブ４２の接続部材配置凹部４２Ｅ内に設けた例について説明したが、本開示はこれに限定されない。上記制限面４２Ｆをハブ４２に設けるか否かについては、接続部材５２の構成を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、接続部材５２と出力軸４０Ｂとを凹凸の構成で係合させると共に、接続部材５２とハブ４２とを凹凸の構成で係合させた例について説明したが、本開示はこれに限定されない。接続部材５２と出力軸４０Ｂとの係合部の構成及び接続部材５２とハブ４２との係合部の構成は、両者間の回転力が伝達できる構成でありかつハブ４２の回転軸の出力軸４０Ｂの回転軸に対する軸ずれを許容できるものでれば、他の構成が適用されてもよい。

また、本実施形態では、車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている例について説明したが、本開示はこれに限定されない。車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａを上記位置に配置するか否かについては、車体構成するフレーム本体１２や固定板１４の構成を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａが、固定板１４に形成された車輪部配置凹部１４Ｃ内に配置されている例について説明したが、本開示はこれに限定されない。車輪本体４６のリム部４８Ｂの車幅方向内側の端部４８Ｂ１及びタイヤ５０の車幅方向内側の端部５０Ａを固定板１４に形成された車輪部配置凹部１４Ｃ内に配置するか否かについては、車体構成するフレーム本体１２や固定板１４の構成を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、軸受部材２０が固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置されている例について説明したが、本開示はこれに限定されない。軸受部材２０を固定板１４とフレーム本体１２との固定部分２４の下方側に配置するか否かについては、車体構成するフレーム本体１２や固定板１４の構成を考慮して適宜設定すればよい。

また、本実施形態では、車輪部１８は、車輪本体４６（ホイール４８及びタイヤ５０）をハブ４２に対して着脱可能に構成した例について説明したが、本開示はこれに限定されない。例えば、ハブ４２とホイール４８とを一体に構成してもよい。

以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０車両、１４第１フレーム、１６減速機付きモータ、１８車輪部、２６モータ、２６Ａ回転軸、２８減速機、４０Ｂ出力軸、４０Ｅ出力軸側係合部、４２Ｅ接続部材配置凹部、４２Ｇ車輪部側係合部、５２接続部材、５２Ａ第１係合部、５２Ｂ第２係合部、Ｒ１第１の方向、Ｒ２第２の方向

Claims

回転軸（２６Ａ）が回転するモータ（２６）と、前記回転軸の回転を減速して出力軸（４０Ｂ）から出力する減速機（２８）と、を有する減速機付きモータ（１６）と、
車体の一部を構成し、前記減速機付きモータが固定される第１フレーム（１４）と、
前記第１フレームに支持された車輪部（１８）と、
前記出力軸と前記車輪部との間に設けられ、前記車輪部の前記出力軸に対する軸ずれを許容しながら前記出力軸と前記車輪部とを接続する接続部材（５２）と、
を備えた車両（１０）。
前記出力軸には、該出力軸の回転径方向に沿って出力軸側係合部（４０Ｅ）が形成され、
前記車輪部には、該車輪部の回転径方向に沿って車輪部側係合部（４２Ｇ）が形成され、
前記接続部材における前記出力軸側には、前記出力軸側係合部が係合する第１係合部（５２Ａ）が前記接続部材の回転径方向の第１の方向（Ｒ１）に沿って形成されていると共に、前記接続部材における前記車輪部側には、前記車輪部側係合部が係合する第２係合部（５２Ｂ）が前記接続部材の回転径方向の第２の方向（Ｒ２）に沿って形成され、
前記接続部材は、前記出力軸側係合部に沿って前記第１の方向及び該第１の方向とは反対方向に相対移動可能とされ、かつ、前記接続部材は、前記車輪部側係合部に沿って前記第２の方向及び該第２の方向とは反対方向に相対移動可能とされている請求項１に記載の車両。
前記車輪部には、前記接続部材が内部に配置されると共に該接続部材の回転径方向への移動量を定められた範囲に制限する接続部材配置凹部（４２Ｅ）が形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両。
前記接続部材は、前記車輪部と前記出力軸との間で挟み込まれている請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両。